Procédé de contrôle instantané des émissions d'oxydes d'azote [0001 ] La présente invention se rapporte à un procédé de contrôle instantané des émissions d'oxydes d'azote (NOx) d'un moteur thermique Diesel. [0002 ] L'invention, dans le cadre de la réduction des émissions des polluants, permet d'estimer en temps réel l'émission des NOx à la source, c'est-à-dire en sortie d'une chambre de combustion du moteur. L'estimation en temps réel des émissions de NOx permet d'appliquer des stratégies de conversion de NOx d'une façon instantanée. Elle permet aussi d'adapter la commande de systèmes de dépollution en fonction de la quantité de NOx formée pour satisfaire de façon correcte aux normes d'émission de NOx de plus en plus sévères. [0003 ] Pour rappel, les oxydes d'azotes formés au cours de la combustion dépendent des trois types de paramètres suivants : • des paramètres de la boucle d'air (air, EGR) voire aussi de gaz résiduels de la chambre de combustion (IGR) ; • des paramètres d'injection du carburant tels que, par exemple, des masses injectées, des calages des injections, une pression d'injection ; • les paramètres liés au système de combustion tels que, par exemple, un taux de compression, un niveau d'aérodynamique interne. [0004 ] Chacun de ces paramètres influence d'une façon ou d'une autre le processus de formation des NOx. Il est par conséquent à la fois nécessaire et difficile de les prendre tous en compte pour estimer la quantité de NOx formée en temps réel. [0005 ] Physiquement, la formation des NOx dépend de la quantité de réactifs rentrant dans le processus de formation, i.e. les différentes réactions donnant du NO, NO2... et d'un autre paramètre non moins important à savoir la température locale au cours de la combustion, température qui influence directement la vitesse de formation des NOx. [0006] Les paramètres suivants relatifs à la boucle d'air conditionnent chimiquement et énergétiquement la combustion et donc la formation de Nox. [0007 ] L'air frais est la quantité d'air admise dans la chambre. Il apporte à la fois l'azote et l'oxygène nécessaires à la formation de NOx. Si la quantité d'air augmente et si d'autres conditions sont favorables, la quantité de NOx formée augmente en conséquence. [0008 ] Les gaz EGR (Exhaust Gas Recirculation) sont la partie recyclée des gaz d'échappement. La réadmission de cette partie des gaz d'échappement dans la chambre de combustion agit sur la composition du mélange de combustion au moment de la fermeture de la soupape d'admission, en particulier sur le taux d'oxygène en ce qui concerne la formation des NOx, et sur les conditions thermodynamiques (notamment la température du mélange) avant le début de la combustion, ce qui influence le déroulement du cycle de combustion en cours. Il est connu qu'une augmentation isolée du taux d'EGR permet une forte diminution de la quantité de NOx formée à la source, i.e. au cours de la combustion. [0009 ] Les gaz IGR (Internai Gas Recirculation) sont la partie des gaz brûlés au cours du cycle précédent qui reste dans la chambre. Parmi les paramètres influençant la quantité d'IGR dans la chambre, on peut citer le point de fonctionnement du moteur en régime et en charge, les imprécisions et les calages de distribution à l'admission et à l'échappement, la différence entre la pression à l'échappement et celle à l'admission au moment de l'ouverture des soupapes, l'architecture moteur et la perméabilité des conduits. Ces gaz IGR, se retrouvant dans la chambre à une température relativement élevée par rapport à celle des gaz admis, constituent un paramètre influençant la formation des NOx. [0010 ] La quantité d'oxygène admise avant la combustion découle de ces différents paramètres découle et de cette quantité dépend donc fortement la formation des NOx. Le taux d'oxygène à l'admission est estimé, en fonction de la richesse et du taux d'EGR, par la formule suivante : 0.22 1+ z x 1ùço 1+ + 2 1ùr 1+ 14.5 1ùr 14.5 %02,adm = 10 dans laquelle cp est la richesse et z est le taux d'EGR. [0011 ] Les paramètres liés aux systèmes d'injection concernent principalement un train d'injection. Le train d'injection comporte une ou plusieurs injections caractérisées chacune principalement par son calage au 15 cours de l'évolution du cycle moteur et par la masse injectée. D'autres paramètres caractérisant le système d'injection ont été pris en compte comme la pression d'injection et la perméabilité des injecteurs. [0012 ] Le calage des injections en carburant impacte directement l'évolution des conditions thermodynamiques dans la chambre de 20 combustion au cours d'un cycle moteur. Ces conditions impactent d'une façon directe la vitesse de formation des NOx. Au cours du cycle, le fait d'avancer ou de retarder une injection permet de favoriser ou non la formation des NOx, surtout s'il s'agit de l'injection principale, qui contient la majorité du carburant injecté. 25 [0013 ] Chaque injection contient une quantité de carburant équivalente à une masse qui peut varier selon la stratégie d'injection adoptée. Chaque masse injectée interagit avec les gaz déjà présents dans la chambre selon les conditions thermodynamiques existantes afin de brûler totalement ou partiellement et dégager une certaine quantité d'énergie. Le fait d'augmenter ou de diminuer la masse d'une injection ou la totalité de la masse injectée au cours d'un cycle impacte directement la quantité d'énergie produite par la combustion et par conséquence les conditions thermodynamiques. [0014] La pression d'injection combinée à la perméabilité des injecteurs influe sur l'évolution de la combustion dans la chambre et notamment sur les conditions thermiques associées. [0015] Des paramètres tels que le taux de compression ou le niveau d'aérodynamique interne impactent le déroulement de la combustion. Ils influencent l'évolution des conditions thermodynamique dans la chambre et donc la quantité de NOx formée. [0016] Aujourd'hui, les normes limitant la quantité de NOx émise sont de plus en plus sévères. Plusieurs méthodes sont envisagées pour réduire ces émissions. Elles se divisent en deux familles : une réduction des émissions d'oxydes d'azote à la source, c'est-à-dire lors de leur formation dans la chambre de combustion, ou un traitement en sortie moteur, à l'aide d'organe de dépollution. [0017] Dans un cas comme dans l'autre, la connaissance de la quantité de NOx formée représente un atout majeur pour la maîtrise de ce type d'émissions de polluant. [0018] Dans l'état de la technique, plusieurs estimateurs sont utilisés pour déterminer la quantité de NOx formée dans la chambre : des cartographies de NOx déterminées en fonction de mesures sur banc d'essai et de quelques paramètres du moteur tels que le régime et le couple, par exemple ; des formules empiriques simplifiées prenant en compte l'impact de certains paramètres identifiés expérimentalement à l'aide d'essais moteurs, de façon statistique ; des combinaisons de cartographies et de formules empiriques ; [0019] Enfin, une autre solution est envisageable : il s'agit de la mesure directe par sonde à l'échappement. Cette solution présente un coût et une intégration peu adaptés aux besoins des moteurs à combustion interne de grande série. [0020] Dans l'état de la technique, on connaît l'enseignement des documents EP1529941, US20030191575, EP1408331 et WO200545219 qui divulguent des méthodes de détermination des NOx émis basées sur la détermination de quelques paramètres de l'ensemble moteur, l'utilisation combinée ou non de cartographies et de formules empiriques. [0021] L'estimation des NOx selon l'invention est basée sur une écriture mathématique de la relation entre la quantité de NOx formée et les paramètres physiques présents dans la chambre de combustion au cours de cette formation tandis que dans l'état de la technique, l'estimation de ces NOx repose sur un modèle comportemental cartographié. [0022] La formule donnant les NOx, dans l'invention, prend en compte les paramètres de la boucle d'injection tels que, par exemple, l'effet d'une perméabilité de l'injecteur sur la durée de combustion et donc sur la température et les NOx formés, des avances et des masses injectées de chaque injection. [0023] Selon l'invention, la température des gaz brûlés est modélisée en fonction des calages et des masses injectées au cours de la combustion et traduit l'évolution de la température depuis la fin de compression alors que dans l'état de la technique on utilise une température théorique maximale de flamme. [0024] On suppose, dans l'invention, que les gaz dans la chambre sont homogènes et donc que les deux régions de gaz brûlés et non brûlés ne sont pas différenciées puisque les NOx sont liés à la zone brûlée et le fait de différencier deux zones sans les faire interagir ne semble pas apporter d'intérêt physique, pour une modélisation simplifiée. [0025] La connaissance en temps réel de la quantité de NOx formés permet 5 d'adapter les commandes du système de dépollution mais aussi du système de combustion pour piloter les émissions à la source. [0026] Les intérêts techniques de l'invention sont essentiellement les suivants : la modélisation et l'intégration du procédé selon l'invention sont 10 indépendantes de toute caractéristique particulière du moteur telle que sa cylindrée, son point de fonctionnement, car la formulation de l'estimateur est intrinsèque aux systèmes de combustion, seuls quelques coefficients sont à mettre à jour, l'écriture mathématique étant figée ; l'estimation précise de la quantité de NOx formée à la source a pour 15 intérêt de mieux maitriser l'exploitation du système de dépollution des NOx et d'optimiser sa durée de vie car on prend en compte la majorité, voire la totalité, des paramètres impactant la formation des Nox ; l'estimation de la quantité de NOx formée est réalisée en temps réel, au temps d'acquisition des données près, car elle ne fait pas appel aux moyens 20 connus de mesure des NOx qui présentent un temps de réponse très lent ; l'invention évite l'implantation d'un capteur de mesure des NOx dont le coût est très élevé ; l'invention trouve une application supplémentaire dans la conception de moteurs car elle permet d'optimiser les réglages en phase de conception 25 mais aussi en phase de calibration et de mise au point des différentes applications du moteur, en diminuant le nombre et le temps nécessaires ; l'invention utilise très peu de cartographies, ce qui désencombre le calculateur de contrôle moteur ; l'invention diminue des marges de développement grâce à une robustesse du modèle physique utilisé ; l'invention satisfait des contraintes et des normes anti-pollution de plus en plus sévères. [0027] L'invention a donc pour objet un procédé de contrôle instantané des émissions d'oxydes d'azote d'un moteur thermique Diesel dans lequel on détermine un ensemble de paramètres physiques du moteur; on établit une consigne de vitesse volumique de formation des oxydes d'azote, on calcule une quantité d'oxydes d'azote formés au cours du cycle de combustion, en fonction de l'ensemble de paramètres déterminés et du modèle ; on estime une vitesse volumique de formation des oxydes d'azote au cours du cycle, en fonction de la quantité d'oxydes d'azote formés ; on compare la vitesse estimée à la consigne de vitesse, et si la vitesse estimée est supérieure à la consigne, on pilote le système de dépollution et/ou le système de combustion, si la vitesse estimée est inférieure à la consigne, on passe au cycle de combustion suivant. [0028] Dans une variante, l'estimation de la vitesse répond à l'équation suivante : v = d [NO] = K(T)[O]e [N2 le mol/cm3 .s dt où K est un coefficient de vitesse lié à une température (T) du milieu, [O] est une concentration en oxygène, [N2] est une concentration en diazote, et e est un ordre partiel de la réaction, avec la somme e+e qui correspond à un ordre global de la réaction. [0029] Dans une variante, le calcul de la quantité d'oxydes d'azote formés dépend d'un calcul d'une température (Trfa) du contenu de la chambre de combustion, d'un calcul d'une température moyenne (Tb) des gaz brûlés au cours d'un cycle, d'une fonction (Fca90) de la durée de combustion, d'un taux (%02.adm) de dioxygène à l'échappement, et d'une détermination d'un calage (Aprin) d'une injection principale du cycle de combustion, le cycle comportant l'injection principale et une injection complémentaire. [0030] De préférence ce calcul de la quantité d'oxydes d'azote formés répond à l'équation suivante : NOx = 101Og(NOx> avec log( NOx) 1oâl (81) + x log( N) + x %02.adm(1ù 8 Aprin v + (85 + (Tb ù 86TRFA)) + 2 3 4
Aprin - ff cA90 / / ~~ x fCA90ùAprinc [0031 ] Dans une variante, le calcul de la température du contenu de la chambre de combustion dépend des débits d'air (Qair), de gaz d'échappement recyclés (Qegr), de carburant (Qcarb), et des températures de l'air d'admission (Tsortieéchangeur), des gaz d'échappement recyclés (Tegr), du carburant (Tcarb), des gaz d'échappement (Téchappement), et de l'eau de refroidissement. [0032] Le calcul de la température du contenu de la chambre de combustion répond avantageusement à l'équation suivante : TRFA = ai x Qair Tsortieéchangeur +Ge2 x Qegr xTegr+œ3 Qcarb Tcarb+ Qair + Qegr + Qcarb Qair + Qegr + Qcarb Qair + Qegr + Qcarb a4 x (4 / 100) x Téchappement + ag X (90 ù Teau ù entréemoteur) 8 N / où les 8sont des constantes calculées expérimentalement qui représentent des poids respectifs des paramètres auxquels elles sont attachées.
où les débits sont exprimés en gis, les températures sont exprimées en K, et où les cd sont des constantes calculées expérimentalement qui représentent des poids respectifs des paramètres auxquels elles sont attachées. [0033] Dans une variante, le calcul de la température moyenne des gaz brûlés dépend d'un calage (6') de l'injection complémentaire, d'un nombre (n) d'injections, d'une fonction (ci) d'une richesse à l'échappement, du régime du moteur, d'un rapport (%bi) entre une masse de carburant injectée par l'injection complémentaire et une masse totale de carburant injecté au 10 cours du cycle. Avantageusement, le calcul de la température moyenne des gaz brûlés répond à l'équation suivante : ci où les ,3t sont de constantes calculées expérimentalement qui représentent des poids respectifs des paramètres auxquels elles sont attachées. [0034] L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : 20 figure 1 : une représentation schématique d'un ensemble moteur mettant en oeuvre le procédé selon l'invention, • figure 2 : une représentation synoptique du procédé selon l'invention. [0035] La figure 1 représente un ensemble moteur mettant en oeuvre, dans un calculateur de contrôle, le procédé selon l'invention. Tb = fil x (D X TRFA X 2 fi. X /L bi-1 X +f n+1 x (90 ù Teau _ entréemoteur ) 15 [0036] L'ensemble moteur est celui d'un véhicule de type automobile. L'ensemble moteur comporte une entrée 1 d'air frais dans un circuit 2 d'admission. Un filtre 3 à air est positionné entre cette entrée 1 et un compresseur 4. Un débitmètre 17 d'air frais, situé entre le filtre 3 à air et le compresseur 4, mesure un débit Qair d'air. L'ensemble moteur comporte un turbocompresseur. Le turbocompresseur est un dispositif alliant une turbine 5 et le compresseur 4. La turbine 5, située dans un circuit 6 de gaz d'échappement d'un moteur diesel 7, entraîne par un axe 8 le compresseur 4 qui augmente la pression de l'air admis dans le moteur 7. Le turbocompresseur permet d'augmenter la puissance du moteur 7 seulement à partir d'un certain régime N du moteur 7, exprimé en tours par minute. Le moteur 7 comporte un système 16 de combustion. Le système 16 de combustion comporte un ensemble d'injecteurs, de soupapes, et de bougies associées à une chambre de combustion. Les injecteurs, les soupapes, les bougies et la chambre de combustion étant connus de l'homme du métier, ne sont pas représentés sur les figures. [0037] A la sortie du compresseur 4, le circuit 2 conduit l'air dans un échangeur 9, par exemple un échangeur air/eau et, à sa sortie, dans une vanne papillon 10 de réchauffage. La vannel0 est commandée par un bus 11 de données et de commandes. Le bus 11 est relié à un calculateur électronique 12 de contrôle du moteur 7 et à une mémoire 13. La mémoire 13 comporte deux programmes : un programme 14 d'apprentissage des corrections à apporter aux émissions de NOx et un programme 15 d'application de ces corrections. [0038] Le circuit 2 atteint ensuite un collecteur 18 d'admission du moteur 7. Un capteur 19, positionné en amont du collecteur 18 et en aval de l'échangeur 10, mesure une température Tsortieéchangeur, exprimée en K, d'admission de l'air dans le moteur 7. [0039] Un réservoir 20 de carburant est relié au moteur 7 par un circuit 21 de carburant. Un capteur 22 de température Tcarb du carburant est positionné dans une arrivée 23 du carburant dans une pompe 24 de haute pression du moteur 7. Un capteur 25 mesure un débit Qcarb du carburant entre la pompe 24 et le moteur 7. Un capteur 45 mesure une température Teau_entrée moteur d'eau de refroidissement du moteur 7. [0040 ] Le circuit 6 d'échappement des gaz issus du moteur 7 comporte une vanne 26 de gaz d'échappement recyclés placée en amont de la turbine 5. Pour ce type d'architecture, le contrôle de la vanne 26 s'effectue via une consigne de richesse d'échappement pré-établie par le calculateur 12 et cartographiée en fonction du régime N du moteur 7 et d'une consigne de débit en carburant. La vanne 26 régule un débit Qegr des gaz d'échappement recyclés. [0041 ] La vanne 26 permet de prélever une partie des gaz d'échappement recyclés et de les injecter dans un circuit 27 qui aboutit au collecteur 18 où ils sont mélangés à l'air frais. Le mélange ainsi obtenu est aspiré par le moteur 7. La vanne 26 est commandée par le calculateur 12, et permet de doser le taux de recyclage des gaz d'échappement. Le circuit 27 comporte un échangeur 28 gaz/eau. Un capteur 46 mesure une température Tegr des gaz d'échappement recyclés, en aval de l'échangeur 28. [0042 ] Une sonde 29 à oxygène est positionnée dans le circuit 27, en aval de la turbine 5. La sonde 29 est un capteur spécifique aux dispositifs d'injection. La sonde dite de type proportionnelle fournit un signal électrique proportionnel à la richesse d'échappement. Ce signal électrique peut par exemple être compris entre 0 et 5 volts. Ce positionnement est un compromis entre le besoin de localisation de la sonde 29 au plus près de la sortie du moteur 7 et la tenue de la sonde 29 à la pression des gaz d'échappement. La sonde 29 mesure une richesse d'échappement. En aval de la turbine 5 et en amont d'une sortie 30 des gaz d'échappement, le circuit 6 comporte un système 31 de dépollution. [0043 ] Dans un exemple, le système 31 de dépollution comporte un catalyseur, de type catalyseur trois voies, et/ou un piège à particules à NO2. Un capteur 47 mesure une température Téchappement des gaz d'échappement, en aval du système 31 de dépollution. [0044] La figure 2 montre une représentation synoptique du procédé selon l'invention mis en oeuvre par le calculateur 12 de contrôle du moteur 7. Un modèle 32 de formation des NOx permet d'estimer en temps réel la quantité de NOx formées dans la chambre de combustion. Le modèle 32 est construit sur la base des mécanismes chimiques de formation suivants : O+N2=NO+N ; N+02=NO+O ; N+OH=NO+H ; et NO+OH->NO2+OH. [0045] Selon ces mécanismes et suite à un bilan cinétique de formation des
NOx, la formule analytique suivante est la base de la modélisation 32 de
l'estimation de la vitesse de formation des oxydes d'azote, NOx v = = K(T IO], [N2 ]e mol/cm' .s dt où K est un coefficient de vitesse lié à une température T du milieu, [O] est une concentration en oxygène, [N2] est une concentration en diazote. [0046] Selon l'invention, un train d'injection regroupe l'ensemble des injections par cycle moteur avec leurs caractéristiques propres de calages et
20 de masses injectées. Un paquet d'injection représente l'intervalle de temps séparant le début d'une injection et le début de l'injection suivante. [0047] Le procédé de contrôle instantané des émissions de NOx du moteur 7 comporte des étapes dans lesquelles • on contrôle l'ensemble moteur à l'aide du calculateur 12, 25 on applique 33 un traitement particulier à au moins une partie des gaz d'échappement à l'aide du système de dépollution 31,
• on régule 34 des émissions d'oxydes d'azote à la source, à l'aide du système 16 de combustion,15 • on mélange et on fait aspirer, par le collecteur 18 et une soupape d'admission, de l'air et la partie recyclée de gaz d'échappement, • on ferme la soupape avant d'injecter, avec le train d'injection, du carburant avec le mélange dans une chambre de combustion et ainsi réaliser un cycle de combustion du contenu de la chambre, • on détermine au moyen de cartographies, de mesures et de calculs, un ensemble 35 de paramètres, respectivement référencés 36, 37 et 38, liés à la boucle d'air du moteur, au système d'injection, au système de combustion, à la température Teau et au régime N, on établit, au moins empiriquement, une consigne 39 de vitesse volumique de formation des oxydes d'azote. Dans un exemple, la consigne de vitesse volumique choisie est celle qui permet d'atteindre un objectif de dépollution. [0048] Ensuite, on calcule. d'une manière analytique une quantité de NOx formés au cours du cycle de combustion, en fonction de l'ensemble 35 des paramètres et du modèle 32, puis • on estime une vitesse volumique 40 de formation des NOx au cours du cycle, en fonction de la quantité d'oxydes d'azote formés, et on calcule un écart entre la vitesse estimée 40 et la consigne 39 de vitesse. [0049] Si la vitesse estimée est supérieure 42 à la consigne, on pilote 33 et/ou 34 le système de dépollution 31 et/ou le système de combustion 16. [0050 ] Si la vitesse estimée est inférieure 43 à la consigne, on passe 44 au cycle de combustion suivant. [0051 ] On entend par pilotage du système de combustion, un pilotage à la source, c'est-à-dire au niveau des réglages du moteur 7 pour agir sur les NOx formées dans la chambre. [0052] La quantité de combustible injecté peut être fractionnée pour réaliser une pré-injection, ce qui permet de réduire les bruits de combustion et la formation de NOx. Cette faible quantité (1 à 4 mm3) de carburant permet de préparer, par une augmentation de la température et de la pression dans la chambre de combustion, l'inflammation du combustible lors de l'injection principale. Les véhicules équipés de filtres à particules présentent une phase de nettoyage qui nécessite une post-injection, rendue possible grâce au pilotage des injecteurs par le calculateur 12. [0053] Les paramètres cartographiés 36, tels que par exemple le régime N et le couple du moteur 7, les calages du train d'injection ou les masses injectées dans chaque paquet, sont intégrés au calculateur 12 de contrôle du moteur 7, et sont accessibles directement. [0054] Les paramètres mesurés 37, tels que par exemple le débit Qair d'air, la température Tsortieéchangeur, sont accessibles en temps réel. [0055] Les paramètres calculés 38, tels que par exemple le taux d'EGR, sont réalisés à l'aide de modèles spécifiques embarqués dans le calculateur 12 de contrôle du moteur 7. [0056] Préalablement à l'estimation de la vitesse de formation des NOx, le procédé selon l'invention met en oeuvre des formulations intermédiaires, décrites ci-après, tenant compte des contraintes auxquelles est soumis le moteur 7. [0057] Le calcul de la quantité de NOx formés dépend d'un calcul d'une température Trfa du contenu de la chambre de combustion, d'un calcul d'une température moyenne Tb des gaz brûlés au cours d'un cycle, d'une fonction Fca90 de la durée de combustion, d'un taux %O2.adm de dioxygène à l'échappement, et d'une détermination d'un calage Aprin d'une injection 14 principale du cycle de combustion, le cycle comportant l'injection principale et une injection complémentaire. [0058 ] Le calcul de la quantité de Nox formés répond à une formule physique linéarisée et adaptée à une intégration au sein du calculateur 12. Cette 5 équation est la suivante : NOx =10'Og(NOx) avec [0059 ] log(NOx) = log(8,) + 8z x log(N) + 83 x %02.adm S Aprin 1 ù'54 Aprin ù fcA +(85+(Tb-b'6TRFA))+ 90 / fCA90ùAp N Il est nécessaire de connaître, à l'aide de sa composition, une température Trfa du mélange de combustion, à la fermeture de la soupape d'admission, en tenant compte de l'impact des paramètres de la boucle d'air.
10 Le calcul de la température Trfa dépend des débits d'air Qair, de gaz d'échappement recyclés Qegr, de carburant Qcarb, et des températures de l'air d'admission Tsortieéchangeur, des gaz d'échappement recyclés Tegr, du carburant Tcarb, des gaz d'échappement Téchappement, et de l'eau de refroidissement. Le calcul de Trfa répond à l'équation suivante : T' ù ai x Qair Tsortieéchangeur +Ge2 x Qegr xTegr+œ3 Qcarb Tcarb+ Qair + Qegr + Qcarb Qair + Qegr + Qcarb Qair + Qegr + Qcarb a4 x (4 / 100) xTéchappement + a5 X (90 ùTeau ù entréemoteur) où les débits sont exprimés en g/s, les températures sont exprimées en K. [0060 ] Le calcul de la température moyenne Tb des gaz brûlés dépend d'un 20 calage Bt de l'injection complémentaire, d'un nombre n d'injections, d'une fonction I i d'une richesse à l'échappement, du régime du moteur, d'un rapport %bi entre une masse de carburant injectée par l'injection complémentaire et une masse totale de carburant injecté au cours du cycle. 8, x 15 [oosi ] Le calcul de la température Tb répond à l'équation suivante : Tb = fil x (D x TRFA x n x /L bi-1 X +f n+1 x (90 ù Teau _ entréemoté [0062 ] Bi-1 Bi Les constantes g, et cd sont calculées expérimentalement, par exemple à l'aide d'essais sur banc moteur, et représentent des poids respectifs des paramètres auxquels elles sont attachées.