FR2924757A1 - Internal combustion engine i.e. diesel engine, controlling method for motor vehicle, involves regulating air flow at exhaust level by comparing estimation of exhaust gas recirculation ratio with calculation of set point recirculation ratio - Google Patents

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Abstract

The method involves regulating temperature of an intake manifold (16) by controlling positions of an intake flap (21) and a high pressure exhaust gas recirculation valve (22). An air flow is regulated at an exhaust level by controlling positions of an exhaust flap (31) and a low pressure exhaust gas recirculation valve (32) that are arranged in a low pressure exhaust gas recirculation circuit (3), and by comparing an estimation of global exhaust gas recirculation ratio with a calculation of set point global exhaust gas recirculation ratio using a controller i.e. electronic control unit. An independent claim is also included for a motor vehicle with combustion engine.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE METHOD FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

La présente invention concerne le contrôle moteur. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne de véhicule. L'utilisation d'un tel procédé est particulièrement intéressante pour les moteurs diesel sur lesquels l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement (EGR) s'est généralisée. Un moteur diesel comprend un filtre à air, un turbocompresseur, un circuit de suralimentation et un filtre à particules, le circuit de suralimentation étant compris entre la roue compresseur et la roue turbine. Il comporte également un circuit d'admission entre le filtre à air et une roue compresseur du turbocompresseur, un circuit d'échappement entre une roue turbine du turbocompresseur et le filtre à particules. La quantité d'oxydes d'azote produite par un moteur diesel est fortement liée à la composition d'un mélange réactif dans des cylindres du moteur en air, au carburant et à la présence de gaz inertes. Ces gaz inertes ne participent pas à la combustion et proviennent d'un circuit dérivant une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission. Le circuit permet l'EGR qui est assurée en mettant en communication le circuit d'échappement et le circuit d'admission via une section de passage dont la dimension est réglée par une vanne EGR. Il existe deux types de circuit d'EGR. Le circuit d'EGR haute pression (EGR-HP) est interne au circuit de suralimentation du moteur. L'entrée du circuit d'EGR est avant turbine et la sortie est après compresseur. Ce circuit d'EGR-HP est utilisé sur l'ensemble des moteurs répondant à la norme de dépollution actuelle EURO IV. Il comporte un volet d'admission côté compresseur et une vanne EGR-HP côté turbine. Le volet d'admission placé en amont de la vanne EGR-HP permet d'augmenter la différence de pression aux bornes du circuit d'EGR-HP et donc d'augmenter le taux d'EGR-HP. Le circuit d'EGR basse pression (EGR-BP) est, quant à lui, externe au circuit de suralimentation. Effectivement, l'entrée est après filtre à particules et la sortie est avant compresseur. Il comporte un volet d'échappement côté filtre à particules et une vanne EGR-BP côté compresseur. Le volet d'échappement permet d'augmenter la différence de pression aux bornes du circuit d'EGR-BP et donc d'augmenter le taux d'EGR-BP. The present invention relates to motor control. More particularly, the invention relates to a method for controlling a vehicle internal combustion engine. The use of such a method is particularly interesting for diesel engines on which the use of exhaust gas recirculation (EGR) has become widespread. A diesel engine comprises an air filter, a turbocharger, a supercharging circuit and a particulate filter, the supercharging circuit being between the compressor wheel and the turbine wheel. It also comprises an intake circuit between the air filter and a turbocharger impeller, an exhaust circuit between a turbine wheel of the turbocharger and the particulate filter. The amount of nitrogen oxides produced by a diesel engine is strongly related to the composition of a reaction mixture in engine cylinders with air, fuel and the presence of inert gases. These inert gases do not participate in the combustion and come from a circuit deriving part of the exhaust gas to the intake circuit. The circuit allows the EGR which is ensured by putting the exhaust circuit and the intake circuit into communication via a passage section whose size is regulated by an EGR valve. There are two types of EGR circuits. The high pressure EGR (EGR-HP) circuit is internal to the engine boost circuit. The input of the EGR circuit is before turbine and the output is after compressor. This EGR-HP circuit is used on all engines meeting the current EURO IV pollution control standard. It has a compressor-side intake flap and an EGR-HP valve on the turbine side. The inlet flap placed upstream of the EGR-HP valve makes it possible to increase the pressure difference across the EGR-HP circuit and thus to increase the EGR-HP level. The low pressure EGR circuit (EGR-BP) is external to the supercharging circuit. Actually, the input is after particle filter and the output is before compressor. It has an exhaust flap on the particle filter side and an EGR-BP valve on the compressor side. The exhaust flap makes it possible to increase the pressure difference across the EGR-BP circuit and thus to increase the EGR-BP level.

Afin d'optimiser encore la quantité d'oxydes d'azote et de contrôler la thermique des gaz admis, il est connu de coupler les deux types d'EGR dans un seul moteur (EGR-HP+BP). L'ensemble des gaz EGR (HP + BP) permet de baisser la quantité d'oxydes d'azote mais il y a alors un risque d'augmentation des fumées si le taux d'EGR est trop élevé. In order to further optimize the quantity of nitrogen oxides and to control the thermal of the admitted gases, it is known to couple the two types of EGR in a single engine (EGR-HP + BP). All EGR gases (HP + BP) can reduce the amount of nitrogen oxides but there is a risk of increased smoke if the rate of EGR is too high.

L'ensemble des deux circuits EGR (HP + BP) permet aussi de contrôler la thermique des gaz admis dans le moteur pour réduire les émissions d'hydrocarbure et de monoxyde de carbone en modulant la proportion d'EGR-HP et d'EGR-BP. Il faut donc contrôler les EGR-HP et EGR-BP, ainsi que la température des gaz admis. L'une des solutions connues afin de contrôler les EGR-HP et les EGRBP est d'utiliser un débitmètre d'air et un capteur de température du collecteur d'admission. La comparaison de la mesure du débitmètre d'air avec un calcul de la consigne de débit d'air permet une régulation de débit d'air en jouant sur le volet d'échappement et la vanne EGR-BP. Cette régulation consiste en une minimisation permanente de l'écart entre la consigne et la mesure du débit d'air. La consigne de débit d'air est définie en fonction du compromis des quantités d'oxydes d'azote et de particules produites par moteur sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, un metteur au point identifie une quantité d'air optimisant la quantité d'oxydes d'azote et de particules émis. Le débit d'air frais peut être mesuré par un capteur à fil chaud placé en sortie du filtre à air. Le principe de mesure est d'asservir la température d'un élément chauffant placé dans le flux d'air. Le courant de chauffage est donc l'image du débit d'air frais traversant le débitmètre. La variation de courant est traduite en tension qui est mesurable par un calculateur d'injection. Une fois la tension numérisée, elle est traduite en kg/h via une table de correspondance. Together, the two EGR circuits (HP + BP) also control the thermal of the gases admitted to the engine in order to reduce hydrocarbon and carbon monoxide emissions by modulating the proportion of EGR-HP and EGR- BP. It is therefore necessary to control the EGR-HP and EGR-BP, as well as the temperature of the admitted gases. One known solution for controlling HP-EGRs and EGRBPs is to use an air flow meter and an intake manifold temperature sensor. The comparison of the measurement of the air flow meter with a calculation of the air flow setpoint allows a regulation of air flow by acting on the exhaust flap and the EGR-BP valve. This regulation consists of a permanent minimization of the difference between the set point and the measurement of the air flow. The air flow setpoint is defined according to the compromise of the quantities of nitrogen oxides and particles produced by the engine on stabilized points (constant engine speed and fuel flow). For engine speed and fuel flow, a developer identifies an amount of air that optimizes the amount of nitrogen oxides and particulates emitted. The fresh air flow can be measured by a hot wire sensor placed at the outlet of the air filter. The principle of measurement is to control the temperature of a heating element placed in the air flow. The heating current is therefore the image of the flow of fresh air passing through the flow meter. The variation of current is translated into voltage which is measurable by an injection computer. Once the voltage is scanned, it is translated into kg / h via a correspondence table.

La comparaison de la mesure du capteur de température du collecteur d'admission avec un calcul de la consigne de température dans le collecteur d'admission permet une régulation de température en jouant sur le volet d'admission et la vanne EGR-HP. La régulation de température consiste à minimiser en permanence l'écart entre la température de consigne et la température mesurée du collecteur d'admission. La consigne de température du collecteur d'admission est définie en fonction du compromis des émissions du moteur sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, un metteur au point identifie le niveau thermique optimisant les émissions moteur. Le capteur de température peut être un capteur résistif placé en aval de la sortie du circuit d'EGR-HP. La résistance du capteur est donc l'image de la thermique des gaz admis et est traduite en tension qui est mesurable par un calculateur d'injection. Une fois la tension numérisée, elle est traduite en degré Kelvin via une table de correspondance. Néanmoins, l'utilisation d'un tel capteur de température présente les inconvénients suivants : - risques d'encrassement liés à la proximité des gaz d'EGR-HP ; - risques de non homogénéité du mélange ; -risques de perturbations de la mesure liés à la proximité du moteur ; etc. The comparison of the temperature measurement of the intake manifold temperature sensor with a calculation of the temperature set point in the intake manifold allows a temperature regulation by adjusting the intake flap and the EGR-HP valve. The temperature control consists in permanently minimizing the difference between the set temperature and the measured temperature of the intake manifold. The intake manifold temperature setpoint is defined according to the compromise of engine emissions on stabilized points (constant engine speed and fuel flow). For engine speed and fuel flow, a developer identifies the thermal level that optimizes engine emissions. The temperature sensor may be a resistive sensor placed downstream of the output of the EGR-HP circuit. The resistance of the sensor is thus the image of the thermal of the admitted gases and is translated into voltage which is measurable by an injection computer. Once the voltage is digitized, it is translated into Kelvin degree via a correspondence table. Nevertheless, the use of such a temperature sensor has the following drawbacks: - risk of fouling related to the proximity of EGR-HP gas; - risks of inhomogeneity of the mixture; -risks of disturbances of the measurement related to the proximity of the engine; etc.

Aussi, les deux régulations (débit d'air et température des gaz admis) étant complètement indépendantes, il y a un risque d'interaction qui peut amener à des écarts sur le taux d'EGR global (EGR-HP+BP). Afin d'éviter les risques liés à l'utilisation d'un capteur de température, la température du collecteur d'admission peut être estimée au lieu d'être mesurée. Le document FR 2 789 731 (Renault) décrit un procédé d'estimation du débit d'air total entrant dans le moteur en fonction de la pression et de la température d'air dans le collecteur d'admission ainsi que du régime et une estimation du débit EGR-HP à l'aide de la position de la vanne et de l'application de la formule de Barré de Saint-Venant aux bornes de la vanne. Cette formulation n'est plus valable en présence d'une contre pression à l'échappement variable, par exemple lors de l'utilisation d'un turbo à géométrie variable ou d'un filtre à particules. Also, the two regulations (air flow and temperature of the admitted gases) being completely independent, there is a risk of interaction which can lead to differences in the overall EGR rate (EGR-HP + BP). In order to avoid the risks associated with the use of a temperature sensor, the temperature of the intake manifold can be estimated instead of measured. The document FR 2 789 731 (Renault) describes a method for estimating the total air flow entering the engine as a function of the pressure and the air temperature in the intake manifold as well as the speed and an estimate. EGR-HP flow using the position of the valve and the application of Barré de Saint-Venant's formula across the valve. This formulation is no longer valid in the presence of a variable exhaust back pressure, for example when using a variable geometry turbo or a particle filter.

Le document FR 2 824 596 (Renault) décrit une amélioration du procédé précédent avec une prise en compte de la différence de pression aux bornes de la vanne EGR HP lors de l'application de la formule de Barré de Saint-Venant. L'inconvénient principal est la forte sensibilité du modèle lorsque les pressions aux bornes de la vanne EGR sont très proches, ce qui représente la majorité des points de fonctionnement. Les documents US 5,270,935 et US 5,293,553 décrivent un procédé d'estimation du débit d'air entrant dans le moteur par comparaison entre une valeur de pression collecteur estimée par un modèle paramétrique et la valeur de cette pression mesurée. L'écart entre la mesure et l'estimation de la pression collecteur est combinée à un jeu de coefficients de correction optimisé offline pour recalculer à la fois la pression collecteur et le débit d'air. Le document US 5,273,019 propose un procédé pour la détermination du débit d'EGR-HP entrant par l'estimation de la pression d'air partielle dans le collecteur par la même méthode que les documents américains précédents. The document FR 2 824 596 (Renault) describes an improvement of the above method with a consideration of the pressure difference across the HP EGR valve when applying the Barré de Saint-Venant formula. The main disadvantage is the high sensitivity of the model when the pressures at the EGR valve terminals are very close, which represents the majority of operating points. Documents US Pat. No. 5,270,935 and US Pat. No. 5,293,553 describe a method of estimating the air flow entering the engine by comparing a collector pressure value estimated by a parametric model with the value of this measured pressure. The difference between the measurement and the estimate of the collector pressure is combined with an offline optimized correction coefficient set to recalculate both the collector pressure and the air flow. US 5,273,019 proposes a method for determining the incoming EGR-HP flow by estimating the partial air pressure in the collector by the same method as the previous US documents.

Les solutions proposées par ces documents sont difficilement applicables dans des calculateurs industriels en raison d'une part de la difficulté d'implémentation liée à la taille mémoire requise et d'autre part au temps de calcul important nécessaire. The solutions proposed by these documents are difficult to apply in industrial computers because of a part of the implementation difficulty related to the required memory size and the other important computing time required.

La présente invention a donc pour objet de proposer un procédé de contrôle d'un moteur à combustion qui permet une estimation plus fiable du débit d'air et de la température des gaz admis. Un autre but de la présente invention est de proposer une estimation pour le contrôle du taux d'EGR global (HP+BP). The present invention therefore aims to provide a control method of a combustion engine which allows a more reliable estimation of the air flow rate and the temperature of the gases admitted. Another object of the present invention is to provide an estimate for controlling the overall EGR (HP + BP).

Pour cela, la présente invention propose un procédé de contrôle moteur comprenant : - un filtre à air ; - un turbocompresseur , - un échangeur ; - un circuit de suralimentation ; - un filtre à particules ; - un collecteur d'admission ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) ; et - un calculateur (UCE) ; le procédé comportant les étapes consistant en : - une régulation d'une température du collecteur d'admission (T23) en contrôlant les positions d'un volet d'admission et d'une vanne EGR-HP présents dans le circuit EGR-HP ; et - une régulation d'un débit d'air au niveau de l'échappement en contrôlant les positions d'un volet d'échappement et d'une vanne EGR- BP présents dans le circuit EGR-BP ; caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'un taux global d'EGR (EGR-HP+BP,esti) à un taux global d'EGR de consigne par l'UCE. For this, the present invention provides an engine control method comprising: - an air filter; - a turbocharger, - an exchanger; - a supercharging circuit; - a particle filter; - an intake manifold; - a high pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-HP); - a low pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-BP); and - a calculator (ECU); the method comprising the steps of: - regulating a temperature of the intake manifold (T23) by controlling the positions of an intake flap and an EGR-HP valve present in the EGR-HP circuit; and regulating an air flow rate at the exhaust by controlling the positions of an exhaust flap and an EGR-BP valve present in the EGR-BP circuit; characterized in that the regulation of the air flow at the exhaust is made from the comparison of an estimate of an overall rate of EGR (EGR-HP + BP, esti) at a global rate of Setpoint EGR by the ECU.

Le taux global d'EGR est estimé par l'UCE à partir de la formule : _ QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti TEGR-HP+BP,est/ ù ' QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti + Qair,frais,mes OÙ QEGR-HP,est/ r QEGR-BP,esti et Qair,frais,mes Sont respectivement des estimations d'un débit d'EGR-HP, d'un débit d'EGR-BP et une mesure d'un débit d'air frais à la sortie du filtre à air (11). Le débit d'EGR-HP QEGR-HP,esti est estimé à partir d'une estimation du débit volet d'admission Qvol adm,estl, par l'UCE, selon la formule : _ Qvol _adm,esti rr • \f1 ù Qvol _adm,esti l / QEGR-HP,esti ù , f2 + Qvol _adm,esti P22,mes Vcyl N N 22,mes 4 30 nv r .T 22, mes ke PCI Qgo,mes ' f2 ù CPmot .T22, mes où P22,mes est une mesure d'une pression aval volet d'admission, T22,mes est une mesure d'une température après volet d'admission, Qgo,mes est une mesure d'un débit carburant, r est la constante de l'air, Vo,, est une cylindrée du moteur, N est un régime de rotation moteur, r)v est un rendement volumétrique du moteur, ke est un rendement de combustion, PCI est le pouvoir calorifique du gasoil et Cpmot est la chaleur spécifique du moteur. Le débit d'EGR-BP QEGR-BP,esti est estimé à partir d'une estimation d'un débit volet d'admission Qvoladm,estl, par l'UCE, selon la formule : û 3600 d ( P21, mes Vsural Q EGR-BP,esti = Qvol _adm,esti air,frai,mes dt Q r.T22mes / où P21,mes est une mesure d'une pression amont volet d'admission et Vsural est un volume du circuit de suralimentation entre la sortie compresseur et l'entrée moteur. Le débit du collecteur d'admission est estimé, par l'UCE, à partir de la formule : fl ù f2 . f3 avec rT22mes Qvo, _ adm,esti = 1+ f3 avec f _ SeffEGR_P,mes P22,mes 3 ù 2 Sefftä,b,esti P4, mes P22,mes (P22,mes ù P4, mes où SefEGR-HP,mes et P4,mes sont des mesures, respectivement, d'une section du circuit d'EGR-HP et d'une pression après turbine ; Seffturb,esti est l'estimation d'une section turbine ; Cpair et Cpech sont les chaleurs spécifiques, respectivement, de l'air et des gaz d'échappement. The overall rate of EGR is estimated by the EUA from the formula: QEGR-HP, esti + QEGR-BP, esti TEGR-HP + BP, is / QEGR-HP, esti + QEGR-BP, Esti + Qair, fees, QEGR-HP, QEGR-BP, esti and Qair, charges, are estimates of EGR-HP throughput, EGR-BP throughput and measuring a flow of fresh air at the outlet of the air filter (11). The EGR-HP QEGR-HP flow rate, esti, is estimated from an estimate of the intake flow rate Qvol adm, estl, by the ECU, according to the formula: _ Qvol _adm, esti rr • \ f1 ù Qvol _adm, esti l / QEGR-HP, esti ù, f2 + Qvol _adm, esti P22, my Vcyl NN 22, my 4 30 nv r .T 22, my ke PCI Qgo, my 'f2 ù CPmot .T22, my where P22, mes is a measurement of a downstream pressure intake flap, T22, my is a measurement of a temperature after intake flap, Qgo, my is a measure of a fuel flow, r is the constant of l 'air, Vo ,, is a displacement of the engine, N is a rotational speed of the engine, r) v is a volumetric efficiency of the engine, ke is a combustion efficiency, PCI is the calorific value of the gas oil and Cpmot is the specific heat of the motor. The flow rate of EGR-BP QEGR-BP, esti is estimated from an estimate of an intake flow rate Qvoladm, estl, by the ECU, according to the formula: 3600 d (P21, my Vsural Q EGR-BP, esti = Qvol _adm, esti air, spawning, mes dt Q r.T22mes / where P21, mes is a measurement of a pressure upstream intake flap and Vsural is a volume of the boost circuit between the compressor output and the motor input The flow of the intake manifold is estimated, by the ECU, from the formula: ## EQU1 ## where P22, my 3 to 2 Sefftä, b, esti P4, my P22, my (P22, my ù P4, where SefEGR-HP, mes and P4, mes are measurements, respectively, of a section of the EGR circuit -HP and pressure after turbine, Seffturb, esti is the estimate of a turbine section, Cpair and Cpech are the specific heats, respectively, of the air and the exhaust gases.

La régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'une température du The regulation of the air flow at the level of the exhaust is made from the comparison of an estimate of a temperature of the

collecteur d'admission T23,esti a une température du collecteur d'admission de consigne par l'UCE. intake manifold T23, esti has a temperature of the intake intake manifold by the ECU.

La température du collecteur d'admission T23,esti est estimée, par l'UCE, à partir de la formule : T3, mes T23,est/ ù f1 f + Cpair f 1 C 2 pech où T3,mes est une mesure d'une température amont turbine. The temperature of the intake manifold T23, esti is estimated, by the ECU, from the formula: T3, my T23, is / ù f1 f + Cpair f 1 C 2 pech where T3, mes is a measure of an upstream turbine temperature.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows, with reference to the appended drawings, given as non-limiting examples and in which:

- la figure 1 est un schéma représentant le moteur équipé d'un circuit d'EGR-HP et d'un circuit d'EGR-BP ; et FIG. 1 is a diagram showing the engine equipped with an EGR-HP circuit and an EGR-BP circuit; and

- la figure 2 est un schéma représentant le circuit d'EGR-HP ; FIG. 2 is a diagram showing the EGR-HP circuit;

- la figure 3 est un schéma représentant le circuit d'EGR-BP ; FIG. 3 is a diagram showing the EGR-BP circuit;

- la figure 4 est un schéma de synthèse des méthodes de FIG. 4 is a schematic diagram of the methods of

résolution EGR-HP+BP. 7 SehEGR-HP ,mes T22,mes / f + Cpair f 1 2 C pech ~ f1 + f2 En référence à la figure 2 est ci-après décrit un moteur diesel selon la présente invention. Le moteur diesel 1 comprend un filtre à air 11, un turbocompresseur 12 pouvant être variable ou non, un échangeur 13, un circuit de suralimentation 14, un filtre à particules 15, un collecteur d'admission 16, un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) 2, un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) 3 et un calculateur appelé UCE (unité de contrôle électronique). EGR-HP + BP resolution. SehEGR-HP, my T22, mes / f + Cpair f 1 2 C pech ~ f1 + f2 Referring to Figure 2 is hereinafter described a diesel engine according to the present invention. The diesel engine 1 comprises an air filter 11, a turbocharger 12 which may or may not be variable, an exchanger 13, a supercharging circuit 14, a particulate filter 15, an intake manifold 16, a fuel recirculation circuit high pressure exhaust (EGR-HP) 2, a low pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-BP) 3 and a computer called ECU (electronic control unit).

De l'air frais est filtré par le filtre à air 11 et arrive au turbocompresseur 12. Il est comprimé par la roue compresseur du turbocompresseur 12 vers le circuit de suralimentation 14 en passant à travers un échangeur 13. L'air utilisé est ensuite décomprimé par la roue turbine du turbocompresseur 12 et est évacué par l'échappement après un passage à travers le filtre à particules 15. Le circuit d'EGR-HP 2 est interne au circuit de suralimentation 14. L'entrée du circuit d'EGR-HP 2 est après compresseur et la sortie du circuit d'EGR-HP 2 est avant turbine. L'entrée est réglée à l'aide d'un volet d'admission 21 et la sortie à l'aide d'une vanne EGR-HP 22. Fresh air is filtered by the air filter 11 and arrives at the turbocharger 12. It is compressed by the compressor wheel of the turbocharger 12 to the supercharging circuit 14 by passing through a heat exchanger 13. The air used is then decompressed by the turbine wheel of the turbocharger 12 and is discharged through the exhaust after passing through the particulate filter 15. The EGR-HP circuit 2 is internal to the boost circuit 14. The input of the EGR circuit HP 2 is after compressor and the output of the EGR-HP 2 circuit is before turbine. The inlet is regulated using an inlet flap 21 and the outlet using an EGR-HP valve 22.

Le circuit d'EGR-BP 3 est externe au circuit de suralimentation 14. Son entrée est après filtre à particules 15 et sa sortie est avant compresseur. L'entrée est réglée à l'aide d'un volet d'échappement 31 et la sortie à l'aide d'une vanne EGR-BP 32. Entre la vanne EGR-BP 32 et le compresseur du turbocompresseur 12, il est prévu un refroidisseur 33. Un débitmètre 5 est prévu à la sortie du filtre à air 12 pour mesure le débit d'air frais Qairäfrais, mes. Des capteurs de température sont également positionnés à la sortie du filtre à air 12, après le volet d'admission 21 et avant la turbine (respectivement 61, 62 et 63) afin de mesurer, respectivement, une température sortie filtre à air Tio,mes, une température aval volet d'admission T22 et une température amont turbine T3, mes. The EGR-BP 3 circuit is external to the supercharging circuit 14. Its input is after particle filter 15 and its output is before compressor. The inlet is regulated by means of an exhaust flap 31 and the outlet by means of an EGR-BP valve 32. Between the EGR-BP valve 32 and the compressor of the turbocharger 12, provision is made a cooler 33. A flowmeter 5 is provided at the outlet of the air filter 12 for measuring the fresh air flow Qairäfrais, mes. Temperature sensors are also positioned at the outlet of the air filter 12, after the intake flap 21 and before the turbine (respectively 61, 62 and 63) in order to measure, respectively, an air filter outlet temperature Tio, my , a downstream temperature intake flap T22 and a turbine upstream temperature T3, mes.

Des capteurs de pression, placés avant 71 et après 72 le volet d'admission 21, ainsi qu'avant 73 et après 74 la turbine, mesurent respectivement des pressions amont P21, mes et aval P22, mes volet d'admission, et des pressions avant P3, mes et après P4, mes turbine. Pressure sensors, placed before 71 and after 72 the inlet flap 21, and before 73 and after 74 the turbine, respectively measure upstream pressures P21, mes and downstream P22, my inlet flap, and pressures before P3, my and after P4, my turbine.

Le procédé de contrôle moteur selon la présente invention comporte 3 parties : - partie 1 : mise en équation du circuit d'EGR-HP ; - partie 2 : mise en équation du circuit d'EGR-BP ; et - partie 3 : synthèse des résolutions EGR-HP+BP. L'ensemble des lois de contrôle commande (stratégies logicielles) et des paramètres de caractérisation (calibrations) du moteur est contenu dans l'UCE qui réalise les calculs détaillés ci-après. Dans la suite du texte, les débits seront exprimés en kg•h-1, les 15 températures en K, les pressions en Pa et les chaleurs spécifiques en J,kg-1.K-1 En référence à la figure 2 sera ci-après décrit la partie 1 concernant la mise en équation du circuit d'EGR-HP. La mise en équation du circuit d'EGR-HP fait apparaître six équations 20 et six inconnues. Bilan des débits dans le collecteur d'admission 16 : Qmot = Qvol adm + QEGR-HP avec Qmot un débit de gaz d'entrée moteur, QEGR-HP un débit d'EGR-HP et Qvol adm un débit volet d'admission. 25 Bilan des enthalpies dans le collecteur d'admission 16 : Qvol adm CPair T22 + QEGR-HP CPech . T3 = Qmot CPmot . T23 où CPair est la chaleur spécifique de l'air, Cpech est la chaleur spécifique des gaz d'échappement, Cpmot est la chaleur spécifique moteur, T22 est la température aval volet d'admission, T3 est la 30 température amont turbine et T23 est la température du collecteur d'admission 16. De préférence, la chaleur spécifique de l'air et la chaleur spécifique des gaz d'échappement sont déterminées comme suit : Cpair = f(T22) ; et Cpech = f(T3, Ri ech) où Ri ech = Ks • Qcarb avec Qcarb un débit massique de carburant, Qair Qair un débit massique d'air et Ks = 14,8 un coefficient stoechiométrique. Enthalpie moteur Qmot CPmot ' (T3 ù T23) = ke PCI Qgo avec ke un rendement de combustion, PCI le pouvoir calorifique du gasoil et Qgo un débit carburant ; ke PCI Qgo représentant une somme des productions d'enthalpies par des différentes injections. Débit moteur : 10 Qmot = 3600 P22 Vcyi Al (N, p22 r•T23 4 30 vv r•T23; où r est la constante de l'air (287 J•kg-1•K-1), Vc,,, est la cylindrée du moteur (m3), N le régime de rotation moteur (tr.min-l) et rit, un rendement volumétrique du moteur exprimé comme une fonction du régime moteur N et de la densité des gaz admis P22/(r T23). 15 Débit d'EGR-HP : Q(~ S P3 2.y P22 EGR-HP = ù 2 effEGR_HP jr.T3 yù1 1 P3 avec y = 1,4 le rapport de chaleur spécifique de l'air (sans unité), P3 la pression avant turbine, Seff,EGR-HP une section du circuit d'EGR-HP (m3). Débit turbine : P3 2 . y P4 P4 2 Sefftu,b jr.T3 yû1 P3 13 où P4 est la pression après turbine et Seffturb une section turbine (m3). La température aval volet d'admission T22,mes ainsi que les pressions aval volet d'admission P22,mes, avant turbine P3,mes et après turbine P4,mes sont mesurées par les capteurs respectifs de température 62 et de 25 pression 72, 73 et 74. Les inconnues sont le débit volet d'admission Qvo/ adm, le débit d'EGRHP QEGR-HP, le débit de gaz entrée moteur Qmot, la température du P22 P3 ~ 20 Qturb collecteur d'admission T23r la température amont turbine T3 et le débit turbine Qturb• La résolution du système d'équations conduit à l'estimation du débit d'EGR- HP QEGR-Hp,esti, de la température amont turbine T3,esti et de la température du collecteur d'admission T23,esti en fonction du débit volet d'admission estimé Qvol adm,esti : QEGR-HP,esti Qvol _ adm,esti (fi ù Qvol _ adm,esti ) f2 + Qvol _adm,esti T f + Q vol _adm,esti CPair f 2 2 CPech T3,esti -T22,mes Qvol _ adm,esti fl + f2 f2 + Qvol _adm,esti T23,esti = fi . T22,mes . rr Qvol _ adm,esti • (fi + f2ll 1 P22, mes Vcyl N N P22,mes n r T v 4 30 /I .T 22, mes 22,mes / f ke PCI • Qgo,mes 2 _ CPmot T22,mes On obtient alors le polynôme d'ordre 3 suivant : Qvol adm,esti f1ùQvol adm,esti) 2- (f2+Qvol adm,esti) f3 f2+Qvol adm,esti) ' (Qvol adm,esti+ Qgo, mes) ù f4 2 Sefftä,b,esti P4,mes The engine control method according to the present invention comprises 3 parts: part 1: equation of the EGR-HP circuit; Part 2: Equation of the EGR-BP circuit; and - part 3: synthesis of EGR-HP + BP resolutions. The set of control laws (software strategies) and the characterization parameters (calibrations) of the engine is contained in the ECU which carries out the calculations detailed below. In the rest of the text, the flow rates will be expressed in kg · h-1, the temperatures in K, the pressures in Pa and the specific heat in J, kg-1.K-1 Referring to FIG. after describes part 1 concerning the equation of the EGR-HP circuit. The equation of the EGR-HP circuit shows six equations 20 and six unknowns. Flow rate report in the intake manifold 16: Qmot = Qvol adm + QEGR-HP with Qmot a flow of engine input gas, QEGR-HP a flow of EGR-HP and Qvol adm a flow admission flap. 25 Assessment of the enthalpies in the intake manifold 16: Qvol adm CPair T22 + QEGR-HP CPech. T3 = Qmot CPmot. T23 where CPair is the specific heat of the air, Cpech is the specific heat of the exhaust gas, Cpmot is the engine specific heat, T22 is the downstream temperature intake flap, T3 is the turbine upstream temperature and T23 is the temperature of the intake manifold 16. Preferably, the specific heat of the air and the specific heat of the exhaust gases are determined as follows: Cpair = f (T22); and Cpech = f (T3, Ri ech) where Ri ech = Ks • Qcarb with Qcarb a mass flow of fuel, Qair Qair a mass flow of air and Ks = 14.8 a stoichiometric coefficient. Qmot CPmot 'motor enthalpy (T3 to T23) = ke Qgo PCI with ke combustion efficiency, PCI calorific value of diesel and Qgo fuel flow; ke PCI Qgo representing a sum of enthalpic productions by different injections. Motor speed: 10 Qmot = 3600 P22 Vcyi Al (N, p22 r • T23 4 30 vv r • T23, where r is the air constant (287 J · kg-1 · K-1), Vc ,,, is the displacement of the engine (m3), N the engine rotation speed (rpm) and laughs, a volumetric efficiency of the engine expressed as a function of the engine speed N and the density of the gases admitted P22 / (r T23 EGR-HP flow: Q (~ S P3 2.y P22 EGR-HP = ù 2 effEGR_HP jr.T3 yù1 1 P3 with y = 1.4 the specific heat ratio of the air (without unit ), P3 the pressure before the turbine, Seff, EGR-HP a section of the EGR-HP circuit (m3) Turbine flow: P3 2 y P4 P4 2 Seff, b jr.T3 yû1 P3 13 where P4 is the pressure after turbine and Seffturb a turbine section (m3) The temperature downstream intake flap T22, my as well as the pressures downstream intake flap P22, mes, before turbine P3, mes and after turbine P4, mes are measured by the sensors 62 and pressure 72, 73 and 74. The unknowns are the flow rate Qvo / adm ssion, QEGR-HP EGRHP flow, Qmot motor inlet gas flow rate, P22 P3 ~ 20 Qturb inlet manifold temperature T23r T3 turbine upstream temperature and Qturb turbine flow rate • System resolution of equations leads to the estimation of the flow rate of EGR-HP QEGR-Hp, esti, of the turbine upstream temperature T3, esti and of the temperature of the intake manifold T23, esti as a function of the flow admission flap estimated Qvol adm, esti: QEGR-HP, esti Qvol _ adm, esti (fi ù Qvol _ adm, esti) f2 + Qvol _adm, esti T f + Q vol _adm, esti CPair f 2 2 CPech T3, esti -T22, mes Qvol _ adm, esti fl + f2 f2 + Qvol _adm, esti T23, esti = fi. T22, my. Qvol _ adm, esti • (fi + f2ll 1 P22, my Vcyl NN P22, my nr Tv 4 30 / I .T 22, my 22, my / f ke PCI • Qgo, my 2 _ CPmot T22, my On then obtains the following polynomial of order 3: Qvol adm, esti f1uqvol adm, esti) 2- (f2 + Qvol adm, esti) f3 f2 + Qvol adm, esti) '(Qvol adm, esti + Qgo, mes) f4 2 Sefftä, b, esti P4, my

SeffEGR_HP,mes . P22,mes • 1P22,mes ù P4,mes L'hypothèse Qgo Qvol adm amène à f4 0, et alors : _ fl ùf 2 f3 Qvol _ adm,esti = 1+ f3 15 L'introduction de la mesure de la température amont turbine T3, mes conduit à une estimation de la température du collecteur d'admission T23,est/ en fonction de variables mesurées et de variables fixes et connues : avec avec f3 SeffEGR_HP,mes P22, mes f1 + f2 f + Cpair f T22, mes 1 2 CPech T23,esti T3 ù f1 f + C'pmes ,air f 1 2 Pech En référence à la figure 3, sera ci-après décrite la mise en équation du circuit d'EGR-BP. La mise en équation de la partie 2 conduit à deux équations et deux inconnues. Bilan des débits : Qcomp ù Qair,frais + QEGR-BPr avec Qcomp un débit de gaz entrée compresseur, QEGR-BP un débit d'EGR-BP et Qair,frais un débit d'air frais entrant par le filtre à air. SeffEGR_HP, my. P22, mes • 1P22, mes ù P4, mes The hypothesis Qgo Qvol adm leads to f4 0, and then: _ fl ff 2 f3 Qvol _ adm, esti = 1 + f3 15 The introduction of upstream temperature measurement turbine T3, leads to an estimate of the temperature of the intake manifold T23, is / according to measured variables and fixed and known variables: with f3 SeffEGR_HP, my P22, my f1 + f2 f + Cpair f T22, 1 2 CPech T23, esti T3 ù f1 f + C'pmes, air f 1 2 Pech Referring to Figure 3, will be described below the equation of the EGR-BP circuit. The equation of part 2 leads to two equations and two unknowns. Flow rate report: Qcomp ù Qair, charges + QEGR-BPr with Qcomp a compressor inlet gas flow, QEGR-BP a flow of EGR-BP and Qair, charges a fresh air flow entering through the air filter.

Débit entrée compresseur : i û 3600 • d P21 Vsural Qcomp ù vol _ adm ' dt r•T22 où P21 est une pression amont volet d'admission et Vsural est le volume du circuit de suralimentation, c'est-à-dire entre la sortie compresseur et l'entrée moteur (m3). d i V Le terme 3600 • P21 sural exprime le temps de transfert des ut 22 ~ gaz dans le circuit de suralimentation. L'hypothèse est faite que les températures amont T21 et aval T22 volet d'admission sont identiques. Le débit d'air frais Qair,frais,mes, la pression amont volet d'admission P21,mes et la température aval volet d'admission T22,mes sont mesurés. Les inconnues sont le débit de gaz entrée compresseur Qcomp et le débit d'EGR-BP QEGR-BP• Le débit volet d'admission a été estimé dans la partie 1 et est supposé alors connu. Compressor Inlet Flow: i - 3600 • d P21 Vsural Qcomp ù flight _ adm d rt • T22 where P21 is an upstream inlet flap pressure and Vsural is the volume of the boost circuit, i.e. compressor output and motor input (m3). The term 3600 • P21 sural expresses the transfer time of the ut 22 ~ gases in the supercharging circuit. The assumption is made that the upstream temperatures T21 and downstream T22 intake flap are identical. The Qair fresh air flow, fresh, my, the inlet pressure upstream P21, my and the inlet temperature T22 intake flap, mes are measured. The unknowns are the Qcomp compressor inlet gas flow rate and the EGR-BP QEGR-BP flow rate. • The intake flap flow rate was estimated in Part 1 and is assumed to be known then.

La résolution du système conduit à une estimation du débit de gaz entrée compresseur Qcomp,esti, en tenant compte du chargement aéraulique du RAS lors des transitoires, et du débit d'EGR-BP QEGR-BP,esti Qcomp, esti ù Qvol_adm,esti ù 3600 d /P21,mes Vsural dt r•T22mes QEGR-BP,esti ù Qcomp,esti ù Qair,frais,mes. En référence à la figure 4, est ci-après résumé les méthodes de mise en équation et résolution des systèmes d'équations pour les circuits 5 EGR-HP et EGR-BP. Le module 92 de résolution du circuit d'EGR-HP 2 prend en entrée les mesures des pressions aval volet d'admission P22,mes et après turbine P4,mes, des températures aval volet d'admission T22,mes et avant turbine T3,mes, ainsi que la mesure de la section SeffEGR-HP,esti du circuit d'EGR-HP 10 2. Le module de résolution du circuit d'EGR-HP 92 donne en sortie une estimation du débit volet d'admission Qvol adm,esti, du débit d'EGR HP QEGRHP,esti et de la température du collecteur d'admission T23,esti. Le module 93 de résolution du circuit d'EGR-BP 3 prend en entrée les mesures de la pression amont volet d'admission P21,mes, de la 15 température aval volet d'admission T22,mes, du débit d'air frais Qair,frais,mes, ainsi que l'estimation du débit volet d'admission Qvol adm,esti provenant du module de résolution du circuit d'EGR-HP 92. Le module de résolution du circuit d'EGR-BP donne en sortie une estimation du débit de gaz entrée compresseur Qcomp,esti et du débit d'EBR-BP QEGR-BP,est/. 20 Cette méthode de résolution permet ainsi d'estimer la température du collecteur d'admission T23,esti ainsi que le taux d'EGR global (HP+BP) TEGR-HP+BP,esti _ QEGR -HP, esti + QEGR -BP, esti TEGR-HP+BP,est/ ù QEGR -HP, esti + QEGR - BP, esti + Qair,frais,mes La comparaison de l'estimation de la température du collecteur 25 d'admission T22,esti avec un calcul de la température de consigne du collecteur d'admission T23,cons permet une régulation de température en jouant sur le volet d'admission 21 et la vanne EGR-HP 22. La régulation de température consiste à minimiser en permanence l'écart entre la température de consigne T23,cons et la température mesurée T23,mes du 30 collecteur d'admission. ; et La température de consigne du collecteur d'admission T23,cons est définie en fonction du compromis des émissions du moteur sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, un metteur au point identifie le niveau thermique optimisant les émissions moteur. La comparaison de l'estimation du taux d'EGR global TEGR-HP+BP,esti avec un calcul du taux de consigne d'EGR global permet une régulation de débit d'air au niveau de l'échappement en jouant sur le volet d'échappement 31 et la vanne EGR-BP 32. The resolution of the system leads to an estimation of the compressor inlet gas flow rate Qcomp, esti, taking into account the airflow loading of the RAS during transients, and the flow of EGR-BP QEGR-BP, esti Qcomp, esti Qvol_adm, esti In 3600 d / P21, my Vsural de QEGR-BP, esti Qcomp, esti Qair, fresh, mes. Referring to FIG. 4, the methods of equation and resolution of the equation systems for the EGR-HP and EGR-BP circuits are summarized below. The module 92 for solving the EGR-HP circuit 2 takes as input the measurements of the inlet flap inlet pressures P22, mes and after the turbine P4, mes, the downstream intake flap temperatures T22, mes and before the turbine T3, mes, as well as the measurement of the SeffEGR-HP section, esti of the EGR-HP circuit 2. The resolution module of the EGR-HP circuit 92 outputs an estimate of the admission flap flow Qvol adm, esti, HP QEGRHP EGR flow rate, esti and T23 intake manifold temperature, esti. The module 93 for solving the EGR-BP 3 circuit takes as input the measurements of the upstream inlet flap pressure P21, mes, of the downstream temperature of the inlet flap T22, mes, of the fresh air flow Qair , fresh, mes, as well as the estimation of the intake flap flow Qvol adm, esti coming from the resolution module of the EGR-HP circuit 92. The resolution module of the EGR-BP circuit outputs an estimate the compressor input gas flow rate Qcomp, esti and the flow of EBR-BP QEGR-BP, is /. This method of resolution thus makes it possible to estimate the temperature of the intake manifold T23, esti as well as the overall EGR (HP + BP) TEGR-HP + BP, esti _ QEGR-HP, esti + QEGR-BP , esti TEGR-HP + BP, is / QEGR -HP, esti + QEGR-BP, esti + Qair, fresh, mes The comparison of the estimate of the temperature of the inlet manifold T22, esti with a calculation of the set temperature of the intake manifold T23, cons allows a temperature control by acting on the intake flap 21 and the EGR-HP valve 22. The temperature control is to permanently minimize the difference between the temperature of set point T23, cons and the measured temperature T23, mes of the intake manifold. ; and The set temperature of the intake manifold T23, cons is defined according to the compromise of the emissions of the engine on stabilized points (constant engine speed and fuel flow). For engine speed and fuel flow, a developer identifies the thermal level that optimizes engine emissions. The comparison of the estimate of the overall TEGR-HP + BP EGR rate, esti with a calculation of the global EGR set point rate allows a regulation of air flow at the exhaust by playing on the flap. exhaust 31 and EGR-BP valve 32.

La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, mais s'étend à tout mode de réalisation conforme à son esprit. The present invention is not limited to the embodiments described above, but extends to any embodiment within its spirit.

Claims (8)

REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne comprenant : - un filtre à air (11) ; - un turbocompresseur (12) ; - un échangeur (13) ; -un circuit de suralimentation (14) ; - un filtre à particules (15) ; - un collecteur d'admission (16) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) (2) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) (3) ; et - un calculateur (UCE) ; le procédé comportant les étapes consistant en : - une régulation d'une température du collecteur d'admission (T23) en contrôlant les positions d'un volet d'admission (21) et d'une vanne EGR-HP (22) présents dans le circuit EGR-HP (2) ; et - une régulation d'un débit d'air au niveau de l'échappement en contrôlant les positions d'un volet d'échappement (31) et d'une vanne EGR-BP (32) présents dans le circuit EGR-BP ; caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'un taux global d'EGR (QEGR-HP+BP,esti) à un taux global d'EGR de consigne par l'UCE. A method of controlling an internal combustion engine comprising: - an air filter (11); a turbocharger (12); an exchanger (13); a supercharging circuit (14); - a particulate filter (15); an intake manifold (16); - a high-pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-HP) (2); a low pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-BP) (3); and - a calculator (ECU); the method comprising the steps of: - regulating a temperature of the intake manifold (T23) by controlling the positions of an intake flap (21) and an EGR-HP valve (22) present in the EGR-HP circuit (2); and regulating an air flow rate at the exhaust by controlling the positions of an exhaust flap (31) and an EGR-BP valve (32) present in the EGR-BP circuit; characterized in that the regulation of the air flow at the exhaust is performed from the comparison of an estimate of an overall rate of EGR (QEGR-HP + BP, esti) to a global rate of Setpoint EGR by the ECU. 2. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que le taux global d'EGR est estimé par l'UCE à partir de la formule : _ QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti T EGR-HP+BP,esti QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti + Qair,frais,mes30OÙ QEGR-HP,estir QEGR-BP,esti et Qair,frais,mes sont respectivement des estimations d'un débit d'EGR-HP, d'un débit d'EGR-BP et une mesure d'un débit d'air frais à la sortie du filtre à air (11). 2. Method according to the preceding claim characterized in that the overall rate of EGR is estimated by the ECU from the formula: _ QEGR-HP, esti + QEGR-BP, esti T EGR-HP + BP, esti QEGR -HP, esti + QEGR-BP, esti + Qair, charges, mes30OÙ QEGR-HP, estir QEGR-BP, esti and Qair, charges, my are respectively estimates of a flow of EGR-HP, a debit of EGR-BP and a measurement of a fresh air flow at the outlet of the air filter (11). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le débit d'EGR-HP QEGR-HP,esti est estimé à partir d'une estimation du débit volet d'admission Qvoladm,esti, par l'UCE, selon la formule : _ Qvol _adm,esti rr • \f1 ù Qvol _adm,esti l / QEGR-HP,esti ù , f2 + Qvol _adm,esti P22,mes Vcyl N N 22,mes 4 30 nv r .T 22,mes ke PCI Qgo,mes f2 CPmot . T22,mes où P22,mes est une mesure d'une pression aval volet d'admission, T22,mes est une mesure d'une température après volet d'admission, Qgo,mes est une mesure d'un débit carburant, r est la constante de l'air, Vo,, est une cylindrée du moteur, N est un régime de rotation moteur, r)v est un rendement volumétrique du moteur, ke est un rendement de combustion, PCI est le pouvoir calorifique du gasoil et Cpmot est la chaleur spécifique du moteur (1). 3. Method according to the preceding claim, characterized in that the rate of EGR-HP QEGR-HP, esti is estimated from an estimate of the intake flap flow Qvoladm, esti, by the ECU, according to the formula : Qvol _adm, esti rr Qvol _adm, esti l / QEGR-HP, esti ù, f2 + Qvol _adm, esti P22, my Vcyl NN 22, my 4 30 nv r .T 22, my ke PCI Qgo , my f2 CPmot. T22, my where P22, my is a measurement of a downstream intake flap pressure, T22, my is a measure of a temperature after intake flap, Qgo, my is a measure of a fuel flow, r is the air constant, Vo ,, is a displacement of the engine, N is a rotational speed of the engine, r) v is a volumetric efficiency of the engine, ke is a combustion efficiency, PCI is the calorific value of diesel and Cpmot is the specific heat of the engine (1). 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le débit d'EGR-BP QEGR-BP,esti est estimé à partir d'une estimation d'un débit volet d'admission Qvoladm,estl, par l'UCE, selon la formule : QEGR -BP, asti = Qvol adm , asti ù 3600 d / P21,mes Vsural Q _ air, frai, mes dt r•T22mes / où P21,mes est une mesure d'une pression amont volet d'admission et Vsural est un volume du circuit de suralimentation entre la sortie compresseur et l'entrée moteur. avec r •T22mes 4. Method according to one of claims 2 or 3, characterized in that the flow of EGR-BP QEGR-BP, esti is estimated from an estimate of an intake flow rate Qvoladm, estl, by the ECU, according to the formula: QEGR -BP, asti = Qvol adm, asti ù 3600 d / P21, my Vsural Q _ air, spawn, my dt rs / T22mes / where P21, mes is a measure of upstream pressure intake flap and Vsural is a volume of the boost circuit between the compressor output and the engine inlet. with r • T22mes 5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le débit du collecteur d'admission est estimé, par l'UCE, à partir de la formule : fl ù f2 . f3 avec 2 f _ SeffEGR-HP,mes P22,mes 3 ù 2 Sefftärb,esti P4, mes P22,mes (P22,mes ù P4, mes où SefEGR-HP,mes et P4,mes sont des mesures, respectivement, d'une section du circuit d'EGR- HP et d'une pression après turbine ; 10 Seffturb,esti est l'estimation d'une section turbine ; Cpair et Cpech sont les chaleurs spécifiques, respectivement, de l'air et des gaz d'échappement. 5. Method according to one of claims 3 or 4, characterized in that the flow of the intake manifold is estimated by the ECU, from the formula: fl ù f2. f3 with 2 f _ SeffEGR-HP, my P22, my 3 ù 2 Sefftärb, esti P4, my P22, my (P22, my ù P4, my where SefEGR-HP, mes and P4, mes are measures, respectively, d a section of the EGR-HP circuit and a pressure after the turbine; 10 Seffturb, esti is the estimation of a turbine section, Cpair and Cpech are the specific heats, respectively, of the air and the gases of the turbine. 'exhaust. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'une température du collecteur d'admission T23,esti à une température du collecteur d'admission de consigne par l'UCE. 20 6. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the regulation of the air flow at the exhaust is made from the comparison of an estimate of a temperature of the intake manifold. T23, esti at a temperature of the intake intake manifold by the ECU. 20 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la température du collecteur d'admission T23,esti est estimée, par l'UCE, à partir de la formule : T3, mes T23,esti = fi . r f + Cpair f 1 2 CPech où T3,mes est une mesure d'une température amont turbine. Qvol _ adm,esti = 1 + f3 SeiEGR-HP ,mes T22,mes / f + Cpair f 1 2 C pech ~ f1 + f2 25 7. Method according to the preceding claim, characterized in that the temperature of the intake manifold T23, esti is estimated by the ECU, from the formula: T3, my T23, esti = fi. r f + Cpair f 1 2 CPech where T3, mes is a measurement of a turbine upstream temperature. Qvol _ adm, esti = 1 + f3 SeiEGR-HP, my T22, my / f + Cpair f 1 2 C pech ~ f1 + f2 25 8. Véhicule moteur à moteur à combustion comprenant : un collecteur d'admission (16) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) (2) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) (3) ; et - un calculateur (UCE) ; -un module de régulation d'une température du collecteur d'admission (T23) en contrôlant les positions d'un volet d'admission (21) et d'une vanne EGR-HP (22) présents dans le circuit EGR-HP (2) ; et - un module de régulation d'un débit d'air au niveau de l'échappement en contrôlant les positions d'un volet d'échappement (31) et d'une vanne EGR-BP (32) présents dans le circuit EGR-BP ; caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'un taux global d'EGR (TEGR-HP+BP,esti) à un taux global d'EGR de consigne par l'UCE conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. A combustion engine engine vehicle comprising: an intake manifold (16); - a high-pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-HP) (2); a low pressure exhaust gas recirculation circuit (EGR-BP) (3); and - a calculator (ECU); a module for regulating an intake manifold temperature (T23) by controlling the positions of an intake flap (21) and an EGR-HP valve (22) present in the EGR-HP circuit ( 2); and a module for regulating an air flow rate at the exhaust by controlling the positions of an exhaust flap (31) and an EGR-BP valve (32) present in the EGR circuit. BP; characterized in that the regulation of the air flow at the exhaust is performed from the comparison of an estimate of an overall rate of EGR (TEGR-HP + BP, esti) to an overall rate of Setpoint EGR by the ECU according to a method according to any one of the preceding claims.
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