FR2916584A1 - Systeme d'entrainement comprenant un moteur electrique, un carter et un frein selectif en fonction du sens - Google Patents

Abstract

Un système d'entraînement comprend un moteur électrique, un carter et un frein (2) sélectif en fonction du sens, qui englobe un entraîneur (21) lié de manière fixe en rotation à un arbre de moteur (151), une sortie d'entraînement (23) couplée avec l'entraîneur (21) par complémentarité de formes et de façon à pouvoir pivoter librement selon une faible valeur d'angle, plusieurs moyens de coincement (22) et un anneau de coincement (24), les moyens de coincement (22) interagissant avec l'anneau de coincement (24) pour que le frein (2) transmette un couple en provenance du moteur à la sortie d'entraînement (23), et freine un couple de rétropropulsion de celle-ci. L'anneau de coincement (24) est relié de manière radialement mobile au carter, de sorte que l'anneau de coincement (24), après dépassement d'une force définie, peut être déplacé radialement, au moins très légèrement, par un moyen de coincement (22).

Description

L'invention concerne un système d'entraînement comprenant un moteur

électrique, un carter et un frein sélectif en fonction du sens, qui englobe un entraîneur lié de manière fixe en rotation à un arbre de moteur, une sortie d'entraînement couplée avec l'entraîneur par complémentarité de formes et de façon à pouvoir pivoter librement selon une faible valeur d'angle, plusieurs moyens de coincement et un anneau de coincement, les moyens de coincement interagissant avec l'anneau de coincement de manière à ce que le frein transmette un couple en provenance du moteur électrique à la sortie d'entraînement, et freine un couple de rétropropulsion de la sortie d'entraînement.

Le but de l'invention consiste à réaliser un frein dans un système d'entraînement du type de celui précédemment mentionné, qui ne présente pas de caractère hyperstatique ou d'indétermination statique, qui est de construction simple et dans lequel il ne peut pas se produire de blocage brusque.

Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que l'anneau de coincement est relié de manière radialement mobile au carter, à un carter de transmission ou à une pièce fixe de carter, de sorte que l'anneau de coincement, après dépassement d'une force définie, est en mesure d'être déplacé radialement, au moins très légèrement, par un moyen de coincement. L'apparition d'un caractère hyperstatique ou d'indétermination statique est ainsi impossible. La possibilité de déplacement signifie également dans tous les cas, une souplesse, de sorte qu'il ne peut pas se produire de blocage brusque. Cette fonction est obtenue par des moyens de construction simples.

Des développements de l'invention vont être énumérés dans la suite. Pour éviter de manière sûre un blocage dans le cas de couples plus élevés, il est prévu de réaliser l'anneau de coincement de façon que, lors du dépassement d'un couple défini, il puisse pivoter ou tourner. Cela permet un freinage dynamique sans risque de blocage.

D'après un premier mode de réalisation, il est prévu que l'anneau de coincement soit relié de manière élastique au carter de moteur, au carter de transmission ou à une pièce fixe de carter. Grâce à cette mesure, i1 ne peut pas se produire de rotation inverse du système d'entraînement, même dans le cas d'un couple élevé.

Comme les systèmes élastiques ont tendance à vibrer ou osciller, il est proposé, comme alternative, de relier par adhérence l'anneau de coincement au carter de moteur, au carter de transmission ou à une pièce fixe de carter. Grâce à cela, on obtient, en principe, au-delà de la possibilité de pivotement, également une possibilité de rotation.

En vue d'établir une force de friction définie, l'anneau de coincement s'appuie sur une pièce fixe de carter, en étant sollicité par ressort.

Un mode de construction particulièrement simple peut être obtenu par le fait que l'anneau de coincement est pressé axialement contre une pièce fixe de carter, par la force de ressort d'un disque de ressort. Il en est de même lorsque l'anneau de coincement s'appuie sur un couvercle de carter intermédiaire ou un flasque de support de palier.

Il s'est avéré opportun d'agencer l'anneau de coincement et les moyens de coincement dans un carter de frein, l'anneau de coincement étant légèrement mobile radialement à l'intérieur du carter de frein.

En vue d'obtenir un mode de construction encore plus simple, dans le cas de trois moyens de coincement, deux moyens de coincement sont des moyens d'appui fixes, et un moyen de coincement est un moyen de coincement 10 mobile. Cela conduit également à une réduction du nombre de pièces.

En vue d'améliorer un coincement fiable sur le plan fonctionnel et le coincement automatique, il est proposé 15 de réaliser un moyen de coincement en tant que corps roulant, et deux moyens de coincement en tant que moyens d'appui fixes.

En réalisant les moyens d'appui fixes et la sortie 20 d'entraînement en une seule pièce, il est possible de réduire le nombre de pièces.

Il s'avère avantageux de répartir de manière différente les forces sur les trois moyens de coincement, ce qui 25 permet au moyen de coincement mobile de ne subir qu'une force plus faible que les deux moyens d'appui fixes. Cela est obtenu par le fait que l'espacement angulaire réciproque des moyens d'appui fixes est plus grand que l'espacement angulaire entre un moyen d'appui et le 30 moyen de coincement mobile. L'espacement angulaire des moyens d'appui fixes devra se situer dans une plage entre 120 et 175 .

Selon un développement du frein, la sortie 35 d'entraînement présente un évidement comprenant une surface de commande, le moyen de coincement mobile étant reçu dans l'évidement. La surface de commande détermine les propriétés du frein. Plus la surface de commande est aplatie, plus la force de coincement pouvant être obtenue est élevée. Pour améliorer la fiabilité de fonctionnement dans chaque position angulaire, le moyen de coincement mobile est fo.tiué par deux corps roulants, qui sont espacés à l'aide d'un ressort. 10 Dans un autre mode de réalisation, trois moyens de coincement en forme de coin sont prévus. Ceux-ci sont agencés selon un espacement angulaire régulier autour de la sortie d'entraînement. Par ailleurs, les moyens de 15 coincement présentent une surface de friction extérieure en forme de segment annulaire circulaire, par laquelle, dans l'état sollicité radialement, ils sont reliés tangentiellement par adhérence à l'anneau de coincement. Les grandes surfaces de friction permettent de réduire 20 la pression superficielle et la friction, ce qui conduit à une sollicitation moindre des pièces.

En vue d'obtenir un effet de freinage suffisant, les moyens de coincement présentent, sur le côté dirigé vers 25 l'arbre de moteur, deux surfaces inclinées vers une tangente, qui interagissent avec des surfaces conjuguées complémentaires de la sortie d'entraînement, une surface inclinée au maximum par moyen de coincement étant en prise avec la surface conjuguée correspondante. 30 Par ailleurs, il est prévu que la sortie d'entraînement soit réalisée sous forme de couronne et présente trois protubérances de couplage en saillie axiale d'une zone annulaire, et sur lesquelles sont formées les surfaces 35 conjuguées correspondantes, que la sortie d'entraînement présente, par protubérance de couplage, deux surfaces de5 couplage qui interagissent avec des surfaces de couplage conjuguées de l'entraîneur, que l'entraîneur présente deux ou trois protubérances radiales sur lesquelles sont formées les surfaces de couplage conjuguées, et que l'entraîneur possède au moins une surface d'entraînement, qui interagit tangentiellement avec une surface d'entraînement conjuguée d'un moyen de coincement.

En vue de garantir le meilleur rendement possible en cas de fonctionnement moteur, au moins une surface d'entraînement de l'entraîneur s'appuie sur une surface d'entraînement conjuguée d'un moyen de coincement et sur une surface de couplage de la sortie d'entraînement, les surfaces inclinées des moyens de coincement et les surfaces conjuguées complémentaires de la sortie d'entraînement étant agencées les unes par rapport aux autres de façon telle qu'aucune composante de force radiale soit exercée sur les moyens de coincement.

En vue de garantir un freinage fiable lors du fonctionnement, sous l'effet d'un couple extérieur agissant sur la sortie d'entraînement, après un pivotement libre de la sortie d'entraînement vers les moyens de coincement, d'une faible valeur d'angle, au moins une surface inclinée d'un moyen de coincement s'appuie contre une surface conjuguée complémentaire de la sortie d'entraînement, ce qui, lors de la poursuite du pivotement, conduit à ce qu'une composante de force radiale soit exercée sur le moyen de coincement, et que la surface extérieure du moyen de couplage, qui représente une surface de freinage, frotte sur une surface de freinage conjuguée de l'anneau de coincement, ou que les surfaces considérées correspondantes soient reliées par adhérence, ce qui freine, le cas échéant stoppe, le mouvement de rotation de la sortie 6 d'entraînement.

Des exemples de réalisation de l'invention vont être explicités plus en détail dans la suite, au regard des 5 dessins annexés, qui montrent :

Fig. la une vue en coupe d'un système d'entraînement comprenant un frein sélectif en fonction du sens et un réducteur de transmission, un détail agrandi du frein selon la figure la, un premier mode de réalisation du frein, dans une première phase, le premier mode de réalisation du frein, dans une deuxième phase, le premier mode de réalisation du frein, dans une troisième phase, le premier mode de réalisation du frein, dans une quatrième phase, une variante du premier mode de réalisation du frein, une représentation en perspective d'un deuxième mode de réalisation du frein, le deuxième mode de réalisation, dans une première phase, le deuxième mode de réalisation, dans une deuxième phase, le deuxième mode de réalisation, dans une troisième phase, le deuxième mode de réalisation, dans une quatrième phase, une vue éclatée du deuxième réalisation du frein, le deuxième mode de réalisation du frein selon une représentation en perspective, le deuxième mode de réalisation du frein de 10 Fig. lb Fig. 2a Fig. 2b 15 Fig. 2c Fig. 2d 20 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5a Fig. 5b Fig. 5c Fig. 5d Fig. 6 Fig. 7a Fig. 7b 25 30 35 de mode la figure 7a, avec une coupe passant par la sortie d'entraînement, Fig. 8a une variante du deuxième mode de réalisation, dans une première phase, et Fig. 8b la variante du deuxième mode de réalisation, dans une deuxième phase.

La figure la montre une vue en coupe d'un système d'entraînement comprenant un moteur électrique 1 constitué d'un stator avec un carter 11, des aimants permanents 141 et un flasque de support de palier, d'un rotor 15 avec un arbre de moteur 151, un collecteur 152, un palier 142, un palier 143, un frein 2 sélectif en fonction du sens, et un réducteur de transmission 3. Le frein 2 est formé par un entraîneur 21, qui est emmanché de manière fixe sur l'arbre 151, des moyens de coincement 22, un anneau de coincement 24 qui, dans un espace libre d'anneau de coincement 206, après dépassement d'un seuil de force, peut être déplacé radialement ou dans une direction quelconque, un ressort 25 et une sortie d'entraînement 23. La figure lb montre un détail agrandi du frein selon la figure la. Le ressort 25 est un ressort annulaire qui s'appuie d'une part sur le flasque de support de palier et d'autre part sur l'anneau de coincement 24, et presse l'anneau de coincement 24 contre un couvercle 26. Le couvercle est fixé au flasque de support de palier 13. L'espace libre d'anneau de coincement 206 est délimité par une protubérance 131 de forme annulaire du flasque de support de palier 13, cette protubérance déterminant la position de montage du ressort 25. La force d'entraînement du moteur électrique 1 est transmise par l'entraîneur 21 à la sortie d'entraînement 23, l'entraîneur 21 interagissant avec la sortie d'entraînement 23 comme un accouplement à crabots avec un espace de pivotement libre. Lors de l'apparition d'un. couple rétroagissant à partir de la sortie d'entraînement 23, le frein 2 devient actif. Les moyens de coincement 22 et l'anneau de coincement 24 servent de surfaces de freinage. L'anneau de coincement 24 est relié par adhérence au flasque de support de palier 13. Lors d'un blocage du frein 2, la liaison par adhérence de l'anneau de coincement 24 avec le flasque de support de palier 13, évite un fonctionnement saccadé du frein.

Les figures 2a à 2d montrent un premier mode de réalisation du frein 2, dans différentes phases. Pour des raisons de simplification, les parties de carter, le flasque de support de palier 13 et le ressort 25 ont été omis. Sur l'arbre 151 est monté à force un entraîneur 21. L'entraîneur 21 s'engage par complémentarité de fo.umes entre des moyens d'appui 232 et une protubérance de couplage 236 de la sortie d'entraînement 23, un espace libre d'entraînement 201 restant conservé, qui, suivant la position initiale, notamment en cas d'inversion de sens de rotation, doit tout d'abord être couvert ou comblé pour entraîner la sortie d'entraînement. Dans le cas d'un entraînement par le moteur électrique 1, aucune autre fonction n'est assurée. Dans le cas d'une rétroaction d'un couple en provenance de la sortie d'entraînement, c'est tout d'abord l'espace libre d'entraînement 201 qui est comblé en règle générale. A cette occasion, un moyen de coincement mobile, ici réalisé sous forme de corps roulant 222 et agencé, en étant maintenu par complémentarité de formes, entre un évidement 231 de la protubérance de couplage 236 et l'anneau de coincement 24, est entraîné en mouvement. Grâce à la forme géométrique spéciale de l'évidement 231, dont la surface intérieure réalise une surface de commande 238, l'espace intermédiaire entre la protubérance de coulage 236 et la surface intérieure de l'anneau de coincement 24 se rétrécissant, un mouvement de pivotement de la sortie d'entraînement conduit à un coincement du moyen de coincement mobile 222. Lors du coincement apparaissent des forces radiales par lesquelles des moyens d'appui fixes 232 sont pressés contre la surface intérieure de l'anneau de coincement 24. Dans le présent mode de réalisation, les moyens d'appui 232 sont agencés autour de la périphérie de la sortie d'entraînement, de manière telle que leur espacement réciproque soit nettement plus grand que leur espacement par rapport au moyen de coincement mobile 222. En raison de la répartition de force qui en résulte, des forces élevées apparaissent au niveau des moyens d'appui 232 et une force faible apparaît au niveau du moyen de coincement mobile 222. La surface de commande 238 peut présenter une forme allant de la forme concave à la forme convexe. Dans le cas de surfaces de commande convexes, leur rayon doit être plus grand que le rayon de l'anneau de coincement 24 au niveau de la surface intérieure. En vue de pouvoir décoincer de manière motorisée le frein coincé, l'entraîneur 21 est pourvu de protubérances radiales 216 qui servent à entraîner la sortie d'entraînement, et aux protubérances 216 se raccordent tangentiellement des talons 217 qui réduisent la distance jusqu'au moyen de coincement mobile 222. La longueur des talons 217 dépend de la forme et du rayon de la surface de commande 238. Dans le cas d'une surface de commande plus plate, le moyen de coincement mobile peut se déplacer dans un espace libre de moyen de coincement 205 plus grand, jusqu'à l'apparition d'un effet de coincement, les talons 217 pouvant donc dans ce cas être réalisés plus courts, voire être totalement supprimés.

Dans la position montrée sur la figure 2a, l'arbre 151 et l'entraîneur 21 se déplacent dans le sens des aiguilles d'une montre et entraînent la sortie d'entraînement par complémentarité de formes. Simultanément, le moyen de coincement est constamment repoussé par le talon 217, hors d'une position qui serait adaptée au coincement.

Dans la position montrée sur la figure 2b, la sortie d'entraînement 23 exécute un mouvement de pivotement à l'encontre du sens des aiguilles d'une montre, le moyen de coincement mobile 222 étant à cette occasion repoussé dans une position dans laquelle il se produit un coincement.

Sur la figure 2c est représentée la phase dans laquelle le moteur a fait tourner l'entraîneur 21 à l'encontre du sens des aiguilles d'une montre juste de manière à ce que l'un des talons 217 entre en contact avec le moyen de coincement mobile 222 et le déplace ensuite hors de la position coincée.

Sur la figure 2d, le moyen de coincement mobile a déjà été déplacé hors de la position coincée, et le moteur électrique peut faire tourner librement la sortie d'entraînement 23 à l'encontre du sens des aiguilles d'une montre. Lors d'une inversion du sens de rotation du moteur électrique, l'entraîneur 21 pivoterait tout d'abord en retour, de la valeur de l'angle de pivotement libre qui est défini par l'espace libre d'entraînement 201, pour une sortie d'entraînement 23 à l'arrêt, le moyen de coincement mobile 222 n'étant pas déplacé de manière active.

La figure 3 montre une variante du premier mode de réalisation du frein 2, pour laquelle le moyen de coincement mobile est constitué par deux corps roulants qui, sous l'effet d'un ressort de compression 223, sont toujours en contact avec la surface intérieure de l'anneau de coincement 24 d'une part, et avec la surface de commande 238 de la sortie d'entraînement d'autre part. Grâce à cette mesure le frein devient plus fiable et réagit plus rapidement à des couples de rétro- rotation. En raison de l'espace nécessité par les deux corps roulants 222 et le ressort de compression 223, la surface de commande 238, la largeur de la protubérance de couplage 236 et la longueur des talons 217 sont adaptées en conséquence.

Un deuxième mode de réalisation du frein est représenté sur les figures 4 à 8. La figure 4 montre une représentation en perspective du frein, comprenant un arbre de moteur, un entraîneur 21 avec des protubérances radiales 216 qui, en commun avec des protubérances de couplage 236 d'une sortie de couplage 23, forment, sur le plan du principe, un accouplement à crabots, un espace libre d'entraînement 201 étant conservé entre les protubérances de couplage 236 et les protubérances 216, en permettant un pivotement libre limité en cas d'inversion du sens de rotation. La différence par rapport au premier mode de réalisation réside dans le fait que trois protubérances de couplage 216 sont réparties de manière régulière autour de la périphérie de l'entraîneur 21, la même chose étant valable en ce qui concerne les protubérances de couplage 236, les moyens de coincement 22 étant tous fixes, et l'effet de coincement étant obtenu par coincement réciproque de surfaces inclinées 225, 235. Les trois moyens de coincement 22 sont de configuration identique et réalisent, quant à leur forme de base, des segments annulaires, de faibles espaces intermédiaires étant conservés entre leurs extrémités, à la périphérie, en vue de garantir une faible mobilité radiale. Lorsqu'un couple de rétropropulsion agit sur la sortie de frein 23, les moyens de coincement 22 s'appliquent étroitement contre la surface intérieure de l'anneau de coincement 24, qui sert de surface de friction. Une composante de force radiale nécessaire à cet effet est obtenue par des surfaces inclinées 225 des moyens de coincement 22, et des surfaces inclinées 235 des protubérances de couplage 236. Dans le présent exemple de réalisation, les surfaces inclinées 225 des moyens de coincement 22 sont formées sur des protubérances et les surfaces inclinées 235 au niveau de creux en retrait. Un agencement inverse serait analogue et aurait sensiblement le même effet, avec pour différence que les surfaces 225, 235 interagissant mutuellement, seraient plus éloignées de l'axe de rotation.

Les figures 5a à 5d montrent le deuxième mode de réalisation du frein, dans différentes phases. Sur la figure 5a est représentée la phase dans laquelle le moteur électrique fait tourner l'arbre 151, et ainsi l'entraîneur 21, dans le sens des aiguilles d'une montre, les protubérances radiales 216 s'appuyant, à l'intérieur, avec leur surfaces d'entraînement 211, contre des surfaces de couplage 234 des protubérances de couplage 236, et à l'extérieur, contre des surfaces d'entraînement conjuguées 221 des moyens de coincement 22. Les moyens de coincement 22 sont ainsi maintenus dans leur position neutre dans laquelle n'apparaît pas d'effet de coincement. Les surfaces d'entraînement conjuguées 221 délimitent des évidements au niveau des bords des moyens de coincement 22.

Sur la figure 5b est montrée la phase dans laquelle un couple de rétropropulsion issu de la sortie d'entraînement 23, agit sur le frein 2 ; à cette occasion les protubérances de couplage 236 de la sortie de couplage s'appuient avec leurs surfaces de couplage 234 contre les surfaces d'entraînement 211, tandis que la suite du pivotement se traduit par une application des surfaces de couplage inclinées 225 des moyens de coincement 22 sur les surfaces conjuguées complémentaires 235 des protubérances de couplage 236, ce qui engendre une composante de force radiale qui presse les moyens de coincement 22 contre la surface intérieure de l'anneau de coincement en produisant ainsi une friction jusqu'à l'apparition d'un coincement.

Sur la figure 5c est représentée la phase dans laquelle le mouvement motorisé vient juste de démarrer, jusqu'à ce que les surfaces d'entraînement 211 s'appuient contre les surfaces d'entraînement conjuguées 221. Dans cet état, dans lequel existe encore un coincement, il reste un espace libre d'entraînement 201 entre les protubérances d'entraînement 216 de l'entraîneur 21 et les protubérances de couplage 236 de la sortie de frein 23. Cet angle, qui est défini par l'espace libre d'entraînement 201, est couvert lors de la poursuite du mouvement de l'entraîneur 21, jusqu'à ce que soit atteinte la surface de couplage 234 des protubérances de couplage 236 (voir figure 5d). Pendant ce mouvement de pivotement, les moyens de coincement 22 sont entraînés, à l'aide de la surface d'entraînement conjuguée 221, par la surface d'entraînement 211 de l'entraîneur 21, et amenés hors de la position coincée, dans une position neutre, et maintenus dans cette position lors de la poursuite du mouvement de pivotement ou de rotation dans le même sens.

La figure 6 montre une vue éclatée du deuxième mode de réalisation du frein, comprenant un flasque de support de palier 13, un ressort 25, l'anneau de coincement 24, l'arbre de moteur 151, les trois moyens de coincement 22, l'entraîneur 21 monté à force sur l'arbre de moteur 151, la sortie d'entraînement 23 d'un seul tenant avec un pignon 233, un couvercle 26 et des vis 261 pour la fixation du couvercle 26 sur le flasque de support de palier 13. L'anneau de coincement 24 est serré de manière fixe par la force élastique du ressort 25, entre le flasque de support de palier 13 et le couvercle. L'anneau de coincement est ainsi très légèrement mobile dans la direction radiale et, en principe, après dépassement d'un couple défini par la force élastique de ressort et les paramètres de friction, également pivotant ou rotatif. Cet agencement permet un freinage pratiquement sans à-coups ou relativement non saccadé lors de l'action d'un couple de rétropropulsion sur la sortie d'entraînement.

La figure 7a montre le deuxième mode de réalisation du frein, selon une vue en perspective, avec le couvercle retiré. On peut voir nettement un espace libre d'anneau de coincement 206, qui autorise un léger déplacement radial de l'anneau de coincement 24, après dépassement de la friction évoquée plus haut. Cette possibilité de déplacement radial empêche une indétermination statique ou un caractère hyperstatique et permet de combler des imprécisions de fabrication. Cela conduit à un fonctionnement plus sûr et fiable du frein.

La figure 7b montre le deuxième mode de réalisation du frein, de la figure 7a, avec une coupe passant par une sortie d'entraînement.

Une variante du deuxième mode de réalisation est représentée dans une première phase sur la figure 8a, et dans une deuxième phase sur la figure 8b. La première phase montre le frein dans une position de coincement, et la deuxième phase montre le frein dans une position non coincée (fonctionnement moteur) Les moyens de coincement 220 sont ici divisés et les deux moitiés sont écartées par un ressort de compression 223, de sorte que les moyens de coincement 220 sont sans jeu dans chaque phase. Cela permet de garantir un fonctionnement plus fiable et à effet rapide du frein.

Claims (25)

REVENDICATIONS

1. Système d'entraînement comprenant un moteur électrique (1), un carter (11) et un frein (2) sélectif en fonction du sens, qui englobe un entraîneur (21) lié de manière fixe en rotation à un arbre de moteur (151), une sortie d'entraînement (23) couplée avec l'entraîneur (21) par complémentarité de formes et de façon à pouvoir pivoter librement selon une faible valeur d'angle, plusieurs moyens de coincement (22) et un anneau de coincement (24), les moyens de coincement (22) interagissant avec l'anneau de coincement (24) de manière à ce que le frein transmette un couple en provenance du moteur électrique (1) à la sortie d'entraînement (23), et freine un couple de rétropropulsion de la sortie d'entraînement (23), caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) est relié de manière radialement mobile au carter (11), à un carter de transmission (31) ou à une pièce fixe de carter, de sorte que l'anneau de coincement (24), après dépassement d'une force définie, est en mesure d'être déplacé radialement, au moins très légèrement, par un moyen de coincement (22).

2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24), lors du dépassement d'un couple défini, peut pivoter ou tourner.

3. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) est relié de manière élastique au carter de moteur (11), au carter de transmission (31) ou à une pièce fixe de carter.

4. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) est relié par adhérence au carter de moteur (11), au carter de transmission (31) ou à une pièce fixe de carter.

5. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) s'appuie sur une pièce fixe de carter, en étant sollicité par ressort.

6. Système d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) est pressé axialement contre une pièce fixe de carter par la force de ressort d'un disque de ressort (25).

7. Système d'entraînement selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) s'appuie sur un couvercle de carter intermédiaire ou un flasque de support de palier (13). 20

8. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'anneau de coincement (24) et les moyens de coincement (22) sont agencés dans un carter de frein, l'anneau de 25 coincement {24) étant légèrement mobile radialement à l'intérieur du carter de frein.

9. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans 30 le cas de trois moyens de coincement (22), deux moyens de coincement sont des moyens d'appui fixes (232) et un moyen de coincement (22) est un moyen de coincement mobile (222). 35

10. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un 10 15moyen de coincement (22) est un corps roulant {222) et deux moyens de coincement (22) sont des moyens d'appui fixes (232).

11. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'appui fixes (232) et la sortie d'entraînement (23) sont formés en une seule pièce.

12. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'espacement angulaire réciproque des moyens d'appui fixes (232) est plus grand que l'espacement angulaire entre un moyen d'appui (232) et le moyen de coincement mobile (222),

13. Système d'entraînement selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'espacement angulaire des moyens d'appui fixes (232) se situe dans une plage entre 120 et 175 .

14. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sortie d'entraînement (23) présente un évidement (231) comprenant une surface de commande (238), le moyen de coincement mobile (222) étant reçu dans l'évidement (231).

15. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de coincement mobile {222) est formé par deux corps roulants, qui sont espacés à l'aide d'un ressort.

16. Système d'entraînement selon l'une quelconque des 35 revendications 1 à 8, caractérisé en ce que sont prévus trois moyens de coincement {22) en forme de coin.

17. Système d'entraînement selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens de coincement (22) en forme de coin sont agencés selon un espacement angulaire régulier autour de la sortie d'entraînement (23).

18. Système d'entraînement selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que les moyens de coincement (22) présentent une surface de friction extérieure en forme de segment annulaire circulaire, par laquelle, dans l'état sollicité radialement, ils sont reliés tangentiellement par adhérence avec l'anneau de coincement (24).

19. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 16, 17 ou 18, caractérisé en ce que les moyens de coincement (22) présentent, sur le côté dirigé vers l'arbre de moteur (151), deux surfaces (225) inclinées vers une tangente, qui interagissent avec des surfaces conjuguées complémentaires (235) de la sortie d'entraînement (23), une surface inclinée (225) au maximum par moyen de coincement (22) étant en prise avec la surface conjuguée (235) correspondante.

20. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, caractérisé en ce que la sortie d'entraînement (23) est réalisée sous forme de couronne et présente trois protubérances de couplage (236) en saillie axiale d'une zone annulaire, et sur lesquelles sont formées les surfaces conjuguées (235) correspondantes.

21. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sortie d'entraînement (23) présente, par protubérance de couplage {236), deux surfaces de couplage (234) quiinteragissent avec des surfaces de couplage conjuguées (214) de l'entraîneur (21).

22. Système d'entraînement selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'entraîneur (21) présente deux ou trois protubérances radiales (216) sur lesquelles sont formées les surfaces de couplage conjuguées (214).

23. Système d'entraînement selon la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce que l'entraîneur (21) possède au moins une surface d'entraînement (211), qui interagit tangentiellement avec une surface d'entraînement conjuguée (221) d'un moyen de coincement {22).

24. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le cas d'un fonctionnement moteur, au moins une surface d'entraînement {211) de l'entraîneur (21) s'appuie sur une surface d'entraînement conjuguée (221) d'un moyen de coincement (22) et sur une surface de couplage (234) de la sortie d'entraînement (23), les surfaces inclinées (225) des moyens de coincement (22) et les surfaces conjuguées complémentaires (235) de la sortie d'entraînement {23) étant agencées les unes par rapport aux autres de façon telle qu'aucune composante de force radiale soit exercée sur les moyens de coincement (22).

25. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors du fonctionnement, sous l'effet d'un couple extérieur agissant sur la sortie d'entraînement (23), après un pivotement libre de la sortie d'entraînement (23) vers les moyens de coincement (22) d'une faible valeur d'angle, au moins une surface inclinée (225) d'un moyen de coincement (22) s'appuie contre une surface conjuguée complémentaire {235) de la sortie d'entraînement (23), ce qui, lors de la poursuite du pivotement, conduit à ce qu'une composante de force radiale soit exercée sur le moyen de coincement (22), et que la surface extérieure du moyen de couplage (22), qui représente une surface de freinage (227), frotte sur une surface de freinage conjuguée (247) de l'anneau de coincement (24), ou que les surfaces considérées correspondantes soient reliées par adhérence, ce qui freine, le cas échéant stoppe, le mouvement de rotation de la sortie d'entraînement.