FR2929332A1 - Systeme et procede de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur a combustion interne de vehicule automobile. - Google Patents

Systeme et procede de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur a combustion interne de vehicule automobile. Download PDF

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Abstract

Le système de diagnostic de l'état de fonctionnement est prévu pour un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile comportant une conduite d'admission 28 en air frais et une conduite de recirculation 32 de gaz d'échappement pourvue d'au moins une vanne de recirculation 34, 36, ladite conduite de recirculation étant reliée à la conduite d'admission et à une ligne d'échappement équipée d'un filtre à particules 54.Le système comprend des moyens de détermination 62, 66 de la masse de particules présentes dans la ligne d'échappement en aval du filtre à particules et en amont de la conduite de recirculation 32, et une unité de contrôle 60 apte à piloter la vanne de recirculation à partir de la masse de particules déterminée et du pourcentage d'ouverture de ladite vanne.

Description

DEMANDE DE BREVET B07-3963FR - JT/PG
Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile. Invention de : Charlotte LYNCH
2
Système et procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile.
La présente invention concerne de manière générale le fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de diagnostic du fonctionnement d'un moteur à combustion interne permettant une recirculation d'une partie des gaz d'échappement issus de la combustion. On cherche à l'heure actuelle à diminuer au maximum les émissions polluantes des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles, qu'ils soient du type à allumage commandé ou du type Diesel. Les restrictions d'émission de polluants à l'échappement des moteurs nécessitent le développement de stratégies de dépollution de plus en plus efficaces. L'une de ces stratégies consiste à faire recirculer une partie des gaz d'échappement issus de la combustion au moyen d'une conduite de recirculation partielle des gaz d'échappement (EGR) qui est piquée sur la ligne d'échappement du moteur. On parle alors de recirculation basse pression. Une telle réintroduction des gaz d'échappement à l'admission du moteur permet en effet de diminuer la température de combustion à l'intérieur des cylindres et donc de réduire l'émission de particules d'oxyde d'azote NOX particulièrement nocives. Une autre stratégie permettant la diminution de l'émission de particules polluantes consiste à implanter un filtre à particules dans la ligne d'échappement permettant de retenir les particules véhiculées par les gaz d'échappement. Au fur et à mesure de l'utilisation du moteur,
3 les particules s'accumulent dans le filtre et finissent par entraîner une contre-pression importante à l'échappement du moteur, ce qui diminue considérablement ses performances. Cela peut également engendrer une casse d'un turbocompresseur du moteur, voire des débuts d'incendie. Afin de rétablir les performances du moteur, on pratique une régénération du filtre par combustion des particules qui s'y sont accumulées. Cette opération de combustion est rendue possible par une élévation de la température interne du filtre à particules.
Pour ce faire, on procède généralement à une injection retardée de carburant dans les chambres de combustion du moteur ou une injection de carburant dans la ligne d'échappement en amont d'un dispositif catalytique. Le carburant ainsi injecté ne brûle pas dans les chambres de combustion du moteur, mais, par exemple, dans le dispositif catalytique également prévu dans la ligne d'échappement qui crée un exotherme, augmentant ainsi la température des gaz traversant ensuite le filtre à particules. La régénération du filtre à particules peut être faite périodiquement au cours de phases de régénération dès que la quantité de particules dans le filtre devient trop importante. Un filtre à particules fonctionne donc de manière périodique, en deux phases. Lors d'une première phase, il stocke des particules émises par le moteur, et lors d'une seconde phase, les particules stockées sont brûlées afin de régénérer le filtre.
I1 existe différents systèmes de détermination de la quantité de particules présentes dans le filtre de manière à savoir lorsqu'une régénération doit être commandée. Des systèmes utilisent à cet égard la pression différentielle aux bornes du filtre à particules et le débit volumique interne.
4 Toutefois, cette méthode est relativement peu fiable dans la mesure où les particules émises par les moteurs Diesel sont composées en partie de particules non combustibles. Ces fractions, appelées résidus, proviennent en majeure partie de l'huile de lubrification du moteur brûlée lors de son fonctionnement. Ces résidus colmatent les pores du filtre à particules et participent donc à la différence de pression aux bornes du filtre. Dans ces conditions, une partie de la masse de suies déterminée par de tels systèmes est en fait non combustible.
Afin de déterminer la quantité de particules présentes dans le filtre à particules, il est également possible de monter un capteur de mesure du taux de particules dans la ligne d'échappement en aval dudit filtre. Pour plus de détail, on pourra par exemple se référer au système décrit dans le document JP 2005-325812.
Le système de ce document permet d'obtenir une bonne détermination de la quantité de particules présentes dans le filtre à particules afin de surveiller son efficacité et d'éviter une contre-pression importante à l'échappement réduisant considérablement les performances du moteur.
Toutefois, ce système ne permet pas de contrôler le fonctionnement de la conduite de recirculation basse pression et de la vanne associée. Or, dans certaines conditions de fonctionnement du filtre, des particules de suies peuvent ne pas être piégées à l'intérieur de celui-ci et être réadmises à l'admission du moteur par la conduite de recirculation. Selon la quantité de particules de suies recirculées, il peut se produire un encrassement de la vanne de recirculation, voire du turbocompresseur et du collecteur d'admission, réduisant les performances du moteur et augmentant la consommation en carburant. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. D'une manière générale, la présente invention vise à permettre une surveillance de l'état de fonctionnement des moyens prévus pour l'admission en gaz du moteur. 5 A cet effet, la présente invention propose un système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile, le dispositif comprenant une conduite d'admission en air frais et une conduite de recirculation de gaz d'échappement pourvue d'au moins une vanne de recirculation. La conduite de recirculation est reliée à la conduite d'admission et à la ligne d'échappement équipée d'un filtre à particules. Selon une caractéristique générale, le système comprend des moyens de détermination de la masse de particules présentes dans la ligne d'échappement en aval du filtre à particules et en amont de la conduite de recirculation, et une unité de contrôle apte à piloter la vanne de recirculation à partir de la masse de particules déterminée et du pourcentage d'ouverture de la dite vanne. Dans un mode de réalisation, les moyens de détermination comportent un capteur de mesure du taux de particules présentes dans les gaz d'échappement monté entre le filtre à particules et la conduite de recirculation, et un moyen de détection du débit volumique des gaz d'échappement au niveau dudit filtre. Avantageusement, l'unité de contrôle comprend des moyens de détermination de la masse de particules présentes au niveau d'un échangeur de chaleur monté sur la conduite de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement recyclés. L'unité de contrôle peut également comprendre un moyen de comparaison de ladite masse avec
6 une valeur seuil de détection de dysfonctionnement de l'échangeur de chaleur. De préférence, la conduite de recirculation comprend une première vanne de recirculation montée entre la ligne d'échappement et l'échangeur de chaleur, et une seconde vanne de recirculation montée entre ledit échangeur de chaleur et la conduite d'admission en air frais. L'unité de contrôle peut être apte à piloter la seconde vanne de recirculation à partir de la masse de particules déterminée et des pourcentages d'ouverture des première et seconde vannes de recirculation. Dans un mode de réalisation, l'unité de contrôle comprend des moyens de détermination de la masse de particules présentes au niveau d'un compresseur du dispositif. L'unité de contrôle peut comprendre un moyen de comparaison de la masse de particules présentes au niveau du compresseur avec une valeur seuil de détection de dysfonctionnement dudit compresseur. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte une conduite d'admission en gaz pourvue d'une vanne d'admission. L'unité de contrôle peut être apte à piloter la vanne d'admission à partir en autres de la masse de particules déterminée et des pourcentages d'ouverture de la vanne ou des vannes de recirculation et de ladite vanne d'admission. L'unité de contrôle comprend de préférence des moyens de détermination de la masse de particules présentes dans la conduite d'admission en gaz. L'unité de contrôle peut également comprendre un moyen de comparaison de la masse de particules présentes dans la conduite d'admission en gaz avec une valeur seuil de détection de dysfonctionnement de ladite conduite d'admission.
7 L'invention concerne également un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile, le dispositif comportant une conduite d'admission en air frais et une conduite de recirculation de gaz d'échappement pourvue d'au moins une vanne de recirculation, ladite conduite de recirculation étant reliée à la conduite d'admission et à une ligne d'échappement équipée d'un filtre à particules. Selon le procédé, on détermine la masse de particules présentes dans la ligne d'échappement en aval du filtre à particules et en amont de la conduite de recirculation, et on pilote la vanne de recirculation à partir de la masse de particules déterminée et du pourcentage d'ouverture de ladite vanne. La présente invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne équipé d'un système de diagnostic selon la présente invention, et - la figure 2 illustre schématiquement les différentes étapes de fonctionnement du système de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique la structure générale d'un moteur 10 à combustion interne pour véhicule automobile qui comporte ici quatre cylindres 12 en ligne. Le moteur 10 comprend un collecteur d'admission 14 pour alimenter en gaz les cylindres 12 et un collecteur d'échappement 16 en communication avec lesdits cylindres, qui est lui-même relié à une ligne d'échappement 18. La ligne d'échappement 18 comporte une turbine 20 montée sur un arbre 22 commun à un compresseur 24 disposé dans une conduite
8 d'admission 26 reliée au collecteur 14. Les gaz d'échappement véhiculés à l'intérieur de la ligne d'échappement 18 traversent la turbine 20 qui entraîne le compresseur 24 de façon à augmenter la pression de l'air admis dans les cylindres 12.
Le moteur 10 comporte également une conduite d'admission 28 en air frais qui se raccorde sur la conduite 26, en amont du compresseur 24. La conduite d'admission 28 en air frais est pourvue d'un filtre à air 30. Le moteur 10 comprend encore des moyens pour la réinjection ou recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission (EGR). A cet effet, une conduite de recirculation 32 est piquée sur la ligne d'échappement 18 en aval de la turbine 20 et reliée à la conduite 26 d'admission. Une première vanne de recirculation 34 est disposée entre la ligne d'échappement 18 et la conduite de recirculation 32 pour commander la quantité de gaz d'échappement traversés dans ladite conduite. La vanne de recirculation 34 est une vanne trois voies. Une seconde vanne de recirculation 36 est également prévue sur la conduite de recirculation 32, en aval de la première vanne de recirculation 34, pour commander la quantité de gaz d'échappement qui sont réinjectés ensuite dans la conduite d'admission 26 en vue de l'alimentation du collecteur d'admission 14. On parle alors de réinjection basse pression. La conduite de recirculation 32 comporte également un échangeur de chaleur 38 traversé par les gaz d'échappement recyclés et par un fluide caloporteur de manière à obtenir un refroidissement des gaz d'échappement avant leur introduction à l'intérieur de la conduite d'admission 26. Avantageusement, le fluide caloporteur traversant l'échangeur de chaleur 38 est celui utilisé pour le
9 refroidissement du moteur. L'échangeur de chaleur 38 est situé entre les vannes de recirculation 34, 36. De manière à réaliser également une réinjection haute pression des gaz d'échappement, le moteur 10 comprend une conduite de recirculation 40 piquée sur le collecteur d'échappement 16 et débouchant au niveau de la conduite d'admission 26 immédiatement en amont du collecteur d'admission 14. La conduite de recirculation 40 comporte une vanne de recirculation 42 de manière à commander la quantité de gaz d'échappement réinjectés à l'intérieur de la conduite d'admission 26. Sur la conduite de recirculation 40 est piquée une conduite de dérivation 44 pourvue d'un échangeur de chaleur 46 traversé par le fluide caloporteur traversant l'échangeur de chaleur 38 et par les gaz d'échappement recirculés. Une vanne de dérivation 48 est associée à la conduite 44 de manière à permettre ou non le refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Le moteur 10 est pourvu encore d'un échangeur de chaleur 50 monté sur la conduite d'admission 26 entre le compresseur 24 et le collecteur d'admission 14, et d'une vanne d'admission 27 montée sur ladite conduite en aval de l'échangeur de chaleur 50 pour commander la quantité de mélange constitué de gaz d'échappement recirculés et d'air frais dirigé vers le collecteur d'admission 14. L'échangeur de chaleur 50 est traversé par le fluide caloporteur traversant les échangeurs de chaleur 38, 46 et par le mélange de gaz véhiculé dans la conduite 26. L'échangeur de chaleur 50 permet de refroidir les gaz d'admission avant leur entrée au niveau du collecteur d'admission 14. L'échangeur de chaleur 50 est constitué par le refroidisseur d'air de suralimentation du moteur. Dans la ligne d'échappement 18 sont montés d'amont en aval un catalyseur 52 d'oxydation et un filtre à particules 54 formant un
10 filtre à particules catalytique. Le catalyseur 52 d'oxydation est monté directement en aval de la turbine 20 et le filtre à particules 54 en amont du piquage de la conduite de recirculation 32. Une unité de contrôle 60 électronique assure le fonctionnement du moteur 10 et reçoit à cet effet un certain nombre d'informations. Différents capteurs (non représentés) sont placés à cet égard dans les conduites et leurs signaux sont amenés sur l'unité de contrôle 60. Des capteurs de pression et de température sont par exemple montés sur les conduites 26, 28 et 32, dans le collecteur d'admission 14, et sur la ligne d'échappement 18 entre la turbine 20 et le catalyseur 52 d'oxydation. Pour le contrôle de fonctionnement du filtre à particules 54 et le diagnostic de l'état des moyens permettant l'admission en gaz du moteur 10, il est prévu un capteur 62 de mesure du taux de particules présentes dans les gaz d'échappement placé immédiatement en aval du filtre à particules 54 et en amont de la vanne de recirculation 34. Plus précisément, le capteur 62 délivre en continu une information relative à la concentration volumique en particules dans les gaz d'échappement. Bien entendu, en variante, il est possible de prévoir un autre type de capteur pour mesurer la quantité de particules présentes en aval du filtre à particules 54. Le capteur 62 est raccordé à l'unité centrale 60 par l'intermédiaire d'une connexion 64. Dans ce but, il est également prévu un débitmètre 66 monté en amont du filtre à particules 54 et en aval du catalyseur 52 d'oxydation pour calculer le débit volumique des gaz en amont dudit filtre. Le débitmètre 66 est raccordé à l'unité de contrôle 60 par l'intermédiaire d'une connexion 68. En variante, il pourrait être envisageable de remplacer le débitmètre par un dispositif d'estimation qui comprendrait un modèle mathématique du fonctionnement du filtre à
11 particules 54 qui serait capable de déterminer le débit volumique en amont du filtre à particules en fonction de données sur les paramètres entrant dans l'unité de contrôle 60. Ces données peuvent par exemple comprendre le débit d'alimentation en air frais du moteur, le débit des gaz recyclés à l'intérieur des conduites 32 et 40, et des données de fonctionnement du moteur 10. L'unité de contrôle 60 peut notamment commander la position des vannes de recirculation 34 et 36, de la vanne d'amission 27, de la vanne de recirculation 42 et de la vanne de dérivation 48, respectivement par des connexions 70 à 78. L'unité de contrôle 60 comprend, stockés en mémoire, tous les moyens matériels et logistiques permettant de procéder au diagnostic de l'état de fonctionnement du filtre à particules 54 et des moyens d'admission en gaz du moteur notamment à partir des mesures faites par le capteur 62, en calculant à partir de ces mesures, les masses de particules présentes dans différentes parties du moteur en vue de détecter d'éventuels dysfonctionnements. On va décrire, en référence à la figure 2, les principales étapes du procédé de diagnostic mis en oeuvre au sein de l'unité de contrôle 60. Dans un premier temps, lors de l'étape 80, on acquiert les valeurs mesurées par le capteur 62 de la concentration en particules au sein des gaz d'échappement. Ensuite, lors de l'étape 82 suivante, on calcule la masse M de particules présentes entre le filtre à particules 54 et le piquage de la conduite de recirculation 32. Pour ce faire, on utilise la relation suivante : M ù J [Ccapteur x Qvoi]• dt dans laquelle :
12 Ccapteur représente la concentration volumique en particules en g/m3 mesurée par le capteur 62, et Qäoi représente le débit volumique des gaz d'échappement en m3/s mesuré par le capteur 66.
Lors de cette étape, on obtient donc par intégration dans le temps la masse de particules présentes directement en aval du filtre à particules 54. Puis, lors de l'étape 84 suivante, on calcule la valeur de la masse m de particules par kilomètre en aval dudit filtre à particules.
Pour ce faire, on utilise la relation suivante : m=M/(V x T) dans laquelle : M représente la masse de particules en grammes calculée lors de l'étape 82 précédente, V la vitesse du véhicule en km/h, et T le temps considéré en heure. Au cours de l'étape 86 suivante, on compare la masse m ainsi obtenue avec une valeur seuil S de détection de dysfonctionnement du filtre à particules 54. La valeur seuil S est fixée par les normes anti- pollution en vigueur. A titre indicatif, la valeur seuil S peut être égale à 10 mg/km. Ainsi, s'il est détecté, lors de cette étape 86, que la masse m de particules par kilomètre en aval du filtre à particules 54 est supérieure ou égale à la valeur seuil S, il est considéré, lors de l'étape 88 suivante, que le filtre à particules 54 est endommagé. Au contraire, si ladite masse est inférieure à cette valeur de seuil S, le filtre à particules 54 peut continuer à fonctionner et le procédé reprend à partir de l'étape 80.
13 Indépendamment des étapes 84 à 88, à partir de l'étape 82, on détermine, au cours d'une étape 90, la masse M1 de particules à l'entrée de l'échangeur de chaleur 38 afin d'évaluer son niveau d'encrassement. On calcule cette masse M1 de particules à partir des mesures réalisées par le capteur 60 et du pourcentage d'ouverture de la vanne de recirculation 34. A partir de la concentration en particules au sein des gaz d'échappement présents directement en aval du filtre à particules 54 et de la position de la vanne de recirculation 34, on détermine dans un premier temps le débit massique de particules au niveau de l'échangeur de chaleur 38. En intégrant ce débit massique en fonction du temps considéré, on obtient la masse M1 de particules au niveau dudit échangeur. Au cours de l'étape 92 suivante, on compare la valeur de la masse M1 avec une valeur seuil S1 de détection de dysfonctionnement de l'échangeur de chaleur 38. S'il est détecté lors de cette étape 92, que la masse M1 de particules est supérieure ou égale à la valeur seuil S 1, on considère, lors de l'étape 94 suivante, que l'échangeur de chaleur 38 a atteint un niveau d'encrassement limite et que la vanne de recirculation 34 doit être fermée. Le procédé reprend alors à partir de l'étape 80. A titre indicatif, la valeur seuil S1 peut être égale à 50 mg. Au contraire, si la valeur de la masse M1 est inférieure à cette valeur de seuil S1 de détection, on calcule lors de l'étape 96, la masse de particules M2 au niveau du compresseur 24. De manière analogue au calcul de la masse M1, la masse M2 de particules est déterminée à partir des mesures du capteur 60 et des pourcentages d'ouverture des vannes de recirculation 34 et 36. On procède alors à un test par comparaison de cette masse M2 avec un seuil S2 de détection de dysfonctionnement du compresseur, lors de l'étape 98 suivante. S'il est détecté, lors de cette étape, que la
14 masse M2 est supérieure à ce seuil S2 de détection, on considère, lors de l'étape 100 suivante, que le compresseur 24 a atteint un niveau d'encrassement limite et que la vanne de recirculation 36 doit être fermée pour éviter tout risque de casse. Le procédé reprend alors à partir de l'étape 80. A titre indicatif, la valeur seuil S2 peut être égale à 10 mg. Au contraire, si la masse M2 est inférieure à ce seuil S2 de détection, on calcule, lors de l'étape 102 suivante, la masse M3 de particules au niveau de la conduite d'admission 26, directement en amont du collecteur d'admission 14. De façon analogue aux calculs de M1 et M2, on calcule cette masse M3 de particules à partir des mesures du capteur 60 et des pourcentages d'ouverture des vannes de recirculation 34, 36 et de la vanne d'admission 27. On procède ensuite à un test par comparaison de la masse de particules M3 avec un seuil S3 de détection de dysfonctionnement de la conduite d'admission 26, lors de l'étape 104. S'il est détecté, lors de cette étape, que la masse M3 de particules est supérieure ou égale à ce seuil, on considère, lors de l'étape 106 suivante que la conduite d'admission 26 a atteint un niveau d'encrassement critique et que la vanne d'admission 27 doit être fermée. Au contraire, si la valeur de la masse M3 de particules est inférieure à ce seuil S3 de détection de dysfonctionnement, le procédé reprend alors à partir de l'étape 80. A titre indicatif, la valeur seuil S3 peut être égale à 25 mg. Bien entendu, lors de la commande de fermeture des vannes de recirculation 34, 36 ou d'admission 27, cette fermeture s'effectue de manière progressive afin de redescendre en dessous des seuils S1, S2 ou S3 de détection de dysfonctionnement considérés, par itérations successives.
15 Grâce à l'invention, à partir des informations du capteur 60 situé en aval du filtre à particules, on peut effectuer un diagnostic du niveau d'encrassement de l'échangeur de chaleur 38, du compresseur 24 et de la conduite d'admission 26, et, de manière plus générale, des moyens prévus pour l'admission en gaz des cylindres du moteur à combustion interne. On dispose ainsi d'un moteur plus fiable. En outre, ce diagnostic peut être effectué indépendamment de la surveillance de l'état de fonctionnement du filtre à particules.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS1-Système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile, le dispositif comportant une conduite d'admission (28) en air frais et une conduite de recirculation (32) de gaz d'échappement pourvue d'au moins une vanne de recirculation (34, 36), ladite conduite de recirculation étant reliée à la conduite d'admission et à une ligne d'échappement équipée d'un filtre à particules (54), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination (62, 66) de la masse de particules présentes dans la ligne d'échappement en aval du filtre à particules et en amont de la conduite de recirculation (32), et une unité de contrôle (60) apte à piloter la vanne de recirculation à partir de la masse de particules déterminée et du pourcentage d'ouverture de ladite vanne.
  2. 2-Système selon la revendication 1, dans lequel les moyens de détermination comportent un capteur (60) de mesure du taux de particules présentes dans les gaz d'échappement monté entre le filtre à particules et la conduite de recirculation, et un moyen de détection (66) du débit volumique des gaz d'échappement au niveau dudit filtre.
  3. 3-Système selon la revendication 1 ou 2, comprenant un échangeur de chaleur (38) monté sur la conduite de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement recyclés, l'unité de contrôle (60) comprenant des moyens de détermination de la masse de particules présentes au niveau de l'échangeur de chaleur.
  4. 4-Système selon la revendication 3, dans lequel l'unité de contrôle (60) comprend un moyen de comparaison de la masse de particules présentes au niveau de l'échangeur de chaleur (38) avec une valeur seuil de détection de dysfonctionnement dudit échangeur de chaleur. 17
  5. 5-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la conduite de recirculation (32) comporte une première vanne de recirculation (34) montée entre la ligne d'échappement et un échangeur de chaleur (38), et une seconde vanne de recirculation (36) montée entre ledit échangeur de chaleur et la conduite d'admission en air frais.
  6. 6-Système selon la revendication 5, dans lequel l'unité de contrôle (60) est apte à piloter la seconde vanne de recirculation (36) à partir de la masse de particules déterminée et des pourcentages d'ouverture des première et seconde vannes de recirculation.
  7. 7- Système selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le dispositif comporte un compresseur (24), l'unité de contrôle comprenant des moyens de détermination de la masse de particules présentes au niveau dudit compresseur.
  8. 8-Système selon la revendication 7, dans lequel l'unité de contrôle (60) comprend un moyen de comparaison de la masse de particules présentes au niveau du compresseur (24) avec une valeur seuil de détection de dysfonctionnement dudit compresseur.
  9. 9-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif comporte une conduite d'admission (26) en gaz pourvue d'une vanne d'admission (27), l'unité de contrôle étant apte à piloter la vanne d'admission à partir de la masse de particules déterminée et des pourcentages d'ouverture de la ou des vannes de recirculation et de ladite vanne d'admission.
  10. 10-Système selon la revendication 9, dans lequel l'unité de contrôle (60) comprend des moyens de détermination de la masse de particules présentes dans la conduite d'admission (26) en gaz.
  11. 11-Système selon la revendication 10, dans lequel l'unité de contrôle (60) comprend un moyen de comparaison de la masse de particules présentes dans la conduite d'admission (26) en gaz avec une 18 valeur seuil de détection de dysfonctionnement de ladite conduite d'admission.
  12. 12-Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz pour moteur à combustion interne de véhicule automobile, le dispositif comportant une conduite d'admission en air frais et une conduite de recirculation de gaz d'échappement pourvue d'au moins une vanne de recirculation, ladite conduite de recirculation étant reliée à la conduite d'admission et à une ligne d'échappement équipée d'un filtre à particules, caractérisé en ce qu'on détermine la masse de particules présentes dans la ligne d'échappement en aval du filtre à particules et en amont de la conduite de recirculation, et on pilote la vanne de recirculation à partir de la masse de particules déterminée et du pourcentage d'ouverture de ladite vanne.
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