FR2934813A1

FR2934813A1 - Axle i.e. semi-rigid rear axle, for front drive wheel vehicle, has connection piece whose parts are connected between each other by sliding connection that authorizes displacement of support with respect to axle along axis of vehicle

Info

Publication number: FR2934813A1
Application number: FR0855449A
Authority: FR
Inventors: David Tisserand
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2008-08-06
Filing date: 2008-08-06
Publication date: 2010-02-12
Anticipated expiration: 2028-08-06
Also published as: FR2934813B1

Abstract

The axle has a suspension arm (1) connected to a wheel hub support (5) by a connection piece i.e. hub carrier (4). The connection piece has a part (41) connected to the arm and another part (42) connected to the support. The parts are connected between each other by a sliding connection that authorizes displacement of the support with respect to the axle along a longitudinal axis of the vehicle. The sliding connection is formed by axles held by the former part of the connection piece.

Description

ESSIEU INCORPORANT DES MOYENS DE FILTRATION LONGITUDINALE ET VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN TEL ESSIEU AXLE INCORPORATING MEANS OF LONGITUDINAL FILTRATION AND MOTOR VEHICLE COMPRISING SUCH AXLE

La présente invention concerne un essieu de véhicule, notamment un essieu arrière de véhicule automobile, et se rapporte plus particulièrement à un essieu comportant un dispositif additionnel de filtration des chocs, plus particulièrement de filtration de chocs s'étendant parallèlement à l'axe de déplacement du véhicule. Bien que la description qui suit considère plus particulièrement un essieu arrière pour des véhicules à roues avant motrices, la présente invention n'est nullement limitée à un essieu arrière et peut également s'appliquer à un essieu avant dans le cas d'un véhicule à roues arrière motrices. Dans un essieu arrière de véhicule automobile, chaque roue est libre de se déplacer verticalement pour amortir les irrégularités du sol, mais lorsque une 1s des roues rencontre de petits obstacles tels que des pavés, des saignées transversales ou des joints de dilatation présents, par exemple, sur les autoroutes, le seul déplacement vertical des roues pour amortir ces irrégularités du sol ne suffit pas. Le fait d'ajouter un second axe de translation à chaque roue, en l'occurrence un axe de déplacement horizontal, parallèle au sens de 20 déplacement du véhicule, améliore le confort du véhicule en amortissant ce type de petits chocs. Il est connu du document FR 2895938 d'équiper un véhicule automobile d'un essieu arrière de type semi-rigide présentant un degré de liberté supplémentaire consistant à rendre possible la rotation du support de moyeu 25 de roue autour d'un axe différent de celui de la roue, permettant, lors d'un choc horizontal, au niveau de la base de la roue, un déplacement horizontal de la roue, parallèlement au sens de déplacement du véhicule. Ce déplacement résulte de la déformation du support de moyen de roue, fixé au bras de suspension. Le support de moyeu de roue, dans ce document, est composé de 30 lames élastiques, solidaires par leurs premiers bords des bras de suspension et par leurs seconds bords du moyeu de roue. Les lames élastiques doivent être à la fois suffisamment souples pour se déformer sous de petits chocs et suffisamment rigides pour ne pas modifier la géométrie de l'essieu arrière lorsqu'une telle déformation n'est pas nécessaire, risquant de dégrader les prestations dynamiques du véhicule. Un tel système doit aussi s'accompagner de butées de limitation de déformations et d'amortisseurs contrôlant les mouvements d'oscillations de ces plaques rendant un tel système complexe à mettre en oeuvre et nécessitant un nombre important d'éléments. De plus, l'adaptation de cet essieu arrière sur différents profils de véhicules, impose la modification, en fonction de la masse du véhicule, de la constante de raideur et de l'amortissement de ces supports de moyeux de roues, demandant le io changement des lames élastiques, des amortisseurs de mouvements d'oscillations de ces lames et le repositionnement des butées de limitation de déformations. De tels changements rendent une telle solution additionnelle de filtration des chocs difficilement applicable sur une plateforme servant pour une famille de véhicules. 15 L'objet de l'invention est de proposer un essieu arrière de véhicule automobile de conception simple permettant à la roue de posséder deux degrés de liberté, un premier axe de translation vertical et un second axe de translation horizontal, avec l'axe de translation horizontal parallèle au sens de 20 déplacement du véhicule. Le second degré de liberté, l'axe de translation horizontal de la roue, parallèlement au sens de déplacement du véhicule, ne modifiant pas la géométrie de l'essieu arrière. Cet essieu arrière de véhicule automobile doit aussi proposer un amortissement de l'axe de translation horizontal pouvant facilement être adapté à différents profils de véhicules. 25 A cet effet, l'invention à pour objet un essieu, en particulier pour véhicule automobile, comportant un bras relié à un support de roue par l'intermédiaire d'une pièce de liaison , telle que la pièce de liaison est constituée d'au moins deux parties, la première partie étant reliée au bras, la seconde partie étant 30 reliée audit support de roue, les première et seconde parties de la pièce de liaison étant reliées entre elles par une liaison glissière autorisant un mouvement de translation du support de roue par rapport à l'essieu, selon l'axe longitudinal du véhicule. La liaison glissière est formée par au moins deux axes portés par la première partie de la pièce de liaison, coulissant dans des logements tubulaires portés par la seconde partie de la pièce de liaison. Les axes sont des boulons rapportés sur la première partie de la pièce de liaison. Au moins un moyen formant une butée élastique amortit le mouvement de translation du support de roue par rapport à l'essieu, selon l'axe longitudinal du véhicule. Le moyen formant butée élastique, en dessous d'un seuil de io contrainte appliqué suivant l'axe longitudinal du véhicule, bloque tout mouvement de translation de ladite liaison glissière. La première partie de la pièce de liaison constitue une chape, sensiblement en forme de U, comportant deux branches parallèles dont les extrémités libres sont reliées au bras, les deux branches parallèles soutenant is les axes de la liaison glissière. La seconde partie de la pièce de liaison est constituée d'au moins deux plaques positionnées perpendiculairement l'une par rapport à l'autre, la première plaque étant destinée à être reliée au support de roue, la seconde plaque étant traversée par lesdits logements tubulaires. Cette seconde plaque 20 est positionnée entre les deux branches parallèles de la chape de la première partie de la pièce de liaison, avec chacune des deux faces de ladite seconde plaque en regard avec les deux faces internes des deux branches parallèles de la chape. Au moins deux moyens formant des butées élastiques sont positionnés 25 entre les deux faces intérieures des deux branches parallèles de la chape de la première partie de la pièce de liaison et les deux faces de la seconde plaque de la seconde partie de la pièce de liaison. Les moyens formant des butées élastiques présentent, pour chacune des deux faces de ladite seconde plaque une constante de raideur différente ou présentent différentes parties 30 comportant des constantes de raideurs différentes. L'invention a donc pour objet un véhicule automobile comprenant un essieu selon l'une quelconque des revendications précédentes. The present invention relates to a vehicle axle, particularly a rear axle of a motor vehicle, and relates more particularly to an axle comprising an additional device for filtering shocks, more particularly shock filtration extending parallel to the axis of displacement. of the vehicle. Although the following description considers more particularly a rear axle for front wheel drive vehicles, the present invention is in no way limited to a rear axle and can also be applied to a front axle in the case of a rear wheel drive vehicle. rear wheel drive. In a rear axle of a motor vehicle, each wheel is free to move vertically to dampen the irregularities of the ground, but when a 1s of the wheels encounters small obstacles such as cobblestones, transverse grooves or expansion joints present, for example on highways, the only vertical movement of the wheels to dampen these irregularities of the ground is not enough. The fact of adding a second translation axis to each wheel, in this case a horizontal displacement axis parallel to the direction of movement of the vehicle, improves the comfort of the vehicle by damping this type of small impact. It is known from document FR 2895938 to equip a motor vehicle with a semi-rigid type rear axle having an additional degree of freedom of making possible the rotation of the wheel hub support around an axis different from that of the wheel, allowing, during a horizontal shock, at the wheel base, a horizontal displacement of the wheel, parallel to the direction of movement of the vehicle. This displacement results from the deformation of the wheel means support, fixed to the suspension arm. The wheel hub carrier, in this document, is composed of 30 resilient blades, secured by their first edges of the suspension arms and their second edges of the wheel hub. The elastic blades must be both flexible enough to deform under small impacts and rigid enough not to change the geometry of the rear axle when such deformation is not necessary, potentially degrading the dynamic performance of the vehicle . Such a system must also be accompanied by limiters of deformation and dampers controlling the oscillations movements of these plates making such a complex system to implement and requiring a large number of elements. In addition, the adaptation of this rear axle to different vehicle profiles, requires the modification, depending on the mass of the vehicle, the stiffness constant and the damping of these wheel hub carriers, requiring the change io resilient blades, vibration dampers of oscillations of these blades and repositioning of the limitation of deformation stops. Such changes make such an additional solution of shock filtration difficult to apply on a platform serving a family of vehicles. The object of the invention is to provide a motor vehicle rear axle of simple design allowing the wheel to have two degrees of freedom, a first axis of vertical translation and a second axis of horizontal translation, with the axis of horizontal translation parallel to the direction of movement of the vehicle. The second degree of freedom, the axis of horizontal translation of the wheel, parallel to the direction of movement of the vehicle, does not change the geometry of the rear axle. This rear axle of a motor vehicle must also provide a damping of the horizontal axis of translation that can easily be adapted to different vehicle profiles. For this purpose, the invention relates to an axle, in particular for a motor vehicle, comprising an arm connected to a wheel support via a connecting piece, such that the connecting piece consists of at least two parts, the first part being connected to the arm, the second part being connected to said wheel support, the first and second parts of the connecting piece being interconnected by a slide connection allowing a translational movement of the support of wheel relative to the axle, along the longitudinal axis of the vehicle. The slide connection is formed by at least two axes carried by the first part of the connecting piece, sliding in tubular housings carried by the second part of the connecting piece. The axes are bolts reported on the first part of the connecting piece. At least one means forming an elastic abutment damps the translation movement of the wheel support relative to the axle, along the longitudinal axis of the vehicle. The elastic stop means, below a stress threshold applied along the longitudinal axis of the vehicle, blocks any translational movement of said slide connection. The first part of the connecting piece is a yoke, substantially U-shaped, having two parallel branches whose free ends are connected to the arm, the two parallel branches supporting is the axes of the slide connection. The second part of the connecting piece consists of at least two plates positioned perpendicularly relative to each other, the first plate being intended to be connected to the wheel support, the second plate being traversed by said tubular housing. . This second plate 20 is positioned between the two parallel branches of the yoke of the first part of the connecting piece, with each of the two faces of said second plate facing the two inner faces of the two parallel branches of the yoke. At least two means forming elastic stops are positioned between the two inner faces of the two parallel branches of the yoke of the first part of the connecting piece and the two faces of the second plate of the second part of the connecting piece. The means forming resilient abutments have, for each of the two faces of said second plate, a constant of different stiffness or have different parts 30 with constants of different stiffnesses. The invention therefore relates to a motor vehicle comprising an axle according to any one of the preceding claims.

D'autres avantages et caractéristiques techniques de la présente invention apparaitront plus clairement à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - la figure 1, est une vue en perspective, partielle, d'un essieu arrière de véhicule comportant un dispositif additionnel de filtration des chocs suivant l'objet de l'invention ; - la figure 2, est une vue en perspective, partielle, d'une première partie du dispositif additionnel de filtration des chocs suivant l'objet de l'invention, fixé io sur un essieu arrière de véhicule ; - la figure 3, est une vue en perspective, de la seconde partie du dispositif additionnel de filtration des chocs suivant l'objet de l'invention ; et - la figure 4, est une vue latérale d'un essieu arrière de véhicule comportant le dispositif additionnel de filtration des chocs suivant l'objet de is l'invention. Other advantages and technical features of the present invention will appear more clearly in the light of the description which follows with reference to the figures of the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a partial perspective view of a rear axle vehicle comprising an additional device for shock filtration according to the subject of the invention; FIG. 2 is a partial perspective view of a first part of the additional shock-filtering device according to the subject of the invention, attached to a vehicle rear axle; FIG. 3 is a perspective view of the second part of the additional shock-filtering device according to the subject of the invention; and FIG. 4 is a side view of a vehicle rear axle comprising the additional shock-filtering device according to the object of the invention.

Sur les figures 1, 2, 3 et 4, l'essieu arrière est représenté avec l'avant du véhicule repéré par les lettres AV et l'arrière du véhicule par les lettres AR. In Figures 1, 2, 3 and 4, the rear axle is shown with the front of the vehicle indicated by the letters AV and the rear of the vehicle by the letters AR.

20 La figure 1 représente une vue partielle en perspective d'un essieu arrière de type semi-rigide d'un véhicule automobile, constitué de deux bras de suspension 1, un bras droit et un bras gauche (seul le bras droit est représenté sur cette figure, l'autre étant parfaitement symétrique) et d'une traverse 2 déformable reliant les deux bras de suspension 1. Le bras de 25 suspension 1 est relié par une première extrémité à la caisse d'un véhicule automobile par une liaison pivot 3. Sur la seconde extrémité du bras de suspension 1 est fixé un porte moyeu 4. Le porte moyeu 4 est constitué de deux parties 41 et 42. La première partie 41 du porte moyeu 4, solidaire du bras de suspension 1, forme une chape 411, enserrant la seconde partie 42 du 30 porte moyeu 4. Sur la seconde partie 42 du porte moyeu 4 est fixée un moyeu de roue 5. FIG. 1 represents a partial perspective view of a semi-rigid rear axle of a motor vehicle, consisting of two suspension arms 1, a right arm and a left arm (only the right arm is represented on this figure, the other being perfectly symmetrical) and a deformable cross member 2 connecting the two suspension arms 1. The suspension arm 1 is connected by a first end to the body of a motor vehicle by a pivot connection 3. On the second end of the suspension arm 1 is fixed a hub carrier 4. The hub carrier 4 consists of two parts 41 and 42. The first part 41 of the hub carrier 4, integral with the suspension arm 1, forms a yoke 411, embracing the second portion 42 of the hub carrier 4. On the second portion 42 of the hub carrier 4 is fixed a wheel hub 5.

La figure 2 représente une vue partielle en perspective de l'essieu arrière, ne comportant que la première partie 41 du porte moyeu 4. La première partie 41 du porte moyeu 4, formant une chape 411, se présente sous la forme d'une plaque en forme de U, dont les deux extrémités libres sont soudées au bras de suspension 1. Les deux branches de la chape 411 forment deux plaques parallèles 412, traversées perpendiculairement par deux vis de fixation 6. FIG. 2 represents a partial perspective view of the rear axle, comprising only the first portion 41 of the hub carrier 4. The first portion 41 of the hub carrier 4, forming a yoke 411, is in the form of a plate U-shaped, whose two free ends are welded to the suspension arm 1. The two branches of the yoke 411 form two parallel plates 412 traversed perpendicularly by two fixing screws 6.

La figure 3 représente une vue en perspective de la seconde partie 42 io du porte moyeu 4. La seconde partie 42 du porte moyeu 4 est composée de deux plaques perpendiculairement 421 et 422 fixées entre elles. La première plaque 421 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 sert de support au moyeu de roue (non représenté). La seconde plaque 422 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 reçoit, à ses extrémités supérieure et inférieure, deux is manchons 423, positionnés perpendiculairement à cette seconde plaque 422. La partie centrale de la seconde plaque 422 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 reçoit deux butées élastiques 424 et 425, positionnées de part et d'autre de cette seconde plaque 422. La première butée élastique 424 est positionnée vers l'avant du véhicule, la seconde butée élastique 425 est 20 positionnée vers l'arrière du véhicule. Figure 3 shows a perspective view of the second portion 42 of the hub carrier 4. The second portion 42 of the hub carrier 4 is composed of two perpendicular plates 421 and 422 fixed together. The first plate 421 of the second portion 42 of the hub carrier 4 serves to support the wheel hub (not shown). The second plate 422 of the second portion 42 of the hub carrier 4 receives, at its upper and lower ends, two sleeves 423, positioned perpendicularly to this second plate 422. The central portion of the second plate 422 of the second portion 42 of the door hub 4 receives two elastic stops 424 and 425, positioned on either side of this second plate 422. The first elastic stop 424 is positioned towards the front of the vehicle, the second elastic stop 425 is positioned towards the rear of the vehicle. vehicle.

La figure 4 représente une vue latérale de l'essieu arrière sur lequel est positionné le porte moyeu 4. Les deux vis de fixation 6 de la première partie 41 du porte moyeu 4 passent au travers des manchons 423 de la deuxième partie 25 42 du porte moyeu 4 formant une liaison glissière entre la première partie 41 et la seconde partie 42 du support de moyeu 4. La liaison glissière entre la première partie 41 et la seconde partie 42 du porte moyeu 4, présente un axe X de translation parallèle à l'axe de déplacement du véhicule, aussi appelé axe longitudinal du véhicule. Les deux butées élastiques 424 et 425, positionnées 30 de part et d'autre de la seconde plaque 422, sont en appui contre la surface interne des deux plaques parallèles 412 formant les deux branches de la chape 411 de la première partie 41 du porte moyeu 4. Les deux butées élastiques 424 et 425, en l'absence de contraintes sur la seconde partie (42) de la pièce de liaison (4), immobilisent, dans les deux sens de translation suivant l'axe de translation X, la liaison glissière entre la première partie 41 et la seconde partie 42 du porte moyeu 4. Un jeu de débattement L est ménagé entre les manchons 423 et les plaques parallèles 412 de la chape 411 de la première partie 41 du porte moyeu 4 FIG. 4 shows a side view of the rear axle on which the hub carrier 4 is positioned. The two fastening screws 6 of the first part 41 of the hub carrier 4 pass through the sleeves 423 of the second part 42 of the door. hub 4 forming a slide connection between the first portion 41 and the second portion 42 of the hub carrier 4. The slide connection between the first portion 41 and the second portion 42 of the hub carrier 4, has an X axis of translation parallel to the axis of movement of the vehicle, also called the longitudinal axis of the vehicle. The two elastic stops 424 and 425, positioned 30 on either side of the second plate 422, bear against the inner surface of the two parallel plates 412 forming the two branches of the yoke 411 of the first part 41 of the hub carrier. 4. The two elastic stops 424 and 425, in the absence of stresses on the second part (42) of the connecting piece (4), immobilize, in the two directions of translation along the translation axis X, the connection slideway between the first portion 41 and the second portion 42 of the hub carrier 4. A clearance clearance L is provided between the sleeves 423 and the parallel plates 412 of the yoke 411 of the first portion 41 of the hub carrier 4

Lors du passage de la roue 7 du véhicule sur un obstacle formant une petite variation de dénivelé, tels que des pavés ou des raccords de chaussée, io présentant des arrête saillantes, qui viennent en butée contre la roue 7 du véhicule, il se crée un choc à la base de la roue 7. Ce choc se traduit par une accélération horizontale et verticale de la roue 7. La résultante horizontale de l'accélération de la roue 7 due à ce choc est alignée avec l'axe longitudinal X du véhicule. Cette résultante horizontale de l'accélération de la roue 7 due à ce 15 choc, est alignée avec l'axe X de la liaison glissière, présente entre la première partie 41 et la seconde partie 42 du porte moyeu 4, créant une translation de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 le long des vis de fixation 6. Cette translation aplatit la seconde butée élastique 425, positionnée vers l'arrière du véhicule, de la seconde partie 42 du porte moyeu 4. L'aplatissement de la 20 seconde butée élastique 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 permet de dissiper l'énergie du choc, limitant la transmission de la résultante de l'accélération de la roue 7, due à ce choc, à la chape 411 de la première partie 41 du porte moyeu 4. Une fois l'énergie du choc dissipée, la seconde butée élastique 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 reprend sa forme 25 initiale en restituant l'énergie emmagasinée, recentrant la première plaque 421 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 entre les deux plaques parallèles 412 de la chape 411 de la première partie 41 du porte moyeu 4. Ce recentrage s'accompagne d'une oscillation amortie de la seconde partie 42 du porte moyeu 4, sollicitant alternativement chacune des deux butées élastiques 424 et 30 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4. Les butées élastiques 424 et 425 présentent de part et d'autre de la première plaque 421 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4, doivent donc être suffisamment souple pour absorber l'énergie produite lors de ce type de chocs créés à la base de la roue 7, tout en étant suffisamment rigide pour amortir rapidement les oscillations produites lors du repositionnement de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 entre les deux plaques parallèles 412 de la première partie 41 du porte moyeu 4. Chacune des deux butées élastiques 424 et 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 pouvant présenter des constantes de raideurs différentes. De même, chacune des deux butées élastiques 424 et 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 peuvent présenter aussi différentes parties possédant différentes constantes de raideurs, permettant ainsi pour de petits chocs d'être io suffisamment souple pour permettre un bon amortissement, et sur des chocs plus importants de limiter l'écrasement des deux butées élastiques 424 et 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4. Le jeu L dépend de la constante de raideur des deux butées élastiques 424 et 425 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4, évitant que les cales 423 de la seconde partie 42 du porte moyeu 4 is ne viennent en contact avec les deux plaques parallèles 412 de la première partie 41 du porte moyeu 4. During the passage of the wheel 7 of the vehicle on an obstacle forming a small variation in altitude, such as paving stones or road connections, io having projecting stops, which abut against the wheel 7 of the vehicle, it creates a shock at the base of the wheel 7. This shock is reflected in a horizontal and vertical acceleration of the wheel 7. The horizontal result of the acceleration of the wheel 7 due to this shock is aligned with the longitudinal axis X of the vehicle. This horizontal resultant of the acceleration of the wheel 7 due to this shock, is aligned with the axis X of the slide connection, present between the first part 41 and the second part 42 of the hub carrier 4, creating a translation of the second portion 42 of the hub carrier 4 along the fixing screws 6. This translation flattens the second resilient abutment 425, positioned towards the rear of the vehicle, of the second portion 42 of the hub carrier 4. The flattening of the second abutment elastic 425 of the second portion 42 of the hub carrier 4 serves to dissipate the impact energy, limiting the transmission of the resultant of the acceleration of the wheel 7, due to this impact, to the yoke 411 of the first part 41 of the Once the shock energy has been dissipated, the second resilient stop 425 of the second portion 42 of the hub carrier 4 resumes its initial shape by restoring the stored energy, recentering the first plate 421 of the second portion 42 of the hub door 4 between the two parallel plates 412 of the yoke 411 of the first part 41 of the hub carrier 4. This refocusing is accompanied by a damped oscillation of the second portion 42 of the hub carrier 4, alternately biasing each of the two elastic stops 424 and 30 425 of the second portion 42 of the hub carrier 4. The resilient stops 424 and 425 have on either side of the first plate 421 of the second portion 42 of the hub carrier 4 must therefore be flexible enough to absorb the energy produced. during this type of shock created at the base of the wheel 7, while being sufficiently rigid to rapidly damp the oscillations produced during the repositioning of the second portion 42 of the hub carrier 4 between the two parallel plates 412 of the first portion 41 of the hub carrier 4. Each of the two resilient stops 424 and 425 of the second portion 42 of the hub carrier 4 may have constants of different stiffness. Similarly, each of the two elastic stops 424 and 425 of the second portion 42 of the hub carrier 4 may also have different parts having different stiffness constants, thus allowing small impacts to be sufficiently flexible to allow good damping, and on larger shocks to limit the crushing of the two elastic stops 424 and 425 of the second portion 42 of the hub carrier 4. The clearance L depends on the stiffness constant of the two elastic stops 424 and 425 of the second part 42 of the door hub 4, preventing the shims 423 of the second part 42 of the hub carrier 4 is coming into contact with the two parallel plates 412 of the first part 41 of the hub carrier 4.

La résultante verticale de cette accélération est transmise telle quelle au bras de suspension 1. Cette résultante verticale étant perpendiculaire à l'axe de 20 translation de la liaison glissière présente entre la première partie 41 et la seconde partie 42 du porte moyeu 4, ne sera pas amortie par ce porte moyeu 4. Dans cette direction verticale le bras de suspension 1 est libre de rotation autour du point de pivot 3. Cette rotation est amortie par l'ensemble ressort amortisseur du véhicule.The vertical resultant of this acceleration is transmitted as such to the suspension arm 1. This vertical resultant being perpendicular to the translation axis of the slide linkage present between the first portion 41 and the second portion 42 of the hub carrier 4, will not be This vertical direction of the suspension arm 1 is free to rotate about the pivot point 3. This rotation is damped by the damper spring assembly of the vehicle.

25 Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit, mais concerne plus généralement d'autres types d'essieux tels que les essieux rigides, les essieux multibras à roues indépendantes, et s'applique généralement aussi bien aux essieux arrières qu'aux essieux avants. 30 Of course, the invention is not limited to the embodiment described, but more generally relates to other types of axles such as rigid axles, multi-axle axles with independent wheels, and generally applies equally well to rear axles only front axles. 30

Claims

REVENDICATIONS1. Axle, in particular for a motor vehicle, comprising an arm (1) connected to a wheel support (5) via a connecting piece (4), characterized in that the connecting piece (4) consists of at least two parts, the first part (41) being connected to the arm (1), the second part (42) being connected to the said wheel support (5), the first and second parts of the connecting piece (4) being connected to each other by a slide connection allowing a translational movement of the wheel support (5) relative to the axle, io along the longitudinal axis of the vehicle.

2. Axle according to claim 1, characterized in that the sliding connection is formed by at least two axes (6) carried by the first portion (41) of the connecting piece (4), sliding in tubular housing (423). carried by the second portion (42) of the connecting piece (4). 15

3. Axle according to claim 2, characterized in that the axes (6) are bolts reported on the first part of the connecting piece (4).

4. Axle according to any one of claims 2 and 3, characterized in that at least one means forming an elastic stop (424, 425), dampens the translational movement of the wheel support (5) relative to the axle along the longitudinal axis of the vehicle.

5. Axle according to claim 4, characterized in that said elastic stop means (424, 425), below a stress threshold applied along the longitudinal axis of the vehicle, blocks any translational movement of said slide connection. 25

6. Axle according to any one of claims 2 to 5, characterized in that the first portion (41) of the connecting piece (4) is a yoke (411), substantially U-shaped, having two parallel branches ( 412) whose free ends are connected to the arm (1), the two parallel branches (412) supporting the axes (6) of the slide connection.

7. Axle according to any one of claims 2 to 6, characterized in that the second portion (42) of the connecting piece (4) consists of at least two plates positioned perpendicularly with respect to the other, the first plate (421) being intended to be connected to the wheel support (5), the second plate (422) being traversed by said tubular housing (423).

8. Axle according to claims 6 and 7, characterized in that said second plate (422) is positioned between the two parallel branches (412) of the yoke (411) of the first part (41) of the connecting piece (4). ), with Io each of the two faces of said second plate (422) facing the two inner faces of the two parallel branches (412) of the yoke (411).

9. Axle according to claim 8, characterized in that at least two means forming resilient stops (424, 425) are positioned between the two inner faces of the two parallel branches (412) of the yoke (411) is the first part (41) of the connecting piece (4) and the two faces of the second plate (422) of the second part (42) of the connecting piece (4). 10. An axle according to claim 9, characterized in that the means forming resilient abutments (424, 425) have, for each of the two faces of said second plate (422), a constant of different stiffness or have different parts comprising constants. different stiffnesses. 11.A motor vehicle comprising an axle according to any one of the preceding claims.