FR2928967A1 - Regeneration sans surchauffe d'un dispositif de post-traitement de vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement émis par un moteur interne d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :-détermination du risque de surchauffe du dispositif de post-traitement lors d'une phase de régénération (E1) ;-en cas de risque de surchauffe détecté, augmentation de la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur et réduction de l'admission d'air vers le moteur (E2) ;-en cas de risque de surchauffe détecté à la première étape (E1) et exécution de la seconde étape (E2), vérification si la situation de risque de surchauffe du dispositif de post-traitement est levée (E3).

Description

REN082FR / PJ8005 - DA 1 L'invention concerne un procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement émis par un moteur interne d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention porte sur un tel procédé permettant de limiter les risques de surchauffe. Elle concerne aussi un groupe motopropulseur équipé d'un dispositif anti-pollution et un véhicule automobile en tant que tels mettant en oeuvre un tel procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement sans surchauffe. L'invention est particulièrement adaptée aux véhicules automobiles équipés d'un moteur diesel.
Les moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les moteurs de type diesel, rejettent dans l'atmosphère des particules polluantes dont il convient de diminuer la quantité massique. Ces particules, qui sont constituées de suies produites lors d'une combustion imparfaite dans le moteur, peuvent être piégées dans les gaz d'échappement par l'implantation d'un filtre à particules disposé dans la ligne d'échappement en aval des chambres de combustion du moteur. Un tel filtre est conçu de façon à pouvoir retenir les particules se trouvant dans les gaz d'échappement, qui traversent le filtre. Au fur et à mesure de l'utilisation du moteur, les particules s'accumulent dans le filtre et finissent par entraîner une contre-pression importante à l'échappement du moteur, ainsi qu'une augmentation de la pression différentielle aux bornes du filtre à particules, ce qui diminue considérablement les performances du moteur.
Afin de rétablir les performances du moteur, on pratique une régénération du filtre à particules par combustion des particules qui s'y sont accumulées. Cette opération de combustion est rendue possible par une élévation de la température interne du filtre à particules par augmentation de la thermique des gaz d'échappement. Pour ce faire, on procède REN082FR / PJ8005 - DA 2 généralement à une injection retardée de carburant dans les chambres de combustion du moteur. On peut en particulier injecter du carburant juste après le point mort haut lors de la phase de détente, ce qui a pour effet d'augmenter la température des gaz à l'échappement. En variante, il est également possible de prévoir une ou plusieurs injections tardives, c'est-à-dire nettement après le point mort haut ou une introduction de carburant directement dans la ligne d'échappement via l'utilisation d'un cinquième injecteur ou d'un vaporisateur à l'échappement. Le carburant ainsi injecté ne brûle pas dans la chambre de combustion du moteur, mais, par exemple, dans un dispositif catalytique également prévu dans la ligne d'échappement, augmentant ainsi la température des gaz traversant ensuite le filtre à particules.
Le filtre à particules est en effet généralement associé à un dispositif catalyseur monté en amont du filtre, de façon à diminuer les émissions polluantes. Le dispositif catalytique peut être intégré dans le filtre à particules lui-même, qui peut alors comprendre un matériau catalytique, tel que du platine. Les hydrocarbures imbrûlés et l'oxyde de carbone provenant des injections retardées et des injections tardives dans les chambres de combustion peuvent s'oxyder sur le matériau catalytique en augmentant la température au sein du filtre à particules.
Classiquement, les filtres à particules fonctionnent donc de manière périodique, en deux phases. Lors d'une première phase, le filtre stocke des particules émises par le moteur, et lors d'une deuxième phase, les particules stockées dans le filtre sont brûlées afin de régénérer le filtre. La régénération du filtre à particules peut être faite périodiquement au cours de phases de régénération, dès que la masse de particules dans le filtre devient trop importante. Les phases de régénération s'effectuent lorsque REN082FR / PJ8005 - DA 3 le moteur fonctionne, sans que le conducteur du véhicule en ait conscience.
D'autres dispositifs de post-traitement, installés sur la voie d'échappement d'un véhicule automobile, fonctionnent de manière similaire au filtre à particules, nécessitant aussi des phases de régénération durant lesquelles des modes de combustion spécifiques du moteur sont rnis en oeuvre afin de garantir des niveaux de thermique et/ou de richesse nécessaires pour éliminer des éléments polluants piégés dans ces dispositifs de post- traitement.
Avec les solutions de l'état de la technique, il arrive que le conducteur, lors d'une phase de régénération, entraîne malgré lui des surchauffes et des dégradations des dispositifs de post-traitement. En effet, les coupures d'injections de carburant, dues par exemple à un relâchement du pied du conducteur sur la pédale d'accélération, peuvent provoquer des emballements du filtre à particules lorsqu'une phase de régénération est en cours. En effet, un tel lâcher de pied entraîne une phase de décélération, durant laquelle les injections de carburant dans le moteur sont diminuées ou coupées. Une importante quantité d'air et donc d'oxygène arrive alors dans la ligne d'échappement. Cet oxygène favorise fortement la combustion des suies, alors que dans le même temps, l'évacuation de la chaleur dégagée lors de cette combustion est réduite puisque le débit des gaz d'échappement est abaissé suite à la baisse du régime moteur. La température du filtre augmente alors brutalement, empêchant tout contrôle des réactions de combustions des particules. Dans les cas extrêmes, cette élévation de température peut endommager le filtre à particules en provoquant par exemple l'apparition de fissures.
REN082FR / PJ8005 - DA 4 Pour pallier à cet inconvénient, le document FR2860837 propose une solution qui consiste à stopper la régénération lorsque la mesure de la quantité de chaleur dégagée dans le filtre dépasse une valeur seuil. Cette mesure peut être complétée par une diminution de la quantité d'oxygène arrivant dans le filtre à particules, après sa sortie du moteur sur la voie d'échappement, grâce à une augmentation des injections de carburant lorsque la quantité de chaleur évacuée est jugée insuffisante.
Le document FR2873164 propose une autre solution qui consiste à augmenter le débit des gaz d'échappement en cas de surchauffe du filtre à particules pendant une phase de régénération, afin d'augmenter l'évacuation de chaleur. Cette augmentation du débit des gaz d'échappement est contrôlée par la quantité d'air admise dans les cylindres moteur.
Ces différentes solutions ne sont toutefois pas satisfaisantes et un objet général de l'invention est de proposer une autre solution de gestion de la régénération d'un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement d'un véhicule automobile. Plus précisément, un objet de l'invention est d'améliorer la gestion de la régénération des dispositifs de post-traitement de gaz d'échappement qui supprime ou au moins limite les risques de surchauffe, sans entraîner de surconsommation du moteur. 25 A cet effet, l'invention repose sur un procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement émis par un moteur interne d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :20 REN082FR / PJ8005 - DA 5 -détermination du risque de surchauffe du dispositif de post-traitement lors d'une phase de régénération ; -en cas de risque de surchauffe détecté, augmentation de la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur et réduction de l'admission d'air vers le moteur ; -en cas de risque de surchauffe détecté à la première étape et exécution de la seconde étape, vérification si la situation de risque de surchauffe du dispositif de post-traitement est levée.
La première étape peut comprendre la détection d'une décélération du conducteur du véhicule automobile, et/ou la hausse de la température au sein du dispositif de post-traitement.
La seconde étape peut comprendre la fermeture complète ou partielle d'un volet d'échappement et l'ouverture totale ou partielle d'une vanne de recirculation EGR et une fermeture complète ou partielle d'un volet d'admission d'air.
Les première et troisième étapes peuvent comprendre la mesure des paramètres thermiques du dispositif de post-traitement par une ou plusieurs sondes de température ou une estimation de la température par un modèle de cai!cul mis en oeuvre par un logiciel.
En variante, le procédé peut comprendre une étape supplémentaire si la vérification de la troisième étape montre que la situation de risque de surchauffe du dispositif de post-traitement est levée de réduction de la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur et d'augmentation de l'admission d'air vers le moteur.30 REN082FR / PJ8005 - DA 6 Il peut aussi comprendre les étapes intermédiaires suivantes : -en cas de risque de surchauffe détecté à la première étape, détermination de la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement en entrée du dispositif de post-traitement ; -au-delà d'un certain seuil prédéfini de quantité d'oxygène, injection supplémentaire de carburant au niveau de la conduite d'échappement.
L'invention porte aussi sur un groupe motopropulseur pour véhicule automobile, comprenant un moteur alimenté en air guidé par une conduite d'admission et traversant un compresseur avant d'atteindre le moteur, une conduite d'échappement pour conduire les gaz d'échappement vers au moins un dispositif de post-traitement, une voie de recirculation basse pression permettant la recirculation des gaz d'échappement de l'aval du dispositif de post-traitement vers le compresseur, une unité de commande électronique (ECU), caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (ECU) est apte à mettre en oeuvre le procédé décrit précédemment, de sorte d'augmenter la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur et de réduire l'admission d'air en cas de risque de surchauffe du dispositif de post- traitement lors d'une phase de régénération, afin de réduire la présence d'oxygène en amont du dispositif de post-traitement dans la conduite d'échappement.
L'unité de commande électronique (ECU) peut piloter un volet d'échappement en sortie de la conduite d'échappement et une vanne de recirculation afin de réguler la quantité de gaz d'échappement basse pression à recirculer, ainsi qu'un volet d'admission d'air.
De plus, le groupe motopropulseur pour véhicule automobile peut 30 comprendre un ou plusieurs capteurs parmi un capteur de température REN082FR / PJ8005 - DA 7 disposé en sortie du moteur de sorte de mesurer la température des gaz d'échappement, une sonde à oxygène qui mesure la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement, un capteur de température disposé en entrée du dispositif de post-traitement de sorte de mesurer la température des gaz d'échappement au niveau de ce dispositif, un capteur de pression différentielle monté aux bornes du dispositif de post-traitement, ce ou ces capteur(s) étant: relié(s) pour transmettre leurs mesures à l'unité de commande électronique (ECU).
Le groupe motopropulseur peut aussi comprendre un injecteur additionnel monté sur la conduite d'échappement en amont du dispositif de post-traitement.
Le dispositif de post-traitement peut être un filtre à particules. Enfin, l'invention porte aussi sur un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment.
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront 20 exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 représente schématiquement un groupe motopropulseur 25 équipé d'un dispositif anti-pollution selon un mode d'exécution de l'invention; la figure 2 représente schématiquement un diagramme de principe du procédé mis en oeuvre selon un mode d'exécution de l'invention.15 REN082FR / PJ8005 - DA 8 Selon l'invention, un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement est couplé avec un autre dispositif anti-pollution diminuant l'émission en oxydes d'azote NOx des gaz d'échappement consistant en une recirculation basse et éventuellement haute pression des gaz d'échappement vers l'admission, solution généralement dénommée EGR (Exhaust Gaz Recirculation).
La figure 1 illustre schématiquement un groupe motopropulseur équipé de dispositifs anti-pollution selon l'invention. Un tel dispositif comprend un moteur diesel 1, alimenté en air arrivant par une entrée 2, cette entrée étant régulée à l'aide d'un volet d'admission d'air 3. L'air entrant est ensuite guidé par une conduite d'admission 4 vers un compresseur 5 avant d'atteindre le moteur 1 équipé d'un ou plusieurs injecteurs 6. En sortie du moteur, les gaz d'échappement sont conduits par une conduite d'échappement 7, après passage dans une turbine 8, vers différents dispositifs de post-traitement comme un catalyseur 9 et un dispositif de post-traitement 10 qui est un filtre à particules dans ce mode d'exécution. Le dispositif est de plus équipé d'un système de recirculation EGR basse pression, qui consiste en une recirculation 11 d'une partie des gaz d'échappement récupérés vers la sortie 12 de la conduite d'échappement du véhicule, après leur passage par les différents dispositifs de traitements 9, 10, pour leur réadmission à l'entrée du compresseur 5. Un volet d'échappement 13 et une vanne EGR 14 permettent de réguler la quantité de gaz basse pression à recirculer. Enfin, le dispositif est équipé d'un injecteur additionnel 15 monté sur la conduite d'échappement 7 en amont des différents dispositifs de post-traitement 9, 10.
Le dispositif comprend de plus une unité de commande électronique (ECU) 20, composée d'éléments matériel (hardware) et/ou logiciel (software), qui se présente généralement sous la forme d'un ordinateur de REN082FR / PJ8005 - DA 9 bord. Cette unité ECU reçoit des données de différents capteurs, dont un capteur de température 21 disposé en sortie du moteur 1 de sorte de mesurer la température des gaz d'échappement, une sonde à oxygène 22 qui mesure la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement, un capteur de température .23 disposé en entrée du filtre à particules 10 de sorte de mesurer la température des gaz d'échappement au niveau de ce filtre, un capteur de pression différentielle 24 monté aux bornes du filtre à particules. A partir de ces données et/ou de modèles mémorisés, l'unité ECU met en oeuvre un procédé de gestion du groupe motopropulseur.
Notamment, elle détermine les instants d'initialisation et de fin des phases de régénération du filtre à particules 10. Elle pilote aussi les différentes vannes 3, 13, 14 et les injecteurs 6, 15. Selon l'invention, l'unité ECU met aussi en oeuvre un procédé, qui sera détaillé par la suite, de maîtrise de la température du filtre à particules dans les phases de régénération afin d'éviter sa surchauffe.
Selon le principe de l'invention, le volet d'échappement 13 et/ou la vanne EGR basse pression 14 sont utilisés afin d'augmenter la recirculation de gaz d'échappement qui ne contiennent plus d'oxygène en cas de détection d'un risque d'emballement de la combustion au sein du filtre à particules, lors d'une phase de régénération. En parallèle, le volet d'admission d'air 3 est contrôlé afin de réduire, voire stopper, l'admission d'air pour diminuer de même la quantité d'oxygène entrant et donc sortant du moteur. Ainsi, le concept de l'invention consiste à réduire la quantité d'oxygène rejetée dans la conduite d'échappement 7 lors d'une situation de risque pendant une phase de régénération. Cela permet de traiter en amont la cause de la hausse de température au sein du filtre à particules par la réaction de combustion lors de la phase de régénération. Selon la réalisation avantageuse de l'invention, cette réduction de la quantité REN082FR / PJ8005 - DA 10 d'oxygène est obtenue par recirculation des gaz d'échappement et diminution de l'arrivée d'air de la ligne d'admission.
Le diagramme de la figure 2 illustre plus précisément le procédé mis en oeuvre selon un mode d'exécution de l'invention pour limiter les risques de surchauffe du filtre à particules. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par un logiciel de l'unité ECU 20 du dispositif.
La première étape El de ce procédé consiste à déterminer le risque 10 d'emballement de la réaction de combustion, ou de surchauffe, au sein du filtre à particule lors d'une phase de régénération.
Le Filtre à Particules stocke les particules émises par le moteur, qu'il est nécessaire de brûler lors de cette phase de régénération : l'initiation de la 15 combustion des particules nécessite une température de l'ordre de 600 t. La phase de combustion est amorcée par un apport d'énergie qui peut se faire soit à l'aide d'une post injection soit par une injection directe de carburant dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation, par exemple par l'injecteur additionnel 15. Une fois la 20 combustion initiée, elle s'auto-entretient et provoque un dégagement de chaleur, qui permet d'augmenter la température des gaz d'échappement à l'intérieur du filtre à particules. Lors de la phase de régénération de ce filtre à particules, l'étape El consiste donc à déterminer un risque d'emballement de cette combustion. Les deux critères suivants peuvent 25 être utilisés : il y a une décélération du conducteur, ce qui induit une coupure des injecteurs, et/ou il y a une hausse importante de la température au sein du filtre à particules. La vitesse de cette hausse de température et ia valeur de la température sont des paramètres qui peuvent être pris en compte. Ces différentes valeurs peuvent être 30 mesurées par les sondes de température 21, 23 ou en variante par un REN082FR / PJ8005 - DA 11 modèle de calcul mis en oeuvre dans l'unité ECU 20 qui fournit une estimation de ces valeurs.
Dans une étape E2, en cas de risque détecté, la fermeture complète ou partielle du volet d'échappement 13 et l'ouverture totale ou partielle de la vanne EGR 14 du circuit basse pression sont effectuées,, afin d'augmenter la recirculation des gaz d'échappement. Le volet d'admission d'air 3 est aussi totalement ou partiellement fermé. Ces opérations complémentaires contribuent au même effet de réduire la présence d'oxygène en amont du filtre à particules dans le conduit d'échappement.
Dans une étape E3, le procédé vérifie si la situation de risque d'emballement du dispositif est levée. Cela peut se faire par la mesure des paramètres thermiques en entrée soit à l'amont et/ou dans le filtre à particules 10, afin de vérifier si ces paramètres sont redevenus non critiques.
Si ce risque est jugé suffisamment réduit lors de l'étape E3, alors le procédé remet le dispositif dans son état de fonctionnernent normal dans une étape E4, en recommandant l'ouverture du volet d'échappement 13 et du volet d'admission d'air 3, la vanne EGR 14 étant alors pilotée selon les besoins du moteur hors de la considération d'une situation de risque au niveau du filtre à particules.
Selon le mode d'exécution de l'invention, une autre étape intermédiaire E2', mise en oeuvre lors d'une situation de risque, détermine s'il reste encore une quantité d'oxygène trop importante en entrée du filtre à particules 10, par exemple au-delà d'un seuil prédéfini, malgré l'intervention sur les différentes vannes 3, 13, 14. Si tel est le cas, une étape E2" est mise en oeuvre, consistant en une injection supplémentaire REN082FR / PJ8005 - DA 12 de carburant au niveau de la conduite d'échappement 7 par l'injecteur additionnelle 15,, afin de consommer tout ou partie de cet oxygène. L'apport de carburant supplémentaire dans le conduit d'échappement en amont du catalyseur 9 peut se faire en amont ou aval de la turbine 8, et selon différentes technologies, par un injecteur additionnel 15 ou en variante un vaporisateur. La détection d'oxygène peut se faire à l'aide d'une sonde 22 disposée dans la ligne d'échappement ou en variante, à l'aide d'un modèle de calcul d'estimation de la quantité d'oxygène. Cette intervention se fera en dernier recours, afin d'augmenter au minimum la consommation de carburant.
L'invention a été décrite dans le cas d'un dispositif équipé d'un filtre à particules mais pourrait s'appliquer à tout autre dispositif de post-traitement de gaz d'échappement fonctionnant sur le même principe, c'est- à-dire nécessitant une phase de régénération. De plus, elle a été illustrée par le pilotage cle trois vannes par l'unité de commande ECU. Toutefois, des solutions équivalentes pourraient être prévues avec d'autres dispositifs d'ouverture et fermeture, d'autres types de vannes, une autre disposition de ces vannes et/ou un nombre différent de vannes.
Finalement, la solution décrite atteint ainsi les objets recherchés et présente les avantages suivants : -elle réduit le risque de surchauffe en réduisant ou supprimant l'oxygène qui est l'élément à l'origine de la combustion de régénération et 25 donc la source de la surchauffe ; -elle supprime ou réduit au minimum l'utilisation d'injection supplémentaire de carburant pour éliminer le reste d'oxygène arrivant à l'entrée du dispositif de post-traitement pendant les phases de régénération de ce filtre. Elle permet un gain sur la consommation globale 30 en carburant du véhicule.

Claims (12)

Revendications
1. Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement émis par un moteur interne d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -détermination du risque de surchauffe du dispositif de post-traitement lors d'une phase de régénération (E1) ; - en cas de risque de surchauffe détecté, augmentation de la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur et réduction de l'admission d'air vers le moteur (E2) ; - en cas de risque de surchauffe détecté à la première étape (El) et exécution de la seconde étape (E2), vérification si la situation de risque de surchauffe du dispositif de post-traitement est levée (E3)..
2. Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première étape (E1) comprend la détection d'une décélération du conducteur du véhicule automobile, et/ou la hausse de la température au sein du dispositif de post-traitement.
3. Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la seconde étape (E2) comprend la fermeture complète ou partielle d'un volet d'échappement (13) et l'ouverture totale ou partielle d'une vanne de recirculation EGR (14) et une fermeture complète ou partielle d'un volet d'admission d'air (3).
4. Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et troisième étapes (El ; E3) comprennent la mesure des paramètres thermiques du dispositif de post-traitement par une ou plusieurs sondesREN082FR / PJ8005 - DA 14 de température ou une estimation de la température par un modèle de calcul mis en oeuvre par un logiciel.
5. Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire (E4) si la vérification de la troisième étape (E3) montre que la situation de risque de surchauffe du dispositif de post-traitement est levée de réduction de la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur et d'augmentation de l'admission d'air vers le moteur.
6. Procédé de régénération d'un dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes intermédiaires suivantes : -en cas de risque de surchauffe détecté à la prernière étape (El), détermination de la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement en entrée du dispositif de post-traitement (E2'); -au-delà d'un certain seuil prédéfini de quantité d'oxygène, injection supplémentaire de carburant au niveau de la conduite d'échappement (7) (E2").
7. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile, comprenant un moteur (1) alimenté en air guidé par une conduite d'admission (4) et traversant un compresseur (5) avant d'atteindre le moteur (1), une conduite d'échappement (7) pour conduire les gaz d'échappement vers au moins un dispositif de post-traitement (10), une voie de recirculation (11) basse pression permettant la recirculation des gaz d'échappement de l'aval du dispositif de post-traitement (10) vers le compresseur (5), une unité de commande électronique (ECU) (20), caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (ECU) (20) est apte à mettre en oeuvre leREN082FR / PJ8005 - DA 15 procédé selon une des revendications précédentes, de sorte d'augmenter la recirculation des gaz d'échappement basse pression vers l'entrée du moteur (1) et de réduire l'admission d'air en cas de risque de surchauffe du dispositif de post-traitement (10) lors d'une phase de régénération, afin de réduire la présence d'oxygène en amont du dispositif de post-traitement (10) dans la conduite d'échappement.
8. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (ECU) (20) pilote un volet d'échappement (13) en sortie de la conduite d'échappement (7) et une vanne de recirculation (14) afin de réguler la quantité de gaz d'échappement basse pression à recirculer, ainsi qu'un volet d'admission d'air (3).
9. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comprend un ou plusieurs capteurs parmi un capteur de température (21) disposé en sortie du moteur (1) de sorte de mesurer la température des gaz d'échappement, une sonde à oxygène (22) qui mesure la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement, un capteur de température (23) disposé en entrée du dispositif de post-traitement (10) de sorte de mesurer la température des gaz d'échappement au niveau de ce dispositif, un capteur de pression différentielle (24) monté aux bornes du dispositif de post-traitement (10), ce ou ces capteur(s) étant relié(s) pour transmettre leurs mesures à l'unité de commande électronique (ECU) (20).
10. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un injecteur additionnel (15) monté sur la conduite d'échappement (7) en amont du dispositif de post: traitement (10).REN082FR / PJ8005 - DA 16
11. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que le dispositif de post-traitement (10) est un filtre à particules.
12. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur selon l'une des revendications 7 à 11. 10
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