FR2927048A1

FR2927048A1 - Electrical power steering system for motor vehicle, has estimation module estimating torque applied by driver from functioning parameters of steering column, where torque estimated by module is near to torque measured by sensor

Info

Publication number: FR2927048A1
Application number: FR0850732A
Authority: FR
Inventors: Laurent Hancart; Gael Mercier
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-02-05
Filing date: 2008-02-05
Publication date: 2009-08-07
Anticipated expiration: 2028-02-05
Also published as: FR2927048B1

Abstract

The system (10) has a steering column (12) rotationally integrated with a fly-wheel (14), and provided with a steering rack/drive pinion assembly (16). A torque measuring sensor (24) measures the torque applied by a driver on the fly-wheel. A torque estimation module (26) estimates the torque applied by the driver from functioning parameters of the steering column, where the torque estimated by the module is near to the torque measured by the torque measuring sensor. An angle measuring sensor (30) measures a rotation angle of the fly-wheel. An independent claim is also included for a method for managing an electrical power steering system.

Description

DEMANDE DE BREVET B07-4070FR - JT/PG Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système de direction assistée électrique de véhicule automobile. Invention de : Gaël MERCIER Laurent HANCART PATENT APPLICATION B07-4070EN - JT / PG Simplified joint stock company: RENAULT s.a.s. Electric power steering system of a motor vehicle. Invention of: Gaël MERCIER Laurent HANCART

2 Système de direction assistée électrique de véhicule automobile. 2 Electric power steering system of a motor vehicle.

La présente invention concerne le domaine général des systèmes de direction assistée électrique pour véhicules automobiles. The present invention relates to the general field of electric power steering systems for motor vehicles.

Un véhicule automobile comporte classiquement une colonne de direction fixée à la carrosserie du véhicule qui guide et supporte l'arbre de transmission relié au volant de direction. L'extrémité inférieure de la colonne de direction est pourvue d'un pignon agissant sur une crémaillère pour permettre de modifier l'orientation angulaire des roues directrices du véhicule en réponse à une rotation du volant. Un tel système de direction peut être pourvu d'une assistance électrique au braquage des roues afin de réduire les efforts du conducteur, par exemple lors d'une manoeuvre de stationnement. A cet égard, on prévoit généralement l'utilisation d'un actionneur disposé sur la colonne de direction, et d'un capteur de mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant monté sur la colonne de direction entre l'actionneur et le volant. Lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique dans laquelle le conducteur contrôle uniquement l'accélération et le freinage du véhicule, des moyens de contrôle permettent de commander la rotation automatique souhaitée du volant. Dans ce mode de fonctionnement, il est nécessaire de pouvoir détecter une éventuelle intervention du conducteur sur le volant afin d'arrêter cet asservissement en rotation. A motor vehicle conventionally comprises a steering column attached to the vehicle body which guides and supports the drive shaft connected to the steering wheel. The lower end of the steering column is provided with a pinion acting on a rack to allow the angular orientation of the steering wheels of the vehicle to be changed in response to rotation of the steering wheel. Such a steering system can be provided with electric assistance wheel steering to reduce the efforts of the driver, for example during a parking maneuver. In this respect, use is generally made of an actuator disposed on the steering column, and of a torque measuring sensor applied by the driver to the steering wheel mounted on the steering column between the actuator and the steering wheel. . During a semi-automatic parking maneuver in which the driver only controls the acceleration and braking of the vehicle, control means can control the desired automatic rotation of the steering wheel. In this operating mode, it is necessary to be able to detect any intervention of the driver on the steering wheel in order to stop this rotation control.

Dans l'état de la technique antérieure, on utilise à cet égard le signal émis par le capteur de mesure du couple en prévoyant un seuil de déclenchement à partir duquel on considère que le conducteur a repris en main le volant. Avec cette solution, il convient de prévoir un seuil de déclenchement relativement élevé pour ne pas assimiler une In the state of the prior art, the signal emitted by the torque measurement sensor is used in this respect by providing a trip threshold from which it is considered that the driver has taken over the steering wheel. With this solution, it is necessary to provide a relatively high triggering threshold in order not to assimilate a

3 perturbation extérieure, par exemple un choc transmis par les roues directrices à une intervention du conducteur. Dans ces conditions, lors d'une reprise en main du volant par le conducteur, le volant est entraîné à une vitesse relativement importante, par exemple de l'ordre d'un tour par seconde. Ceci peut produire un désagrément pour le conducteur. En effet, la reprise en main du volant peut s'avérer relativement brusque. La présente invention vise à remédier à cet inconvénient. Plus particulièrement, la présente invention a pour but de prévoir un système de direction assistée électrique pour véhicule automobile apte à discerner, notamment lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique, une intervention du conducteur d'une perturbation extérieure tout en assurant une détection relativement fine. 3 external disturbance, for example a shock transmitted by the steering wheels to a driver intervention. Under these conditions, during a recovery in hand of the steering wheel by the driver, the steering wheel is driven at a relatively high speed, for example of the order of one revolution per second. This can be inconvenient for the driver. Indeed, the recovery in hand of the steering wheel can be relatively abrupt. The present invention aims to remedy this disadvantage. More particularly, the present invention aims to provide an electric power steering system for a motor vehicle capable of discerning, especially during a semi-automatic parking maneuver, intervention of the driver of an external disturbance while ensuring detection relatively thin.

La présente invention a également pour but de prévoir un système particulièrement précis, robuste et économique. La présente invention a pour objet un système de direction assistée électrique de véhicule automobile du type comportant une colonne de direction solidaire en rotation d'un volant et pourvue d'un pignon agissant sur une crémaillère. Le système comprend un moyen de mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant, et des moyens d'estimation dudit couple appliqué par le conducteur à partir de paramètres de fonctionnement de la colonne de direction comprenant le couple détecté par le moyen de mesure. The present invention also aims to provide a particularly accurate system, robust and economical. The present invention relates to an electric power steering system of a motor vehicle of the type comprising a steering column integral in rotation with a steering wheel and provided with a pinion acting on a rack. The system comprises means for measuring the torque applied by the driver to the steering wheel, and means for estimating the torque applied by the driver from operating parameters of the steering column comprising the torque detected by the measuring means.

Dans un mode de réalisation, le système comprend un moyen de mesure de l'angle de rotation du volant. Avantageusement, les paramètres de fonctionnement de la colonne de direction comprennent la vitesse angulaire du volant obtenue à partir de la mesure de l'angle de rotation dudit volant. Les paramètres de fonctionnement peuvent comprendre le moment d'inertie de moyens montés entre le moyen de mesure du couple et le volant. Le couple estimé par les moyens d'estimation est avantageusement déterminé à partir de l'équation : J dzC dw Cestimé = Cmesure + mesuré k dt2 + J dt dans laquelle : Cmesuré représente le couple mesuré par le moyen de mesure du couple, en N.m ; J représente le moment d'inertie des moyens situés entre le moyen de mesure du couple et le volant en incluant le volant, en kg.m2 ; In one embodiment, the system comprises means for measuring the angle of rotation of the steering wheel. Advantageously, the operating parameters of the steering column comprise the angular speed of the steering wheel obtained from the measurement of the angle of rotation of said steering wheel. The operating parameters may include the moment of inertia of means mounted between the torque measuring means and the steering wheel. The torque estimated by the estimation means is advantageously determined from the equation: J dzC dw Estimate = Measured + measured k dt2 + J dt in which: Measured represents the torque measured by the torque measuring means, in Nm ; J represents the moment of inertia of the means situated between the means for measuring the torque and the steering wheel, including the steering wheel, in kg.m2;

k représente la raideur du moyen de mesure du couple, en N.m/rad ; et w représente la vitesse angulaire du volant mesurée par un moyen de mesure de l'angle de rotation du volant, en rad/s. De préférence, le système comprend des moyens de comparaison de la valeur du couple appliqué par le conducteur sur le volant déterminé par les moyens d'estimation avec une valeur seuil prédéterminée. L'actionneur peut comprendre un moteur électrique. Le système comprend avantageusement des moyens de commande de l'alimentation du moteur électrique reliés aux moyens de comparaison. Dans un mode de réalisation, le moyen de mesure est disposé entre un actionneur de crémaillère et le volant. Cette disposition permet d'obtenir une estimation particulièrement précise du couple appliqué par le conducteur sur le volant. Toutefois, alternativement, le moyen de mesure peut être monté entre l'actionneur de crémaillère et le pignon agissant sur la crémaillère. L'invention concerne également un dispositif de détection du couple appliqué par le conducteur sur le volant d'un système de direction assistée comportant une colonne de direction solidaire en rotation du volant et pourvue d'un pignon agissant sur une crémaillère, 5 le dispositif comprenant un moyen de mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant et des moyens d'estimation dudit couple appliqué par le conducteur à partir de paramètres de fonctionnement de la colonne de direction comprenant le couple détecté par le moyen de mesure. k represents the stiffness of the torque measuring means, in N.m / rad; and w represents the angular speed of the flywheel measured by a means of measuring the angle of rotation of the steering wheel, in rad / s. Preferably, the system comprises means for comparing the value of the torque applied by the driver to the steering wheel determined by the estimation means with a predetermined threshold value. The actuator may include an electric motor. The system advantageously comprises means for controlling the power supply of the electric motor connected to the comparison means. In one embodiment, the measuring means is disposed between a rack actuator and the steering wheel. This arrangement makes it possible to obtain a particularly accurate estimate of the torque applied by the driver to the steering wheel. However, alternatively, the measuring means can be mounted between the rack actuator and the pinion acting on the rack. The invention also relates to a torque detection device applied by the driver to the steering wheel of a power steering system comprising a steering column integral with the steering wheel and provided with a pinion acting on a rack, the device comprising means for measuring the torque applied by the driver to the steering wheel and means for estimating said torque applied by the driver from operating parameters of the steering column comprising the torque detected by the measuring means.

L'invention concerne encore un procédé de gestion d'une direction assistée électrique de véhicule automobile du type comportant une colonne de direction solidaire en rotation d'un volant, dans lequel on estime un couple appliqué par le conducteur sur le volant à partir de paramètres de fonctionnement de la colonne de direction comprenant des mesures dudit couple au niveau de la colonne de direction. Dans un mode de mise en oeuvre, on estime le couple appliqué par le conducteur sur le volant lors d'une manoeuvre de stationnement. Avantageusement, on détecte la reprise en main du volant par le conducteur, lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique. L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un système de direction assistée électrique de véhicule automobile selon l'invention ; - la figure 2 illustre schématiquement un module d'estimation du couple appliqué par le conducteur sur le volant du système de la figure 1 ; et The invention also relates to a method for managing an electric power steering of a motor vehicle of the type comprising a steering column integral with a steering wheel, in which it is estimated that a torque applied by the driver to the steering wheel from parameters steering column operating system comprising measurements of said torque at the steering column. In one mode of implementation, it is estimated the torque applied by the driver on the steering wheel during a parking maneuver. Advantageously, it detects the recovery in hand of the steering wheel by the driver, during a semi-automatic parking maneuver. The invention will be better understood from the study of an embodiment taken by way of non-limiting example and illustrated by the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically illustrates an electric power steering system of a motor vehicle according to FIG. invention; FIG. 2 diagrammatically illustrates a module for estimating the torque applied by the driver to the steering wheel of the system of FIG. 1; and

6 - les figures 3 et 4 représentent l'évolution au cours du temps du couple appliqué par le conducteur sur le volant estimé par le module de la figure 2 et dudit couple mesuré par un capteur. Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique un système de direction assistée électrique de véhicule automobile, désigné par la référence numérique générale 10, adapté pour permettre une détection de l'intervention du conducteur, notamment lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique. On entend ici par manoeuvre de stationnement semi-automatique , une manoeuvre de stationnement dans laquelle le conducteur contrôle uniquement l'accélération et le freinage du véhicule, la rotation des roues étant automatique. Le système 10 comporte une colonne de direction 12 solidaire en rotation d'un volant 14 et dont l'extrémité inférieure est pourvue, de manière connue en soi, d'un ensemble pignon/crémaillère 16 apte à modifier l'orientation angulaire des roues directrices du véhicule en réponse à une rotation du volant. La colonne de direction comporte principalement un arbre de transmission 13 supportant le volant 14 et couplé en rotation à celui-ci, et une barre de torsion 15 couplée en rotation à l'arbre de transmission 13 et reliée à l'ensemble pignon/crémaillère. Afin de procurer une assistance au braquage des roues, le système 10 comporte un actionneur 18 muni d'un moteur électrique 20 et d'un réducteur 22 pour générer un couple d'assistance sur la colonne de direction 12. Pour permettre une détection du couple appliqué par le conducteur sur le volant 14, le système 10 comprend un capteur 24 de mesure de couple monté sur la barre de torsion 15 de la colonne de 6 - Figures 3 and 4 show the evolution over time of the torque applied by the driver on the steering wheel estimated by the module of Figure 2 and the torque measured by a sensor. FIG. 1 diagrammatically shows a motor vehicle electric power steering system, designated by the general reference numeral 10, adapted to allow detection of the driver's intervention, in particular during a semi-parking maneuver. -automatic. Here is meant by semi-automatic parking maneuver, a parking maneuver in which the driver only controls the acceleration and braking of the vehicle, the rotation of the wheels being automatic. The system 10 comprises a steering column 12 integral in rotation with a steering wheel 14 and whose lower end is provided, in a manner known per se, with a pinion / rack assembly 16 capable of modifying the angular orientation of the steered wheels. of the vehicle in response to a rotation of the steering wheel. The steering column comprises mainly a transmission shaft 13 supporting the flywheel 14 and rotatably coupled thereto, and a torsion bar 15 rotatably coupled to the transmission shaft 13 and connected to the pinion / rack assembly. In order to provide wheel steering assistance, the system 10 comprises an actuator 18 provided with an electric motor 20 and a gearbox 22 for generating an assist torque on the steering column 12. To enable detection of the torque applied by the driver on the steering wheel 14, the system 10 comprises a torque measurement sensor 24 mounted on the torsion bar 15 of the column of

7 direction 12. Le capteur 24 de mesure est monté ici entre l'actionneur 18 et le volant 14. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir une autre disposition pour le capteur 24, par exemple à proximité de l'ensemble pignon/crémaillère 16. Toutefois, le montage du capteur 24 dans la position illustrée sur la figure permet d'obtenir une meilleure fiabilité de détection de l'intervention du conducteur sur le volant 14. De manière connue en soi, le capteur 24 de mesure est apte à mesurer la déformation angulaire de la barre de torsion 15 de raideur k proportionnelle au couple appliqué sur le volant 14 par le conducteur. Les mesures du capteur 24 sont transmises à un module d'estimation 26, par l'intermédiaire d'une connexion 28. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, le module d'estimation 26 est prévu pour déterminer le couple réellement appliqué par le conducteur sur le volant 14, lors de certaines phases de fonctionnement du véhicule, par exemple lors de manoeuvres de stationnement semi-automatiques. Le système 10 comporte également un capteur 30 de mesure d'angle du volant 14 monté sur la barre de torsion 15 de la colonne de direction 12. Le capteur 30 est situé entre le capteur 24 de mesure de couple et l'actionneur 18. Le capteur 30 permet d'obtenir des mesures de l'angle a et de la vitesse angulaire w de rotation du volant 14. Les mesures de vitesse angulaire w du volant 14 sont transmises au module d'estimation 26, par l'intermédiaire d'une connexion 32. The measuring sensor 24 is mounted here between the actuator 18 and the flywheel 14. Of course, it is also conceivable to provide another arrangement for the sensor 24, for example near the rack / pinion assembly. 16. However, the mounting of the sensor 24 in the position illustrated in the figure provides a better reliability of detection of the intervention of the driver on the steering wheel 14. In known manner, the sensor 24 is able to measure measuring the angular deformation of the torsion bar 15 of stiffness k proportional to the torque applied to the steering wheel 14 by the driver. The measurements of the sensor 24 are transmitted to an estimation module 26, via a connection 28. As will be described in more detail below, the estimation module 26 is provided to determine the torque actually applied. by the driver on the steering wheel 14 during certain phases of operation of the vehicle, for example during semi-automatic parking maneuvers. The system 10 also includes a steering wheel angle sensor 30 mounted on the torsion bar 15 of the steering column 12. The sensor 30 is located between the torque measuring sensor 24 and the actuator 18. The sensor 30 makes it possible to obtain measurements of the angle α and the angular velocity w of rotation of the flywheel 14. The measurements of the angular velocity w of the flywheel 14 are transmitted to the estimation module 26, via a connection 32.

Le couple appliqué par le conducteur sur le volant 14 déterminé par le module 26 d'estimation est transmis, par l'intermédiaire d'une connexion 34, à un module 36 de commande du moteur 20 de l'actionneur 18. Le module 36 commande le fonctionnement du moteur 20 via une connexion 38. The torque applied by the driver to the steering wheel 14 determined by the estimation module 26 is transmitted, via a connection 34, to a motor control module 36 of the actuator 18. The control module 36 the operation of the motor 20 via a connection 38.

On va maintenant décrire, en se référant à la figure 2, les principaux moyens mises en oeuvre au sein du module d'estimation 26. Pour procéder à l'estimation du couple appliqué par le conducteur sur le volant 14, la colonne de direction 12 de la figure 1 est modélisée. Plus précisément, on modélise la barre de torsion du capteur 24 de mesure et l'ensemble des moyens situés entre ledit capteur et le volant 14 par l'équation suivante : d2(a +0) Cestimé = J +0 dt2 With reference to FIG. 2, the principal means implemented in the estimation module 26 will now be described. In order to estimate the torque applied by the driver to the steering wheel 14, the steering column 12 of Figure 1 is modeled. More precisely, the torsion bar of the measurement sensor 24 and the set of means situated between said sensor and the steering wheel 14 are modeled by the following equation: d2 (a +0) Estimate = D + 0 dt2

dans laquelle : Cestimé représente le couple effectivement appliqué sur le volant par le conducteur, en N.m ; J représente le moment d'inertie des moyens situés entre la barre de torsion du capteur 24 et le volant 14 en incluant ledit volant 14, en kg.m2 ; a représente l'angle du volant mesuré par le capteur 30, en rad ; 0 représente l'angle de déformation de la barre de torsion du capteur 24, en rad ; et k représente la raideur de la barre de torsion du capteur 24, en N.m/rad. Dans ce mode de réalisation, compte tenu de la disposition du capteur 24, le moment d'inertie J peut être assimilé au moment d'inertie du volant 14. Par ailleurs, on a également Cmesuré k0 , et da c0ù dt dans lesquels : Cmesuré représente le couple mesuré par le capteur 24, en N.m ; et w représente la vitesse angulaire du volant mesurée par le capteur 30, en rad/s. Ainsi, on obtient l'équation suivante : J dzCé dw Cestimé = Cmesuré +- k dt2 + J dt in which: Cestimé represents the torque actually applied to the steering wheel by the driver, in Nm; J represents the moment of inertia of the means situated between the torsion bar of the sensor 24 and the flywheel 14 including said flywheel 14, in kg.m2; a represents the angle of the flywheel measured by the sensor 30, in rad; 0 represents the angle of deformation of the torsion bar of the sensor 24, in rad; and k represents the stiffness of the torsion bar of the sensor 24, in Nm / rad. In this embodiment, taking into account the arrangement of the sensor 24, the moment of inertia J can be likened to the moment of inertia of the flywheel 14. Furthermore, it has also been measured k0, and in which: represents the torque measured by the sensor 24, in Nm; and w represents the angular velocity of the flywheel measured by the sensor 30, in rad / s. Thus, we obtain the following equation: J dzCe dw Cestimé = Cmesuré + - k dt2 + J dt

Cette équation permet la résolution ou estimation numérique du couple appliqué par le conducteur sur le volant 14. A cet égard, le module d'estimation 26 comprend notamment des premier et second dérivateurs 40, 42 et un amplificateur 44. Le premier dérivateur 40 reçoit en entrée, par l'intermédiaire d'une connexion 46, le couple Cmesuré appliqué par le conducteur sur le volant 14 et mesuré par le capteur 24. Le dérivateur 42 reçoit en entrée la sortie du dérivateur 40 par une connexion 48. L'amplificateur 44 reçoit quant à lui la sortie du dérivateur 42 par une connexion 50. This equation allows the resolution or numerical estimation of the torque applied by the driver to the flywheel 14. In this respect, the estimation module 26 comprises, in particular, first and second breakers 40, 42 and an amplifier 44. input, through a connection 46, the measured torque applied by the driver on the steering wheel 14 and measured by the sensor 24. The diverter 42 receives as input the output of the diverter 40 by a connection 48. The amplifier 44 receives meanwhile the output of the differentiator 42 by a connection 50.

Le module d'estimation 26 comprend également un troisième dérivateur 52 qui reçoit en entrée, par l'intermédiaire d'une connexion 54, la vitesse angulaire w du volant mesurée par le capteur 30. La sortie du dérivateur 52 est reçue en entrée d'un second amplificateur 56, par l'intermédiaire d'une connexion 58. L'amplificateur 56 a pour gain le moment d'inertie J, l'amplificateur 44 ayant pour gain le rapport k entre le moyen d'inertie et le coefficient de raideur de la barre de torsion du capteur 24. Un module d'addition 62 reçoit en entrée les sorties respectives des premier et second amplificateurs 44 et 56 par l'intermédiaire de connexions 64 et 66. Le module d'addition 62 reçoit également, via une connexion 68, le couple mesuré Cmesuré par le capteur 24. Le module d'addition 62 délivre en sortie le couple Cesti/né appliqué par le The estimation module 26 also comprises a third diverter 52 which receives as input, via a connection 54, the angular velocity w of the flywheel measured by the sensor 30. The output of the diverter 52 is received at the input of a second amplifier 56, via a connection 58. The amplifier 56 has for gain the moment of inertia J, the amplifier 44 having for gain the ratio k between the means of inertia and the coefficient of stiffness of the torsion bar of the sensor 24. An addition module 62 receives as input the respective outputs of the first and second amplifiers 44 and 56 via connections 64 and 66. The addition module 62 also receives, via a connection 68, the measured torque measured by the sensor 24. The addition module 62 outputs the Cesti / ne torque applied by the

10 conducteur sur le volant 14 et déterminé par le module d'estimation 26. En fonction de la valeur de couple Cestimé ainsi calculé et transmise, par l'intermédiaire de la connexion 34, au module de commande 36, il est déterminé s'il convient de continuer ou non à transmettre un couple d'assistance à la colonne de direction 12. A cet effet, il est prévu, au niveau du module 36 de commande, un moyen 70 de comparaison de la valeur du couple Cestimé déterminée par rapport à une valeur seuil préétablie. Dans le cas où le couple calculé Cestimé est supérieur à la valeur seuil, le module 36 commande l'arrêt de la transmission du couple d'assistance. En effet, lors de cette étape, s'il est détecté, que le couple calculé par le module 26 d'estimation est supérieur à la valeur seuil, on considère que le conducteur a repris en main le volant 14. 10 driver on the flywheel 14 and determined by the estimator module 26. As a function of the torque value Cestimé thus calculated and transmitted through the connection 34, to the control module 36, it is determined whether It is advisable to continue or not to transmit an assist torque to the steering column 12. For this purpose, there is provided, at the level of the control module 36, a means 70 for comparing the value of the determined torque With respect to a pre-established threshold value. In the case where the calculated torque Cestimé is greater than the threshold value, the module 36 controls the stopping of the transmission of the assistance torque. Indeed, during this step, if it is detected, that the torque calculated by the estimation module 26 is greater than the threshold value, it is considered that the driver has taken over the steering wheel 14.

Sur la figure 3, les courbes 80 et 82 montrent respectivement l'évolution du couple appliqué par le conducteur sur le volant mesuré par le capteur 24 (figure 1) et déterminé par le module 26 d'estimation lors d'une manoeuvre, par exemple lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique. L'amplitude du signal 82 obtenu à partir du module 26 d'estimation, représenté schématiquement par la flèche 84, est plus de trois fois inférieure à celle du signal obtenu par la mesure de couple réalisée par le capteur 24 et illustrée par la flèche 86. Sur la figure 4 sont représentées les courbes 80 et 82 lors d'une manoeuvre de stationnement manuelle du véhicule. Comme cela est clairement illustré, le couple calculé par le module 26 d'estimation est extrêmement proche du couple détecté par le capteur 24 de mesure. Ainsi, avec la modélisation des moyens disposés entre le volant 14 et le capteur 24 de mesure, les perturbations extérieures, par In FIG. 3, the curves 80 and 82 respectively show the evolution of the torque applied by the driver to the flywheel measured by the sensor 24 (FIG. 1) and determined by the estimation module 26 during a maneuver, for example during a semi-automatic parking maneuver. The amplitude of the signal 82 obtained from the estimation module 26, represented diagrammatically by the arrow 84, is more than three times smaller than that of the signal obtained by the measurement of torque made by the sensor 24 and illustrated by the arrow 86 In Figure 4 are shown the curves 80 and 82 during a manual parking maneuver of the vehicle. As is clearly illustrated, the torque calculated by the estimation module 26 is extremely close to the torque detected by the measurement sensor 24. Thus, with the modeling of the means disposed between the flywheel 14 and the measurement sensor 24, the external disturbances, by

11 exemple lors d'un choc transmis par les roues directrices, sont nettement filtrées lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique, alors que les sollicitations du conducteur sur le volant ne le sont que très faiblement lors d'une manoeuvre de stationnement manuelle. Dès lors, lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique, le risque d'assimilation d'une perturbation extérieure à une intervention du conducteur sur le volant 14 est sensiblement limité. I1 devient donc possible de diminuer la valeur du seuil de détection d'une reprise en main du volant 14 par le conducteur, ce qui permet d'obtenir une reprise en main dudit volant relativement douce. Dans l'exemple considéré, la détection de reprise en main du volant s'effectue lors d'une manoeuvre de stationnement semi-automatique. Bien entendu, il est également possible, sans sortir du cadre de l'invention, de détecter une intervention du conducteur sur le volant dans d'autres conditions de fonctionnement du véhicule. En variante, il pourrait également être possible de modéliser les moyens situés entre le capteur 24 de mesure et le volant 14 en prenant en compte un coefficient de frottement en vue de l'estimation du couple appliqué par le conducteur sur le volant. 11 example during a shock transmitted by the steering wheels, are clearly filtered during a semi-automatic parking maneuver, while the demands of the driver on the steering wheel are only very slightly during a manual parking maneuver . Therefore, during a semi-automatic parking maneuver, the risk of assimilation of an external disturbance to a driver intervention on the steering wheel 14 is substantially limited. I1 thus becomes possible to reduce the value of the detection threshold of a recovery in hand of the steering wheel 14 by the driver, which allows to obtain a handover of said relatively soft steering wheel. In the example considered, the detection of recovery in hand of the steering wheel is performed during a semi-automatic parking maneuver. Of course, it is also possible, without departing from the scope of the invention, to detect an intervention of the driver on the steering wheel in other operating conditions of the vehicle. Alternatively, it could also be possible to model the means located between the sensor 24 and the steering wheel 14 taking into account a coefficient of friction for the estimation of the torque applied by the driver on the steering wheel.

Claims

1. Motor vehicle electric power steering system of the type comprising a steering column (12) integral in rotation with a steering wheel and provided with a pinion acting on a rack, the system comprising a means (24) for measuring the torque applied by the driver to the steering wheel, characterized in that it further comprises means (26) for estimating said torque applied by the driver from operating parameters of the steering column (12) comprising the torque detected by the means of measurement.

2. System according to claim 1, comprising means (30) for measuring the angle of rotation of the steering wheel.

3. System according to claim 2, wherein the operating parameters of the steering column (12) comprise the angular speed of the steering wheel obtained from the measurement of the angle of rotation of said steering wheel.

System according to any one of the preceding claims, wherein the operating parameters of the steering column (12) comprise the moment of inertia of means disposed between the measuring means (24) and the steering wheel.

5. System according to any one of the preceding claims, wherein the torque estimated by the estimating means (26) is determined from the equation: J dzMeasured dcw Cestimé = Cmesuré + k dt2 + J dt in which: represents the torque measured by the torque measuring means (24), in Nm; J represents the moment of inertia of the means situated between the measuring means (24) and the steering wheel including said flywheel, in kg.m2; k represents the stiffness of the means (24) for measuring the torque, in N.m / rad; and w represents the angular speed of the steering wheel measured by means (30) for measuring the angle of rotation of the steering wheel, in rad / s.

6. System according to any one of the preceding claims, comprising means for comparing the value of the torque applied by the driver to the steering wheel determined by the estimating means (26) with a predetermined threshold value.

7. System according to claim 6, comprising a rack actuator (18) provided with an electric motor (20), and control means (36) of the power supply of the electric motor connected to the comparison means.

8. System according to any one of the preceding claims, wherein wherein the measuring means (24) is disposed between a rack actuator (18) and the steering wheel.

9. Device for detecting torque applied by the driver to the steering wheel of a power steering system comprising a steering column (12) integral in rotation with the steering wheel and provided with a pinion acting on a rack, the device comprising a means (24) for measuring the torque applied by the driver to the steering wheel, characterized in that it further comprises means (26) for estimating said torque applied by the driver from operating parameters of the steering column ( 12) comprising the torque detected by the measuring means.

10. A method of managing an electric power steering of a motor vehicle of the type comprising a steering column secured to a rotation of a steering wheel, characterized in that it is estimated that a torque applied by the driver on the steering wheel from parameters14 steering column operating system comprising measurements of said torque at the steering column.

11. The method of claim 10, wherein the torque applied by the driver to the steering wheel during a parking maneuver is estimated.

12. The method of claim 11, wherein it detects the recovery in hand of the steering wheel by the driver during a semi-automatic parking maneuver.