FR2931773A1 - Stability and trajectory controlling system for hybrid vehicle, has electrovalves associated to motorized and non-motorized calipers, where system decreases pressure in motorized calipers by actuating electrovalves and concerned calipers - Google Patents

Stability and trajectory controlling system for hybrid vehicle, has electrovalves associated to motorized and non-motorized calipers, where system decreases pressure in motorized calipers by actuating electrovalves and concerned calipers Download PDF

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Abstract

The system has on-off type proportional opened isolating inlet electrovalves (6a-6d) associated to non-motorized calipers (7a, 7c) and motorized calipers (7b, 7d), respectively. The system decreases the pressure in the non-motorized calipers by actuating the electrovalves associated to the calipers that are not concerned jointly to the utilization of a reversible active booster (2) e.g. reversible electromechanical actuator. The system decreases the pressure in the motorized calipers by actuating the associated electrovalves and electrically actuating the concerned calipers. An independent claim is also included for a method for controlling stability and trajectory of a motor vehicle.

Description

SYSTEME DE CONTROLE DE STABILITE ET DE TRAJECTOIRE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE UTILISANT UN SERVOFREIN ACTIF La présente invention est relative à un système de contrôle de stabilité et de trajectoire pour un véhicule automobile. Un système de contrôle de stabilité et de trajectoire, connu notamment sous le nom d'E.S.P., a pour objectif d'augmenter ou de générer le couple de freinage appliqué à une roue si une unité de contrôle électronique en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur est inexistante, insuffisante ou au contraire trop importante, au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a stability and trajectory control system for a motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION A stability and trajectory control system, known especially under the name of ESP, aims to increase or generate the braking torque applied to a wheel if an electronic control unit in charge of the system control detects that a driving instruction is non-existent, insufficient or on the contrary too important, in view of a situation of stability of the vehicle, this situation being determined from measurements made by various sensors installed in the vehicle.

L'action principale d'un système de contrôle de stabilité consiste donc à augmenter ou générer un couple de freinage si la consigne du conducteur appliquée à la pédale de frein est insuffisante ou inexistante Parallèlement, il est également connu des systèmes d'anti-blocage des roues lors d'un freinage (couramment appelé A.B.S). Le système A.B.S. permet de conserver la dirigeabilité du véhicule en situation de freinage d'urgence ou sur revêtement à faible adhérence. A cet effet, un capteur de vitesse est disposé au niveau de chaque roue. A partir de ces mesures de vitesse, un calculateur évalue le glissement relatif de chaque roue et régule la puissance du freinage sur chacune des roues de façon à empêcher le blocage de l'une d'entre elles. Les moyens de calcul et de régulation du système de contrôle de 10 stabilité et de trajectoire sont en outre couramment employés afin de réaliser un système d'anti-patinage (couramment appelé A.S.R.). Les systèmes de contrôle de stabilité et de motricité existants sont des systèmes hydrauliques se greffant sur le (les) circuit(s) de freinage du véhicule, et, le cas échéant, constituent un système unique assurant les 15 fonctions de contrôle de stabilité, d'antiblocage et d'anti-patinage. De tels systèmes équipent aujourd'hui couramment les véhicules de moyenne et haute gammes, mais, en raison d'un surcoût important, sont encore peu installés sur les véhicules d'entrée de gamme, en dépit de leur apport incontestable en terme de sécurité. 20 Atténuer l'impact économique de l'intégration d'un système de contrôle de stabilité dans un véhicule automobile constitue ainsi un enjeu primordial pour les constructeurs automobiles. Le surcoût important de ces systèmes est, pour la plus grande part, dû à la partie opérative, comprenant des composants hydrauliques dont 25 l'intégration s'avère coûteuse et complexe, comme expliqué ci-après. Le système de freinage d'un véhicule dépourvu de système de régulation comporte, de manière connue, un circuit hydraulique permettant d'actionner des étiers de frein équipant chacun des disques de frein dont est pourvue chacune des roues (éventuellement remplacés par un ensemble 30 tambour/mâchoire). Le circuit hydraulique est mis en pression lorsque le conducteur exerce un effort sur la pédale de frein au moyen d'un maître-cylindre alimenté par un réservoir de fluide. Les exigences règlementaires de sécurité imposent de prévoir deux circuits de freinage indépendants, chaque circuit assurant le freinage de deux roues, par exemple, une roue avant et une 35 roue arrière de côté opposé. On utilise à cet effet un maître-cylindre dit tandem , comportant deux chambres de compression alimentant chacune un des deux circuits. Entre le maître-cylindre et la pédale est interposé un dispositif d'amplification, le servofrein (aussi connu sous le nom de booster ). L'implantation d'un système de contrôle de stabilité et de trajectoire sur un tel système de freinage impose généralement la présence sur chacun des deux circuits de freinage d'une pompe, d'une électrovanne, ouverte en position de repos, permettant d'isoler le maître-cylindre tandem du circuit hydraulique, d'une électrovanne d'aspiration, fermée en position de repos, installée entre le maître-cylindre tandem et la pompe (côté admission), d'électrovannes d'admission et d'échappement pour chacun des étriers, ainsi que d'un accumulateur basse pression. L'un des éléments les plus coûteux de cet ensemble est la pompe hydraulique et il est connu du document DE10338046 d'utiliser un servofrein actif afin d'effectuer les régulations nécessaires en cas d'action insuffisante ou inexistante de la part du conducteur (ESP, ASR...). Le terme de servofrein actif est utilisé ici par opposition au servofrein classique, décrit plus haut, qui est uniquement apte à amplifier un effort non nul, mais ne peut en aucun cas générer un effort si le conducteur n'appuie pas sur la pédale. Cependant, le système décrit dans ce document conserve un bloc hydraulique conventionnel, c'est-à-dire comprenant au moins une pompe hydraulique, pour toutes les actions nécessitant de diminuer l'effort imposé par le conducteur, et donc la pression dans le circuit hydraulique (i.e. pour l'ABS). La présente invention a pour objet de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un système et un procédé de contrôle de la stabilité, de la trajectoire et de l'adhérence d'un véhicule fonctionnant sans pompe hydraulique, quelle que soit l'action de régulation envisagée : augmentation, diminution ou génération d'une pression de freinage. Ainsi, l'invention concerne un système de contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile, apte à moduler individuellement la pression hydraulique alimentant chacun de quatre éléments de frein associés à chacune de quatre roues d'un véhicule automobile et comprenant : - un maître cylindre tandem alimentant individuellement deux circuits de freinage chaque circuit de freinage alimentant deux éléments de frein ; - un servofrein destiné à agir sur le maître cylindre, apte à moduler un effort reçu de la pédale de commande de frein et à générer un effort en l'absence d'action sur la pédale de commande ; - une électrovanne d'admission normalement ouverte associée à chacun des éléments de frein ; - au moins deux des éléments de frein étant des étriers motorisés actionnables hydrauliquement et/ou électriquement ; - une électrovanne d'échappement normalement fermée associée à chacun des éléments de frein ; le système étant apte à augmenter la pression individuellement dans un ou plusieurs éléments de frein par actionnement des électrovanne(s) d'admission et d'échappement associée(s) à (aux) l'élément(s) de frein concerné(s) conjointement à l'utilisation du servofrein, et à diminuer la pression la pression individuellement : - dans un ou plusieurs éléments de frein non motorisés par actionnement de la (des) électrovanne(s) d'isolement associée(s) à (aux) l'élément(s) de frein non concerné(s) conjointement à l'utilisation du servofrein ; - dans un ou plusieurs étriers motorisés par actionnement de la (des) électrovannes(s) d'isolement associée(s) et actionnement électrique du (des) étrier(s) concernés. Dans une réalisation, un élément de frein motorisé comporte un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule. Dans une réalisation, un élément de frein motorisé comporte un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique, associé à un moteur électrique, étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. Dans une réalisation, le système comprend, en outre, des clapets anti-retour installés en parallèle des électrovannes d'isolement autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein vers le maître-cylindre, les éléments de frein comportant un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. The main action of a stability control system is therefore to increase or generate a braking torque if the driver's instruction applied to the brake pedal is insufficient or non-existent. Meanwhile, anti-lock systems are also known. wheels during braking (commonly called ABS). A.B.S. maintains the vehicle's ability to steer in emergency braking situations or on low-friction surfaces. For this purpose, a speed sensor is disposed at each wheel. From these speed measurements, a computer evaluates the relative slip of each wheel and regulates the braking power on each of the wheels so as to prevent the blocking of one of them. The calculating and regulating means of the stability and trajectory control system are also commonly employed in order to provide an anti-slip system (commonly called A.S.R.). The existing stability and traction control systems are hydraulic systems grafting onto the braking circuit (s) of the vehicle, and, where appropriate, constitute a single system providing the functions of stability control, anti-blocking and anti-skid. Such systems are nowadays commonly used medium and high range vehicles, but, because of significant additional cost, are still installed on the entry level vehicles, despite their undeniable contribution in terms of safety. 20 Mitigating the economic impact of the integration of a stability control system in a motor vehicle is thus a major issue for car manufacturers. The major additional cost of these systems is, for the most part, due to the operative part, including hydraulic components whose integration is expensive and complex, as explained below. The braking system of a vehicle without a control system comprises, in known manner, a hydraulic circuit for actuating brake shoes fitted to each of the brake discs of which each wheel is provided (possibly replaced by a drum unit 30). /jaw). The hydraulic circuit is pressurized when the driver exerts a force on the brake pedal by means of a master cylinder fed by a fluid reservoir. The regulatory safety requirements make it necessary to provide two independent braking circuits, each circuit providing the braking of two wheels, for example a front wheel and a rear wheel of opposite side. For this purpose, a so-called tandem master cylinder is used, comprising two compression chambers each supplying one of the two circuits. Between the master cylinder and the pedal is interposed an amplification device, the brake booster (also known as booster). The implementation of a stability and trajectory control system on such a braking system generally imposes the presence on each of the two braking circuits of a pump, a solenoid valve, open in the rest position, allowing isolating the tandem master cylinder from the hydraulic circuit, a suction solenoid valve, closed in the rest position, installed between the tandem master cylinder and the pump (intake side), intake and exhaust solenoid valves for each of the stirrups, as well as a low pressure accumulator. One of the most expensive elements of this set is the hydraulic pump and it is known from DE10338046 to use an active brake booster to perform the necessary regulations in case of insufficient or nonexistent action on the part of the driver (ESP , ASR ...). The term active brake booster is used here in contrast to the conventional booster, described above, which is only able to amplify a non-zero force, but can not under any circumstances generate effort if the driver does not press the pedal. However, the system described in this document retains a conventional hydraulic block, that is to say comprising at least one hydraulic pump, for all actions requiring to reduce the force imposed by the driver, and therefore the pressure in the circuit hydraulic (ie for ABS). The object of the present invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a system and a method for controlling the stability, the trajectory and the adhesion of a vehicle operating without a hydraulic pump, whatever the envisaged control action: increase, decrease or generation of a brake pressure. Thus, the invention relates to a stability control system and trajectory of a motor vehicle, adapted to individually modulate the hydraulic pressure supplying each of four brake elements associated with each of four wheels of a motor vehicle and comprising: a tandem master cylinder individually supplying two braking circuits each braking circuit feeding two brake elements; a brake booster intended to act on the master cylinder, able to modulate a force received from the brake pedal and to generate a force in the absence of action on the pedal; a normally open intake solenoid valve associated with each of the brake elements; at least two of the brake elements being motorized stirrups operable hydraulically and / or electrically; a normally closed exhaust solenoid valve associated with each of the brake elements; the system being able to increase the pressure individually in one or more brake elements by actuating the inlet and exhaust solenoid valves associated with the brake element (s) concerned together with the use of the brake booster, and to decrease the pressure pressure individually: - in one or more non-motorized brake elements by actuating the solenoid valve (s) associated with (s) brake element (s) not concerned in conjunction with the use of the brake booster; in one or more motorized stirrups by actuating the associated solenoid isolation valve (s) and electrically actuating the stirrup (s) concerned. In one embodiment, a motorized brake element comprises a body integral with a brake pad and at least one chamber filled with hydraulic fluid, a hollow hydraulic piston being installed inside this chamber, an electric piston system being installed. inside the hollow of the piston, this electric piston system comprising a piston associated with an electric motor, one end of the piston of the electrical system being positioned facing a second plate, the two plates being positioned on the other hand and another of a disc associated with a wheel of the vehicle. In one embodiment, a motorized brake element comprises a body having at least two chambers formed on either side of a disc associated with a wheel of the vehicle, a hydraulic piston being installed in one of the chambers filled with hydraulic fluid, a end of this hydraulic piston being positioned facing a first plate, an electric piston system comprising an electric piston, associated with an electric motor, being installed inside the other chamber, one end of the electric piston being positioned facing a second plate, the two plates being positioned on either side of the disk. In one embodiment, the system further comprises non-return valves installed in parallel isolation solenoid valves allowing the passage of fluid only from the brake elements to the master cylinder, the brake elements comprising a solid body of a first plate, this body having at least one chamber filled with hydraulic fluid inside which is disposed a hollow hydraulic piston, the hydraulic piston having an end positioned opposite a second plate, an electric piston system being installed inside the hollow of the piston, the electric piston system comprising a nut cooperating with a helical shaft rotated by an electric motor, the nut being adapted to move away or approach the hydraulic piston of the disc disposed between the plates.

Dans une réalisation, le système permet de réaliser une fonction d'antiblocage des roues, le système étant apte à détecter le risque de blocage d'une ou plusieurs roues lors d'un freinage, à isoler la (les) roue(s) bloquée en activant l'électrovanne d'admission associée puis à diminuer l'effort de freinage en activant l'électrovanne d'échappement associée pour diminuer la pression dans l'élément de frein. Dans une réalisation, le système permet de réaliser une fonction de contrôle de stabilité et de trajectoire, le système étant apte à générer un effort de freinage individuellement dans une ou plusieurs roue(s) en isolant les autres roues en activant les électrovannes d'admission associées puis à activer le servofrein pour générer un effort de freinage et ralentir la rotation de la (les) roue(s). Dans une réalisation, chaque circuit de freinage comporte une ligne de retour reliant la sortie des électrovannes d'échappement du circuit concerné au réservoir du maître cylindre. In one embodiment, the system makes it possible to perform an anti-lock wheel function, the system being able to detect the risk of locking one or more wheels during braking, to isolate the locked wheel (s). by activating the associated intake solenoid valve and then reducing the braking force by activating the associated exhaust solenoid valve to reduce the pressure in the brake element. In one embodiment, the system makes it possible to perform a stability and trajectory control function, the system being capable of generating a braking force individually in one or more wheel (s) by isolating the other wheels by activating the intake solenoid valves. associated then activate the brake booster to generate a braking force and slow the rotation of the wheel (s). In one embodiment, each braking circuit comprises a return line connecting the output of the exhaust solenoid valves of the circuit concerned to the reservoir of the master cylinder.

Dans une réalisation, chaque circuit de freinage comporte un accumulateur hydraulique basse pression disposé à la sortie des électrovannes d'échappement du circuit concerné. Dans une réalisation, un clapet est disposé en série à la sortie de chaque accumulateur. In one embodiment, each braking circuit comprises a low pressure hydraulic accumulator disposed at the outlet of the exhaust solenoid valves of the circuit concerned. In one embodiment, a valve is arranged in series at the outlet of each accumulator.

Dans une réalisation, un clapet est associé en parallèle à chacun des électrovannes d'amission. Dans une réalisation, un clapet est monté en série à la sortie de chaque électrovanne d'échappement. Dans une réalisation, le servofrein est un actionneur électromécanique réversible. Dans une réalisation, le servofrein est un actionneur électromécanique irréversible, le servofrein étant lié à la pédale par un mécanisme d'accouplement. Dans une réalisation, au moins une des électrovannes d'admission est une électrovanne de type proportionnel. Dans une réalisation, au moins une des électrovannes d'échappement est une électrovanne de type tout ou rien . Dans une réalisation, au moins l'un des deux circuits de freinage 15 comporte un capteur de pression hydraulique. Dans une réalisation, le système comprend un capteur d'effort associé à la pédale de commande de frein. Dans une réalisation, le système comprend un capteur de position associé à la pédale de commande de frein. 20 Dans une réalisation, chaque circuit de freinage comprend un accumulateur haute pression. Dans une réalisation, le système comprend un simulateur de course et d'effort relié à la pédale de frein. L'invention concerne également un procédé destiné à être mis en 25 oeuvre dans véhicule muni d'un système tel que défini ci-dessus. Enfin, l'invention concerne un véhicule automobile pourvu d'un système tel que défini plus haut. Un exemple de réalisation de l'invention est décrit ci-après, de manière non limitative, en relation avec les figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 montre un schéma d'un système selon l'invention; - les figures 2 et 3 montrent l'état du système de la figure 1, respectivement lors de phases classiques de freinage et de défreinage; - les figures 4 et 5 montrent l'état du système de la figure 1 lors d'une phase de freinage nécessitant la mise en oeuvre de la 10 30 35 fonction d'antiblocage, respectivement lorsque l'étrier de la roue concernée est non motorisé et motorisé ; - les figures 6 et 7 montrent une variante du système représenté à la figure 1 ; - les figures 8a, 8b et 8c montrent différentes réalisations techniques d'étriers motorisés ; - la figure 9 montre une autre variante du système représenté à la figure 1. La figure 1 représente un schéma de principe d'un système selon l'invention. Un maître cylindre tandem 3 relié à un réservoir 12 de fluide hydraulique permet d'alimenter deux circuits de freinage indépendants et identiques CI et C2. Chacun des circuits de freinage est associé à deux des quatre roues représentées ici par leur disque de frein 8a, 8b, 8c, 8d et permet d'actionner deux étriers des quatre étriers respectifs 7a, 7b, 7c, 7d. A chaque étrier est associée une électrovanne d'admission normalement ouverte, dans l'exemple quatre électrovannes proportionnelles 6a, 6b, 6c, 6d. Dans l'exemple, deux des étriers 7b, 7d sont motorisés, et les électrovannes d'isolement associées 6b, 6d, sont montées en parallèle avec un clapet anti-retour 17b, 17d (comme on le verra par la suite la présence de ces clapets est optionnelle et dépend de la technologie retenue pour les étriers motorisés) A chaque étrier non motorisé 7a, 7c est en outre associée une électrovanne d'échappement normalement fermée, dans l'exemple des électrovannes de type "tout ou rien" 13a, 13c. Chaque vanne d'admission des étriers non motorisés 6a, 6c est dérivée par une ligne d'échappement comportant un clapet 10a, 10c. Chaque circuit de freinage comporte une ligne 11 a, 11 b de retour au réservoir 12. De manière optionnelle, un clapet 9a, 9c est monté en série à la sortie de chaque électrovanne d'échappement 13a, 13c. Au moins l'un des circuits de freinage CI et C2 est en outre équipé d'un capteur de pression. Dans l'exemple de la figure 1, chaque circuit comporte un capteur de pression 5a, 5b propre. In one embodiment, a valve is associated in parallel with each of the solenoid valves. In one embodiment, a valve is mounted in series at the outlet of each exhaust solenoid valve. In one embodiment, the brake booster is a reversible electromechanical actuator. In one embodiment, the brake booster is an irreversible electromechanical actuator, the brake booster being connected to the pedal by a coupling mechanism. In one embodiment, at least one of the inlet solenoid valves is a proportional type solenoid valve. In one embodiment, at least one of the exhaust solenoid valves is an all-or-nothing solenoid valve. In one embodiment, at least one of the two braking circuits 15 comprises a hydraulic pressure sensor. In one embodiment, the system comprises a force sensor associated with the brake control pedal. In one embodiment, the system includes a position sensor associated with the brake pedal. In one embodiment, each braking circuit comprises a high pressure accumulator. In one embodiment, the system includes a stroke and effort simulator connected to the brake pedal. The invention also relates to a method intended to be implemented in a vehicle equipped with a system as defined above. Finally, the invention relates to a motor vehicle provided with a system as defined above. An exemplary embodiment of the invention is described below, in a nonlimiting manner, in relation to the appended figures, among which: FIG. 1 shows a diagram of a system according to the invention; FIGS. 2 and 3 show the state of the system of FIG. 1, respectively during conventional braking and brake release phases; FIGS. 4 and 5 show the state of the system of FIG. 1 during a braking phase requiring the implementation of the antilocking function, respectively when the caliper of the wheel concerned is not motorized. and motorized; - Figures 6 and 7 show a variant of the system shown in Figure 1; - Figures 8a, 8b and 8c show different technical achievements of motorized stirrups; - Figure 9 shows another variant of the system shown in Figure 1. Figure 1 shows a block diagram of a system according to the invention. A tandem master cylinder 3 connected to a reservoir 12 of hydraulic fluid makes it possible to feed two independent and identical braking circuits CI and C2. Each of the braking circuits is associated with two of the four wheels represented here by their brake disc 8a, 8b, 8c, 8d and allows to actuate two stirrups of the four respective stirrups 7a, 7b, 7c, 7d. Each stirrup is associated with a normally open intake solenoid valve, in the example four proportional solenoid valves 6a, 6b, 6c, 6d. In the example, two of the stirrups 7b, 7d are motorized, and the associated isolation solenoid valves 6b, 6d, are connected in parallel with a nonreturn valve 17b, 17d (as will be seen later the presence of these valves is optional and depends on the technology adopted for the motorized calipers) To each non-motorized caliper 7a, 7c is also associated a normally closed exhaust valve, in the example of the "all or nothing" solenoid valves 13a, 13c . Each intake valve of the non-motorized calipers 6a, 6c is derived by an exhaust line having a valve 10a, 10c. Each braking circuit has a line 11a, 11b return to the tank 12. Optionally, a valve 9a, 9c is connected in series at the outlet of each exhaust solenoid valve 13a, 13c. At least one of the braking circuits CI and C2 is further equipped with a pressure sensor. In the example of Figure 1, each circuit has a pressure sensor 5a, 5b own.

Selon les cas, les électrovannes d'admission 6a, 6b, 6c, 6d peuvent être de type tout ou rien. Une électrovanne tout ou rien est caractérisée par deux états, un état de repos (qui peut être ouvert ou fermé), et un état d'activation (qui est l'état contraire). Une électrovanne proportionnelle comporte une infinité d'états entre un état de repos et un état d'activation complète, ce qui permet de procéder à une ouverture et une fermeture progressives. Il peut également s'agir d'électrovanne débit , c'est-à-dire permettant de contrôler un débit, ou d'électrovanne pression , c'est-à-dire permettant de contrôler la différence de pressions appliquée à cette électrovanne. Le maître cylindre 3 est actionné par un servofrein actif réversible 2 relié à une pédale de frein 1. Le servofrein 2 est un actionneur électromécanique réversible qui permet d'amplifier l'effort reçu de la pédale de frein 1, comme un servofrein classique, mais peut également amoindrir cet effort (création d'un effort résistant) ou encore générer seul un effort en l'absence d'action sur la pédale de frein de la part du conducteur. L'effort reçu de la pédale est mesuré grâce à un capteur d'effort 16. Par réversible, on entend que l'actionneur ne s'oppose pas au mouvement de la pédale de frein lorsque celui-ci n'est pas alimenté. En variante, on peut envisager l'utilisation d'un actionneur irréversible en combinaison avec un système d'accouplement débrayable, afin que, pour des raisons de sécurité il soit toujours possible de freiner, notamment lorsque l'actionneur tombe en panne. On décrit ci-après, en relation avec les figures 8a, 8b, et 8c, différentes modes de réalisation techniques d'étriers motorisés On décrit ci-après différentes réalisations techniques envisagées pour les étriers motorisés, en relation avec les figures 8a, 8b et 8c. Depending on the case, the inlet solenoid valves 6a, 6b, 6c, 6d may be all or nothing type. An all-or-nothing solenoid valve is characterized by two states, a state of rest (which can be open or closed), and an activation state (which is the opposite state). A proportional solenoid valve has an infinity of states between a state of rest and a state of complete activation, which allows a progressive opening and closing. It may also be solenoid valve flow, that is to say, to control a flow, or pressure solenoid valve, that is to say, to control the pressure difference applied to this solenoid valve. The master cylinder 3 is actuated by a reversible active brake booster 2 connected to a brake pedal 1. The brake booster 2 is a reversible electromechanical actuator that amplifies the force received from the brake pedal 1, like a conventional brake booster, but can also reduce this effort (creating a resistant force) or even generate a single effort in the absence of action on the brake pedal from the driver. The force received from the pedal is measured by a force sensor 16. Reversible means that the actuator does not oppose the movement of the brake pedal when it is not powered. Alternatively, one can consider the use of an irreversible actuator in combination with a disengageable coupling system, so that for safety reasons it is always possible to brake, especially when the actuator fails. In the following, with reference to FIGS. 8a, 8b and 8c, different technical embodiments of motorized stirrups are described below. Various technical embodiments envisaged for motorized stirrups are described below, in connection with FIGS. 8a, 8b and 8b. 8c.

Un élément de frein motorisé, tel que celui représenté sur ces trois figures, permet de générer un couple de freinage au niveau de la roue en pressant des plaquettes de frein 516.1, 516.2 contre un disque de frein 524, ces plaquettes étant disposées de part et d'autre du disque 524. L'élément de frein montré en figure 8a comprend un corps 515 solidaire de la plaquette 516.1. Ce corps 515 comporte au moins une chambre hydraulique 517 remplie de fluide hydraulique. Le volume de la chambre 517 varie lors du déplacement d'un piston 519 délimitant cette chambre. Cet élément de frein comporte, en outre, un piston hydraulique 519 creux et un système de piston électrique 522. Ce système est composé d'un piston 522.1, dont une extrémité est en contact avec une plaquette de frein 516.2, et d'un moteur électrique 522.2. Un système de blocage du mouvement de rotation du piston électrique 522.1 autour de l'axe du moteur électrique 522.2, par exemple constitué d'une clavette 522.3 montée dans le piston électrique 522.1 et pouvant coulisser dans une rainure ménagée dans le piston hydraulique 519 permet de n'autoriser qu'un mouvement de translation du piston électrique 522.1 par rapport au piston hydraulique 519 lorsque le moteur électrique 522.2 est activé, le piston électrique 522.1 étant bloqué dans sa position lorsque le moteur 522.2 n'est pas actionné (irréversibilité d'un système vis/écrou, utilisation d'un moteur 522.2 freiné, etc.) La rotation du piston 519 autour de l'axe du moteur 522.2 est empêchée par le couple de frottements généré par le joint 520 ou par un dispositif de blocage similaire non représenté. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse, via le piston électrique 522.1, la plaquette 516.2 sur le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. A motorized brake element, such as that shown in these three figures, makes it possible to generate a braking torque at the wheel by pressing brake pads 516.1, 516.2 against a brake disk 524, these plates being arranged on their sides. other disc 524. The brake element shown in Figure 8a comprises a body 515 integral with the wafer 516.1. This body 515 comprises at least one hydraulic chamber 517 filled with hydraulic fluid. The volume of the chamber 517 varies during the displacement of a piston 519 delimiting this chamber. This brake element further comprises a hollow hydraulic piston 519 and an electric piston system 522. This system is composed of a piston 522.1, one end of which is in contact with a brake pad 516.2, and an engine electric 522.2. A system for blocking the rotational movement of the electric piston 522.1 around the axis of the electric motor 522.2, for example consisting of a key 522.3 mounted in the electric piston 522.1 and slidable in a groove formed in the hydraulic piston 519 allows allow only a translational movement of the electric piston 522.1 with respect to the hydraulic piston 519 when the electric motor 522.2 is activated, the electric piston 522.1 being locked in its position when the motor 522.2 is not actuated (irreversibility of a screw / nut system, use of a braked motor 522.2, etc.) The rotation of the piston 519 about the axis of the motor 522.2 is prevented by the frictional torque generated by the seal 520 or by a similar blocking device, not shown . Thus, when the pressure is established in the hydraulic circuit, the hydraulic piston 519 presses, via the electric piston 522.1, the plate 516.2 on the disc 524. As it moves, the hydraulic piston 519 deforms the seal 520. Moreover, to the reaction force due to the pressure, the body of the stirrup 515 or the disc 524 moves in translation so as to press the plate 516.1 against the disc 524. During the brake release, when the hydraulic pressure decreases in the hydraulic circuit , the seal 520, returning to its original shape, recalls the piston 519 in its initial position. The wear of the pads is compensated by a sliding of the piston 519 vis-à-vis the seal 520, the piston 519 does not return exactly to its initial position in this case.

Le couple de freinage pourra être modulé grâce à l'action conjointe du système à piston électrique 522 et de l'électrovanne d'isolement 6b ou 6d indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage peut être augmenté lorsque le piston 522.1 est pressé contre la plaquette 516.2 afin de diminuer le volume de la chambre 517 (d'où une augmentation de la pression et donc de l'effort de serrage), ou diminué lorsque le piston 522.1 est éloigné de la plaquette 516.2 afin d'augmenter le volume de la chambre 517 (d'où une diminution de la pression et donc de l'effort de serrage). Dans la variante de la figure 8b, l'élément de frein comporte un corps 515 présentant deux chambres 517.1, 517.2 ménagées de part et d'autre d'un disque 524 associé à une roue du véhicule, la chambre 517.1 étant identique à la chambre 517 décrite précédemment. Dans cette variante, le piston hydraulique 519 est plein et un système de piston électrique 522 identique à celui décrit précédemment est situé dans la chambre 517.2. The braking torque can be modulated by the joint action of the electric piston system 522 and the isolation solenoid valve 6b or 6d independently of the pressure generated in the hydraulic circuit. Indeed, once the chamber 517 is isolated, the braking torque can be increased when the piston 522.1 is pressed against the wafer 516.2 in order to reduce the volume of the chamber 517 (hence an increase in the pressure and therefore in the clamping force), or decreased when the piston 522.1 is remote from the wafer 516.2 to increase the volume of the chamber 517 (hence a decrease in pressure and therefore the clamping force). In the variant of Figure 8b, the brake element comprises a body 515 having two chambers 517.1, 517.2 formed on either side of a disk 524 associated with a wheel of the vehicle, the chamber 517.1 being identical to the chamber 517 previously described. In this variant, the hydraulic piston 519 is full and an electric piston system 522 identical to that described above is located in the chamber 517.2.

Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524 via le système de piston électrique 522. En se déplaçant, le piston 519 déforme le joint 520. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. Comme pour la réalisation de la figure 8a, le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système de piston électrique 522 et de l'électrovanne d'isolement 6b ou 6d indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage pourra être augmenté en approchant le piston 522.1 contre la plaquette 516.1 afin de diminuer le volume de la chambre 517, ou diminué en éloignant le piston 522.1 de la plaquette 516.1 afin d'augmenter le volume de la chambre 517. Dans la variante de réalisation, montrée sur la figure 8c, le piston 519 est creux et le moteur électrique 527.3 d'un système de piston électrique 527 se trouve à l'extérieur du corps 515 de l'élément de frein. Un joint 527.4 permet de compléter l'étanchéité de la chambre 517. Ce système de piston électrique 527 comprend une noix 527.1 située à l'intérieur du piston creux 519. Un système de blocage du mouvement de rotation de la noix 527.1, non représenté sur la figure, n'autorise qu'un mouvement de translation de la noix 527.1 lorsque la tige 527.2 hélicoïdale est entraînée en rotation par le moteur 527.3. Le système de piston électrique 527 est de type irréversible. Cette irréversibilité peut-être obtenue grâce à l'utilisation d'un moteur freiné ou d'un couple vis 527.2 / noix 527.3 irréversible. Thus, when the pressure in the hydraulic circuit is established, the hydraulic piston 519 presses the plate 516.2 on the disc 524. Moreover, following the reaction force due to the pressure, the body of the stirrup 515 or the disc 524 moves in translation so as to press the plate 516.1 against the disk 524 via the electric piston system 522. On moving, the piston 519 deforms the seal 520. During the brake release, when the hydraulic pressure decreases, the seal 520, returning to its original shape, recalls piston 519 in its initial position. The wear of the pads is compensated by a sliding of the piston 519 vis-à-vis the seal 520, the piston 519 does not return exactly to its initial position in this case. As for the embodiment of FIG. 8a, the braking torque can be modulated thanks to the joint action of the electric piston system 522 and the isolation solenoid valve 6b or 6d independently of the pressure generated in the hydraulic circuit. Indeed, once the chamber 517 is isolated, the braking torque can be increased by approaching the piston 522.1 against the plate 516.1 in order to reduce the volume of the chamber 517, or decreased by moving the piston 522.1 away from the plate 516.1 in order to to increase the volume of the chamber 517. In the variant embodiment, shown in FIG. 8c, the piston 519 is hollow and the electric motor 527.3 of an electric piston system 527 is outside the body 515 of the brake element. A seal 527.4 makes it possible to complete the tightness of the chamber 517. This electric piston system 527 comprises a nut 527.1 located inside the hollow piston 519. A locking system of the rotational movement of the nut 527.1, not shown on FIG. the figure, allows only a translational movement of the nut 527.1 when the 527.2 helical rod is rotated by the motor 527.3. The electric piston system 527 is of the irreversible type. This irreversibility can be achieved through the use of a braked motor or a torque 527.2 screw / nut 527.3 irreversible.

Par ailleurs, un élément démontable 527.5 qui peut être un circlips est installé dans une gorge réalisée à l'intérieur du piston 519. Cet élément 527.5 permet de réaliser un épaulement 529.1. Un deuxième épaulement 529.2 est quant à lui ménagé directement à l'intérieur du piston 519 du côté de la plaquette 516.2. L'élément 527.5 est démontable afin de pouvoir monter la noix 527.1 entre les deux épaulements 529.1, 529.2, cette noix 527.1 étant destinée à entrer en butée contre ces deux épaulements 529.1, 529.2. Les jeux j1 et j2 entre la noix 527.1 et les épaulements 529.1, 529.2 sont définis pour permettre un fonctionnement sans que le système électrique 527 n'interfère avec le fonctionnement purement hydraulique du système de freinage. Ainsi, le jeu j1 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.1 correspond à la course maximale du piston 519 hydraulique lors d'un freinage sans action électrique. Le jeu j2 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.2 garantit qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple). Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 se déplace en translation par rapport au piston 527 vers le disque 524 et presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. Le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système 527 à piston électrique et de l'électrovanne d'isolement 6b ou 6d indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, le couple de freinage peut être augmenté lorsque la noix 527.1 est pressée par le moteur contre l'épaulement 529.2 de manière à augmenter l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2 ou diminué lorsque la noix 527.1 est pressée contre l'épaulement 529.1 de manière à diminuer l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2. Un élément de frein de ce type est, de préférence, installé dans un système de freinage comprenant un clapet antiretour 10b ou 10d monté en parallèle de l'électrovanne d'isolement 6b ou 6d. Furthermore, a removable element 527.5 which can be a circlip is installed in a groove made inside the piston 519. This element 527.5 allows for a shoulder 529.1. A second shoulder 529.2 is formed directly inside the piston 519 on the side of the plate 516.2. The element 527.5 is removable in order to mount the nut 527.1 between the two shoulders 529.1, 529.2, the nut 527.1 being intended to abut against these two shoulders 529.1, 529.2. The games j1 and j2 between the nut 527.1 and the shoulders 529.1, 529.2 are defined to allow operation without the electrical system 527 interfering with the purely hydraulic operation of the braking system. Thus, the clearance j1 between the nut 527.1 and the shoulder 529.1 corresponds to the maximum stroke of the hydraulic piston 519 during braking without electrical action. The clearance j2 between the nut 527.1 and the shoulder 529.2 guarantees that there will be no residual braking force following the creation or the increase of a braking torque thanks to the electrical system (use of the electric parking brake function for example). Thus, when the pressure in the hydraulic circuit is established, the hydraulic piston 519 moves in translation relative to the piston 527 towards the disc 524 and presses the plate 516.2 on the disc 524. Moreover, following the reaction force due at the pressure, the body of the stirrup 515 or the disc 524 moves in translation so as to press the plate 516.1 against the disc 524. On moving, the hydraulic piston 519 deforms the seal 520. When the hydraulic pressure decreases in the hydraulic circuit, the seal 520, returning to its original shape, recalls the piston 519 in its initial position. The wear of the pads is compensated by a sliding of the piston 519 vis-à-vis the seal 520, the piston 519 does not return exactly to its initial position in this case. The braking torque can be modulated by the joint action of the 527 electric piston system and the isolation solenoid valve 6b or 6d independently of the pressure generated in the hydraulic circuit. Indeed, the braking torque can be increased when the nut 527.1 is pressed by the motor against the shoulder 529.2 so as to increase the pressing force of the piston 519 against the wafer 516.2 or decreased when the nut 527.1 is pressed against the shoulder 529.1 so as to reduce the pressing force of the piston 519 against the plate 516.2. A brake element of this type is preferably installed in a braking system comprising a non-return valve 10b or 10d connected in parallel with the isolation solenoid valve 6b or 6d.

On décrit ci-après le fonctionnement du système selon l'invention à travers les phases de freinage et défreinage classiques, ainsi qu'à travers des phases de régulation du système de contrôle de stabilité et de trajectoire. Ainsi, la figure 2 montre les mouvements de fluide hydraulique dans le circuit lors d'un freinage classique. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale 1, le servofrein 2 amplifie cet effort et transmet l'effort résultant au maître cylindre 3. La pression générée par le maître cylindre 3 est transmise par les électrovannes d'admission 6a, 6b, 6c, 6d normalement ouvertes aux étriers 7a, 7b, 7c, 7d. De manière classique, la pression reçue par les étriers est convertie en effort de freinage. La figure 3 montre l'état du circuit lors d'une phase de défreinage, c'est-à-dire lorsque le conducteur relâche la pédale de frein à l'issue d'une phase de freinage. A cet instant, le fluide contenu sous pression dans les étriers 7a, 7b, 7c, 7d reflue vers le maître cylindre 3 à travers les électrovannes 6a, 6b, 6c, 6d qui sont passantes, ainsi qu'à travers les clapets 10a, 10b, 10c, 10d. La figure 4 montre le circuit lors d'une phase de régulation du système selon l'invention, dans laquelle il est nécessaire de faire chuter la pression dans un seul étrier non motorisé, par exemple lorsqu'une roue se bloque lors d'une phase de freinage. Lorsqu'un risque de blocage d'une roue est détecté, dans l'exemple de la figure 4 la roue correspondant au disque 8c et son étrier associé 7c, l'électrovanne d'admission normalement ouverte 6c de cet étrier est activée. L'étrier 7c est alors isolé du circuit hydraulique, sa pression ne peut plus augmenter. L'électrovanne d'échappement normalement fermée 13c est activée ce qui permet au fluide sous pression contenu dans l'étrier 7c de retourner dans le réservoir 12 du maître cylindre tandem 3 à travers le clapet 9c. L'activation des électrovannes 6c et 13c peut, selon les cas, ne pas être simultanée ni totale. Une fois la pression cible atteinte, l'électrovanne d'échappement 13c est désactivée. Pour augmenter de nouveau la pression de cet étrier 7c, il suffit de désactiver l'électrovanne d'admission 6c si la pression du maître cylindre 3 mesurée par le capteur 5b est supérieure à celle de l'étrier. Dans le cas où le conducteur relâche la pédale de frein et que l'électrovanne d'admission 6c est activée (i.e. fermée), la pression de l'étrier 7c peut diminuer car le fluide contenu sous pression dans l'étrier aura la possibilité de retourner au réservoir 12 par l'intermédiaire du clapet 10c. The operation of the system according to the invention is described below through the conventional braking and brake release phases, as well as through the regulation phases of the stability and trajectory control system. Thus, Figure 2 shows the movements of hydraulic fluid in the circuit during a conventional braking. When the driver presses the pedal 1, the brake booster 2 amplifies this effort and transmits the resulting force to the master cylinder 3. The pressure generated by the master cylinder 3 is transmitted by the intake valves 6a, 6b, 6c, 6d normally open to stirrups 7a, 7b, 7c, 7d. Conventionally, the pressure received by the stirrups is converted into braking force. Figure 3 shows the state of the circuit during a brake release phase, that is to say when the driver releases the brake pedal after a braking phase. At this moment, the fluid contained under pressure in the stirrups 7a, 7b, 7c, 7d flows towards the master cylinder 3 through the solenoid valves 6a, 6b, 6c, 6d which are passing through, as well as through the valves 10a, 10b , 10c, 10d. FIG. 4 shows the circuit during a regulation phase of the system according to the invention, in which it is necessary to lower the pressure in a single non-motorized caliper, for example when a wheel locks during a phase braking. When a risk of blockage of a wheel is detected, in the example of Figure 4 the wheel corresponding to the disk 8c and associated stirrup 7c, the normally open intake valve 6c of this caliper is activated. The stirrup 7c is then isolated from the hydraulic circuit, its pressure can not increase. The normally closed exhaust solenoid valve 13c is activated which allows the pressurized fluid contained in the stirrup 7c to return to the reservoir 12 of the tandem master cylinder 3 through the valve 9c. The activation of the solenoid valves 6c and 13c may, depending on the case, not be simultaneous or total. Once the target pressure is reached, the exhaust solenoid valve 13c is deactivated. To increase the pressure of this stirrup 7c again, it suffices to deactivate the inlet solenoid valve 6c if the pressure of the master cylinder 3 measured by the sensor 5b is greater than that of the stirrup. In the case where the driver releases the brake pedal and the inlet solenoid valve 6c is activated (ie closed), the pressure of the caliper 7c may decrease because the fluid contained under pressure in the caliper will have the possibility of return to the tank 12 via the valve 10c.

La figure 5 montre le cas où la roue bloquée 8d est pourvue d'un étrier motorisé 7d. Dans ce cas, l'électrovanne d'isolement associée 6d est activée. La pression de la roue isolée est donc maintenue constante tant que l'électrovanne 6d n'est pas désactivée. Si la pression est encore trop élevée, le piston motorisé de l'étrier 7d est activé. Selon la solution retenue pour motoriser l'étrier, soit l'actionneur de l'étrier 7d repousse le piston hydraulique et refoule du fluide vers l'accumulateur 4b et le maître-cylindre 3 au travers du clapet 9d, soit le piston électrique se déplace, provoquant ainsi une augmentation du volume de la chambre hydraulique, donc une diminution de pression et par conséquent de l'effort de serrage. Dans ce cas, il n'y a pas de circulation de fluide. On décrit ci-après une phase de régulation nécessitant une pression de freinage sans action du conducteur, ou avec une action du conducteur insuffisante. Cela correspond notamment à des phases d'actionnement de l'ESP. Dans ce cas, si la pression mesurée par les capteurs 5a, 5b est inférieure à la pression requise, le servofrein 2 est activé et génère ainsi directement la pression requise. Si, lors de cette phase, le conducteur appuie finalement sur la pédale de frein ou augmente suffisamment la pression qu'il exerçait, l'effort que le conducteur exerce sur la pédale s'ajoute alors à l'effort déjà fourni par le servofrein 2. Si un effort de freinage est requis uniquement sur les roues équipées d'étrier motorisé, cet effort peut-être généré directement par l'actionneur du ou des étriers concernés. Une action combinée du booster et des étriers motorisés est aussi envisageable. Les étriers motorisés peuvent être installés à l'arrière ou à l'avant, les étriers conventionnels se retrouvant placés soit à l'avant soit à l'arrière. Une disposition en diagonale des étriers est également envisageable. Les circuits présentées aux figures 1 à 7 correspondent à une architecture dite en X , c'est-à-dire que l'un des deux circuits hydrauliques alimente l'étrier avant gauche et l'étrier arrière droit, tandis que le deuxième circuit alimente l'étrier avant droit et étrier arrière gauche (ou inversement). Il est bien évidemment possible d'intégrer le système objet de l'invention dans une architecture dite en L , dans laquelle le premier circuit alimente l'étrier avant gauche et l'étrier avant droit, tandis que le deuxième alimente l'étrier arrière gauche et l'étrier arrière droit (ou inversement), tel que représenté à la figure 9. Figure 5 shows the case where the locked wheel 8d is provided with a motorized stirrup 7d. In this case, the associated isolation solenoid valve 6d is activated. The pressure of the insulated wheel is thus kept constant as long as the solenoid valve 6d is not deactivated. If the pressure is still too high, the motorized piston of stirrup 7d is activated. According to the solution adopted for motorizing the caliper, the actuator of the stirrup 7d pushes the hydraulic piston and delivers fluid to the accumulator 4b and the master cylinder 3 through the valve 9d, the electric piston moves , thus causing an increase in the volume of the hydraulic chamber, therefore a decrease in pressure and consequently in the clamping force. In this case, there is no fluid circulation. Hereinafter described a control phase requiring a brake pressure without action of the driver, or with insufficient driver action. This corresponds in particular to the phases of actuation of the ESP. In this case, if the pressure measured by the sensors 5a, 5b is lower than the required pressure, the brake booster 2 is activated and thus directly generates the required pressure. If, during this phase, the driver finally presses on the brake pedal or sufficiently increases the pressure it exerted, the effort that the driver exerts on the pedal is then added to the effort already provided by the brake booster 2 If a braking force is required only on the wheels equipped with motorized caliper, this force can be generated directly by the actuator of the caliper (s) concerned. A combined action booster and motorized stirrups is also possible. The powered callipers can be installed at the rear or front, with conventional callipers placed either at the front or at the rear. A diagonal arrangement of the stirrups is also possible. The circuits shown in FIGS. 1 to 7 correspond to an X-shaped architecture, that is to say that one of the two hydraulic circuits feeds the left front caliper and the right rear caliper, while the second circuit supplies power. the right front caliper and the left rear caliper (or vice versa). It is of course possible to integrate the system object of the invention in an architecture called L, wherein the first circuit feeds the left front caliper and the right front caliper, while the second feeds the left rear caliper and the right rear caliper (or vice versa), as shown in Figure 9.

Dans une variante, le système comprend un capteur de déplacement et/ou d'effort 16 associé à la pédale de frein 1. Ainsi l'information sur la position de la pédale, ou la dérivée temporelle de celle-ci permet de réaliser des fonctions supplémentaires en faisant varier la loi d'assistance qui est assurée par le servofrein 2. Par exemple, on peut réaliser la fonction d'aide au freinage d'urgence, dans laquelle on détecte un enfoncement très brusque de la pédale de frein et l'on augmente l'effort d'assistance du servofrein 2 par rapport à l'effort d'assistance nominal. En l'absence de capteur de déplacement, on peut cependant utiliser comme information le gradient de la force appliquée par le conducteur sur la pédale de frein 1 pour réaliser la fonction d'aide au freinage d'urgence. Dans une variante, chacun des circuits de freinage comporte un accumulateur haute pression 4a, 4b qui permet d'amortir les à coups dans le circuit lorsque le fluide hydraulique reflue, par exemple lors d'une phase de régulation antiblocage. Ces accumulateurs doivent pouvoir supporter la pression maximale admissible dans les étriers. Dans une variante représentée sur les figures 6 et 7, chacun des circuits de freinage comporte à la sortie des électrovannes d'échappement 13a, 13c un accumulateur hydraulique basse pression 14a, 14c en remplacement des lignes de retour 11 a, 11 b, ainsi qu'un clapet 15a, 15c. Dans cette variante, le fonctionnement du système lors des phases de freinage et de défreinage est inchangé. Lorsqu'il est nécessaire de faire chuter la pression dans un étrier non motorisé 7c (voir figure 7), l'électrovanne d'admission normalement ouverte 6c de cet étrier est activée. L'étrier est isolé du circuit hydraulique, sa pression ne peut plus augmenter. L'électrovanne d'échappement normalement fermée 13c est activée ce qui permet au fluide contenu sous pression dans l'étrier 7c de s'écouler à travers le clapet 9c pour remplir l'accumulateur basse pression 14c. Cet accumulateur est dimensionné (raideur et volume) de sorte qu'il peut recueillir tout le fluide qui est évacué par les électrovannes d'échappement 13c tout en ayant une augmentation de pression relativement faible. La pression de cet accumulateur peut être inférieure à la pression maître cylindre 3 mesurée par le capteur de pression 5b car il est isolé du circuit par le clapet 15c. L'activation des électrovannes 6c et 13c peut ne pas être simultanée ni totale. Une fois la pression cible atteinte, l'électrovanne d'échappement 13c est désactivée. Pour augmenter de nouveau la pression de cet étrier, il suffit de désactiver l'électrovanne d'admission 6c si la pression du maître cylindre mesurée par le capteur 5b est supérieure à celle de l'étrier. L'accumulateur 14c est vidé par le clapet 15c lorsqu'au cours du défreinage, la pression du maître cylindre devient inférieure à la pression de l'accumulateur 14c. In one variant, the system comprises a displacement and / or effort sensor 16 associated with the brake pedal 1. Thus, information on the position of the pedal, or the time derivative thereof, enables functions to be performed. by varying the law of assistance which is provided by the brake booster 2. For example, it can realize the emergency braking assistance function, in which one detects a very sudden depression of the brake pedal and the the boosting force of the brake booster 2 is increased with respect to the nominal assistance effort. In the absence of a displacement sensor, it is however possible to use as information the gradient of the force applied by the driver to the brake pedal 1 to perform the emergency braking assistance function. In a variant, each of the braking circuits comprises a high-pressure accumulator 4a, 4b which makes it possible to damp the jolts in the circuit when the hydraulic fluid refluxes, for example during an antilocking control phase. These accumulators must be able to withstand the maximum permissible pressure in the calipers. In a variant shown in FIGS. 6 and 7, each of the braking circuits comprises, at the outlet of the exhaust solenoid valves 13a, 13c, a low-pressure hydraulic accumulator 14a, 14c replacing the return lines 11a, 11b, as well as a valve 15a, 15c. In this variant, the operation of the system during the braking and brake release phases is unchanged. When it is necessary to reduce the pressure in a non-motorized caliper 7c (see Figure 7), the normally open intake valve 6c of this caliper is activated. The caliper is isolated from the hydraulic circuit, its pressure can not increase. The normally closed exhaust solenoid valve 13c is activated which allows fluid contained under pressure in the caliper 7c to flow through the valve 9c to fill the low pressure accumulator 14c. This accumulator is dimensioned (stiffness and volume) so that it can collect all the fluid that is discharged by the exhaust solenoid valves 13c while having a relatively low pressure increase. The pressure of this accumulator may be lower than the master cylinder pressure 3 measured by the pressure sensor 5b because it is isolated from the circuit by the valve 15c. The activation of the solenoid valves 6c and 13c may not be simultaneous or total. Once the target pressure is reached, the exhaust solenoid valve 13c is deactivated. To increase the pressure of this caliper again, it suffices to deactivate the inlet solenoid valve 6c if the pressure of the master cylinder measured by the sensor 5b is greater than that of the caliper. The accumulator 14c is emptied by the valve 15c when during the brake release, the pressure of the master cylinder becomes lower than the pressure of the accumulator 14c.

Dans le cas où le conducteur relâche la pédale de frein et que l'électrovanne d'admission est activée (fermée), la pression de l'étrier 7c peut diminuer car le fluide contenu dans l'étrier aura la possibilité de retourner au réservoir par l'intermédiaire du clapet 10c. Dans une variante, la pédale de frein est reliée à un simulateur de course et d'effort comme il en a été développé pour les systèmes de freinage des véhicules hybrides par exemple. L'utilisation d'un tel simulateur permettrait d'améliorer le ressenti à la pédale du conducteur lors des phases de régulation de pression par l'intermédiaire du servofrein. Dans une variante, les lignes de retour 11 a et 11 b peuvent être communes au deux circuits de freinage CI et C2. In the case where the driver releases the brake pedal and the intake solenoid valve is activated (closed), the pressure of the caliper 7c may decrease because the fluid contained in the caliper will be able to return to the tank by through the valve 10c. In a variant, the brake pedal is connected to a stroke and effort simulator as it has been developed for the braking systems of hybrid vehicles for example. The use of such a simulator would improve the feeling of the driver's pedal during the pressure regulation phases via the brake booster. In a variant, the return lines 11a and 11b may be common to the two braking circuits CI and C2.

L'invention permet de supprimer la pompe du bloc hydraulique, les accumulateurs basse pression ainsi que 6 électrovannes par rapport aux systèmes ESP conventionnels. De plus, le circuit de vide du véhicule est simplifié et les exigences sur la source de vide réduites. Le booster pneumatique est également supprimé. Le système selon l'invention est donc moins coûteux que les systèmes conventionnels. L'utilisation d'étriers motorisés permet de réduire les exigences sur le booster électromécanique ainsi que de réaliser toutes les fonctions envisageables à partir de la fonction de base de frein de parc électrique. Pour réaliser les diminutions de pression avec des étriers motorisés, il n'est pas nécessaire d'utiliser les accumulateurs basse pression. Par rapport à une solution utilisant 4 étriers conventionnels, les accumulateurs basse pression sont donc plus petits. L'encombrement du système est donc réduit. De plus, la combinaison avec des étriers motorisés permet de supprimer 2 électrovannes supplémentaires.30 The invention eliminates the hydraulic block pump, low pressure accumulators and 6 solenoid valves compared to conventional ESP systems. In addition, the vehicle vacuum circuit is simplified and the requirements on the vacuum source reduced. The pneumatic booster is also removed. The system according to the invention is therefore less expensive than conventional systems. The use of motorized calipers makes it possible to reduce the requirements on the electromechanical booster as well as to realize all the possible functions starting from the basic function of brake of electric park. To achieve pressure reductions with motorized calipers, it is not necessary to use low pressure accumulators. Compared to a solution using 4 conventional stirrups, the low pressure accumulators are therefore smaller. The size of the system is reduced. In addition, the combination with motorized stirrups allows to remove 2 additional solenoid valves.30

Claims (22)

REVENDICATIONS1. Système de contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile, apte à moduler individuellement la pression hydraulique alimentant chacun de quatre éléments de frein associés à chacune de quatre roues d'un véhicule automobile et comprenant : - un maître cylindre tandem (3) alimentant individuellement deux circuits de freinage (CI, C2), chaque circuit de freinage alimentant deux éléments de frein ; - un servofrein (2) destiné à agir sur le maître cylindre (3), apte à moduler un effort reçu de la pédale de commande de frein (1) et à générer un effort en l'absence d'action sur la pédale (1) de commande ; - une électrovanne d'admission (6a, 6b, 6c, 6d) normalement ouverte associée à chacun des éléments de frein ; - au moins deux des éléments de frein étant des étriers motorisés (7b, 7d) actionnables hydrauliquement et/ou électriquement ; - une électrovanne d'échappement (13a, 13c) normalement fermée associée à chacun des éléments de frein ; le système étant apte à augmenter la pression individuellement dans un ou plusieurs éléments de frein par actionnement des électrovanne(s) d'admission (6a, 6b, 6c, 6d) et d'échappement (13a, 13c) associée(s) à (aux) l'élément(s) de frein concerné(s) conjointement à l'utilisation du servofrein (2), et à diminuer la pression la pression individuellement : - dans un ou plusieurs éléments de frein non motorisés (7a, 7c) par actionnement de la (des) électrovanne(s) d'isolement (6a, 6b, 6c, 6d) associée(s) à (aux) l'élément(s) de frein non concerné(s) conjointement à l'utilisation du servofrein (2) ; - dans un ou plusieurs étriers motorisés (7b, 7d) par actionnement de la (des) électrovannes(s) d'isolement (6b, 6d) associée(s) et actionnement électrique du (des) étrier(s) concernés. REVENDICATIONS1. Stability and trajectory control system of a motor vehicle, adapted to individually modulate the hydraulic pressure supplying each of four brake elements associated with each of four wheels of a motor vehicle and comprising: - a tandem master cylinder (3) individually supplying two braking circuits (CI, C2), each braking circuit feeding two brake elements; - A brake booster (2) intended to act on the master cylinder (3), able to modulate a force received from the brake control pedal (1) and to generate a force in the absence of action on the pedal (1). ) control ; - a normally open intake solenoid valve (6a, 6b, 6c, 6d) associated with each of the brake elements; at least two of the brake elements being motorized stirrups (7b, 7d) operable hydraulically and / or electrically; - a normally closed exhaust valve (13a, 13c) associated with each of the brake elements; the system being able to increase the pressure individually in one or more brake elements by actuating the inlet (6a, 6b, 6c, 6d) and exhaust (13a, 13c) solenoid valves associated with ( to) the brake element (s) concerned (s) together with the use of the brake booster (2), and to reduce the pressure pressure individually: - in one or more non-motorized brake elements (7a, 7c) by actuating the isolating solenoid valve (s) (6a, 6b, 6c, 6d) associated with the non-relevant brake element (s) together with the use of the brake booster (2); - In one or more motorized brackets (7b, 7d) by actuation of the isolation (s) solenoid (s) (6b, 6d) associated (s) and electrical actuation of (the) stirrup (s) concerned. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un élément de frein motorisé comporte un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule. 2. System according to claim 1, characterized in that a motorized brake element comprises a body integral with a brake pad and at least one chamber filled with hydraulic fluid, a hollow hydraulic piston being installed inside this a chamber, an electric piston system being installed inside the hollow of the piston, this electric piston system comprising a piston associated with an electric motor, one end of the piston of the electrical system being positioned facing a second plate, the two plates being positioned on either side of a disk associated with a wheel of the vehicle. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un élément de frein motorisé comporte un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique, associé à un moteur électrique, étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. 3. System according to claim 1 or 2, characterized in that a motorized brake element comprises a body having at least two chambers formed on either side of a disc associated with a wheel of the vehicle, a hydraulic piston being installed in one of the chambers filled with hydraulic fluid, one end of this hydraulic piston being positioned facing a first plate, an electric piston system comprising an electric piston, associated with an electric motor, being installed inside the Another chamber, one end of the electric piston being positioned facing a second plate, the two plates being positioned on either side of the disk. 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des clapets anti-retour installés en parallèle des électrovannes d'isolement autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein vers le maître-cylindre, les éléments de frein comportant un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. 4. System according to claim 2, characterized in that it further comprises non-return valves installed in parallel solenoid valves allowing the passage of fluid only brake elements to the master cylinder, the elements brake comprising a body integral with a first plate, this body having at least one chamber filled with hydraulic fluid inside which is disposed a hollow hydraulic piston, the hydraulic piston having an end positioned opposite a second plate , an electric piston system being installed inside the hollow of the piston, this electric piston system comprising a nut cooperating with a helical shaft rotated by an electric motor, the nut being able to move the hydraulic piston away from or close to the disc disposed between the pads. 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, permettant de réaliser une fonction d'antiblocage des roues (8a, 8b, 8c, 8d), le système étant apte à détecter le risque de blocage d'une ou plusieurs roues (8c) lors d'un freinage, à isoler la(les) roue(s) (8c) bloquée en activant l'électrovanne d'admission (6c) associée puis à diminuer l'effort de freinage en activant l'électrovanne d'échappement associée (13c) pour diminuer la pression dans l'élément de frein. 5. System according to one of claims 1 to 4, for performing an anti-lock function of the wheels (8a, 8b, 8c, 8d), the system being able to detect the risk of blockage of one or more wheels ( 8c) when braking, to isolate the wheel (s) (8c) blocked by activating the associated inlet solenoid valve (6c) and then to reduce the braking force by activating the exhaust solenoid valve associated (13c) to decrease the pressure in the brake element. 6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, permettant de réaliser une fonction de contrôle de stabilité et de trajectoire, le système étant apte à générer un effort de freinage individuellement dans une ou plusieurs roue(s) (8a) en isolant les autres roues (8b, 8c, 8d) en activant les électrovannes d'admission associées (6b, 6c, 6d) puis à activer le servofrein (2) pour générer un effort de freinage et ralentir la rotation de la (les) roue(s) (8a). 6. System according to one of claims 1 to 5, for performing a stability control function and trajectory, the system being adapted to generate a braking force individually in one or more wheel (s) (8a) by isolating the other wheels (8b, 8c, 8d) by activating the associated intake solenoid valves (6b, 6c, 6d) and then activating the brake booster (2) to generate a braking force and slow down the rotation of the wheel (s) ( s) (8a). 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel chaque circuit de freinage (CI, C2) comporte une ligne de retour (11 a, 11 b) reliant la sortie des électrovannes d'échappement (13a, 13c) du circuit concerné au réservoir (12) du maître cylindre (3). 7. System according to one of claims 1 to 6, wherein each braking circuit (CI, C2) comprises a return line (11a, 11b) connecting the output of the exhaust solenoid valves (13a, 13c) of the circuit concerned to the reservoir (12) of the master cylinder (3). 8. Système selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel chaque circuit de freinage (CI, C2) comporte un accumulateur hydraulique basse pression (14a, 14c) disposé à la sortie des électrovannes d'échappement (13a, 13c) du circuit concerné. 8. System according to one of claims 1 to 6, wherein each braking circuit (CI, C2) comprises a low pressure hydraulic accumulator (14a, 14c) disposed at the outlet of the exhaust solenoid valves (13a, 13c) of the concerned circuit. 9. Système selon la revendication 8, dans lequel un clapet (15a, 15b) est disposé en série à la sortie de chaque accumulateur (14a, 14b). 9. System according to claim 8, wherein a valve (15a, 15b) is arranged in series at the output of each accumulator (14a, 14b). 10. Système selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel un clapet (10a, 10b, 10c, 10d) est associé en parallèle à chacun des électrovannes d'amission (6a, 6b, 6c, 6d). 10. System according to one of claims 1 to 9, wherein a valve (10a, 10b, 10c, 10d) is associated in parallel with each of the solenoid valves (6a, 6b, 6c, 6d). 11. Système selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel un clapet (9a, 9c) est monté en série à la sortie de chaque électrovanne 20 d'échappement (13a, 13c) 11. System according to one of claims 1 to 10, wherein a valve (9a, 9c) is connected in series at the outlet of each exhaust solenoid valve (13a, 13c). 12. Système selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel le servofrein (2) est un actionneur électromécanique réversible. 12. System according to one of claims 1 to 11, wherein the brake booster (2) is a reversible electromechanical actuator. 13. Système selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le servofrein (2) est un actionneur électromécanique irréversible, le servofrein (2) 25 étant lié à la pédale par un mécanisme d'accouplement. 13. System according to one of claims 1 to 12, wherein the brake booster (2) is an irreversible electromechanical actuator, the brake booster (2) 25 being connected to the pedal by a coupling mechanism. 14. Système selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel au moins une des électrovannes d'admission (6a, 6b, 6c, 6d) est une électrovanne de type proportionnel. 14. System according to one of claims 1 to 13, wherein at least one of the inlet solenoid valves (6a, 6b, 6c, 6d) is a proportional type solenoid valve. 15. Système selon l'une des revendications 1 à 14, dans lequel au 30 moins une des électrovannes d'échappement (13a, 13c) est une électrovanne de type tout ou rien . 15. System according to one of claims 1 to 14, wherein at least one of the exhaust solenoid valves (13a, 13c) is an all-or-nothing solenoid valve. 16. Système selon l'une des revendications 1 à 15, dans lequel au moins l'un des deux circuits de freinage (CI, C2) comporte un capteur de pression hydraulique (5a, 5b). 16. System according to one of claims 1 to 15, wherein at least one of the two braking circuits (CI, C2) comprises a hydraulic pressure sensor (5a, 5b). 17. Système selon l'une des revendications 1 à 16, comprenant un capteur d'effort (16) associé à la pédale de commande de frein (1). 17. System according to one of claims 1 to 16, comprising a force sensor (16) associated with the brake control pedal (1). 18. Système selon l'une des revendications 1 à 17, comprenant un capteur de position associé à la pédale de commande de frein (1). 18. System according to one of claims 1 to 17, comprising a position sensor associated with the brake control pedal (1). 19. Système selon l'une des revendications 1 à 18, dans lequel chaque circuit de freinage (CI, C2) comprend un accumulateur (4a, 4b) haute pression. 19. System according to one of claims 1 to 18, wherein each braking circuit (CI, C2) comprises a high pressure accumulator (4a, 4b). 20. Système selon l'une des revendications 1 à 19, comprenant un simulateur de course et d'effort relié à la pédale de frein (1). 20. System according to one of claims 1 to 19, comprising a stroke simulator and effort connected to the brake pedal (1). 21. Procédé destiné à être mis en oeuvre dans véhicule muni d'un système selon l'une des revendications 1 à 20. 21. Method intended to be implemented in a vehicle equipped with a system according to one of claims 1 to 20. 22. Véhicule automobile pourvu d'un système selon les revendications 1 à 20. 22. Motor vehicle provided with a system according to claims 1 to 20.
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