FR2928970A1

FR2928970A1 - COOLING OF THE CYLINDER HEAD AND THE HOUSING OF AN ENGINE

Info

Publication number: FR2928970A1
Application number: FR0951415A
Authority: FR
Inventors: Albrecht Reustle; Manfred Batzill; Gunter Vogelezang
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2008-03-19
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2009-09-25
Anticipated expiration: 2029-03-06
Also published as: DE102008015002B4; FR2928970B1; DE102008015002A1; KR20090100285A; KR101043467B1

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne avec une culasse (1) et un carter (3) et avec des cylindres juxtaposés dans le sens longitudinal de la culasse et du carter, la culasse comportant des canaux d'admission pour l'air de combustion et des canaux de sortie pour les gaz d'échappement, ainsi que des sièges annulaires pour des soupapes d'admission et des soupapes d'échappement. Des canaux de circulation de liquide de refroidissement sont formés dans la culasse et dans le carter, le liquide est acheminé en totalité vers la culasse, et est transporté dans la direction transversale de la culasse. Une partie du liquide de refroidissement est acheminée vers le carter.The invention relates to an internal combustion engine with a cylinder head (1) and a casing (3) and with cylinders juxtaposed in the longitudinal direction of the cylinder head and the casing, the cylinder head having intake ducts for the air of combustion and exhaust outlet channels, as well as annular seats for intake valves and exhaust valves. Coolant circulation channels are formed in the cylinder head and in the housing, the liquid is conveyed completely to the cylinder head, and is transported in the transverse direction of the cylinder head. Part of the coolant is conveyed to the crankcase.

Description

La présente invention concerne un moteur à combustion interne avec une culasse et un carter de vilebrequin, le moteur comportant des cylindres juxtaposés dans le sens longitudinal de la culasse et du carter de vilebrequin, la culasse comportant des canaux d'admission pour l'air de combustion et des canaux de sortie pour les gaz d'échappement, ainsi que des sièges annulaires pour des soupapes d'admission et des soupapes d'échappement, des zones chaudes étant formées dans la culasse dans la zone des soupapes d'échappement et des sièges annulaires des soupapes d'échappement, et des canaux de circulation pour un liquide de refroidissement étant formés dans la culasse et dans le carter , le liquide de refroidissement étant acheminé en totalité vers la culasse, le liquide de refroidissement étant transporté dans la direction transversale de la culasse et une partie du liquide de refroidissement étant acheminée vers le carter. The present invention relates to an internal combustion engine with a cylinder head and a crankcase, the engine having cylinders juxtaposed in the longitudinal direction of the cylinder head and the crankcase, the cylinder head having inlet channels for the air of the crankshaft. combustion and outlet channels for exhaust gases, as well as annular seats for intake valves and exhaust valves, hot zones being formed in the cylinder head in the area of the exhaust valves and seats annular exhaust valves, and circulation channels for a coolant being formed in the cylinder head and in the crankcase, the coolant being conveyed completely to the cylinder head, the coolant being conveyed in the transverse direction of the cylinder head and a portion of the coolant being conveyed to the crankcase.

Par le document DE 697 07 980 T2, on connaît un moteur à combustion interne de ce type. Dans ledit document, l'eau de refroidissement est acheminée en totalité vers la culasse et, ensuite, un volume proportionnel du liquide de refroidissement est acheminé vers le carter de vilebrequin. Le liquide de refroidissement est transporté dans la culasse à partir du côté d'admission dans le sens transversal de la culasse, une partie de l'eau de refroidissement étant déviée en aval du côté des soupapes d'échappement de la culasse vers le carter de vilebrequin. Une circulation du liquide de refroidissement dans le sens longitudinal à travers la culasse est décrite dans les documents US 3 358 654, DE 42 10 627 Al, DE 102 19 481 Al et DE 102 27 582 Al. L'inconvénient dans les moteurs connus réside dans le fait qu'il ne se produit pas un refroidissement optimal du cylindre dans le secteur des zones chaudes de celui-ci, lesquelles subissent donc une sollicitation thermique particulièrement élevée. En outre, seule une partie du liquide de refroidissement est acheminée vers ces zones chaudes. Le but de la présente invention est de perfectionner un moteur à combustion interne du type mentionné en introduction, de manière à améliorer le refroidissement des zones de la culasse, soumises à une sollicitation thermique élevée. Ce but est atteint avec un moteur à combustion interne du type mentionné en introduction, par le fait que le liquide de refroidissement est acheminé en totalité vers la culasse dans le secteur des zones chaudes, à partir de là, une partie du liquide de refroidissement est transportée à travers la culasse dans la direction transversale de celle-ci et la partie restante du liquide de refroidissement est acheminée vers le carter de vilebrequin, de préférence en aval des sièges annulaires des soupapes d'échappement par référence au sens d'écoulement. DE 697 07 980 T2 discloses an internal combustion engine of this type. In said document, the cooling water is conveyed completely to the cylinder head and then a proportional volume of the coolant is conveyed to the crankcase. The coolant is conveyed into the cylinder head from the intake side in the transverse direction of the cylinder head, with a portion of the cooling water being diverted downstream of the exhaust valve side of the cylinder head to the cylinder head. crankshaft. A circulation of the coolant in the longitudinal direction through the cylinder head is described in US 3,358,654, DE 42,10627 A1, DE 102 19 481 A1 and DE 102 27 582 A1. The disadvantage in known engines is in that it does not occur optimal cooling of the cylinder in the sector of hot areas thereof, which therefore undergo a particularly high thermal load. In addition, only a portion of the coolant is routed to these hot areas. The object of the present invention is to improve an internal combustion engine of the type mentioned in the introduction, so as to improve the cooling of the zones of the cylinder head, subjected to a high thermal load. This object is achieved with an internal combustion engine of the type mentioned in the introduction, in that the coolant is conveyed completely to the cylinder head in the hot zone sector, from there a part of the coolant is transported through the yoke in the transverse direction thereof and the remaining portion of the coolant is conveyed to the crankcase, preferably downstream of the annular seats of the exhaust valves by reference to the direction of flow.

Dans le moteur selon l'invention, le liquide de refroidissement est séparé pour refroidir tant la culasse que le carter de vilebrequin. Mais cette séparation est effectuée non pas avant l'entrée dans la culasse, mais la totalité du liquide de refroidissement est guidée vers les zones chaudes dans la culasse et, ensuite seulement, est effectuée la séparation du liquide de refroidissement. Cela permet d'obtenir un refroidissement optimisé des zones chaudes. Parmi ces dernières figurent en particulier les zones des soupapes d'échappement et les sièges annulaires des soupapes d'échappement dans la culasse. Selon l'invention, le liquide de refroidissement est introduit dans la direction transversale de la culasse sur le côté des soupapes d'échappement. Après le refroidissement des soupapes d'échappement et des sièges annulaires des soupapes d'échappement, le liquide de refroidissement est séparé en une partie pour la culasse et une partie pour le carter de vilebrequin. De préférence, 0 à 30 % ou environ 15 à 20 % du volume du liquide de refroidissement sont prévus pour le carter . La proportion de liquide de refroidissement transportée vers la culasse et celle transportée vers le carter sont définies par le dimensionnement correspondant des sections respectives. De préférence, la partie du liquide de refroidissement, qui est transportée depuis les zones chaudes à travers la culasse dans la direction transversale de celle-ci, est transportée vers la zone des sièges annulaires des soupapes d'admission, et la séparation du liquide de refroidissement est effectuée ensuite. Selon un mode de réalisation particulier du moteur , il est prévu de réaliser dans la culasse ou dans le carter de vilebrequin des dispositifs de déviation destinés à dévier le flux partiel du liquide de refroidissement dans le carter. Les zones du carter, adjacentes à la culasse, sont également soumises à une sollicitation thermique très élevée. Afin de garantir à ces emplacements un refroidissement optimal du carter, il est prévu que le flux partiel de liquide de refroidissement guidé à travers le carter soit transporté dans la direction transversale du carter. Une partie de ce flux partiel est guidée particulièrement près de la culasse dans la direction transversale du carter à travers celui-ci. Des dispositifs de déviation sont réalisés dans le carter pour dévier le flux partiel de liquide de refroidissement dans le carter dans la direction transversale de celui-ci. Lesdits dispositifs de déviation sont configurés de préférence sous la forme d'ailettes de déviation réalisées par la technique de moulage sur la culasse. Un exemple de réalisation préféré de l'invention est expliqué de 25 manière plus détaillée dans la description ci-après et est représenté sur le dessin, sur lequel : la figure 1 est une représentation schématique du moteur à combustion interne dans la zone de la culasse et du carter de vilebrequin, avec représentation de ces zones du moteur ; la figure 2 représente le circuit du liquide de refroidissement pour illustrer le concept de refroidissement ; la figure 3 représente sur une coupe de la culasse et du carter de vilebrequin un détail de la figure 1, afin de mettre en évidence la déviation du flux partiel de liquide de refroidissement depuis la culasse vers le carter de vilebrequin. La figure 1 est destinée à montrer le concept de refroidissement en flux transversal dans le moteur. Ledit moteur à combustion interne est un moteur boxer ou moteur à plat. Sur la figure 1 sont représentées les deux culasses 1 de celui-ci et l'unité de carter de vilebrequin 2 assemblée à celles-ci, donc disposée entre les culasses 1. Ladite unité de carter de vilebrequin 2 comporte les deux moitiés de carter 3, chaque moitié de carter étant reliée à la culasse 1 orientée vers celle-ci. Le plan de séparation entre la culasse 1 respective et le carter 3 qui est assemblé à celle-ci est perpendiculaire au plan de la figure en passant par la ligne 4 concernée. Dans l'unité de carter de vilebrequin 2 est ménagé un évidement 5 pour le vilebrequin du moteur. Le concept de refroidissement est identique pour chacune des zones avec la culasse 1 et le carter 3 sur le côté correspondant du moteur boxer. Il suffit donc d'expliquer ci-après uniquement le refroidissement selon l'invention du moteur dans la zone d'une culasse 1 et du carter 3 assemblé à celle-ci. Un liquide de refroidissement, constitué d'eau de refroidissement, est acheminé selon les deux flux d'eau de refroidissement A vers les deux culasses 1 par l'intermédiaire d'une pompe, non représentée explicitement sur la figure 1, laquelle est montée dans la zone 6 de l'un des carters 3. Sur un volume de 100 % d'eau de refroidissement refoulée par la pompe, la moitié est acheminée vers chaque culasse 1 ; cela est mis en évidence par la mention 50 % sur la figure 1. Le flux d'eau de refroidissement A est acheminé en totalité à la culasse 1 et est transporté dans la direction transversale X de la culasse 1. Le flux d'eau de refroidissement A est acheminé dans la culasse 1 dans le secteur des zones chaudes référencées en 7, lesdites zones chaudes étant formées dans la zone des soupapes d'échappement et des sièges annulaires des soupapes d'échappement dans la culasse 1. Après avoir franchi lesdites zones chaudes, le flux d'eau de refroidissement A est séparé en un flux d'eau de refroidissement B et un flux d'eau de refroidissement C. Le volume du flux d'eau de refroidissement B correspond à peu près à 80 % du volume du flux d'eau de refroidissement A, de telle sorte que le flux d'eau de refroidissement C représente à peu près 20 % du volume du flux d'eau de refroidissement A. Ainsi, le flux d'eau de refroidissement A qui, en partant de la pompe à eau, est égal à 50 % en raison de la répartition entre les deux culasses 1 du moteur boxer, est séparé en un flux d'eau de refroidissement B de 40 % et en flux d'eau de refroidissement C de 10 %. Le flux d'eau de refroidissement B est transporté à travers la culasse 1 dans la direction transversale de celle-ci, dans la zone des sièges annulaires des soupapes d'admission du moteur à combustion interne. Le flux d'eau de refroidissement C est acheminé dans le carter 3 et est également transporté dans la direction transversale X à travers le carter 3. La figure 3 représente le guidage contrôlé du flux d'eau de refroidissement C après le franchissement des zones chaudes 7, d'abord perpendiculairement au plan de séparation selon la ligne 4 entre la culasse 1 et le carter 3, en raison de la réalisation des canaux de circulation dans la culasse 1, ainsi que de la déviation contrôlée consécutive du flux d'eau de refroidissement C sur environ 90° au moyen des ailettes de déviation 8 réalisées par la technique de moulage dans le carter 3. Par conséquent, les deux flux d'eau de refroidissement B et C sont transportés dans la direction transversale de la culasse 1 et respectivement du carter 3, sachant que sous l'effet de l'agencement des ailettes de déviation 8, le flux d'eau de refroidissement C est transporté à travers le carter 3 sensiblement au voisinage de la culasse 1 et refroidit donc de manière particulièrement avantageuse les zones fortement sollicitées thermiquement du carter 3 au voisinage de la culasse 1. In the engine according to the invention, the coolant is separated to cool both the cylinder head and the crankcase. But this separation is carried out not before entry into the cylinder head, but all the coolant is guided to the hot zones in the cylinder head and only then is the separation of the coolant. This allows for optimized cooling of hot areas. These include in particular the areas of the exhaust valves and the annular seats of the exhaust valves in the cylinder head. According to the invention, the coolant is introduced in the transverse direction of the cylinder head on the side of the exhaust valves. After cooling the exhaust valves and the ring seats of the exhaust valves, the coolant is separated into a portion for the cylinder head and a portion for the crankcase. Preferably, 0 to 30% or about 15 to 20% of the volume of the coolant is provided for the crankcase. The proportion of coolant transported to the cylinder head and that conveyed to the crankcase are defined by the corresponding dimensioning of the respective sections. Preferably, the portion of the coolant, which is transported from the hot zones through the yoke in the transverse direction thereof, is transported to the area of the annular seats of the intake valves, and the separation of the liquid from the cooling is performed next. According to a particular embodiment of the engine, there are provided in the cylinder head or in the crankcase deflecting devices for deflecting the partial flow of the coolant in the housing. The areas of the housing, adjacent to the cylinder head, are also subjected to a very high thermal load. In order to guarantee optimum cooling of the housing at these locations, it is envisaged that the partial flow of cooling liquid guided through the casing is conveyed in the transverse direction of the casing. Part of this partial flow is guided particularly close to the yoke in the transverse direction of the housing therethrough. Deflection devices are provided in the housing to deflect the partial flow of coolant into the housing in the transverse direction thereof. Said deflection devices are preferably configured in the form of deflection fins made by the molding technique on the cylinder head. A preferred embodiment of the invention is explained in more detail in the description below and is shown in the drawing, in which: FIG. 1 is a schematic representation of the internal combustion engine in the breech area and the crankcase, with representation of these areas of the engine; Figure 2 shows the coolant circuit to illustrate the cooling concept; Figure 3 shows a section of the cylinder head and the crankcase a detail of Figure 1, to show the deviation of the partial flow of coolant from the cylinder head to the crankcase. Figure 1 is intended to show the concept of transverse flow cooling in the engine. Said internal combustion engine is a boxer engine or flat engine. In Figure 1 are shown the two yokes 1 thereof and the crankcase unit 2 assembled therewith, so disposed between the yokes 1. Said crankcase unit 2 comprises the two housing halves 3 each housing half being connected to the cylinder head 1 facing it. The separation plane between the respective yoke 1 and the housing 3 which is assembled thereto is perpendicular to the plane of the figure through the line 4 concerned. In the crankcase unit 2 is provided a recess 5 for the crankshaft of the engine. The cooling concept is identical for each of the zones with the cylinder head 1 and the casing 3 on the corresponding side of the boxer motor. It is therefore sufficient to explain below only the cooling according to the invention of the engine in the region of a cylinder head 1 and the housing 3 assembled thereto. A coolant, consisting of cooling water, is conveyed according to the two streams of cooling water A to the two heads 1 via a pump, not shown explicitly in FIG. 1, which is mounted in zone 6 of one of the housings 3. On a volume of 100% of cooling water discharged by the pump, half is conveyed to each cylinder head 1; this is evidenced by the mention 50% in FIG. 1. The flow of cooling water A is completely conveyed to the cylinder head 1 and is transported in the transverse direction X of the cylinder head 1. The water flow of cooling A is conveyed in the cylinder head 1 in the sector of the hot zones referenced 7, said hot zones being formed in the zone of the exhaust valves and the annular seats of the exhaust valves in the cylinder head 1. After having passed through said zones the cooling water stream A is separated into a flow of cooling water B and a flow of cooling water C. The volume of the cooling water flow B is approximately 80% of the volume the cooling water flow A, so that the flow of cooling water C is approximately 20% of the volume of the cooling water flow A. Thus, the flow of cooling water A which, starting from the water pump, is equal at 50% due to the distribution between the two yokes 1 of the boxer motor, is separated into a flow of cooling water B of 40% and flow of cooling water C by 10%. The flow of cooling water B is conveyed through the cylinder head 1 in the transverse direction thereof, in the area of the annular seats of the intake valves of the internal combustion engine. The flow of cooling water C is conveyed into the casing 3 and is also transported in the transverse direction X through the casing 3. FIG. 3 shows the controlled guidance of the cooling water flow C after crossing the hot zones 7, first perpendicularly to the plane of separation along the line 4 between the yoke 1 and the casing 3, because of the production of the circulation channels in the cylinder head 1, as well as the consecutive controlled deviation of the flow of water from cooling C about 90 ° by means of deflection fins 8 made by the molding technique in the housing 3. Therefore, the two cooling water streams B and C are transported in the transverse direction of the cylinder head 1 and respectively of the housing 3, knowing that under the effect of the arrangement of deflection fins 8, the flow of cooling water C is transported through the housing 3 substantially in the vicinity of the cylinder head 1 and therefore particularly advantageously cools the highly thermally stressed areas of the casing 3 in the vicinity of the cylinder head 1.

Les zones chaudes 7 mentionnées sont les zones des soupapes d'échappement et les sièges annulaires des soupapes d'échappement qui sont formées dans la culasse 1. La figure 2 illustre sur une représentation schématique le concept de refroidissement réalisé à travers le moteur selon l'invention : Les deux flux d'eau de refroidissement A identiques sont acheminées par l'intermédiaire de la pompe 9 vers les deux culasses, trois cylindres étant associés à chaque culasse 1 et à chaque carter de vilebrequin 3 associé à ladite culasse 1. Le moteur est donc ici un moteur boxer avec six cylindres. Le flux d'eau de refroidissement A est acheminé en totalité vers la culasse dans le secteur des zones chaudes, symbolisées par les trois flux partiels d'eau de refroidissement A' identiques, qui résultent des trois cylindres et sont formés à partir du flux d'eau de refroidissement A et qui sont guidés dans la zone des soupapes d'échappement 10. Le flux partiel d'eau de refroidissement A' respectif se sépare en aval des zones chaudes en un flux partiel d'eau de refroidissement B', qui est transporté à travers la culasse dans la direction transversale de celle-ci, et en un flux partiel d'eau de refroidissement C', qui est acheminé vers le carter et, symbolisé ici par le circuit complet du flux partiel d'eau de refroidissement C', refroidit le cylindre dans la zone de la paroi du cylindre. Le flux partiel d'eau de refroidissement B' respectif, qui est guidé dans la direction transversale à travers la culasse 1, refroidit la soupape d'admission 11 et le siège annulaire associé à ladite soupape. Le flux partiel d'eau de refroidissement A' est séparé de telle sorte 30 que le flux partiel d'eau de refroidissement B' représente 80 % de celui- ci et le flux partiel d'eau de refroidissement C' représente 20 % du flux partiel d'eau de refroidissement A'. Le flux partiel d'eau de refroidissement B' et le flux partiel d'eau de refroidissement C' se réunissent dans le carter 3 pour former le flux d'eau de refroidissement D. Ledit flux d'eau de refroidissement D parvient soit, si le thermostat 12 est ouvert, directement à nouveau vers la pompe 9 pour être acheminé à nouveau directement vers la culasse 1, soit, si le thermostat 12 est fermé, l'eau de refroidissement chauffée est refroidie par des organes divers, tels qu'un système de chauffage 13 pour l'habitacle du véhicule à travers lequel sont acheminés les flux d'eau de refroidissement E et F ou un radiateur 14 du véhicule à travers lequel ceux-ci sont guidés pour être acheminés ensuite vers la pompe 9 en vue de guider l'eau de refroidissement refroidie vers les culasses 1. Le concept de refroidissement par flux transversal décrit selon l'invention permet donc pour tous les cylindres un refroidissement uniforme et optimal des soupapes d'échappement et des sièges annulaires des soupapes d'échappement du moteur, en outre des canaux d'admission et des soupapes d'admission montées à cet emplacement, ainsi que des sièges annulaires de celles-ci, enfin des bougies d'allumage montées dans la zone de la chambre de combustion, des injecteurs pour l'injection indirecte d'essence, ainsi que du carter. 100 % du flux d'eau de refroidissement circulent d'abord le long des zones chaudes dans la zone de la soupape d'échappement et de son siège annulaire dans la culasse et ensuite est effectuée la séparation du flux guidé à travers la culasse et vers le carter dans un rapport de 80 %/20 % environ. Il s'ensuit un meilleur refroidissement du carter dans la zone de son couvercle sous l'effet d'un afflux contrôlé au moyen d'une ailette de déviation dans la partie supérieure chaude de la paroi supérieure du carter. Il est possible d'obtenir une grande rigidité du noyau de la culasse. Compte tenu de la vitesse élevée du flux contrôlé du liquide de refroidissement dans le secteur des zones fortement sollicitées thermiquement de la culasse et du carter, il en résulte une transition de chaleur optimale. Le concept de refroidissement permet une configuration stable de l'ensemble du système de refroidissement par rapport à des variantes à cylindrée unitaire.5 The hot zones 7 mentioned are the zones of the exhaust valves and the annular seats of the exhaust valves which are formed in the cylinder head 1. FIG. 2 illustrates in a schematic representation the concept of cooling achieved through the engine according to the The two identical cooling water streams A are conveyed via the pump 9 to the two cylinder heads, three cylinders being associated with each cylinder head 1 and each crankcase 3 associated with said cylinder head 1. The engine So here is a boxer engine with six cylinders. The flow of cooling water A is conveyed completely to the cylinder head in the hot zone sector, symbolized by the three identical partial streams of cooling water A ', which result from the three cylinders and are formed from the flow of water. cooling water A and which are guided in the zone of the exhaust valves 10. The partial flow of cooling water A 'separates downstream of the hot zones into a partial flow of cooling water B', which is conveyed through the yoke in the transverse direction thereof, and into a partial flow of cooling water C ', which is conveyed to the housing and symbolized here by the complete circuit of the partial flow of cooling water It cools the cylinder in the area of the cylinder wall. The partial cooling water flow B ', which is guided in the transverse direction through the cylinder head 1, cools the intake valve 11 and the annular seat associated with said valve. The partial flow of cooling water A 'is separated so that the partial flow of cooling water B' represents 80% of it and the partial flow of cooling water C 'represents 20% of the flow. partial cooling water A '. The partial flow of cooling water B 'and the partial flow of cooling water C' meet in the casing 3 to form the flow of cooling water D. Said flow of cooling water D arrives either if the thermostat 12 is open, directly again to the pump 9 to be routed again directly to the cylinder head 1, or, if the thermostat 12 is closed, the heated cooling water is cooled by various organs, such as a heating system 13 for the passenger compartment of the vehicle through which are conveyed the cooling water flows E and F or a radiator 14 of the vehicle through which they are guided to be then conveyed to the pump 9 for the purpose of guide the cooled cooling water to the cylinder heads 1. The concept of transverse flow cooling described according to the invention therefore allows for all the cylinders uniform and optimal cooling of the exhaust valves and the canceled seats. engine exhaust valve areas, in addition to the intake and intake valves mounted thereon, and annular seats thereof, and finally, spark plugs mounted in the chamber area combustion, injectors for the indirect injection of gasoline, as well as the crankcase. 100% of the cooling water flow circulates first along the hot zones in the area of the exhaust valve and its ring seat in the cylinder head and then is carried out the separation of the flow guided through the cylinder head and towards the the casing in a ratio of 80% / 20% approximately. This results in a better cooling of the housing in the area of its cover under the effect of a controlled influx by means of a deflection fin in the upper hot part of the upper wall of the housing. It is possible to obtain a high rigidity of the core of the cylinder head. Given the high speed of the controlled flow of the coolant in the area of the areas of high thermal stress of the cylinder head and housing, this results in an optimal heat transition. The cooling concept allows a stable configuration of the entire cooling system compared to single-cylinder variants.5

Claims

1. Internal combustion engine with a cylinder head (1) and a crankcase (3), the engine having cylinders juxtaposed in the longitudinal direction of the cylinder head (1) and the crankcase (3), the cylinder head (1) ) having intake channels for combustion air and outlet channels for the exhaust gases, and annular seats for intake valves and exhaust valves, hot zones (7) being formed in the cylinder head (1) in the area of the exhaust valves and the ring seats of the exhaust valves, and circulation channels for a coolant being formed in the cylinder head (1) and in the case (3) the coolant being conveyed completely to the cylinder head (1), the coolant being conveyed in the transverse direction (X) of the cylinder head (1) and a portion of the coolant being supplied to the case (3) , characterized in that the coolant is conveyed in full (cooling water flow A) to the cylinder head (1) in the hot zone sector (7), from there a part (cooling water flow B) of the liquid The cooling element is conveyed through the cylinder head (1) in the transverse direction (X) thereof and the remaining portion (cooling water flow C) of the coolant is conveyed to the housing (3).

2. Engine according to claim 1, characterized in that the part (cooling water flow B) of the coolant, which is guided from the hot zones (7) through the cylinder head (1) in the transverse direction. (X) thereof, is transported in the area of the annular seats of the exhaust valves. 9

3. Engine according to claim 1 or 2, characterized in that a proportional volume from zero to about 30% of the coolant is transported through the housing (3).

4. Engine according to any one of claims 1 to 3, characterized in that deflection devices for diverting the partial flow (C) of the coolant into the housing (3) are formed in the cylinder head (1). ) and / or in the housing (3).

5. Engine according to any one of claims 1 to 4, characterized in that in the housing are formed deflection devices (8) for deflecting the partial flow (C) of the coolant in the transverse direction (X ) of the housing (3).

Motor according to claim 5, characterized in that the deflection devices (8) in the housing (3) are in the form of deflection vanes (8) produced by the molding technique in the housing (3). .

7. Engine according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the partial flow (C) of coolant, transported through the housing (3), is guided in the transverse direction (X) of the housing ( 3).

8. Motor according to claim 7, characterized in that a large portion of the partial flow (C), guided through the housing (3), is transported in the area of the housing (3) adjacent to the cylinder head (1).