FR2924052A1

FR2924052A1 - Lean angle control device for narrow terrestrial vehicle, has elastic washers mounted by pre-stressing in middle of elasticity space allowing arm displacement, which is proportional to transversal effort generated by chassis on wheels

Info

Publication number: FR2924052A1
Application number: FR0708261A
Authority: FR
Inventors: Gilbert Edmond Louis Fauvel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-11-23
Filing date: 2007-11-23
Publication date: 2009-05-29
Anticipated expiration: 2027-11-23
Also published as: FR2924052B1

Abstract

The device has an adjustable arm (3) and suspension structures comprising a suspension coil spring (33), a shock absorber (34) and a lever (35) forming a triangle. The arm is transversely maintained between elastic washers between blanks of a wheel hub and adjacent blanks of central and lateral bearings. The washers are mounted by pre-stressing in middle of elasticity space allowing displacement of the arm in a direction or along a transverse effort direction, where the displacement is proportional to transversal effort generated by a vehicle chassis (1) on rear wheels by the arm.

Description

La présente invention concerne un dispositif d'inclinaison asservie pour un véhicule terrestre étroit. The present invention relates to a slave tilting device for a narrow land vehicle.

D'une façon générale, on sait que l'inclinaison des véhicules terrestres de faible largeur est nécessaire pour concilier les performances de vitesse et de tenue de route. L'asservissement automatique de l'inclinaison est particulièrement applicable aux véhicules étroits qui possèdent une carrosserie afin de palier l'instabilité aérodynamique transversale. In general, it is known that the inclination of the narrow-width land vehicles is necessary to reconcile the performance of speed and handling. Automatic slant control is particularly applicable to narrow vehicles that have a bodywork to overcome transverse aerodynamic instability.

L'état de la technique le plus proche de la présente demande de brevet est décrit dans les brevets français n° 02 00878 et n° 02 00876 par le présent demandeur. Le brevet n° 02 00878 décrit un dispositif d'inclinaison asservie de véhicule comprenant des capteurs de pression positionnés entre les extrémités latérales des axes d'articulation des bras de suspension d'une part et les butées fixées sur le châssis du véhicule d'autre part. Lesdits capteurs génèrent des courants électriques dont la différence commande la montée d'un bras de suspension de roue et la descente symétrique de l'autre bras. Cette commande est réalisée par l'intermédiaire d'une électronique de puissance associée à un moteur électrique entraînant deux vérins à vis à effet contraire. Le brevet n° 02 00876 décrit un véhicule tricycle motorisé, caréné et inclinable utilisant le dispositif d'inclinaison asservie décrit dans le précédent brevet. Ce dispositif d'inclinaison asservie présente l'avantage de mesurer la variation de l'effort avec lequel le véhicule s'appuie transversalement sur la chaussée, lequel effort est la résultante des trois types d'efforts appliqués au véhicule : l'accélération centrifuge, la pression aérodynamique transversale et l'effort transversal dû à un dévers de chaussée. Cependant le dispositif décrit utilise un capteur de pression de type piézo-électrique en appui de chaque côté des. deux axes d'articulation des bras de suspension, lesdits axes étant en contact dans l'axe du véhicule. Lesdits capteurs présentent l'inconvénient de détecter uniquement les variations de pression en dynamique, et la présence d'un seul capteur de chaque côté du véhicule ne permet de mesurer l'effort transversal que sur la seule roue dans la direction dudit effort transversal : sur la roue droite pour un effort de gauche à droite ou inversement. Par ailleurs, le dispositif décrit ne contrôle pas de façon spécifique le roulis pouvant résulter de la suspension indépendante des deux roues concernées. L'objet de la présente invention a pour but de combler ces lacunes en proposant un dispositif capable de détecter, simultanément pour chaque roue, et de compenser un effort transversal dynamique ou statique pour une inclinaison asservie à la résultante des efforts transversaux, ledit dispositif comprenant le contrôle de roulis spécifique à l'amortissement de deux suspensions indépendantes associées à des bras de suspension à grand débattement inversé. The state of the art closest to the present patent application is described in French patents Nos. 02,00878 and 0200876 by the present applicant. Patent No. 0200878 discloses a vehicle slant device comprising pressure sensors positioned between the lateral ends of the hinge pins of the suspension arms on the one hand and the stops fixed on the chassis of the vehicle of other go. Said sensors generate electric currents whose difference controls the rise of a wheel suspension arm and the symmetrical descent of the other arm. This control is achieved by means of a power electronics associated with an electric motor driving two screw jacks to the contrary effect. Patent No. 0200876 discloses a motorized tricycle vehicle, streamlined and reclining using the slant device described in the previous patent. This slanting device has the advantage of measuring the variation of the force with which the vehicle rests transversely on the roadway, which force is the result of the three types of forces applied to the vehicle: the centrifugal acceleration, transverse aerodynamic pressure and transverse force due to a superelevation. However, the device described uses a piezoelectric type pressure sensor in support of each side of the. two axes of articulation of the suspension arms, said axes being in contact in the axis of the vehicle. Said sensors have the disadvantage of detecting only the pressure variations in dynamics, and the presence of a single sensor on each side of the vehicle makes it possible to measure the transverse force only on the single wheel in the direction of said transverse force: on the right wheel for an effort from left to right or vice versa. Furthermore, the device described does not specifically control the roll that may result from the independent suspension of the two wheels concerned. The object of the present invention is to fill these gaps by proposing a device capable of detecting, simultaneously for each wheel, and to compensate a dynamic or static transverse force for a slant enslaved to the resultant transverse forces, said device comprising roll control specific to the damping of two independent suspensions associated with suspension arms with large reverse travel.

Pour atteindre ce but, la présente invention met en oeuvre deux bras arrière de suspension, symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule de façon connue. Chaque bras de suspension comporte le bras proprement dit solidaire de son moyeu à sa partie avant et la roue à sa partie arrière. Il comporte également, disposé à sa partie supérieure de façon indépendante de la structure du châssis, les organes de suspension et d'amortissement. Ledit bras de suspension est articulé sur un axe orthogonal au plan médian longitudinal du véhicule, ledit axe traversant le moyeu dudit bras de suspension et étant monté d'une part dans un palier prévu dans un support fixé sur le châssis dans l'axe longitudinal du véhicule et d'autre part dans un palier prévu dans un support fixé latéralement sur ledit châssis. L'ensemble dudit bras de suspension peut se déplacer transversalement sur son axe d'articulation entre des rondelles élastiques en compression entre les flans du moyeu et les flans des paliers central et latéral. Lesdites rondelles élastiques sont dimensionnées et montées pour permettre, dans chaque sens transversal, un déplacement du bras de suspension quasi proportionnel à l'effort transversal résultant appliqué par le véhicule sur chaque roue. Le susdit support fixé sur le châssis dans l'axe longitudinal du véhicule supporte également un capteur de déplacement pour chacun des deux bras de suspension, ledit capteur étant en interface d'une plage de lecture électromagnétique fixée sur le moyeu de chaque bras de suspension. Le signal électrique délivré par le capteur est quasi proportionnel au déplacement transversal du bras, et quasi proportionnel à l'effort transversal appliqué par le bras sur la chaussée par l'intermédiaire de la roue. Chaque bras de suspension comporte à sa partie supérieure, dans un plan parallèle au plan médian longitudinal du véhicule, un triangle articulé à chacun de ses sommets suivant des axes parallèles à l'axe de son moyeu. Ledit triangle est constitué d'un levier, vertical lorsque le bras est horizontal, levier articulé à sa partie inférieure dans une chape solidaire du moyeu. La partie supérieure du levier est reliée à la partie arrière du bras par l'ensemble du ressort hélicoïdal et de l'amortisseur hydraulique, ensemble dont la variation de longueur provoque la déformation du triangle. Ladite partie supérieure du levier vertical est également reliée par le même axe d'articulation à la partie arrière d'un vérin horizontal situé dans le plan dudit triangle. La partie avant du vérin est articulée sur le châssis du véhicule selon un axe transversal. To achieve this object, the present invention uses two rear suspension arms, symmetrical with respect to the longitudinal median plane of the vehicle in a known manner. Each suspension arm comprises the actual arm integral with its hub at its front part and the wheel at its rear part. It also comprises, arranged at its upper part independently of the frame structure, the suspension and damping members. Said suspension arm is articulated on an axis orthogonal to the longitudinal median plane of the vehicle, said axis passing through the hub of said suspension arm and being mounted on the one hand in a bearing provided in a support fixed to the frame in the longitudinal axis of the vehicle and secondly in a bearing provided in a support attached laterally to said frame. The assembly of said suspension arm can move transversely on its axis of articulation between elastic washers in compression between the hub blanks and the blanks of the central and lateral bearings. Said spring washers are dimensioned and mounted to allow, in each transverse direction, a displacement of the suspension arm that is almost proportional to the resulting transverse force applied by the vehicle on each wheel. The aforesaid support fixed on the chassis in the longitudinal axis of the vehicle also supports a displacement sensor for each of the two suspension arms, said sensor being in interface with an electromagnetic reading range fixed on the hub of each suspension arm. The electrical signal delivered by the sensor is almost proportional to the transverse displacement of the arm, and almost proportional to the transverse force applied by the arm on the roadway via the wheel. Each suspension arm comprises at its upper part, in a plane parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, a triangle articulated at each of its vertices along axes parallel to the axis of its hub. Said triangle consists of a lever, vertical when the arm is horizontal lever articulated at its lower part in a yoke secured to the hub. The upper part of the lever is connected to the rear part of the arm by the assembly of the coil spring and the hydraulic damper, together whose variation in length causes the deformation of the triangle. Said upper part of the vertical lever is also connected by the same axis of articulation to the rear part of a horizontal cylinder located in the plane of said triangle. The front portion of the cylinder is articulated on the vehicle frame along a transverse axis.

Chacun des deux vérins est commandé de façon symétrique, et son élongation, proportionnelle au signal moyenné des susdits capteurs de déplacement, provoque la montée d'un bras de suspension et la descente symétrique de l'autre bras par rapport au châssis. Les deux roues étant au contact du sol, ce mouvement provoque en réalité l'inclinaison du véhicule. Each of the two cylinders is controlled symmetrically, and its elongation, proportional to the averaged signal of the aforesaid displacement sensors, causes the rise of a suspension arm and the symmetrical descent of the other arm relative to the chassis. The two wheels being in contact with the ground, this movement actually causes the inclination of the vehicle.

Lesdits vérins peuvent être à vis simple ou à billes. Dans ce cas, la partie écrou, fixe en rotation, est reliée à la pointe haute du triangle de suspension. La partie vis, entraînée en sa parie avant par une roue dentée, possède une butée capable de supporter les efforts transmis suivant son axe par la suspension et la partie écrou du vérin. Cette butée est montée dans une noix comportant deux tourillons coaxiaux articulés sur le châssis suivant un axe transversal. Cette noix permet de transmettre l'effort de ladite butée au châssis et accepte la rotation de la vis ainsi que le mouvement oscillant du vérin dans le plan du triangle, mouvement engendré par le débattement du bras de suspension autour de l'axe de son moyeu. Dans le cas présent de vérins mécaniques, les vis sont entraînées en rotation par une chaîne ou une courroie crantée commune, laquelle chaîne ou courroie est actionnée par un moteur électrique. Les deux vis tournant dans le même sens, le mouvement symétrique des vérins est obtenu par une vis à droite et une vis à gauche de façon connue. Le moteur électrique est commandé par une électronique de puissance, proportionnellement au signal moyenné des susdits capteurs de déplacement jusqu'à ce que l'inclinaison du véhicule rétablisse l'équilibre de compression des rondelles élastiques en appui de chaque côté des moyeux des bras de suspension. Le présent dispositif objet de l'invention peut également utiliser des vérins hydrauliques à la place des vérins mécaniques décrits ci-dessus. Dans ce cas, le signal des capteurs asservit une centrale hydraulique qui commande les vérins de façon symétrique. Cette technologie est cependant plus onéreuse et présente le risque d'une dérive de fonctionnement du dispositif en cas de fuite du circuit hydraulique. Said cylinders can be single screw or ball. In this case, the nut portion, fixed in rotation, is connected to the upper point of the suspension triangle. The screw portion, driven in its bet before by a toothed wheel, has a stop capable of supporting the forces transmitted along its axis by the suspension and the nut portion of the cylinder. This stop is mounted in a nut having two coaxial journals hinged to the frame along a transverse axis. This nut makes it possible to transmit the force of said abutment to the frame and accepts the rotation of the screw as well as the oscillating movement of the jack in the plane of the triangle, movement caused by the displacement of the suspension arm around the axis of its hub. . In this case of mechanical cylinders, the screws are rotated by a chain or a common toothed belt, which chain or belt is actuated by an electric motor. The two screws rotating in the same direction, the symmetrical movement of the cylinders is obtained by a screw on the right and a screw on the left in known manner. The electric motor is controlled by a power electronics, in proportion to the averaged signal of the aforementioned displacement sensors until the inclination of the vehicle restores the compression equilibrium of the spring washers resting on each side of the hubs of the suspension arms . The present device object of the invention can also use hydraulic cylinders instead of mechanical cylinders described above. In this case, the sensor signal slaves a hydraulic unit that controls the cylinders symmetrically. This technology is however more expensive and presents the risk of a drift of operation of the device in case of leakage of the hydraulic circuit.

Le dispositif d'inclinaison ainsi décrit permet donc de mesurer l'effort transversal sur chaque roue dans les deux sens, de façon dynamique lorsque l'épaisseur des rondelles varie avec l'effort, mais également de façon statique en l'absence de variation d'effort, par exemple lorsque le véhicule est en stationnement sur une chaussée en dévers ou avec une seule roue sur un trottoir. Dans ces dernières configurations, le dispositif redresse le véhicule jusqu'à sa verticale caractérisée par un équilibre entre les rondelles élastiques. Pour compléter le contrôle automatique du comportement dynamique du véhicule, le présent dispositif peut incorporer le contrôle en roulis de la suspension indépendante de chaque roue arrière de façon spécifique, sachant que le grand débattement inversé des deux bras de suspension ne permet pas l'utilisation connue d'une barre de torsion. Pour palier cet inconvénient, le dispositif objet de la présente invention comporte des amortisseurs hydrauliques à flux de liquide croisé. Ainsi ledit liquide hydraulique ne circule pas de façon connue d'une partie du cylindre dans l'autre partie du cylindre de l'amortisseur à travers des trous prévus dans le piston pour amortir les oscillations du ressort hélicoïdal, mais circule d'une partie du cylindre d'un amortisseur dans la partie opposée du cylindre de l'autre amortisseur à travers des canalisations flexibles en utilisant des pistons étanches dans les amortisseurs. Un cylindre de pression identique est disposé sur chacun des deux circuits croisés, ladite pression étant obtenue soit de manière mécanique, soit de manière pneumatique. La pression et la course qui caractérisent ces cylindres de pression sont définies pour être représentatives de la rigidité d'une barre de torsion afin de réduire le roulis engendré par un différentiel de suspension des deux ressorts hélicoïdaux. The tilting device thus described thus makes it possible to measure the transverse force on each wheel in both directions, dynamically when the thickness of the washers varies with the force, but also statically in the absence of variation in weight. 'effort, for example when the vehicle is parked on a pavement sloping or with a single wheel on a sidewalk. In these latter configurations, the device straightens the vehicle to its vertical characterized by a balance between the spring washers. To complete the automatic control of the dynamic behavior of the vehicle, the present device can incorporate roll control of the independent suspension of each rear wheel in a specific way, knowing that the large inverted travel of the two suspension arms does not allow the known use. a torsion bar. To overcome this drawback, the device object of the present invention comprises hydraulic dampers cross flow. Thus said hydraulic fluid does not circulate in known manner from one part of the cylinder in the other part of the damper cylinder through holes provided in the piston to damp the oscillations of the coil spring, but circulates a part of the cylinder of a damper in the opposite part of the cylinder of the other damper through flexible pipes using impervious pistons in the dampers. An identical pressure cylinder is disposed on each of the two crossed circuits, said pressure being obtained either mechanically or pneumatically. The pressure and stroke that characterize these pressure cylinders are defined to be representative of the rigidity of a torsion bar in order to reduce the roll generated by a suspension differential of the two coil springs.

Un mode de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention est décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec références aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 représente en élévation et les figures 2 et 3 représentent en plan de façon schématique l'architecture générale d'un dispositif d'inclinaison 20 asservie ; La figure 4 représente schématiquement le principe de montage d'un bras de suspension sur son axe transversal entre les rondelles élastiques, ainsi que le montage du capteur ; La figure 5 est une représentation schématique du dispositif de contrôle de 25 roulis, spécifique de la cinématique des bras de suspension. Sur les figures 1, 2 et 3, la partie arrière du châssis (1) du véhicule est représentée par le cadre avant bas (11) et le cadre arrière haut (12) dudit châssis dont les longerons latéraux respectifs (111, 112) ainsi que (121; 122) sont reliés de chaque côté par deux plaques de structure (13). Lesdits cadres 30 bas et hauts sont constitués également de traverses (14) Le cadre avant bas (11) supporte dans sa partie arrière et dans l'axe longitudinal du véhicule, à la hauteur de l'axe des roues, un boîtier (20) qui comporte des paliers (21a, 21b) sur ses faces latérales. Deux supports (23) de paliers (24, 25) sont fixés latéralement sur ledit cadre avant bas (11) dans sa partie arrière de telle sorte que les quatre paliers (2la, 21b, 24, 25) ainsi solidarisés du châssis sont alignés suivant un axe (22) orthogonal au plan médian longitudinal (10) du véhicule. Chacun des deux bras de suspension symétriques (3) est articulé autour dudit axe (22) par son moyeu (32) solidaire du bras proprement dit (31). Dans un plan parallèle au plan médian longitudinal (10), chaque bras proprement dit (31) forme à sa partie supérieure un triangle avec d'une part un ressort hélicoïdal de suspension (33) coaxial d'un amortisseur (34) articulé dans une chape (15) solidaire de la partie arrière du bras proprement dit (31) et avec d'autre part un levier (35) articulé sur un axe (37) monté dans une chape (36) fixée sur la partie haute du moyeu (32) du bras de suspension. Le triangle formé par le bras (31), le levier (35) et l'ensemble amortisseur et ressort (34, 33) est donc déformable en fonction de l'amortissement des irrégularités de la chaussée. L'axe de jonction (38) de l'amortisseur (34) et du levier (35) est articulé dans une chape (39) fixée en partie arrière d'un vérin (40). One embodiment of the device according to the invention is described below, by way of non-limiting example, with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 represents in elevation and FIGS. schematically the general architecture of a slave inclination device; Figure 4 shows schematically the mounting principle of a suspension arm on its transverse axis between the spring washers, and the mounting of the sensor; Figure 5 is a schematic representation of the roll control device, specific to the kinematics of the suspension arms. In FIGS. 1, 2 and 3, the rear part of the chassis (1) of the vehicle is represented by the low front frame (11) and the high rear frame (12) of said chassis, the respective side rails (111, 112) and that (121; 122) are connected on each side by two structural plates (13). Said low and high frames 30 also consist of sleepers (14). The front low frame (11) supports in its rear part and in the longitudinal axis of the vehicle, at the height of the wheel axis, a housing (20). which has bearings (21a, 21b) on its lateral faces. Two bearing supports (23) (24, 25) are laterally fixed on said bottom front frame (11) in its rear part so that the four bearings (2la, 21b, 24, 25) thus secured to the chassis are aligned according to an axis (22) orthogonal to the longitudinal median plane (10) of the vehicle. Each of the two symmetrical suspension arms (3) is articulated about said axis (22) by its hub (32) integral with the actual arm (31). In a plane parallel to the longitudinal median plane (10), each arm itself (31) forms at its upper part a triangle with on the one hand a coaxial suspension spring (33) of a damper (34) articulated in a clevis (15) integral with the rear part of the actual arm (31) and with a lever (35) articulated on an axle (37) mounted in a yoke (36) fixed on the upper part of the hub (32). ) of the suspension arm. The triangle formed by the arm (31), the lever (35) and the damping and spring assembly (34, 33) is deformable depending on the damping of the unevenness of the roadway. The junction axis (38) of the damper (34) and the lever (35) is articulated in a yoke (39) fixed in the rear portion of a jack (40).

Le vérin à vis (40) est composé d'une part du corps du vérin (41), fixe en rotation, qui comporte la partie écrou (45) et d'autre part de la vis (42) entraînée en rotation en sa partie avant par une poulie crantée (43). La vis (42) comporte des butées à billes (46) qui supportent les efforts transmis par la suspension au vérin par l'axe (38). Lesdites butées sont montées dans une noix (47) capable de pivoter sur des tourillons (49) articulés dans des paliers suivant un axe transversal (48) en interface avec les plaques de structure (13) qui relient le cadre avant bas (11) et la cadre arrière haut (12). Ce pivotement du vérin suivant l'axe (48) permet à l'axe (38) en partie haute du levier (35) de décrire un arc de cercle autour de l'axe (22) lorsque l'ensemble du bras de suspension pivote autour dudit axe (22) en fonction de la variation de longueur du vérin. Cette variation de longueur de chaque vérin est obtenue par la mise en rotation de chaque vis (42) entraînée par la courroie crantée (50) elle-même entraînée par le moteur électrique (51) La figure 4 représente, vu en plan, un exemple de montage d'un moyeu (32) sur son axe d'articulation (22) entre des rondelles élastiques (52) en compression entre les flans (53, 54) du moyeu (32) et les flans des paliers central (57) et latéral (58). Les jeux entre les flans du moyeu et les flans des paliers permettent un déplacement compatible avec la plage d'élasticité des rondelles dans les deux sens transversaux pour un déplacement du moyeu quasi proportionnel à l'effort transversal transmis par l'un des deux flans sur la roue par l'intermédiaire du bras de suspension (3). Le déplacement est mesuré par un capteur électromagnétique (55) qui génère un signal quasi proportionnel à l'entrefer existant avec une plage de lecture magnétique (56) fixée sur le moyeu (32). Chacun des deux capteurs est positionné de façon symétrique sur un support (20) fixé sur le châssis 1 dans l'axe médian (10) du véhicule. L'entrefer nominal en l'absence d'effort transversal est réglable, par exemple par ajustage de la position du capteur sur son support La figure 5 représente schématiquement la mise en oeuvre du contrôle de roulis spécifique de l'inclinaison asservie de la présente invention. La cinématique des bras de suspension à grand débattement inversé ne permettant pas l'utilisation connue d'une barre de torsion, le contrôle de roulis utilise deux amortisseurs (34a, 34b) comportant chacun un piston étanche (61a, 61b). Le cylindre de chaque amortisseur comporte une zone (64a, 64b) opposée au piston raccordée à la tige axiale fixe et creuse (65a, 65b) de l'amortisseur (34a, 34b). Ladite tige (65a, 65b) est raccordée radialement à une canalisation flexible (66, 67) à son extrémité externe. La tige (62a, 62b) du piston (61a, 61b) est également creuse et comporte un ou plusieurs orifices proche du piston permettant la circulation du liquide hydraulique depuis ou vers la zone (63a, 63b) du cylindre de l'amortisseur. Chaque tige (62a, 62b) est également raccordée radialement par son extrémité externe aux canalisations flexibles (66, 67). La tige (65a, 65b) fixée au cylindre et la tige (62a, 62b) fixée au piston étanche (61 a, 61b) comportent à leur extrémité les interfaces d'articulation (60) avec le bras de suspension (31) d'une part, et avec la partie haute du levier (35) et la chape (39) fixée à la partie arrière du vérin (41). Les deux amortisseurs sont identiques et leurs canalisations flexibles sont raccordées de façon croisée, les zones (63a) et (64a) du cylindre (34a) étant raccordées respectivement aux zones (64b) et (63b) du cylindre (34b). Chaque circuit (66, 67) ainsi constitué possède une dérivation (68) raccordée à un cylindre (69) de mise en pression du circuit hydraulique. La pression peut être obtenue, soit de façon mécanique par un ressort (70) soit de façon pneumatique, par l'intermédiaire d'un piston (71). La vitesse d'amortissement du dispositif est déterminée par les paramètres habituels de viscosité du liquide hydraulique et de section des orifices d'écoulement dudit liquide. The screw jack (40) is composed on the one hand of the body of the cylinder (41), fixed in rotation, which comprises the nut portion (45) and on the other hand of the screw (42) rotated in its part before by a toothed pulley (43). The screw (42) comprises thrust bearings (46) which support the forces transmitted by the suspension to the cylinder by the axis (38). Said stops are mounted in a nut (47) capable of pivoting on journals (49) articulated in bearings along a transverse axis (48) interfacing with the structural plates (13) which connect the bottom front frame (11) and the rear high frame (12). This pivoting of the cylinder along the axis (48) allows the axis (38) in the upper part of the lever (35) to describe an arc around the axis (22) when the assembly of the suspension arm pivots. around said axis (22) as a function of the length variation of the jack. This variation in length of each jack is obtained by rotating each screw (42) driven by the toothed belt (50) itself driven by the electric motor (51). FIG. 4 shows, in plan view, an example. mounting a hub (32) on its hinge axis (22) between spring washers (52) in compression between the blanks (53, 54) of the hub (32) and the central bearing blanks (57) and lateral (58). The clearances between the hub blanks and the blanks of the bearings allow a displacement compatible with the elastic range of the washers in both transverse directions for a movement of the hub that is almost proportional to the transverse force transmitted by one of the two blanks. the wheel via the suspension arm (3). Displacement is measured by an electromagnetic sensor (55) which generates a signal substantially proportional to the existing gap with a magnetic reading range (56) fixed to the hub (32). Each of the two sensors is positioned symmetrically on a support (20) fixed on the frame 1 in the median axis (10) of the vehicle. The nominal air gap in the absence of transverse force is adjustable, for example by adjusting the position of the sensor on its support. FIG. 5 schematically represents the implementation of the specific roll control of the slave inclination of the present invention. . Since the kinematics of the inverted long-travel suspension arms do not allow the known use of a torsion bar, the roll control uses two dampers (34a, 34b) each comprising a sealed piston (61a, 61b). The cylinder of each damper has a zone (64a, 64b) opposite the piston connected to the fixed and hollow axial rod (65a, 65b) of the damper (34a, 34b). Said rod (65a, 65b) is radially connected to a flexible pipe (66, 67) at its outer end. The rod (62a, 62b) of the piston (61a, 61b) is also hollow and has one or more orifices close to the piston for the circulation of hydraulic fluid from or to the zone (63a, 63b) of the damper cylinder. Each rod (62a, 62b) is also radially connected at its outer end to the flexible conduits (66, 67). The rod (65a, 65b) attached to the cylinder and the rod (62a, 62b) attached to the sealed piston (61a, 61b) have at their end the hinge interfaces (60) with the suspension arm (31). on the one hand, and with the upper part of the lever (35) and the yoke (39) fixed to the rear part of the jack (41). The two dampers are identical and their flexible pipes are cross-connected, the zones (63a) and (64a) of the cylinder (34a) being respectively connected to the zones (64b) and (63b) of the cylinder (34b). Each circuit (66, 67) thus formed has a bypass (68) connected to a cylinder (69) pressurizing the hydraulic circuit. The pressure can be obtained, either mechanically by a spring (70) or pneumatically, via a piston (71). The damping speed of the device is determined by the usual viscosity parameters of the hydraulic fluid and the section of the flow orifices of said liquid.

Lorsque l'amortissement est identique sur chaque bras de suspension, la pression dans chaque circuit (66, 67) est équilibrée et les deux cylindres (69) de mise en pression sont en position nominale. Si un amortissement différentiel intervient entre les deux bras de suspension de façon caractéristique du roulis, les deux vérins (69) réduisent progressivement la différence de pression qui en résulte dans chaque circuit. A titre de comparaison, on peut considérer que l'écoulement identique du fluide dans chaque circuit correspond au débattement de la barre de torsion en accompagnement de la suspension sur un véhicule classique à quatre roues, alors que le fonctionnement inversé des vérins (69) de mise en pression correspond à la torsion proprement dite de la barre de torsion provoquée par l'amortissement différentiel des deux bras de suspension, amortissement différentiel représentatif du roulis.30 When the damping is identical on each suspension arm, the pressure in each circuit (66, 67) is balanced and the two cylinders (69) pressurizing are in nominal position. If differential damping occurs between the two suspension arms typically roll, the two cylinders (69) gradually reduce the pressure difference resulting in each circuit. By way of comparison, it can be considered that the identical flow of the fluid in each circuit corresponds to the travel of the torsion bar accompanying the suspension on a conventional four-wheeled vehicle, whereas the reverse operation of the cylinders (69) of pressurizing corresponds to the actual torsion of the torsion bar caused by the differential damping of the two suspension arms, differential damping representative of the roll.

Claims

1 - Tilt device of a narrow vehicle having for each of its two rear wheels (2) a steerable arm (3) articulated about an axis (22) orthogonal to the longitudinal median plane (10) of the vehicle, steerable arm (3) is associated with a suspension structure (33, 34, 35), characterized in that the steerable arm (3) and the associated suspension structure (33, 34, 35) form a triangle independent of the chassis ( 1) of the vehicle, which triangle is deformable depending on the suspension and pivots with the steerable arm as a function of the variation in length of a jack (41), said steerable arm (3) being held transversely between spring washers (52). ) positioned between the blanks (53, 54) of the hub (32) and the adjacent flanks (57) of a central bearing and (58) of a lateral bearing, said washers (52), being prestressed in the middle of their range of elasticity, allow a displacement of the orientab arm (3) in one direction or the other in the direction of the transverse force, said displacement being almost proportional to said force generated transversely by the frame (1) on the wheel (2) via the steerable arm ( 3).

2 - Device according to claim 1, characterized in that the transverse displacement of the steerable arm (3) is measured by a displacement sensor (55) fixed on a support (20) integral with the frame (1), said displacement sensor generating an electrical signal for controlling the inclination of the vehicle that is almost proportional to the transverse displacement of the steerable arm (3) relative to the chassis (1) and that is almost proportional to the static or dynamic force generated by the chassis (1) on the wheel (2 ) via the steerable arm (3) 30

3 - Device according to claim 2, characterized in that said displacement sensor (55) is of the electromagnetic type for detecting the variation of the air gap with a magnetic reading range (56) integral with the hub (32) of the steerable arm ( 3).

4 - Device according to claim 1, characterized in that the roll control, specific to the inverted kinematics of the two steerable arms for inclination, is achieved by dampers (34a, 34b) cross flow hydraulic fluid implemented in flexible ducts (66, 67), each duct being equipped with a cylinder (69) pressurizing the circuit, the stroke and the pressure of said cylinder being sized to gradually reduce the differential damping of the two suspensions.

5 - Device according to claim 4, characterized in that said dampers (34a, 34b) each comprise respectively a piston (61a, 61b) secured respectively to a hollow rod (62a, 62b), said hollow rod (62a, 62b) having orifices close to said piston (61a, 61b) for the circulation of the hydraulic fluid from or to a zone (63a, 63b) internal to said damper (34a, 34b), a zone (64a, 64b) internal to said damper (34a, 34b) ) opposite the aforesaid zone (63a, 63b) being connected to a hollow rod (65a, 65b), the free ends of said hollow rods (62a, 62b, 65a, 65b) being integral with articulation interfaces (60) with the aforesaid suspension arm (31) on the one hand, and with the upper part of the lever (35) on the other hand, and having radial junctions with the flexible ducts (66, 67), said flexible ducts each comprising a piston (69) balancing pressure between the two circuits.