FR2924833A1 - Selection manuelle de la reference active d'un plan de vol pour le guidage d'un aeronef - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé permettant une modification du plan de vol d'un aéronef (1) de façon semi-automatisée.L'invention présente l'avantage principal de fournir à l'équipage d'un aéronef (1) un procédé d'aide à la rejointe d'un plan de vol ne requérant qu'une désignation par un opérateur de la nouvelle référence active qu'il souhaite utiliser pour le guidage de l'aéronef (1).
Description
Sélection manuelle de la référence active d'un plan de vol pour le guidage d'un aéronef.
La présente invention concerne un procédé permettant une modification du plan de vol d'un aéronef de façon semi-automatisée. Plus précisément, le procédé selon la présente invention permet au pilote d'un aéronef de désigner manuellement dans son plan de vol la nouvelle référence active à utiliser pour le guidage dudit aéronef, cette désignation étant de nature à entraîner une modification du plan de vol de l'aéronef.
Depuis vingt-cinq ans, la part de l'automatisation dans l'avionique, tant civile que militaire, grandit continuellement, de sorte que les équipages sont de plus en plus amenés à utiliser des systèmes électroniques, et de moins en moins à influer directement sur les commandes primaires de pilotage de l'aéronef. Cette tendance s'est encore accentuée ces quinze dernières années avec la généralisation dans les aéronefs des systèmes de gestion du vol, couramment désignés sous l'appellation FMS (pour Flight Management System selon l'acronyme anglais).
Un système de gestion du vol est constitué de différents composants fonctionnels qui permettent à l'équipage de programmer un vol à partir d'une base de données de navigation. L'équipage lui fournit un plan de vol, qui est constitué d'un ensemble de points de passage, ou waypoints selon le terme anglais consacré, reliés par des segments, ou legs selon le terme anglais consacré. Le système calcule une trajectoire latérale et verticale permettant de suivre le plan de vol, à partir des caractéristiques de l'avion, des données fournies par l'équipage et de l'environnement du système. Les fonctions de positionnement et de guidage collaborent ensuite pour aider l'aéronef à rester sur cette trajectoire. Des fonctions d'interface avec l'équipage et avec le sol permettent 30 à l'homme d'intervenir dans la boucle de la navigation car il est seul responsable du déroulement du vol.
II arrive fréquemment qu'un aéronef s'écarte temporairement de son plan de vol, par exemple sur instruction d'un contrôleur aérien lors d'une phase d'approche avant atterrissage. Pour revenir sur son plan de vol, l'équipage de l'aéronef doit définir la nouvelle référence active, c'est-à-dire par exemple le nouveau segment courant ( Active leg en anglais) ou le nouveau point de passage de provenance ( FROM waypoint en anglais), du plan de vol puis mettre à jour le plan de vol afin de le rendre cohérent et pour que le système de gestion du vol puisse recalculer une trajectoire. Le terme de référence active est connu et désigne la référence courante utilisée pour le guidage de l'aéronef. Lorsqu'un membre de l'équipage souhaite désigner au système de 10 gestion du vol une nouvelle référence active, il a deux outils à sa disposition : • la rejointe directe d'un point de passage, désigné dans le plan de vol, à l'aide d'une fonction de type Direct to selon le terme anglais consacré ; • l'effacement du point de passage de provenance (ou 15 FROM waypoint en anglais). Dans le premier cas, il modifie la structure de son plan de vol en créant un nouveau segment entre la position de son avion et le point sélectionné. Dans le second cas, il doit effectuer de multiples manipulations 20 d'effacement du point d'origine du segment actif. Cette opération est connue sous le nom de séquencement manuel du plan de vol.
La méthode la plus acceptable opérationnellement est de choisir une interception de radiale vers le point que l'on veut rallier en conservant la 25 course du segment d'origine. Mais cette opération n'est pas très simple car elle demande une attention particulière et elle modifie la nature du segment menant au point que l'opérateur veut rallier. En résumé, actuellement, la modification du plan de vol et/ou la 30 rejointe de ce dernier lorsque l'aéronef s'en est écarté nécessite que l'opérateur, connaissant les capacités du système de gestion du vol, passe par un effort cognitif ou une charge de travail significative pour réaliser cette tâche de désignation de la référence active du plan de vol.
On peut citer comme procédé d'aide à la navigation visant à faciliter le séquencement manuel d'un plan de vol la demande de brevet français n° 0706471. Ce procédé propose en fait une fonction de séquencement semi-automatique du plan de vol. Il s'applique dans le cas où un aéronef s'est écarté de son plan de vol pour une raison quelconque et que l'équipage souhaite à un moment donné rejoindre son plan de vol d'origine. Selon ce procédé, le système de gestion du vol doit anticiper la trajectoire de rejointe du plan vol et proposer au pilote le point de passage vers lequel l'aéronef devrait se diriger. Le pilote peut ou non valider cette io proposition. Cependant, d'après cette invention, le séquencement du plan de vol n'est pas réalisé automatiquement par le système de gestion du vol.
Ainsi donc, il n'existe aujourd'hui aucun procédé permettant de 15 décharger l'opérateur d'une charge de travail significative demandant de réels efforts cognitifs lorsque celui-ci souhaite réintégrer un plan de vol, au niveau d'un point de passage ou d'un segment de son choix. Cette opération est pourtant fréquemment utile, notamment lorsqu'un aéronef s'écarte de son plan de vol pour une raison quelconque, par exemple lorsqu'un contrôleur 20 aérien lui demande de se dérouter lors d'une phase d'approche d'un aéroport.
Un but de l'invention est ainsi de permettre à l'équipage d'un aéronef de désigner de façon explicite la référence active du plan de vol, 25 c'est-à-dire par exemple le segment ou le point d'origine du segment qu'il souhaite voir devenir actif.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de modification de 30 plan de vol destiné à la gestion du vol d'un aéronef, l'aéronef possédant un système de gestion du vol disposant d'un plan de vol comprenant des points de passage et d'une trajectoire d'origine constituée de segments et de transitions entre segments calculées de manière à ce que la trajectoire passe au plus près desdits points de passage du plan de vol et que l'aéronef soit en 35 mesure de suivre ladite trajectoire, une référence active, qui peut être le segment courant ( Active leg selon l'expression anglaise consacrée), c'est-à-dire volé par l'aéronef, ou le point de passage de provenance ( FROM waypoint selon l'expression anglaise consacrée) de l'aéronef, étant définie à chaque instant, caractérisé en ce qu'il comprend, à un instant donné, une étape de sélection manuelle de la référence active utilisée pour le guidage de. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de calcul d'une nouvelle trajectoire partant de l'aéronef.
Avantageusement, le procédé comprend une étape de suppression automatique des points de passage du plan de vol précédant la référence active manuellement sélectionnée. Avantageusement, la nouvelle trajectoire est automatiquement calculée par le système de gestion du vol.
Avantageusement, dans le cas où le système de gestion du vol gère un historique listant des points de passage du plan de vol par lesquels l'aéronef est déjà passé, le procédé selon l'invention comprend une étape d'actualisation automatique de l'historique du plan de vol, afin notamment qu'il soit cohérent de la référence active manuellement sélectionnée.
Dans un exemple de mise en oeuvre, la référence active manuellement sélectionnée est un point de passage du plan de vol désigné comme le point de passage de provenance de l'aéronef. Dans un exemple de mise en oeuvre, le procédé selon l'invention comprend une étape d'insertion d'un point de passage positionné avant le point désigné comme point de passage de provenance de l'aéronef, de manière à définir avec lui un nouveau segment, ledit point de passage inséré pouvant être déplacé de manière à optimiser un angle de capture du segment ayant pour origine le point de passage de provenance de l'aéronef préalablement désigné. Dans un autre exemple de mise en oeuvre, la référence active manuellement sélectionnée est un segment du plan de vol désigné comme segment courant.
Avantageusement, l'étape de calcul d'une nouvelle trajectoire comprend la conservation de la transition précédant le segment courant.
Dans un exemple de mise en oeuvre, le procédé selon l'invention comprend une étape d'insertion d'un point de passage positionné avant le segment désigné comme segment courant, de manière à définir avec l'origine dudit segment courant un nouveau segment, ledit point de passage inséré pouvant être déplacé de manière à optimiser un angle de capture du segment courant préalablement désigné.
Avantageusement, le procédé de gestion du vol d'un aéronef selon l'invention peut être appliqué à une phase d'approche d'un aéroport par ledit aéronef.
Un système de gestion du vol d'un aéronef peut mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, et comprendre une interface homme-machine présentant à l'équipage de l'aéronef des informations relatives au plan de vol, ladite interface homme-machine comprenant des moyens de sélection de la référence active utilisée pour le guidage de l'aéronef.
Par exemple, un système de gestion du vol d'un aéronef comportant une interface homme-machine présentant à l'équipage des informations relatives au plan de vol dont la liste des points de passage dudit plan de vol, peut mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, l'interface homme-machine comprenant des moyens de sélection d'un point de passage du plan de vol, et d'affichage d'un menu contextuel comportant une fonction de désignation du point de passage sélectionné comme nouveau point de passage de provenance de l'aéronef. Dans un autre exemple d'application, un système de gestion du vol d'un aéronef comportant une interface homme-machine présentant à l'équipage des informations relatives au plan de vol dont la liste des segments dudit plan de vol, peut mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, l'interface homme-machine comprenant des moyens de sélection d'un segment du plan de vol, et d'affichage d'un menu contextuel comportant une fonction de désignation du segment sélectionné comme nouveau segment courant volé par l'aéronef.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent • • la figure 1 : le schéma d'un plan de vol et d'une trajectoire d'approche aboutissant à une piste d'atterrissage ; • la figure 2 : l'illustration d'un premier exemple d'application du procédé selon l'invention, consistant à désigner un point de passage comme référence active en tant que point de passage de provenance de l'aéronef ; • la figure 3 : l'illustration d'un deuxième exemple d'application du procédé selon l'invention, où un segment du plan de vol est désigné comme référence active en tant que segment courant volé par l'aéronef ; • la figure 4 : l'illustration d'un troisième exemple d'application du procédé selon l'invention dans lequel un point de passage est inséré avant la référence active manuellement désignée, permettant de régler l'angle de capture du prochain segment actif ; • la figure 5a : un premier exemple d'interface homme-machine permettant l'application par un équipage du procédé selon l'invention ; • la figure 5b : un second exemple d'interface homme-machine permettant l'application par un équipage du procédé selon l'invention.
Dans les figures qui suivent, on s'attache à présenter des exemples d'application du procédé de modification et/ou de rejointe de plan de vol selon l'invention, dans le cas particulier d'un aéronef 1 qui s'est écarté de son plan de vol en phase d'approche d'un aéroport, par exemple sur demande du contrôleur aérien. Par définition, il existe d'autres cas d'application.
La figure 1 présente un schéma d'un extrait de plan de vol comprenant des points de passage (le terme anglo-saxon usuel étant waypoint ) A, B, C et D. La trajectoire Trajl est calculée par le système de gestion du vol de façon à passer le plus près possible de ces points de passage A, B, C, D. Elle comprend quatre segments L2, L3, L4, L5 et des transitions entre segments, désignés par les repères T12, T23, T34 et T45, toujours calculées par le système de gestion du vol, de sorte qu'il soit possible pour un aéronef de suivre au plus près la trajectoire Trajl. Par ailleurs, on considère ici un aéronef 1 disposant d'un système de gestion du vol tel que décrit précédemment, ayant calculé la trajectoire Trajl et possédant en mémoire l'intégralité du plan de vol.
Cet extrait de trajectoire Trajl constitue une phase d'approche destinée à aboutir à un atterrissage sur la piste RW31. On considère à titre d'exemple que l'aéronef 1 censé suivre cette trajectoire Trajl doit s'en écarter pour une raison quelconque, par exemple sur ordre de la tour de contrôle dans un souci de régulation du trafic aérien aux abords de l'aéroport. L'équipage souhaite, lorsqu'autorisation lui en aura été donnée, rejoindre sa trajectoire en vue d'atterrir au terme du segment L5. L'aéronef 1, s'étant écarté de sa trajectoire d'origine Trajl , peut ne pas être passé par un ou plusieurs points de passage du plan de vol, ce qui empêche le système de gestion du vol dont il est équipé d'assurer une aide au guidage et au suivi de la trajectoire. En ce qui concerne le segment de référence pour le guidage de l'aéronef 1, le système de gestion du vol reste en effet a priori bloqué au niveau du dernier point de passage validé par l'aéronef 1. C'est à l'équipage de choisir le point de passage ou le segment auquel l'aéronef 1 doit rejoindre son plan de vol d'origine, soit de façon totalement autonome, soit aidé dans son choix par un module du système de gestion du vol. La décision de l'opérateur entraîne inévitablement la désignation de la nouvelle référence active. On entend par référence active l'élément du plan de vol actif, c'est-à-dire courant. Il peut s'agir d'un segment du plan de vol : dans ce cas, la trajectoire calculée va tendre à suivre au plus près ce segment défini comme segment courant ou actif. Il peut s'agir de désigner le point de passage actif, point de passage de provenance, ou FROM waypoint d'après la terminologie anglo-saxonne couramment rencontrée, ou du point de passage de destination, ou TO waypoint d'après son appellation anglo-saxonne.
La figure 2 présente donc le cas où l'opérateur désigne le point de passage D comme nouvelle référence active pour le guidage de l'aéronef 1 en tant que point de passage de provenance dudit aéronef 1. io Préférentiellement, tous les points de passage du plan de vol, dont A, B, C, précédant le point D sont automatiquement effacés du plan de vol. Une nouvelle trajectoire, Traj2 est automatiquement calculée et l'historique du vol, qui liste les points de passage par lesquels l'aéronef 1 est passé, est mis à jour. 15 Le système de gestion du vol va par conséquent assurer un guidage de l'aéronef 1 visant à lui faire suivre au plus près le segment L5. Pour le pilote la seule manipulation consiste à désigner un point du plan de vol destiné à devenir le nouveau point de passage de provenance de l'aéronef 1. Cette désignation est tout à fait intuitive, et les manipulations 20 fastidieuses de séquencement manuel du plan de vol disparaissent.
La figure 3 représente un deuxième cas d'application du procédé selon l'invention. Cette fois, l'opérateur désigne le segment qu'il veut voir devenir actif. Ici, c'est le segment L5 qui est choisi comme segment courant. 25 Dans ce cas, la transition T45 qui précède le segment choisi comme segment courant est conservée. La route empruntée par l'aéronef 1 pour rejoindre le segment L5 est différente de celle empruntée sur la figure 2. Le guidage de l'aéronef 1, proposé par le système de gestion du vol, va donc consister à suivre au plus près la trajectoire Traj3 comprenant la transition 30 T45 et du segment L5 pour aboutir à la piste d'atterrissage RW31. Le reste est identique à la description de la figure 2, c'est-à-dire que les points de passage A, B, C précédant la nouvelle référence active utilisée pour le guidage, à savoir le segment L5, sont automatiquement supprimés du plan de vol et la nouvelle trajectoire Traj3 est calculée par le système de gestion du vol. L'unique manipulation requise pour l'équipage est toujours simple et intuitive.
La figure 4 présente un troisième exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, qui constitue un développement du premier cas d'application, évoqué en figure 2. L'opérateur, ayant décidé de rejoindre le plan de vol d'origine en choisissant le point de passage D comme nouvelle référence active en tant que point de passage de provenance, a la possibilité d'insérer un nouveau point de passage X dans le plan de vol, précédant le 1 o point D. Les points de passage X et D définissent ainsi un nouveau segment LX. De cette façon, la nouvelle trajectoire Traj4 calculée par le système de gestion du vol et prenant en compte les points de passage X et D menant à la piste d'atterrissage RW31 peut être ajustée : en insérant le 15 point X, puis en le déplaçant à sa guise, l'opérateur peut en effet sélectionner un angle de capture du segment L5, la trajectoire Traj4 calculée comprenant aussi une transition TX. Ceci est particulièrement utile dans le cas, correspondant à l'exemple des différentes figures, où le segment L5 est le dernier segment avant la piste d'atterrissage RW31 car le pilote a la 20 possibilité de choisir l'angle de capture de ce dernier segment L5. Par ailleurs, comme dans les autres cas, le procédé ne demande aucune charge de travail supplémentaire à l'opérateur. L'historique peut ensuite être mis à jour automatiquement et la nouvelle trajectoire Traj4 recalculée par le système de gestion du vol. 25 Les figures 5a et 5b présentent deux exemples d'interfaces homme-machine, IHM, permettant à l'équipage d'un aéronef de décider de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. Dans l'IHM présentée en figure 5a, l'opérateur visualise la 30 trajectoire en deux dimensions avec la trajectoire Traj, trajectoire théorique pré-calculée dont l'avion 1, également représenté, s'est écarté. Les deux derniers points de passage, CHARLIE et DELTA, correspondant aux points C et D des précédents schémas, ainsi que la piste d'atterrissage RW31, sont également représentés. L'opérateur a la possibilité de sélectionner un point 35 de passage du plan de vol, par exemple ici le point CHARLIE, et d'afficher un menu contextuel M10 correspondant à ce point CHARLIE. Des fonctions classiques de gestion de trajectoire sont alors accessibles : • la fonction DIRECT TO pour rejoindre le point CHARLIE en ligne directe, • la fonction MOVE WPT pour déplacer le point de passage CHARLIE, • la fonction NEXT WPT pour passer au menu contextuel du point de passage suivant, • la fonction CLEAR WPT pour effacer le point CHARLIE, • la fonction INFOS pour afficher les informations relatives au point CHARLIE (altitude, vitesse, ...etc.). Par ailleurs, une nouvelle fonction est également disponible : intitulée SET FROM WPT, elle permet de désigner le point CHARLIE comme nouveau point de passage de provenance conformément au procédé selon l'invention précédemment décrit.
La figure 5b présente une IHM permettant de réaliser la même opération que l'IHM de la figure 5a. Cette fois, les informations présentées à l'opérateur consistent en une liste M21 de points de passage, ALPHA, BRAVO, CHARLIE et DELTA complétés par la mention de la piste d'atterrissage RW31, tous associés à divers paramètres. Comme pour la figure 5a, il est possible de sélectionner un point de passage, par exemple le point CHARLIE, et d'afficher un menu contextuel M20 qui lui est associé. Il est ainsi possible de définir, à l'aide de la fonction SET FROM WPT, le point de passage CHARLIE sélectionné comme nouveau point de passage de provenance de l'aéronef.
De façon tout à fait similaire, on peut utiliser une IHM comprenant un menu contextuel affichable sur sélection d'un segment du plan de vol.
Dans ce menu contextuel figure une fonction SET ACTIVE LEG qui permet de définir le segment sélectionné comme nouveau segment courant, et donc comme référence active du plan de vol.
En résumé, l'invention présente l'avantage principal de fournir à 35 l'équipage d'un aéronef 1 un procédé semi-automatique de rejointe d'un plan de vol ne requérant qu'une désignation par un opérateur de la nouvelle référence active qu'il souhaite utiliser pour le guidage de l'aéronef 1. Cette référence active ayant été désignée, typiquement au moyen d'une interface homme-machine, les points de passage la précédant dans le plan de vol sont automatiquement effacés tandis qu'une nouvelle trajectoire est calculée par le système de gestion du vol et que l'historique peut être également mis à jour automatiquement. Grâce à ce procédé, la charge de travail liée au séquencement manuel du plan de vol est supprimée et la charge de travail et l'effort cognitif fournis par l'équipage sont donc réduits lorsqu'un aéronef cherche à rejoindre son plan de vol après s'en être écarté. Ceci peut être particulièrement utile lors d'une phase d'approche et d'atterrissage durant laquelle un déroutement de l'aéronef a pu être demandé par le contrôle aérien, d'autant plus que la charge de travail de l'équipage durant cette phase est déjà très élevée, même quand il n'y pas de déroutement.
Claims (14)
1. Procédé de gestion du plan de vol destiné à la gestion du vol d'un aéronef, l'aéronef (1) possédant un système de gestion du vol disposant d'un plan de vol comprenant des points de passage (A,B,C,D) et d'une trajectoire d'origine (Traj1) constituée de segments (L1,L2,L3,L4,L5) et de transitions (T12,T23,T34,T45) entre segments calculées de manière à ce que la trajectoire (Traj1) passe au plus près desdits points de passage (A,B,C,D) du plan de vol et que l'aéronef (1) soit en mesure de suivre ladite trajectoire (Trajl), une io référence active, qui peut être le segment courant ( Active leg selon l'expression anglaise consacrée), c'est-à-dire volé par l'aéronef (1), ou le point de passage de provenance ( FROM waypoint selon l'expression anglaise consacrée) de l'aéronef (1), étant définie à chaque instant, caractérisé en ce qu'il comprend, à un instant donné, 15 une étape de sélection manuelle de la référence active utilisée pour le guidage de l'aéronef (1).
2. Procédé de gestion du plan de vol selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de calcul d'une 20 nouvelle trajectoire (Traj2,Traj3,Traj4) partant de l'aéronef (1).
3. Procédé de gestion du plan de vol selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de suppression automatique des points de passage (A,B,C) du plan de 25 vol précédant la référence active manuellement sélectionnée.
4. Procédé de gestion du plan de vol selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la nouvelle trajectoire (Traj2,Traj3,Traj4) est automatiquement calculée par le système de 30 gestion du vol.
5. Procédé de gestion du plan de vol selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, le système de gestion du vol gérant par ailleurs un historique listant des points de passage du plan de vol parlesquels l'aéronef (1) est déjà passé, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'actualisation automatique de l'historique du plan de vol, afin notamment qu'il soit cohérent de la référence active manuellement sélectionnée.
6. Procédé de gestion du plan de vol selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la référence active manuellement sélectionnée est un point de passage (D) du plan de vol désigné comme le point de passage de provenance de l'aéronef (1).
7. Procédé de gestion du plan de vol selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'insertion d'un point de passage (X) positionné avant le point désigné comme point de 15 passage de provenance (D) de l'aéronef (1), de manière à définir avec lui un nouveau segment (LX), ledit point de passage inséré (X) pouvant être déplacé de manière à optimiser un angle de capture du segment (L5) ayant pour origine le point de passage de provenance (D) de l'aéronef (1) préalablement désigné. 20
8. Procédé de gestion du plan de vol selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la référence active manuellement sélectionnée est un segment (L5) du plan de vol désigné comme segment courant.
9. Procédé de gestion du plan de vol selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape de calcul d'une nouvelle trajectoire (Traj4) comprend la conservation de la transition (T45) précédant le segment courant (L5). 30
10. Procédé de gestion du plan de vol selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'insertion d'un point de passage (X) positionné avant le segment (L5) désigné comme segment courant, de manière à définir avec l'origine dudit segment 35 courant (L5) un nouveau segment, ledit point de passage inséré (X) 10 25pouvant être déplacé de manière à optimiser un angle de capture du segment courant (L5) préalablement désigné.
11. Application d'un procédé de gestion du vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 à une phase d'approche d'un aéroport (RW31) par ledit aéronef (1).
12. Système de gestion du vol d'un aéronef mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 10 et comprenant une interface homme-machine présentant à l'équipage de l'aéronef des informations relatives au plan de vol, caractérisé en ce que ladite interface homme-machine comprend des moyens de sélection de la référence active utilisée pour le guidage de l'aéronef (1).
13. Système de gestion du vol d'un aéronef selon la revendication 12, les informations relatives au plan de vol comprenant la liste des points de passage (M21) dudit plan de vol, caractérisé en ce que l'interface homme-machine comprend des moyens de sélection d'un point de passage (CHARLIE) du plan de vol, et d'affichage d'un menu contextuel (M10, M20) comportant une fonction (SET FROM WPT) de désignation du point de passage sélectionné (CHARLIE) comme nouveau point de passage de provenance de l'aéronef (1).
14. Système de gestion du vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, les informations relatives au plan de vol comprenant la liste des segments dudit plan de vol, caractérisé en ce que l'interface homme-machine comprend des moyens de sélection d'un segment du plan de vol, et d'affichage d'un menu contextuel (M10, M20) comportant une fonction de désignation du segment sélectionné comme nouveau segment courant volé par l'aéronef (1).
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