FR2923551A1

FR2923551A1 - Heat engine e.g. oil engine, starting system for motor vehicle, has connection units for parallely connecting two electrical energy sources to provide electrical energy to alternator-starter to start heat engine of vehicle

Info

Publication number: FR2923551A1
Application number: FR0758904A
Authority: FR
Inventors: Nicolas Guerin; Sebastien Vayssiere
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2007-11-09
Filing date: 2007-11-09
Publication date: 2009-05-15

Abstract

The system has connection units (23) such as on-off switch and direct-current/direct-current converter, for parallely connecting two electrical energy sources (21, 22) e.g. battery, to provide electrical energy to an alternator-starter (20) to start a heat engine. The connection units act as the on-off switch when electrical voltages of the two electrical energy sources are identical. The connection units act as the converter when the electrical voltages of the electrical energy sources are different. An independent claim is also included for a method for starting a heat engine of a motor vehicle using an alternator-starter.

Description

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Système et procédé de démarrage d'un moteur thermique System and method for starting a heat engine

La présente invention concerne un système et un procédé de démarrage d'un moteur thermique, notamment par grands froids. The present invention relates to a system and a method for starting a heat engine, particularly in very cold weather.

De façon classique, le démarrage des moteurs thermiques est effectué à l'aide d'un démarreur alimenté en courant électrique par une batterie, habituellement de 12 Volts pour les moteurs des véhicules automobiles. Lorsque la température extérieure est basse, le démarrage des moteurs thermiques est souvent difficile, long ou même impossible. Ceci est dû au fait, d'une part, que la puissance délivrée par la batterie diminue avec la température de la batterie et, d'autre part, à l'augmentation des frottements internes dans le moteur, lesquels sont plus importants lorsque la température du moteur est basse car la viscosité de l'huile de lubrification du moteur est plus faible. Dans les pays où l'hiver est rigoureux, les batteries des véhicules disposent souvent de moyens de chauffage, par exemple des résistances chauffantes qui peuvent être alimentées en courant électrique par le réseau électrique extérieur aux véhicules. La figure 1 représente le schéma électrique du système classique de démarrage d'un moteur thermique. Une batterie 10 est connectée électriquement à un démarreur 11, lequel n'est autre qu'un moteur électrique dont l'arbre de sortie entraîne en rotation le volant du vilebrequin (non représenté) du moteur. La batterie 10 est relié au réseau de bord 12 du véhicule afin d'alimenter des consommateurs électriques (non représentés), tels que les essuie-glaces, les phares, etc. Typically, the starting of the thermal engines is carried out using a starter powered by a battery, usually 12 volts for motors of motor vehicles. When the outside temperature is low, starting the heat engines is often difficult, long or even impossible. This is because, on the one hand, the power delivered by the battery decreases with the temperature of the battery and, on the other hand, the increase in internal friction in the engine, which are greater when the temperature engine is low because the viscosity of the engine lubricating oil is lower. In countries where the winter is harsh, vehicle batteries often have heating means, for example heating resistors that can be supplied with electricity by the electrical network outside the vehicles. Figure 1 shows the circuit diagram of the conventional starting system of a heat engine. A battery 10 is electrically connected to a starter 11, which is none other than an electric motor whose output shaft rotates the flywheel of the crankshaft (not shown) of the engine. The battery 10 is connected to the vehicle's on-board network 12 in order to power electrical consumers (not shown), such as wipers, headlights, etc.

Cependant, de plus en plus de véhicules à moteur thermique possèdent un système additionnel de démarrage du moteur thermique. C'est le cas par exemple des véhicules équipés d'un système de récupération d'énergie (par exemple l'énergie de décélération est récupérée pour recharger un organe de stockage d'énergie électrique) ou un système Stop & Start qui automatiquement arrête le moteur thermique lorsque la vitesse du véhicule est en dessous d'un seuil déterminé (par exemple 5 km/h) et remet le moteur en marche dés que le conducteur manifeste son intention de redémarrer, ou plus généralement un système de chaîne de traction hybride. Ces véhicules sont généralement munis de deux sources d'énergie électrique et de deux systèmes de démarrage du moteur thermique, à savoir une batterie traditionnelle généralement de 12 Volts pouvant actionner un démarreur classique et un organe de stockage d'énergie électrique pouvant alimenter un alterno-démarreur. Ce dernier est un alternateur réversible, c'est-à-dire un appareil fonctionnant en alternateur, donc fournissant du courant électrique à un organe de stockage d'énergie lorsqu'il est entraîné en rotation par le vilebrequin du moteur, et inversement fonctionnant en démarreur, c'est-à-dire en moteur électrique fournissant de l'énergie mécanique au vilebrequin lorsqu'il est alimenté en courant électrique. L'alterno-démarreur est généralement couplé à une batterie ou à un supercondensateur. Par temps froids, l'énergie délivrée par la batterie est limitée et les frottements internes du moteur sont plus élevés, ce qui rend les démarrages du moteur thermique difficiles. De plus, la résistance interne de la batterie augmente quand sa température diminue. Ceci entraîne des chutes de tension de la batterie plus importantes lors des démarrages à froid d'où des risques de déconnexion ou d'extinction du calculateur du véhicule (le calculateur cesse en effet de fonctionner si la tension de la batterie descend en dessous de 5 ou 6 Volts). Ce calculateur gère le fonctionnement du moteur, par exemple l'injection de carburant dans les cylindres et s'il ne fonctionne plus, le démarrage du moteur et même tout le fonctionnement du véhicule devient impossible. However, more and more vehicles with a combustion engine have an additional system for starting the engine. This is the case, for example, with vehicles equipped with an energy recovery system (for example the deceleration energy is recovered to recharge an electrical energy storage device) or a Stop & Start system that automatically stops the system. thermal engine when the speed of the vehicle is below a determined threshold (for example 5 km / h) and restart the engine as soon as the driver indicates his intention to restart, or more generally a hybrid powertrain system. These vehicles are generally provided with two sources of electrical energy and two starting systems of the engine, namely a traditional battery usually 12 volts can actuate a conventional starter and an electrical energy storage device that can power an alternator starter. The latter is a reversible alternator, that is to say a device operating as an alternator, thus supplying electrical power to an energy storage member when it is rotated by the crankshaft of the engine, and conversely operating in starter, that is to say an electric motor providing mechanical energy to the crankshaft when it is supplied with electric current. The alternator-starter is usually coupled to a battery or a supercapacitor. In cold weather, the energy delivered by the battery is limited and the internal friction of the engine is higher, which makes starting the engine difficult. In addition, the internal resistance of the battery increases when its temperature decreases. This leads to larger battery voltage drops during cold starts, which can lead to the disconnection or shutdown of the vehicle computer (the computer stops working if the battery voltage drops below 5). or 6 Volts). This calculator manages the operation of the engine, for example the injection of fuel into the cylinders and if it no longer works, starting the engine and even the entire operation of the vehicle becomes impossible.

La présente invention propose une solution pour permettre un démarrage plus facile des moteurs thermiques, notamment par grands froids. De façon plus précise, l'invention concerne un système de démarrage d'un moteur thermique comprenant un alterno-démarreur et une première source d'énergie électrique pouvant fournir de l'énergie électrique à l'alterna- démarreur. Selon l'invention, le système comporte en outre une deuxième source d'énergie électrique et, pour le démarrage du moteur, des moyens pour connecter en parallèle la première et la deuxième source d'énergie électrique. Lesdits moyens peuvent être constitués principalement par un interrupteur lorsque les tensions électriques de la première et de la deuxième source d'énergie électrique sont sensiblement identiques ou par un convertisseur DC/DC lorsque les tensions électriques de la première et de la deuxième source d'énergie électrique sont sensiblement différentes. La première source d'énergie électrique peut être un supercondensateur ou une batterie et la deuxième source d'énergie électrique peut être une batterie. L'invention concerne également un procédé de démarrage d'un moteur thermique à l'aide d'un alterno-démarreur, selon lequel de l'énergie électrique provenant d'une première source d'énergie électrique est fournie à l'alterno-démarreur. Selon l'invention, la deuxième source d'énergie électrique est connectée en parallèle avec la première source d'énergie électrique pendant la phase de démarrage du moteur thermique. La connexion en parallèle peut n'être ordonnée que si au moins l'une des conditions suivantes se produit : - la température ambiante est inférieure à un seuil prédéterminé ; 20 - il s'agit du premier démarrage de la journée. Par température ambiante, on entend la température régnant autour du véhicule, par exemple la température extérieure ou la température du garage dans lequel le véhicule est stationné. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au 25 cours de la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : - la figure 1 (art antérieur) montre le schéma électrique classique de connexion d'un démarreur à une batterie ; 30 - la figure 2 illustre une forme de réalisation générale du système selon l'invention ; - la figure 3 illustre un mode particulier de réalisation de l'invention ; - la figure 4 montre l'évolution du régime moteur thermique et de la tension aux bornes de la batterie en fonction du temps pour un démarrage à l'aide d'un démarreur alimenté par une batterie ; - la figure 5 montre l'évolution du régime moteur thermique et de la tension aux bornes d'un supercondensateur en fonction du temps pour une tentative de démarrage à l'aide d'un alterno-démarreur alimenté par le supercondensateur ; et - la figure 6 montre l'évolution, en fonction du temps, du régime moteur thermique et des tensions aux bornes d'une batterie et d'un supercondensateur, le démarrage du moteur se faisant à l'aide de l'alternodémarreur alimenté par le supercondensateur et par la batterie. La présente invention s'applique dans le cas de véhicules équipés de deux sources d'énergie électrique : la première source d'énergie peut être une batterie ou un supercondensateur relié à un alterno-démarreur ; la deuxième source pouvant être une batterie, généralement de 12 Volts, qui alimente le réseau de bord des véhicules. Le démarrage du moteur thermique est assuré par l'alterno-démarreur alimenté par la première source d'énergie électrique et alimenté également par la deuxième source d'énergie. The present invention proposes a solution to allow easier start of the thermal engines, especially in very cold weather. More specifically, the invention relates to a starting system of a heat engine comprising an alternator-starter and a first source of electrical energy that can supply electrical energy to the alternator-starter. According to the invention, the system further comprises a second source of electrical energy and, for starting the motor, means for connecting in parallel the first and the second source of electrical energy. Said means may consist mainly of a switch when the electrical voltages of the first and second sources of electrical energy are substantially identical or by a DC / DC converter when the electrical voltages of the first and second sources of energy electric are substantially different. The first source of electrical energy may be a supercapacitor or a battery and the second source of electrical energy may be a battery. The invention also relates to a method for starting a heat engine using an alternator-starter, according to which electrical energy from a first source of electrical energy is supplied to the alternator-starter . According to the invention, the second source of electrical energy is connected in parallel with the first source of electrical energy during the starting phase of the engine. The parallel connection may be ordered only if at least one of the following conditions occurs: the ambient temperature is below a predetermined threshold; 20 - this is the first start of the day. By ambient temperature is meant the temperature prevailing around the vehicle, for example the outside temperature or the temperature of the garage in which the vehicle is parked. Other advantages and features of the invention will become apparent from the following description of several embodiments of the invention, given by way of non-limiting examples, with reference to the appended drawings and in which: FIG. 1 (prior art) shows the conventional circuit diagram for connecting a starter to a battery; FIG. 2 illustrates a general embodiment of the system according to the invention; FIG. 3 illustrates a particular embodiment of the invention; FIG. 4 shows the evolution of the thermal engine speed and the voltage at the battery terminals as a function of time for starting with a starter powered by a battery; FIG. 5 shows the evolution of the thermal engine speed and the voltage at the terminals of a supercapacitor as a function of time for an attempt to start using an alternator / starter powered by the supercapacitor; and FIG. 6 shows the evolution, as a function of time, of the thermal engine speed and the voltages at the terminals of a battery and of a supercapacitor, starting the engine using the alternator starter powered by the supercapacitor and by the battery. The present invention applies in the case of vehicles equipped with two sources of electrical energy: the first energy source may be a battery or a supercapacitor connected to an alternator-starter; the second source can be a battery, usually 12 volts, which powers the vehicle's electrical system. The starting of the engine is provided by the alternator-starter powered by the first source of electrical energy and also powered by the second power source.

Cette deuxième source apporte un surcroît de puissance lors de la phase de démarrage, et plus particulièrement lorsque la température du moteur thermique est basse, par exemple par grands froids. La figure 2 représente schématiquement un mode réalisation général du système de l'invention. Un alterno-démarreur 20 est alimenté en courant par une première source d'énergie électrique 21. Une deuxième source d'énergie électrique 22 peut être reliée en parallèle à la première source 21, pendant la phase de démarrage du moteur thermique (non représenté) à l'aide de moyens de connexion 23. Les sources d'énergie électrique 21 sont rechargées par l'alterno-démarreur lorsque ce dernier fonctionne en alternateur. Les moyens de connexion 23 sont pilotés par un circuit logique 24 qui peut être par exemple le calculateur de gestion du fonctionnement du moteur ou un circuit dédié. Ces moyens de connexion sont rendus passants lorsqu'ils reçoivent du circuit logique 24 un signal 25 indiquant la volonté du conducteur du véhicule de mettre le moteur en marche. Ce signal peut être consécutif à l'introduction de la clé de contact au tableau de bord ou au déverrouillage des portes du véhicule depuis l'extérieur du véhicule. Lorsque les moyens de connexion 23 sont passants, c'est-à-dire pendant la phase de démarrage du moteur, de l'énergie électrique est puisée dans la deuxième source 22 pour s'ajouter à l'énergie fournie à l'alterno-démarreur 20 par la première source 21, un courant électrique i2 issu de la deuxième source 22 s'ajoutant au courant il fourni par la première source 21 afin d'alimenter l'alterno-démarreur 20. Lorsque les tensions des deux sources d'énergie 21 et 22 sont sensiblement identiques, les moyens de connexion 23 peuvent être constitués principalement par un interrupteur, tel qu'un relais par exemple ; c'est le cas si on utilise deux batteries 12 Volts par exemple. On remarque que le démarreur classique (non représenté) n'est pas utilisé pour le démarrage du moteur thermique. La figure 3 représente un mode de réalisation particulier. La première source d'énergie électrique (21 sur la figure 2) est un supercondensateur 30, ce qui est intéressant puisque, comparé à une batterie au plomb, un supercondensateur présente de meilleures performances électriques à froid. La deuxième source d'énergie (22 sur la figure 2) est une batterie 31, par exemple la batterie traditionnelle de 12 Volts qui alimente des consommateurs électriques (non représentés) du réseau de bord des véhicules. Un alterno-démarreur 32 peut être alimenté par le supercondensateur 30, ainsi que par la batterie 31. Les moyens de connexion 23 de la figure 2 sont constitués principalement par un convertisseur DC/DC 33 piloté comme précédemment par un circuit logique 34 de façon à connecter en parallèle la batterie 31 avec le supercondensateur 30. Lorsque le convertisseur 33 est passant, dans le sens 31 vers 30, pendant la phase de démarrage du moteur thermique, l'énergie de la batterie 31 est apportée à l'alterno-démarreur 32, en complément de l'énergie fournie par le supercondensateur 30. Un courant i3 issu de la batterie 31 s'ajoute alors, à l'endroit du circuit référencé 35, au courant i4 fourni par le supercondensateur 30. La tension électrique de charge d'un supercondensateur est généralement supérieure aux 12 Volts d'une batterie classique. En conséquence, pour pouvoir connecter en parallèle la batterie 31 avec le supercondensateur 30, il est nécessaire d'élever la tension électrique de la batterie 31 à un niveau proche de la tension du supercondensateur: c'est le rôle du convertisseur DC/DC 33. Ce dernier a généralement une puissance de l'ordre de 1 à 3 kW. Cette puissance peut donc être mise directement à contribution pour assister le supercondensateur 30 pendant la phase de démarrage à froid. Le pilotage du convertisseur DC/DC 33, et plus généralement des moyens de connexion 23, peut tenir compte de la température ambiante. Le circuit logique peut rendre les moyens de connexion 23 passants, uniquement lorsque la température ambiante est inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 0 °C). Si la température ambiante est supérieure au seuil de température prédéterminé, l'énergie fournie à l'alterno-démarreur 20 ou 32 pour le démarrage du moteur ne provient alors plus que de la première source 21 ou que du supercondensateur 30. La connexion en parallèle des deux sources d'énergie peut n'être ordonnée que si au moins l'une des conditions suivantes se produit : - la température ambiante est inférieure à un seuil prédéterminé ; - il s'agit du premier démarrage de la journée. Par température ambiante, on entend la température régnant autour du véhicule, par exemple la température extérieure ou la température du garage dans lequel le véhicule est stationné. This second source provides additional power during the start-up phase, and more particularly when the temperature of the engine is low, for example in very cold weather. Figure 2 schematically shows a general embodiment of the system of the invention. An alternator / starter 20 is supplied with current by a first source of electrical energy 21. A second source of electrical energy 22 can be connected in parallel with the first source 21, during the starting phase of the engine (not shown). 23. The sources of electrical energy 21 are recharged by the alternator-starter when the latter operates alternator. The connection means 23 are controlled by a logic circuit 24 which may be for example the engine management calculator of the engine or a dedicated circuit. These connection means are turned on when they receive from the logic circuit 24 a signal 25 indicating the will of the driver of the vehicle to start the engine. This signal may be consecutive to the introduction of the ignition key to the dashboard or unlocking the vehicle doors from outside the vehicle. When the connection means 23 are on, that is to say during the starting phase of the engine, electrical energy is drawn from the second source 22 to add to the energy supplied to the alternator. starter 20 by the first source 21, an electric current i2 from the second source 22 in addition to the current it supplied by the first source 21 to supply the alternator-starter 20. When the voltages of the two energy sources 21 and 22 are substantially identical, the connection means 23 may consist mainly of a switch, such as a relay for example; this is the case if one uses two batteries 12 Volts for example. Note that the conventional starter (not shown) is not used for starting the engine. Figure 3 shows a particular embodiment. The first source of electrical energy (21 in Figure 2) is a supercapacitor 30, which is interesting since, compared to a lead battery, a supercapacitor has better electrical performance cold. The second energy source (22 in FIG. 2) is a battery 31, for example the traditional 12-volt battery which supplies electrical consumers (not shown) of the vehicle electrical system. An alternator / starter 32 may be powered by the supercapacitor 30, as well as by the battery 31. The connection means 23 of FIG. 2 consist mainly of a DC / DC converter 33 controlled as previously by a logic circuit 34 so as to connect the battery 31 in parallel with the supercapacitor 30. When the converter 33 is passing, in the direction 31 to 30, during the starting phase of the heat engine, the energy of the battery 31 is supplied to the alternator-starter 32 , in addition to the energy supplied by the supercapacitor 30. A current i3 coming from the battery 31 is then added, at the location of the circuit referenced 35, to the current i4 supplied by the supercapacitor 30. a supercapacitor is generally higher than the 12 volts of a conventional battery. Consequently, in order to be able to connect the battery 31 in parallel with the supercapacitor 30, it is necessary to raise the electric voltage of the battery 31 to a level close to the voltage of the supercapacitor: this is the role of the DC / DC converter 33 The latter generally has a power of the order of 1 to 3 kW. This power can therefore be directly used to assist the supercapacitor 30 during the cold start phase. The control of the DC / DC converter 33, and more generally connection means 23, can take into account the ambient temperature. The logic circuit can make the connection means 23 passing, only when the ambient temperature is below a predetermined threshold (for example 0 ° C). If the ambient temperature is higher than the predetermined temperature threshold, the energy supplied to the alternator-starter 20 or 32 for starting the engine then comes only from the first source 21 or the supercapacitor 30. The parallel connection both energy sources may be ordered only if at least one of the following conditions occurs: - the ambient temperature is below a predetermined threshold; - This is the first start of the day. By ambient temperature is meant the temperature prevailing around the vehicle, for example the outside temperature or the temperature of the garage in which the vehicle is parked.

La figure 4 montre l'évolution du régime moteur, en tours/minute, (courbe 40) et de la tension aux bornes de la batterie (courbe 41) en fonction du temps (en secondes) lors d'un démarrage d'un moteur thermique à l'aide d'un démarreur classique et de la batterie alimentant le réseau de bord. On remarque que le temps de démarrage est relativement long (environ 7 secondes) et que le régime du moteur jusqu'au démarrage proprement dit est assez bas (environ 150 tours/minute). De plus, la courbe 41 montre des chutes de tension relativement importantes aux bornes de la batterie. La figure 5 représente différentes caractéristiques pour un démarrage d'un moteur thermique à l'aide d'un alterno-démarreur et d'un supercondensateur : le régime du moteur thermique (courbe 50), la tension aux bornes de la batterie (courbe 51) et aux bornes du supercondensateur (courbe 52) en fonction du temps (en secondes). La tension aux bornes de la batterie du réseau de bord (courbe 51) ne varie pas, puisque la batterie n'est pas mise à contribution pour le démarrage. On remarque que le régime moteur (courbe 50), en tours/minute, est bas et ne permet pas de démarrer le moteur thermique, le couple à bas régime n'étant pas suffisant pour assurer un démarrage. La figure 6 représente les mêmes caractéristiques que dans le cas de la figure 5 mais pour un démarrage effectué à l'aide d'un alternodémarreur alimenté par un supercondensateur et une batterie (batterie de 12 Volts du réseau de bord), le supercondensateur et la batterie étant connectés en parallèle. La tension aux bornes de la batterie (courbe 60) reste pratiquement stable, ce qui évite une éventuelle coupure du calculateur de gestion du fonctionnement moteur. La tension aux bornes du supercondensateur (courbe 61) ne chute que légèrement (pendant la période s'étendant de 0,5 à 1,5 secondes). La courbe 62 montre l'évolution du régime moteur, en tours/minute, en fonction du temps (en secondes). Comparé à la figure 4, on remarque que dans le cas de la figure 6 le démarrage est rapide et sans à-coups, le régime moteur passant de 0 à plus de 1.400 tours/minute en moins de 2 secondes. Figure 4 shows the evolution of the engine speed, in revolutions / minute, (curve 40) and the voltage at the terminals of the battery (curve 41) as a function of time (in seconds) when starting an engine thermal system using a conventional starter and the battery supplying the on-board network. Note that the start time is relatively long (about 7 seconds) and the engine speed until the actual start is quite low (about 150 revolutions / minute). In addition, the curve 41 shows relatively large voltage drops across the battery. FIG. 5 represents different characteristics for starting a heat engine using an alternator-starter and a supercapacitor: the speed of the heat engine (curve 50), the voltage at the terminals of the battery (curve 51 ) and at the terminals of the supercapacitor (curve 52) as a function of time (in seconds). The voltage at the terminals of the on-board battery (curve 51) does not vary, since the battery is not used for starting. Note that the engine speed (curve 50), revolutions / minute, is low and does not start the engine, the low-end torque is not enough to ensure a start. FIG. 6 represents the same characteristics as in the case of FIG. 5 but for a start made using an alternator starter powered by a supercapacitor and a battery (12 volts battery of the on-board network), the supercapacitor and the battery being connected in parallel. The voltage at the terminals of the battery (curve 60) remains practically stable, which avoids a possible shutdown of the engine management computer. The voltage across the supercapacitor (curve 61) drops only slightly (during the period extending from 0.5 to 1.5 seconds). Curve 62 shows the evolution of the engine speed, in revolutions / minute, as a function of time (in seconds). Compared to Figure 4, we note that in the case of Figure 6 start is fast and smooth, the engine speed from 0 to more than 1,400 revolutions / minute in less than 2 seconds.

II est évident, au vue de la figure 6, que le soutient apporté par la batterie du réseau de bord au supercondensateur est très avantageux. Cette solution permet des démarrages à froid, même par très grands froids (par exemple -30°C), et une réduction des temps de démarrage. Elle permet également de supprimer le démarreur classique ce qui procure un gain économique. Des essais réalisés avec une architecture identique à celle représentée sur la figure 3 et avec un convertisseur DC/DC de 1,5 kW ont montrés des temps de démarrage divisés par 2, voire par 3, à -25°C pour un moteur Diesel de 2,0 litres de cylindrée. D'autres modes de réalisation que ceux décrits et représentés peuvent être conçus par l'homme du métier sans sortir du cadre de la 10 présente invention. It is evident from FIG. 6 that the support provided by the on-board battery to the supercapacitor is very advantageous. This solution allows cold starts, even in very cold weather (for example -30 ° C), and a reduction in start-up times. It also removes the conventional starter which provides an economic gain. Tests carried out with an architecture identical to that shown in FIG. 3 and with a 1.5 kW DC / DC converter have shown start times divided by 2 or even 3 at -25 ° C. for a diesel engine. 2.0 liters of displacement. Embodiments other than those described and shown may be devised by those skilled in the art without departing from the scope of the present invention.

Claims

A starting system of a heat engine comprising an alternator-starter (20) and a first source of electrical energy (21) capable of supplying electric energy to the alternator-starter, characterized in that it comprises a second source of electrical energy (22) and, for starting the motor, means (23) for connecting in parallel the first (21) and the second (22) source of electrical energy.

2. System according to claim 1 characterized in that said means (23) consist mainly of a switch when the electrical voltages of the first and the second source of electrical energy are substantially identical.

3. System according to claim 1 characterized in that said means (23) consist mainly of a DC / DC converter (33) when the electrical voltages of the first and second sources of electrical energy are substantially different.

4. System according to one of the preceding claims characterized in that the first source of electrical energy is a supercapacitor (30).

5. System according to one of claims 1 to 3 characterized in that the first source of electrical energy (21) is a battery.

6. System according to one of the preceding claims characterized in that the second source of electrical energy is a battery (31).

A method of starting a heat engine with an alternator-starter (20), wherein electrical energy from a first source of electrical energy (21) is supplied to the alternator starter the method being characterized in that a second source of electrical energy (22) is connected in parallel with the first source of electrical energy during the starting phase of the engine. 9

8. The method of claim 7 characterized in that the first source of electrical energy is a supercapacitor (30).

9. Method according to one of claims7 and 8 characterized in that the second source of electrical energy is a battery (31).

10. Method according to one of claims 7 to 9 characterized in that the two sources of electrical energy are connected in parallel for starting the engine only if at least one of the following conditions occurs: - the ambient temperature is below a predetermined threshold; 10 - this is the first start of the day. 15 20 25