FR2922642A1 - Procede et dispositif de creation d'un plan de vol d'un a aeronef - Google Patents

Abstract

Le dispositif (1) comporte des moyens (2, 6) permettant à un opérateur de l'aéronef d'entrer un objectif de création, ainsi que des informations demandées, et des moyens (3, 8) pour créer automatiquement un plan de vol à partir des différentes informations entrées dans ledit dispositif (1).

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de création d'un plan de vol d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. On sait qu'il existe généralement deux catégories de plans de vol sur un aéronef, à savoir : û un plan de vol- actif qui représente le plan de vol courant qui est suivi par l'aéronef. Ce plan de vol courant est notamment pris en compte par un système de gestion de vol, de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui assiste les pilotes de l'aéronef dans la gestion du 1 o vol et qui utilise ce plan de vol courant pour effectuer le guidage à long terme de l'aéronef, à la fois dans le plan vertical et dans le plan latéral. Bien entendu, un seul plan de vol est actif à la fois sur l'aéronef ; et des plans de vol secondaires qui permettent notamment de calculer et comparer des prédictions et d'anticiper des changements de trajectoire 15 (par exemple un changement de piste, un déroutement, ...) et qui sont destinés à pouvoir remplacer le plan de vol actif. Un plan de vol secondaire susceptible de remplacer un plan de vol actif peut être-créé durant la phase de préparation du vol au sol. Dans ce cas, le pilote a juste à remplacer le plan de vol actif par le plan de vol se- 20 condaire, -lors d'un vol, en cas de changement de situation de manière à permettre alors à l'aéronef de suivre ce plan de vol secondaire devenu actif. Toutefois, une telle préparation au sol n'est pas systématique, Aussi, lorsqu'un plan de vol secondaire n'a pas été créé à l'avance, sa création au cours d'un vol peut d-evenir fastidieuse. A cet effet, un opérateur, en 25 particulier l-e pilote, peut créer de toutes pièces ce plan de vol secondaire, ou effectuer une copie du -plan- de vol actif puis apporter les modifications manuellement. Pour ce faire, l'opérateur doit notamment se renseigner sur les procédures associées et consulter les différentes cartes à sa disposition, ce qui demande une charge de travail importante. Une telle création usuelle d'un plan de vol secondaire n'est donc pas très bien adaptée à un vol, pendant lequel le pilote doit gérer simultanément d'autres tâches telles que le guidage de l'aéronef, la communication, la gestion de systèmes, ... A ces difficultés peut s'ajouter un contexte de stress, car la création d'un plan de vol secondaire se fait par-fois en situation d'urgence.

On sait que sur certains aéronefs, il existe des plans de vol secondaires préparés à l'avance. Généralement, ces plans de vol secondaires présentent un intitulé particulier. Ces intitulés sont génériques et ne traduisent pas la finalité recherchée lorsque ces plans de vol secondaires ont été créés. Le pilote est donc forcé de mémoriser les modifications qui ont été effectuées pour créer ces plans de vol secondaires, ce qui demande une charge de travail supplémentaire et peut être à l'origine de confusion. Aussi, cette solution usuelle existant sur certains aéronefs n'est pas complètement satisfaisante. La présente invention a _pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé permettant à un pilote de créer, facile-ment et avec une charge de travail réduite, notamment au cours d'un vol de l'aéronef, au moins un plan de vol, tel qu'un plan de--vol secondaire précité. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que l'on réalise la suite d'opérations -successives suivante : a) on reçoit un objectif de création d'un opérateur de l'aéronef ; b) on engendre automatiquement une ébauche de plan de vol à partir dudit objectif de création, ladite ébauche étant dépourvue de certains para- mètres qui représentent des paramètres manquants ; c) on demande automatiquement à l'opérateur, sous forme d'un guidage de tâches, de fournir des informations relatives auxdits paramètres manquants ; d) on reçoit de l'opérateur les informations relatives auxdits paramètres manquants ; et e) à partir desdites informations reçues et de ladite ébauche, on crée automatiquement ledit plan de vol. Ainsi, grâce à l'invention, la charge de travail de l'opérateur, en particulier du pilote de l'aéronef, est fortement réduite lorsqu'il veut créer, notamment au cours d'un vol, un plan de vol tel qu'un plan de vol se- condaire. En effet, sa charge de travail se limite alors à : la génération d'un objectif de création qui illustre le type et les caractéristiques générales du plan de vol que l'opérateur veut créer ; et la fourniture d'informations particulières qui lui sont demandées automatiquement. Les autres étapes du processus de création du plan de vol ne nécessitent donc pas l'intervention de l'opérateur et sont réalisées automatiquement, à savoir notamment : la génération d'une ébauche de plan de vol qui est conforme à l'objectif de création fourni par le pilote ; la demande d'informations, qui est ciblée et réalisée sous forme d'un guidage de tâches ; et la création définitive du plan de vol à partir de l'ébauche et des informations reçues. 25- Dans le cadre de la présente invention, ledit objectif de création peut correspondre à l'un des objectifs suivants : û modification du départ d'un plan de vol, en particulier du plan de vol courant ; modification de l'arrivée d'un plan de vol, en particulier du plan de vol courant ; retour à l'aéroport d'origine au cours d'un vol ; vol vers un aéroport de déroutement ; préparation d'un prochain vol (en vol-ou au sol) ; et changement d'une route océanique. Ainsi, grâce à l'invention, le pilote est en mesure de créer rapide- ment, facilement et avec une charge de travail réduite un plan de vol se- condaire quelconque. Ceci permet de remédier aux inconvénients précités. 1 o Dans un mode de réalisation préféré : on présente ledit plan de vol à l'opérateur et on lui demande de le valider ; et ledit plan de vol est définitivement accepté, uniquement après une validation réalisée par l'opérateur. 15 De préférence, à l'étape b), à partir dudit objection de création, au-tomatiquement : on extrait un plan de vol auxiliaire préenregistré, en particulier le plan de vol courant ; et on supprime sur ce plan de vol auxiliaire les paramètres et parties qui ne 20 correspondent pas audit objectif de création de manièreà former ladite ébauche _le plan de vol. En outre, dans un mode de réalisation particulier, à l'étape c), pour au moins un paramètre manquant, on propose automatiquement diverses options à l'opérateur et on lui demande automatiquement de sélectionner 25 l'une desdites options, et à l'étape d), on reçoit l'option sélectionnée par l'opérateur (qui-sera utilisée pour créer le plan de vol). Par ailleurs, de façon avantageuse : on nomme automatiquement ledit plan de vol créé à l'étape e), avec un nom qui dépend dudit objectif de création ; et/ou on réalise au moins un calcul de performance pour le plan de vol créé à l'étape e). Une application possible de l'invention est telle que, lorsque l'on reçoit un ordre de changement de plan de vol actif, on remplace automati- quement sur l'aéronef le plan de vol actif courant par le plan de vol créé à l'étape e). Par ailleurs, dans un mode- de réalisation particulier, on réalise, de plus, les opérations- suivantes pour un plan de vol-créé à l'étape e), qui est défini entre un aéroport de départ et un aéroport d'arrivée : on reçoit des paramètres caractérisant un aéroport intermédiaire qui -est situé entre ledit aéroport de départ et ledit aéroport d'arrivée. Ces paramètres peuvent, notamment, concerner la durée que l'aéronef passera au- sol sur l'aéroport intermédiaire, la quantité de fuel qui sera consommée durant cette phase (comprenant un atterrissage et un redécollage), et les éventuels changements de masse prévus ; on insère ces paramètres dans ledit plan de vol ; et on calcule des prédictions sur tout ledit plan de vol, en prenant en compte lesdits paramètres (insérés) relatifs audit aéroport intermédiaire. Ainsi, grâce à l'invention, on est en mesure de définir, dans un plan de vol unique, un aéroport-intermédiaire, sans faire appel à une structure complexe qui impliquerait plusieurs plans de vol et qui- -limiterait et surtout rendrait plus complexe les possibilités de définition du plan de vol, offertes à l'équipage. La gestion du plan de vol unique ainsi obtenu donne à l'équipage une meilleure représentation de son vol et contribue à dimi-puer considérablement sa charge de travail pendant toute la durée du vol. La présente invention concerne également un dispositif de création d'au moins un plan de vol d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport.

Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : des moyens permettant à un opérateur de l'aéronef d'entrer un objectif de création ; des moyens pour engendrer automatiquement une ébauche de plan de vol à partir dudit objectif de création entré, ladite ébauche étant dé-pourvue de certains paramètres qui représentent des paramètres manquants ; des moyens pour demander automatiquement à l'opérateur, sous forme- 1 o d'un guidage de tâches, de fournir des informations relatives auxdits paramètres manquants ; des moyens permettant à l'opérateur d'entrer les informations relatives auxdits paramètres manquants et des moyens pour créer automatiquement ledit plan de vol à partir desdi- 15 tes informations entrées et de ladite ébauche. Les figures du dessin annexé-feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif -de création de 20 plan de vol conforme à l'invention. La figure 2 est un graphique illustrant les phases principales -d'un plan de vol dans lequel on a introduit un-aéroport intermédiaire, conformément à un -mode de réalisation particulier de la présente-invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté sohématique- 25 ment sur la figure 1 est destiné à créer au moins un plan de vol, en particulier un pian de vol secondaire, d'un aéronef et notamment d'un avion de transport (civil ou militaire). On sait que la partie latérale d'un plan de vol comporte, en plus de points de passage tout au long du vol, des informations concernant le dé- part et la destination. Concernant l'aéroport de départ, le pilote doit indiquer les trois paramètres suivants : la piste de décollage, la procédure de départ (SID) et un paramètre de transition (TRANS) qui précise la trajectoire de transition entre la procédure de départ et la phase de montée.

Pour l'aéroport d'arrivée, le pilote doit indiquer la piste d'atterrissage, la procédure d'arrivée, l'approche, un paramètre de transition de type TRANS, et un paramètre de transition de type VIA. De plus, un ou plu-sieurs aéroports de dégagement sont associés à l'aéroport d'arrivée, un seul de ces aéroports de dégagement étant actif. Il représente l'aéroport vers lequel l'aéronef doit se dérouter si l'aéroport initialement prévu n'est pas disponible. En outre, la partie verticale d'un plan de vol (ou plan de vol vertical) contient toutes les informations nécessaires pour calculer les prédictions d'altitude, de vitesse et de- temps. Il existe quatre types d'informa- tions relatives au plan de vol vertical : des informations générales : • un indice de coût ; • un niveau de croisière et une température de croisière ; • des données relatives au carburant et au chargement ; des données relatives à une phase de vol : • configuration de la poussée de décollage ; • altitudes de réduction de poussée et altitudes d'accélération ; ^ vitesses de montée, de croisière, de descente et d'approche ; • pression et température à destinatio-n ; des contraintes verticales telles que la vitesse, l'altitude, le temps, les paliers de montée et de descente ; et des données relatives au vent. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte : des moyens 2 précisés ci-dessous, qui permettent à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef, d'entrer un objectif de création. Dans le cadre de la pressente invention, on considère qu'un objectif de création illustre l'intention du pilote quant au type de plan de vol qu'il veut créer ou au type de modifications) qu'il envisage de réaliser sur un plan de vol existant ; des moyens 3 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 4 auxdits moyens 2 et qui sont formés de manière à engendrer automatiquement une ébauche de plan de vol, à partir de l'objectif de création entré par l'opérateur à l'aide desdits moyens 2. Dans le cadre de la présente invention, ladite ébauche de plan de- vol représente un plan de vol qui est uniquement créé de façon partielleet qui est dépourvu de certains paramètres (précisés ci-dessous) qui seront appelés paramètres manquants ci-après ; des moyens 5 pour demander automatiquement à l'opérateur, sous forme d'un guidage de tâches, de fournir des informations relatives auxdits paramètres manquants ; des moyens 6 qui permettent à l'opérateur d'entrer les informations de-mandées automatiquement, relatives auxdits paramètres manquants ; et des moyens 8 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 9 et 10 respectivement -auxdits moyens 3 et à un élément de réception 1 1 (qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 12 auxdits moyens 6 et qui reçoit les- informations entrées par l'opérateur). Ces moyens 8 sont formés de manière à créer automatiquement, à partir des informations en- trées par l'opérateur et de l'ébauche de plan de vol, reçue desdits moyens 3, ledit plan de vol. Pour former ladite ébauche, lesdits moyens 3 comportent : un élément 13 de réception- de données, qui reçoit (via la liaison 4) les données entrées par l'intermédiaire des moyens 2 ; des moyens 14 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 15 audit élément 13 et qui demandent automatiquement des informations à des sources d'informations 16 externes, auxquelles ils sont reliés -par l'intermédiaire d'une liaison 17 ; et des moyens- 18 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 19 aux-dits moyens 14 et qui engendrent automatiquement ladite ébauche à partir des informations transmises par lesdites sources d'informations 16 (via la liaison 17, les moyens 14 et la liaison 19). En outre, lesdits moyens 5 comportent : des moyens 7 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 20 auxdits moyens 18 et qui engendrent automatiquement au moins une demande d'informations, précisée ci-dessous ; et ù un écran de visualisation 21 permettant de présenter à l'opérateur cette demande d-'informations, qui est reçue via une liaison 22.

Ledit dispositif 1 comporte de plus, comme représenté sur la figure 1: un écran de visualisation 23 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 24 auxdits moyens 8 et qui est susceptible d'afficher le plan de vol créé par ces moyens 8 ; et un moyen de validation 26 qui permet à un opérateur de valider (via une liaison 25)- un plan de vol créé. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré : lesdits écrans 21 et 23 correspondent à un seul et même écran et font partie d'une unique unité d'affichage 27 ; lesdits moyens 2, 6 et 26 font partie d'une seule et même unité 29 per-mettant d'entrer des données et correspondant par exemple à un clavier et/ou un désignateur usuel ; lesdites unités 27 et 29 correspondent à une même unité d'interface homme/machine ; et lesdits moyens 3, 7, 8 et 11 font partie d'un seul et même calculateur 28, par exemple un système de gestion de vol, de type FMS ("Flight Management System" en anglais). Ainsi, grâce au dispositif 1, la charge de travail de l'opérateur, en particulier du pilote de l'aéronef, est fortement réduite lorsqu'il veut créer, notamment au cours d'un vol, un _plan de vol tel qu'un plan de vol secondaire. En effet, sa charge de travail se limite alors à : à la génération (à l'aide des moyens- 2) d'un objectif de création qui illustre le type et les caractéristiques générales du plan de vol qu'il veut 10 créer ; à la fourniture (à l'aide des moyens 6) d'informations-particulières qui lui sont demandées automatiquement ; et éventuellement, à une validation (à l'aide du moyen de validation 26). Les autres étapes du processus de création du plan de vol ne né-15 cessitent donc pas l'intervention de l'opérateur et sont réalisées automati- quement, à savoir notamment : la génération (par les moyens 3) d'une ébauche de plan de vol qui est conforme à l'objectif de création fourni par le pilote ; la demande (par les moyens 5) d'informations, qui est ciblée et réalisée 20 sous forme d'un guidage de tâches ; et la création définitive du plan de vol (par les moyens 8) à partir de l'ébauche et des informations reçues. Dans le cadre de la présente invention, ledit objectif de création peut notamment correspondre à l'un des objectifs suivants : 25 modification du départ d'un plan de vol, en particulier du plan de vol courant ; modification de l'arrivée d'un plan de vol, en particulier du plan de vol courant ; retour à l'aéroport d'origine au cours d'un vol ; û vol vers un aéroport de déroutement ; - préparation d'un prochain vol (en vol ou au sol) ; et û changement d'une route océanique. Ainsi, grâce au dispositif 1, le pilote est en mesure de créer rapi- dement, facilement et avec une charge de travail réduite, un_plan de vol (secondaire) quelconque, et ceci au cours d'un vol ou au sol. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 14 extraient automatiquement d'une base de données 30 faisant partie desdites sources d'informations 1-6 un plan de vol auxiliaire préenregistré, en particulier le plan de vol courant, et lesdits moyens 18 suppriment sur ce plan de vol auxiliaire, les paramètres et les parties qui ne correspondent pas audit objectif de création de manière à former ladite ébauche de plan de vol. En outre, dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 5 proposent différentes options à l'opérateur sur l'écran 21 et lui demandent automatiquement de sélectionner l'une de ces différentes options par l'intermédiaire des moyens 6. Les différentes options sélectionnées sont en-suite utilisées par les moyens 8 pour créer le plan de vol définitif. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte-, de plus, les moyens suivants qui sont par exemple intégrés dans le calculateur 28- : des moyens 31 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 32 aux-dits moyens 8- et qui sont -formés de manière à nommer automatique-ment un plan- de vol créé, et ceci avec un nom qui dépend de l'objectif de création entré par l'opérateur, comme précisé ci-dessous. Dans_ un mode -de réalisation préféré, le nom contient i-e squelette du plan- de vol (départ, destination, points de passage importants), ainsi que la- modification qui a été effectuée par rapport au plan de vol actif ; des moyens de calcul 33 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 34 auxdits moyens 8 et qui sont formés de manière à réaliser automati- quement des calculs de performances usuels pour le plan de vol créé par les moyens 8 ; et des moyens d'archivage 35 (ou de classement) qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 36 auxdits moyens 8 et qui sont destins- à classer un plan de vol créé. Le dispositif -1 conforme à l'invention assure donc une assistance (reposant sur un guidage de tâches et une automatisation) à la création de tout plan de vol, en fonction de l'intention du pilote, explicitement renseignée par ce dernier grâce aux moyens 2. Ledit dispositif 1 propose diffé- rentes options de création, correspondant aux objectifs possibles que l'équipage peut avoir en tête dans les diverses situations pour envisager un changement de trajectoire. En fonction de l'objectif indiqué par le pilote et de la situation courante, voire du plan de vol actif en cours, le dispositif 1 peut être amené à créer ce nouveau plan de vol à partir d'une copie d'un plan de vol existant, en en modifiant les parties concernées, ou par une création ex-nihilo. Paf conséquent, selon l'invention, pour accélérer la tâche de l'équipage, une fois- l'objectif de création indiqué, le dispositif 1 crée le nouveau plan de vol en effectuant automatiquement certaines actions tel- les que: lorsque créé à -partir d'un plan de vol existant, suppression automatique_ des parti-es du plan de vol amenées à être modifiées ; renseignement -automatique de certains paramètres du plan de vol, en fonction de la situation courante (position actuelle, trajectoire ac- tuelle, ...) et de l'objectif de création indiqué par le pilote ; assistance au pilote lorsqu'il est amené à sélectionner des paramètres (si nécessaire), en lui proposant les-diverses options qui peuvent se présenter, ou en l'invitant à-renseigner des champs manquants ; nommer le plan de vol ainsi initié avec un nom par défaut issu de l'objectif indiqué par le pilote ; et archivage des plans -de vol créés de sorte que le pilote comprenne, facilement et rapidement, l'objectif et la situation pour lesquels chaque plan de vol a été créé. Le dispositif 1 permet également de classifier les différents plans de vol existants dans un système tel que le système de gestion de vol, en fonction- des vols de la journée, et de faciliter des transferts des plans de vol en cas de changement d'équipage.

Au cours de la création d'un plan de vol, le dispositif 1 doit recueillir des informations en relation avec l'intention (illustrée par l'objectif de création) du pilote, telles qu'une piste, un aéroport, ... Ces informations peuvent être recueillies de différentes façons : û dans un mode de réalisation de base, le dispositif 1 propose uniquement des informations contenues dans une base de données usuelle du système de gestion de vol (système FMS) : aéroports, pistes, procédures. Le pilote est invité à sélectionner successivement les différents paramètres- dans cette base de données, par exemple la base de données 30 précitée ;- û dans un mode de -réalisation préféré, le dispositif 1 peut utiliser des informations provenant du "monde- ouvert" (base de données propres à la compagnie aérienne, faisant par exemple partie des -sources 16 précitées) afin de restreindre et/ou élargir les propositions faites au-pilote_en fonction de la situation courante. Par exemple, un calcul préalable de performances d'atterrissage ou (suivant le cas) de décollage peut four- nir une présélection des pistes adéquates- ; û les plans de- vol nécessitent parfois des résultats de calculs de performances (vitesses de décollage, longueurs de piste nécessaires pour décoller ou atterrir, ...), à partir de données telles que la configura- tion aérodynamique de décollage ou d'atterrissage (configuration becs, volets, masse, centrage, ...) de l'avion, ou de l'état de la piste. Dans un mode de réalisation préféré, le système FMS envoie automatiquement les données mises à jour au modèle de calcul de performances qui ren- voie les résultats du calcul. Le pilote doit seulement valider le résultat du calcul. Cependant, si l'architecture ne permet pas une telle communication, le dispositif 1 invite le pilote à effectuer le calcul de performances (à la main ou avec -un ordinateur portable) et à renseigner les résultats ; dans un mode de réalisation préféré, un certain nombre de plans de vol auxiliaires, en particulier secondaires, sont déjà préparés à l'avance-par la compagnie aérienne et contenus dans la documentation électronique de vol (faisant par exemple partie des sources 1-6 précitées). Ces plans de vol sont numérisés et accessibles pour le dispositif 1. En fonction de l'intention du pilote, le dispositif 1 peut charger un tel plan de vol de- puis la documentation électronique dans le but -de le modifier ; dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 1 dispose des terrains de déroutement renseignés dans le dossier de vol en fonction du segment de vol. En fonction de l'objectif de création, entré par le pilote, le dispositif 1 propose alors le ou les aéroports les mieux adaptés au mo- ment de la création du nouveau plan de vol. -En fonction de l'élément du plan de vol à modifier (piste, SID, destination, ...), le dispositif 1 effectue une copie du plan de vol actif (à l'aide des moyens 14), modifie les paramètres nécessaires et efface automati- quement la partie inutile (à l'aide des moyens 18). Le pilote est ensuite invité par un _libellé explicite- (présenté sur l'écran 21) à- sélectionner successivement (à l'aide des moyens 6) les éventuels paramètres complémentaires, suivant une ou-plusieurs des options suivantes : le pilote sélectionne graphiquement le paramètre, c'est-à-dire par désignation d'un objet graphique figurant le paramètre ; le pilote sélectionne le paramètre à partir d'une liste de choix ; le pilote sélectionne le paramètre en renseignant directement son identi- fiant. Une fois tous-les paramètres saisis, le dispositif 1 construit le plan de vol (moyens 8) et propose de vérifier les performances associées. Le pilote est ensuite amené à valider ce plan de vol (à l'aide du moyen de validation 26).

Nous allons décrire ci-après (paragraphes A à H) différents plans de vol susceptibles d'être créés par le dispositif 1 conforme à l'invention, à partir de modifications de plans de vol initiaux, conformément à un objectif de création entré par un opérateur.

A. Modification du départ d'un plan de vol Cette option permet de rapidement créer un plan de vol contenant un nouveau départ. Au niveau de la réalisation, elle consiste à modifier la partie relative au départ sur le plan de vol -actif, ainsi qu'à lancer la mise à jour des calculs des performances de décollage (compatibilité des perfor- mances de l'aéronef compte-tenu de sa masse, de son centrage et de la longueur de piste, calcul des vitesses- caractéristiques, ...). De façon usuelle, au travers d'un système FMS, un départ est composé de composantes successives (toutes ne sont pas obligatoires) : la piste, la procédure de départ (S=1D), la transition entre les deux (TRANS).

Ces deux derniers paramètres sont composés d'un ou plusieurs segments de vol élémentaires s'appuyant par exemple sur des points de passage ("waypoints" en- anglais). En sélectionnant cette option, le départ précédemment saisi est automatiquement supprimé du plan de vol (par les moyens 18). On a par ailleurs une discontinuité entre l'aéroport de départ et les premiers points de la montée. On obtient alors le plan de vol suivant : éléments- identiques à ceux du plan de vol actif (et donc non supprimés par les moyens 18) : aéroport d'origine ; • point de route ; • niveau de vol ; aéroport de destination et éventuels éléments de l'approche ; ù éléments à compléter (à l'aide des moyens 6) : 1 o un paramètre de décalage au décollage ("Take-Off Shift" en an- glais) ; vitesses caractéristiques VR V1, V2 ; SID ; TRANS. 15 Le_ pilote est ensuite invité, par un guidage de tâches mis en oeuvre par les moyens 5, à sélectionner successivement (à l'aide des moyens 6) les différents paramètres du nouveau départ : la piste sélectionnée _par défaut, indiquée par le dispositif 1, est la piste d'origine. Si le pilote désire changer de piste, il peut sélectionner la 20 nouvelle piste graphiquement sur une carte d'aérodrome ou de façon textuelle dans une liste. Le paramètre de décalage au décollage est celui de la piste sélectionnée ; la procédure SID associée à la piste sélectionnée peut être sélectionnée, de la même façon, graphiquement sur une carte ou dans une liste ; et 25 le paramètre-de transition TRANS si nécessaire. Une fois le départ saisi, les moyens 8 du dispositif 1 complètent le plan -de vol et suppriment automatiquement la discontinuité entre le der-nier élément de la procédure de départ et le premier élément de la partie en route.

Dans une variante, le guidage de tâches (moyens 5) propose en-suite un accès vers le calcul de performances une fois le plan de vol créé. Les paramètres concernant la météo (vent, température, QNH, ...) et les paramètres de charge [masse de décollage TOW ("Take-Off Weight" en anglais) et centre de gravité au décollage TOCG ("Take-Off- Center of Gravity" en- anglais)} sont identiques à ceux utilisés pour le calcul de performances au décollage du plan de vol actif. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 1 envoie directement la nouvelle piste au système de calcul de -performances, par exemple les moyens 33. Cependant, dans le cas où l'architecture ne permet pas de telles communications, le dispositif 1 peut inviter le pilote à lancer -un nouveau calcul de performances puis à renseigner ces paramètres. Lorsqu'il est satisfait du plan de vol créé et des performances associées, le pilote le valide (à l'aide du moyen de validation 26) et ce plan de vol est archivé (par les moyens d'archivage 35). Lors de la création, dès que la piste du nouveau plan de vol est renseignée, ce dernier apparaît dans la liste des plans de vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création), et il est prêt à être échangé avec le plan de vol actif.

Le-nom par défaut de ce plan de vol est : "DEP XXXX YYY [Opt1 ] [Opt2]", où . ù XXXX est le code ICAO de- l'aéroport de départ ; ù YYY est la dernière piste sélectionnée ; - O_t1 et Opt2 sont les éventuels éléments complémentaires (SID et/ou TRANS), s'ils sont différents de ceux du plan de-vol actif ; et ù l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

B. Modification de l'arrivée d'un plan de vol Cette option permet de modifier la partie relative à l'arrivée du plan de vol actif, et de mettre à jour des calculs de performances d'atterrissage.

Les autres éléments du plan de vol (origine, procédure de départ, niveau de vol, ...) sont repris inchangés. De façon usuelle, au travers d'un système FMS, une arrivée est composée de composantes successives (toutes ne sont pas obligatoires) : la piste, le type d'approche sur cette piste (ILS, VOR, à vue, ...), la procé- dure d'arrivée (STAR), la transition entre les deux (VIA), et I-a transition avec la partie en- route du système FMS (TRANS). Tous, sauf le premier paramètre, sont composés d'un ou plusieurs segments élémentaires de vol s'appuyant par exemple sur des points de passage. On-obtient alors le plan de vol suivant : û éléments du plan de vol qui sont identiques à ceux du plan de vol actif (et qui ne sont pas supprimés par les moyens 18) : • point(s) de route ; ^ niveau(x) de vol ; ^ aéroport d'origine, et éventuels éléments de départ ; • éléments de météorologie (vent et température) aux différents points de route communs ; aéroport d'arrivée ; éléments qui sont différents et qui sont à compléter (à l'aide des moyens 6) : piste d'atterrissage ; approche ; • STAR ; VIA ; • TRANS.

Le principe de création est similaire à l'option A précitée, mais transposée à l'arrivée. Le pilote est invité à l'aide des moyens 5, par un guidage de tâches, à sélectionner successivement (en utilisant les moyens 6) les différents paramètres de la nouvelle arrivée : la piste sélectionnée par défaut est la piste d'atterrissage du plan de vol actif. Si le pilote désire changer de piste, il peut sélectionner la nouvelle piste graphiquement sur une carte d'aérodrome ou de façon textuelle dans une liste ; l'approche finale associée à la piste sélectionnée ; le paramètre VIA si nécessaire ; la procédure STAR peut être sélectionnée graphiquement sur une carte ou dans une liste ; et le paramètre de transition TRANS si nécessaire. Une fois tous ces paramètres renseignés, les moyens 8 du disposi- tif 1 complètent le plan de vol et suppriment automatiquement les éven- tuelles discontinuités. Le guidage de tâches propose ensuite un accès vers le calcul de performances d'atterrissage, une fois le plan de vol créé. Les paramètres concernant la météo (vent, température, QNH, ...) et les paramètres de masse/centrage sont identiques à ceux utilisés pour le calcul de performances à l'arrivée du plan de vol actif. Par défaut, les paramètres d'atterrissage (type d'approche, gradient) sont identiques. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif- 1 envoie directement la nouvelle piste au système de calcul des performances, par exemple les--moyens 33. Cepen- dant, dans le cas où l'architecture ne permet -pas de telles communications, le dispositif 1 peut inviter le -pilote à lancer un nouveau -calcul de performanc-es d'atterrissage, lequel sera effectué- à la main ou avec un ordinateur portable.

Lorsqu'il est satisfait du plan de vol créé et des performances associées, le pilote le valide à l'aide du moyen de validation 26, et ce plan de vol est archivé (par les moyens d'archivage 35). Lors de la création, dès que la piste du plan de vol est renseignée (même si elle est inchangée), ce dernier apparaît dans la liste des plans de vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création) et il est prêt à être échangé avec le plan de vol actif. Le nom par défaut de ce plan de vol est : "ARR XXXX YYY [Opt1 ] [Opt2]", où . ù XXXX est le code ICAO de l'aéroport de destination ; û YYY est la dernière piste sélectionnée ; - Opt1 et Opt2 sont les éventuels éléments complémentaires (STAR et/ou VIA), s'ils sont différents de ceux du plan de vol actif ; et û l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

C. Retour à l'aéroport d'origine au cours d'un vol Cette option permet de construire une trajectoire de retour à l'aéroport de départ. Cette option n'est disponible pour le pilote qu'à partir de la phase de montée. Si cette option est sélectionnée, le dispositif 1 effec- tue une copie des points volés dans le précédent plan de vol actif et réalise automatiquement une révision latérale. On obtient alors le plan de vol suivant : éléments du plan de vol qui sont identiques à ceux du plan de vol actif : • éléments d'en route ; • niveau de vol ; • aéroport d'arrivée ; • piste d'atterrissage ; éléments qui -sont différents et qui sont à compléter (à l'aide des moyens 6) : • approche ; • VIA ; ^ STAR; • TRANS.

Dans un premier temps, le dispositif 1 propose de sélectionner le point à partir duquel sera effectué le changement de trajectoire. Ce point peut être : la position courante. Dans ce-cas, le retour à l'aéroport de départ se fait dès l'activation du plan de vol. Dans ce cas, le dispositif 1 crée un plan de vol vierge et renseigne la destination avec l'aéroport de départ ; ou û un autre point du plan de vol en cas de retour différé. Dans ce cas, le dispositif 1 effectue une copie du plan de vol actif et réalise une révision de type "nouvelle destination" à partir du point sélectionné. Ceci revient à supprimer automatiquement tous les points à partir du point sélectionné, à créer une discontinuité entre le point et la destination, et à modifier la destination avec l'aéroport de départ. Le dispositif 1 propose ensuite de sélectionner les différents para-mètres relatifs à l'arrivée et lance un guidage de tâches similaire à celui -réalisé pour l'option B précitée. Si le pilote ne renseigne rien, une approche finale et une présélection automatique du moyen- de navigation le plus per-formant disponible sur la piste (ILS par exemple), sont proposées par dé-faut. La piste renseignée par défaut est celle utilisée (ou prévue d'être utilisée) au décollage. Le nom par défaut de ce plan de vol est : "BACK TO XXXX", où : û )(XXX est le code ICAO de l'aéroport de départ ; et û l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

D. Vol vers un aéroport de déroutement Cette option permet de construire une route vers un aéroport de déroutement, suite à une panne ou une situation dégradée quelconque. Souvent, les pilotes partent sans avoir préparé de terrains de secours.

Dans un mode de réalisation préféré, la documentation de vol électronique (base de données spécifique) en interface avec le système FMS contient déjà les terrains de déroutement préconisés par la compagnie aérienne. Dans un mode de réalisation de base, lorsque le dispositif 1 ne dispose pas des aéroports de déroutement préférés par la compagnie aérienne, il trie les aéroports les plus proches -en fonction de différents critères présentés à l'équipage : û la distance et/ou le temps de vol calculés en temps réel par le système FMS. Un certain nombre (paramétrable) de terrains sont présentés par distance et/ou temps de vol croissants ; 15 ù la longueur de piste, connue par le système FMS. Dans une sous-va- riante, seuls les aéroports proposant -des pistes adaptées aux perfor- mances d'atterrissage sont proposés, ou alors ils sont mis en évidence. Le pilote est alors invité à sélectionner (par les moyens 6) un terrain s'il y en a plusieurs. Par une mise en évidence spécifique (par exemple 20 un code couleur), le pilote visualise très rapidement quels sont les terrains accessibles. Le dispositif- 1 crée un plan de vol vierge et renseigne la -destination en fonction du choix du pilote. Dans un mode de réalisation préféré, la trajectoire de rejointe du nouveau terrain automatiquement proposée par défaut (avant modifica- 25 tions par l'opérateur) peut être constituée, soit d'une trajectoire directe-vers le terrain de déroutement, soit d'une trajectoire initialement parallèle à la route d'origine, mais décalée de quelques milles nautiques, rejoignant ensuite le terrain au_ point le plus proche de cette trajectoire décalée (par un virage à 90°). Par ailleurs, le choix de trajectoire et la valeur du déca- Tage latéral peuvent être paramétrés à l'avance par la compagnie et même être modifiés par le pilote avant ou pendant la création du plan de vol secondaire. Dans un mode de réalisation intermédiaire, le dossier de vol élec- tronique EFF ("Electronic Flight Fo-Ider" en anglais) en interface avec le système FMS, contient seulement les terrains de déroutement affectés à chaque partie du plan de vol actif (en cours). Le dispositif 1 crée alors un plan de vol avec une trajectoire directe vers la destination qui est préconisée dans le dossier EFF (qui peut faire partie des sources 16 précitées) et éventuellement invite le pilote à sélectionner un-terrain dans une liste s'il y en a plusieurs. En outre, dans un mode de réalisation préféré, le dossier EFF, en interface avec le système FMS, contient déjà des esquisses de plans de vol secondaires vers des terrains de secours, compatibles avec la situation courante, comprenant l'aéroport de destination et la route pour y aller. Le dispositif 1 propose alors en premier celui qui est le mieux adapté à la position- courante de l'avion, par sélection par défaut dans -une liste de trajectoires. Le guidage de tâches permet ensuite de préparer l'arrivée et -les paramètres nécessaires (similaire au guidage-de tâches de l'option B précédente). Dès que l'aéroport de déroutement est renseigné, ce plan d-e vol apparaît dans la liste des plans de vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création) et il est prêt à être échangé avec le plan 2-5 de vol actif. Le- nom par défaut de ce plan de vol -est : "DIVERT TO XXXX", où : û XXXX est le code ICAO de l'aéroport de déroutement ; et - l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

E. Préparation d'un prochain plan de vol Cette option permet de créer un plan de vol qui s'initiera depuis l'actuel aéroport de destination. Cette option s'inscrit dans le cadre d'une préparation de mission intégrée, où la documentation fournie par la compagnie aérienne peut contenir tous les vols de la journée. L'équipage peut ainsi préparer, un par un, les vols suivants. Après avoir créé un plan de vol vierge, le dispositif 1 permet de_ sélectionner les aéroports de départ et d'arrivée dans la liste des étapes prévues dans la journée (s'ils sont dispo- nibles dans la documentation électronique). Par défaut, l'aéroport de dé-part est l'aéroport d'arrivée du vol en cours. Cette option contribue à faciliter et réduire le temps de préparation des vols, entre les vols, et donc de diminuer le temps de transit. Dès que l'aéroport de destination est renseigné, ce plan de vol ap- 1 5 paraît dans la liste des plans de vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création) et il est prêt à être échangé avec le plan de vol actif. Le-nom par défaut de ce plan de vol est : "XXXX û YYYY", où : û XXXX est le code ICAO de l'aéroport de destination de l'actuel plan de 20 vol actif ; û YYYY est- le code ICAO de l'aéroport de destination du nouveau plan de vol ; et -l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

25 F. Copie Cette option permet de copier l'un des plans de vol existants pour sauvegarde avant une modification importante. Ce plan de vol est ensuite modifiable à volonté, comme c'est le cas pour tous les plans de vol secondaires créés.

Dès sa création, ce plan de vol apparaît dans la liste des plans de vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création) et il est prêt à être échangé avec le plan de vol actif. Le nom par défaut de ce plan de vol est : "COPY NNNN", où : ù NNNN est le nom du plan de vol ; et l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

G. Changement d'une route océanique Cette option permet de sélectionner une autre route océanique que celle déjà programmée. Les routes océaniques sont définies (point par point) chaque jour afin de survoler les océans. La route océanique attribuée à l'aéronef peut être modifiée en cours de montée pour diverses rai-sons (météo, ...). Par hypothèse, les routes océaniques existant à l'heure du vol sont stockées dans une mémoire embarquée, par exemple dans le dossier de vol électronique (EFF). Suite à l'activation de la fonction, le dispositif 1 effectue une copie du plan de vol actif, insère la nouvelle route océanique et supprime la partie du plan de vol relative à l'ancienne route en créant éventuellement des discontinuités au début et à la fin de la nouvelle route.

Le guidage de tâches permet ensuite de : sélectionner la nouvelle route océanique, graphiquement ou par sélection dans une liste. La discontinuité peut ensuite, dans une variante, être remplacée par les différents segments de la nouvelle route océanique ; renseigner le premier niveau de croisière : le guidage de tâches propose celui du plan de vol actif par défaut, mais liéquipage peut le modifier ; et - renseigner le nombre de Mach : le guidage de tâches propose la valeur du plan de vol actif par défaut, mais l'équipage peut également le modifier. Dès sa création, ce plan de vol apparaît dans la liste des plans de vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création) et est prêt à être échangé avec le plan de vol actif. Le nom par défaut de ce plan de vol est : "NEW TRACK X", où : X est le nom de la nouvelle route océanique (avec un blanc, si non défi-nie, en particulier à la création) ; et 70 ù l'heure de création est celle du lancement du processus de création.

H. Nouveau projet Cette option permet de créer un plan de vol de toutes pièces. Dès sa création, ce plan de vol apparaît dans la liste des plans de 15 vol secondaires, avec ses caractéristiques (nom et heure de création) et est prêt à être échangé avec le plan de vol actif. Le nom par défaut de ce plan de vol est : "DRAFT 1". Il devient "XXXX ù YYYY", dès que l'origin-e et la destination sont renseignées, où : ù XXXX est le code ICAO de l'aéroport d'origine ; 20 û YYYY est le code ICAO de l'aéroport de destination ; et û l'heure de création est celle du lancement du processus de création. Après leur création, les plans de vol peuvent être classés (par les moyens d'archivage 35), par heure de création, par exemple le plus récent en tête de liste. 25 Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comporte, de plus, des éléments (non représentés) permettant au pilote : û de personnaliser les plans de vol et changer leur nom. Dans ce cas, les modifications sont mises en évidence ; et de sélectionner n'importe lequel de ces plans de vol pour en consulter ou modifier les divers éléments. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 conforme à l'invention comporte : des moyens, faisant par exemple partie de_ l'unité 29, permettant à_ un opérateur d'entrer des paramètres qui caractérisent un aéroport intermédiaire Al qui est situé entre l'aéroport de départ (ou d'origine) AO et l'aéroport d'arrivée (ou de destination) AD d'un plan de vol créé ; des moyens, par exemple lesdites moyens 8, pour insérer ces paramètres dans ledit plan de vol ; et des moyens, par exemple lesdits moyens 33, pour calculer les prédictions sur tout ledit plan de vol, en prenant en compte lesdits paramètres relatifs audit aéroport intermédiaire Al. Ce mode de réalisation particulier permet de définir, dans un plan 15 de vol unique, un aéroport intermédiaire Al, sans faire appel à une structure complexe qui impliquerait plusieurs plans de vol, et qui limiterait et surtout rendrait plus complexe les possibilités de définition du plan de vol, offertes à l'équipage_ La gestion du plan de vol unique ainsi obtenu donne à l'équipage une meilleure représentation de son vol et contribue à dimi- 20 puer considérablement sa charge de travail pendant toute la durée du vol. On obtient ainsi un plan de vol PV unique, tel que représenté à titre d'illustration sur la figure 2, qui est défini de l'aéroport d'origine AO à l'aéroport de destination AD. Entre ces aéroports d'origine et de destination, il existe notamment : 25 une phase P1 de décollage (de l'aéroport d'origine AO) et de montée ; une phase P2 de croisière ; une phase P3 de descente et d'atterrissage (sur l'aéroport intermédiaire Al) ; 28

une phase P4 de décollage (de l'aéroport intermédiaire AI) et de montée ; une phase P5 de croisière ; et une phase P6 de descente et d'atterrissage (sur l'aéroport de destina- tion AD). Une fois l'aéroport intermédiaire Al inséré dans le plan de vol, les prédictions de l'aéroport d'origine AO à l'aéroport de destination AD prennent en compte les paramètres entrés par l'équipage, en particulier les prévisions de changement de masse (chargement et/ou déchargement de la soute, et/ou ravitaillement en fuel au sol), la durée passée au sol et le fuel consommé durant cette phase. Ce mode de réalisation particulier permet à l'équipage d'avoir toutes les informations nécessaires pour mener à bien sa mission, informations qui sont définies sur un seul et unique support. Toutes les informa- tions de la mission sont renseignées, compilées et accessibles à partir de ce support. Toutes les procédures, les variations de masse, les contraintes de temps sont renseignées avant le décollage de l'aéroport d'origine AO à la destination finale en passant par l'atterrissage intermédiaire Al. La mission est représentée dans son intégralité à l'équipage. L'équipage peut ainsi plus aisément anticiper des situations anormales par rapport à la mission complète. La préparation étant complète du début à la fin de la mission, l'équipage pourra se concentrer sur d'éventuels aléas liés à la mission. Ce mode de réalisation particulier permet donc un calcul des pré-dictions sur tout le plan de vol qui prend en compte cet aéroport intermédiaire Al. L'insertion des procédures d'atterrissage et de décollage sur cet aéroport Al, ainsi que la définition des variations de masses et le temps passé au sol sur cet aéroport Al, permettant à l'équipage, via le système 29

de gestion du vol notamment, d'optimiser la gestion des masses et des consommations sur le vol complet. En outre, l'utilisation de ce mode de réalisation particulier sur un avion militaire permet d'insérer rapidement un atterrissage tactique dans un plan de vol et de programmer des changements de masse (par exemple un embarquement et/ou un débarquement de troupes et/ou de fret) et de fuel (apport de carburant) de manière à obtenir des prédictions valides sur l'ensemble du plan de vol. La gestion d'un plan de vol unique (de AO à AD) au lieu de deux plans de vol différents (de AO à Al et de Al à AD) aI- lège la charge de travail de l'équipage (pas besoin de charger/définir un autre plan de vol durant l'atterrissage tactique, qui peut être très réduit en temps en cas de combat) et lui permet d'avoir une meilleure vue d'ensemble de la mission. L'intérêt supplémentaire de ce mode de réalisation particulier pour les avions militaires est de pouvoir insérer des procédures d'atterrissage et de décollage simplifiées sur cet aéroport Al qui n'est pas forcément un aéroport ICAO référencé. Ces procédures simplifiées sont construites géographiquement et peuvent être applicables à n'importe quel aéroport sans le support d'une base de données de navigation. Toutes les fonctions ap- plicables aux procédures de départ et d'arrivée classiques (sur aéroport ICAO avec procédures définies dans la base de données de navigation) sont néanmoins aussi applicables, car l'aéroport intermédiaire AI peut également être défini comme un aéroport civil. Ce mode de réalisation particulier peut également être utilisé sur un avion civil qui effectue des vols réguliers de type "navette" entre deux aéroports, ou lors d'une escale pour un vol long courrier.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1 . Procédé de création d'au moins un plan de vol d'un aéronef, caractérisé en ce que : a) on prévoit des moyens (2) permettant à un opérateur de l'aéronef d'en- trer un objectif de création ; b) on engendre automatiquement une ébauche de plan de vol à partir d'un objectif de création entré à l'aide desdits moyens (2), ladite ébauche étant dépourvue de certains paramètres qui représentent des paramètres manquants ; c) on engendre automatiquement une demande d'informations relatives auxdits paramètres manquants que l'on présente à l'opérateur sur un écran de visualisation (21) ; d) on prévoit des moyens (6) permettant à l'opérateur d'entrer des informations demandées relatives auxdits paramètres manquants ; et e) à partir desdites informations entrées et de ladite ébauche engendrée à l'étape b), on crée automatiquement ledit plan de vol, que l'on affiche sur un écran de visualisation (23).

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : ù on présente ledit plan de vol à l'opérateur sur un écran de visualisation (23) et on lui demande de le valider ; et - ledit plan de vol est définitivement accepté, uniquement après une validation réalisée par l'opérateur à l'aide d'un moyen de validation (26).

3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'objectif de création correspond à l'un des objectifs suivants : ù modification du départ d'un plan de vol ; - modification de l'arrivée d'un plan de vol ; - retour à l'aéroport d'origine au cours d'un vol ;vol vers un aéroport de déroutement ; préparation d'un prochain vol ; et changement d'une route océanique.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce qu'à l'étape b), à partir dudit objection de création, automatiquement : on extrait un plan de vol auxiliaire qui est enregistré dans une base de données (30) ; et on supprime sur ce plan de vol auxiliaire les paramètres et parties qui ne 10 correspondent pas audit objectif de création de manière à former ladite ébauche de plan de vol.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape c), pour au moins un paramètre manquant, on propose automatiquement diverses options à l'opérateur sur un écran 15 de visualisation (21) et on lui demande automatiquement de sélectionner l'une desdites options à l'aide de moyens (6) appropriés, et en ce qu'à l'étape d), on reçoit l'option sélectionnée par l'opérateur.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on nomme automatiquement ledit plan de vol créé 20 à l'étape e), avec un nom qui dépend dudit objectif de création.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on réalise au moins un calcul de performance pour le plan de vol créé à l'étape e).

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce que : on reçoit un ordre de changement de plan de vol actif ; et on remplace automatiquement sur l'aéronef un plan de vol actif courant par le plan de vol créé à l'étape e).

9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, les opérations suivantes pour un plan de vol créé à l'étape e), qui est défini entre un aéroport de départ et un aéroport d'arrivée : ù on reçoit des paramètres caractérisant un aéroport intermédiaire qui est situé entre ledit aéroport de départ et ledit aéroport d'arrivée ; - on insère ces paramètres dans ledit plan de vol ; et - on calcule des prédictions sur tout ledit plan de vol, en prenant en compte lesdits paramètres relatifs audit aéroport intermédiaire.

10. Dispositif de création d'au moins un plan de vol d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : des premiers moyens (2) permettant à un opérateur de l'aéronef d'entrer un objectif de création dans ledit dispositif (1) ; des deuxièmes moyens (3) pour engendrer automatiquement une ébau- che de plan de vol à partir d'un objectif de création entré à l'aide des-dits premiers moyens (2), ladite ébauche étant dépourvue de certains paramètres qui représentent des paramètres manquants ; des troisièmes moyens (5) pour demander automatiquement à l'opérateur de fournir des informations relatives auxdits paramètres man- quants, lesdits troisièmes moyens (5) comprenant des moyens (7) pour engendrer automatiquement une demande d'informations et un écran de visualisation (21) pour présenter à l'opérateur cette demande d'informations ; des quatrièmes moyens (6) permettant à l'opérateur d'entrer dans ledit dispositif (1) les informations relatives auxdits paramètres manquants ; des cinquièmes moyens (8) pour créer automatiquement ledit plan de vol à partir des informations entrées à l'aide desdits quatrièmes moyens (6) et de l'ébauche engendrée par lesdits deuxièmes moyens (3) ; etun écran de visualisation (23) qui est susceptible d'afficher le plan de vol créé par lesdits cinquièmes moyens (8).