FR2916548A1 - Dispositif d'assistance a une prise de decision concernant la capacite d'un aeronef a demarrer un vol. - Google Patents

Abstract

Dispositif d'assistance à une prise de décision concernant la capacité d'un aéronef à démarrer un vol.Le dispositif (1) comporte des moyens (8) pour réaliser une corrélation automatique entre un état de défaillance de l'aéronef, déterminé automatiquement, et une liste minimale d'équipements, enregistrée dans une base de données (7), de manière à pouvoir en déduire la capacité de l'aéronef à démarrer un vol.

Description

La présente invention concerne un dispositif d'assistance destiné à aider

un opérateur à prendre une décision concernant la capacité d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, à démarrer un vol. On sait que l'équipage d'un avion de transport doit, avant de commencer un vol, déterminer si l'avion est en conditions matérielles suffisantes pour effectuer le vol avec la sécurité requise. Ceci est une prérogative de responsabilité du commandant de bord.

Pour ce faire, l'équipage dispose d'un document sous forme papier, représentant une liste minimale d'équipements ou liste MEL ("Minimum Equipment List" en anglais), qui décrit l'équipement minimal devant être en état de fonctionner, par catégories de systèmes, pour effectuer le vol. En fonction de la configuration réelle de l'avion (suite à des pannes, par exemple, ou en raison d'équipements manquants), l'équipage applique une logique relativement déterministe, qui lui permet de savoir si l'avion est en mesure de démarrer le vol. En outre, l'équipage connaît l'état de l'avion par diverses sources : des sources électroniques, visuelles et/ou auditives, au travers d'une connaissance partielle des équipements défaillants, qui ont été détectés automatiquement ; par l'observation à l'intérieur du cockpit (par exemple une vitre fissurée), ou lors d'un tour d'inspection extérieur de l'avion (par exemple absence d'un boulon sur une roue) ; des sources de forme variable (papier ou électronique) en fonction des avions, au travers d'un rapport effectué par l'équipe de maintenance, qui est intervenue sur l'avion avant la préparation du départ.

L'équipage peut ainsi effectuer une correspondance entre la liste des équipements manquants et celle (fournie par la liste MEL) des défaillances rendant rédhibitoires le départ (et nécessitant donc une opération spécifique de maintenance). Le jugement et l'expérience du commandant de bord interviennent en dernier pour confirmer ou amender l'analyse déterministe évoquée ci-dessus. On notera que la liste MEL n'est pas unique pour un type d'avion donné. Elle est en effet bâtie, en général, par la compagnie aérienne, à partir d'une préconisation générale fournie par le constructeur de l'avion, appelée liste MMEL ("Master Minimum Equipment List" en anglais). La liste MEL ne peut pas être moins restrictive que la liste MMEL. Elle est donc le plus souvent plus conservatrice. Au cours d'un vol donné, l'avion peut être confronté à des pannes d'équipements, qui sont détectées automatiquement (cas le plus fréquent) ou par l'équipage de vol. Ces informations sont parfois utilisées par l'équipage de vol afin de déterminer les risques que le vol suivant soit impacté du point de vue de la capacité d'un avion en vol et qu'une opération de maintenance soit requise. Cependant, l'état de panne peut évoluer au cours du vol (certaines pannes pouvant être transitoires et donc disparaî- tre). C'est la raison pour laquelle l'analyse mentionnée ci-dessus est prise en compte avec une confiance toute relative. Par ailleurs, il est de plus en plus fréquent que le centre d'opérations ou de maintenance de la compagnie aérienne, en communication numérique avec les systèmes de l'avion, connaisse partiellement l'état de l'avion, par exemple des paramètres moteurs ou des pannes de systèmes. Cet état parcellaire de la connaissance des pannes peut, dans certains cas, conduire à déterminer avec une certaine confiance, qu'une panne présente des risques importants de survenir au cours du vol suivant et qu'il est donc judicieux d'envisager une opération de maintenance.

L'avantage des deux processus en vol décrits ci-dessus (à bord de l'avion et au sol), est qu'il peuvent dans certains cas conduire la compagnie aérienne à anticiper suffisamment une opération de maintenance, et donc mobiliser avec suffisamment de préavis les ressources humaines et matérielles nécessaires, afin de ne pas retarder outre mesure le futur dé-part de l'avion. Il peut également être très utile pour le commandant de bord et/ou pour un centre d'opérations ou de maintenance de la compagnie, de connaître, suite à une défaillance qui apparaît en vol, les conséquences induites par la liste MEL sur la capacité de démarrer le prochain vol, par exemple pour décider d'un déroutement si une opération de maintenance rendue indispensable par la nature de la défaillance, requiert des installations importantes non disponibles à la destination initialement prévue. Toutefois, au sol avant le vol, la tâche du commandant de bord qui consiste à déterminer, suite à une éventuelle défaillance, si le vol est autorisé, peut être longue et complexe, alors que la durée allouée à cette tâche est, le plus souvent, nécessairement réduite pour éviter des retards au dé-collage. Dans de nombreux cas, les défaillances signalées correspondent à celles listées dans la liste MEL. Toutefois, cela n'est pas toujours le cas, d'où la difficulté mentionnée ci-dessus, qui conduit à une surcharge de travail et à des risques d'erreur d'analyse. Par ailleurs, une fois une défaillance précisément identifiée, il s'agit de déterminer la possibilité technique de départ, en consultant et en appli- quant la logique relativement déterministe décrite dans la liste MEL. Cette logique peut requérir la consultation de nombreuses informations d'état de l'avion, et donc requérir une durée de temps non négligeable, susceptible d'empêcher le décollage de l'avion à l'heure prévue.

Or, tout retard est très pénalisant pour la compagnie aérienne, et ceci pour diverses raisons (risque de devoir attendre un autre créneau, parfois lointain, de décollage ; retard à l'arrivée, pénalisant commerciale-ment, surtout dans le cas où des correspondances sont ratées).

Un autre problème, important, est que parfois le commandant de bord, pris par le temps, peut être amené à effectuer une analyse erronée de la situation, avec les deux conséquences possibles : dans le meilleur des cas, une mauvaise prise de décision de ne pas effectuer le vol sans action corrective (retard quasiment assuré pour le départ) ; et dans le pire des cas, une surestimation de la capacité réglementaire de départ avec prise de risques, soit de sécurité (incident en vol), soit d'enfreindre la ou les réglementations des états survolés. Ces mêmes questions peuvent se poser lors d'une défaillance en vol. En effet, compte tenu : ù du besoin de connaître de façon fiable soit la possibilité de réaliser un dépannage à la destination prévue, soit l'obligation de se diriger vers un autre aérodrome rnieux équipé pour la maintenance ; et - du fait d'effectuer cette analyse en concomitance avec les tâches habi- tuelles du pilote (piloter, naviguer, communiquer, gérer des systèmes), il peut apparaître un conflit de tâches qui peut se traduire soit par un accroissement important de la charge de travail (qui est négatif en termes d'impact sur la sécurité), soit par une analyse erronée, avec les éventuel-les conséquences d'une prise de décision non optimale à l'heure de pour-suivre le vol ou de se dérouter. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un dispositif d'assistance permettant d'aider un opérateur, par exemple un membre d'équipage d'un aéronef et notamment le pilote, ou même un opérateur au sol, à prendre une décision, de façon particulièrement fiable et sans augmenter la charge de travail de cet opérateur, concernant la capacité de l'aéronef, notamment un avion de transport, à démarrer (c'est-à-dire à commencer) un vol. A cet effet, selon l'invention, ledit dispositif d'assistance est re- marquable en ce qu'il comporte : des capteurs embarqués susceptibles d'engendrer automatiquement des premières informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; des moyens d'entrée permettant à un opérateur d'entrer des secondes 1 o informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; des premiers moyens susceptibles de déterminer automatiquement, à l'aide desdites premières et secondes informations de panne reçues, un état de défaillance qui illustre l'ensemble des défaillances de l'aéronef ; une base de données numérisée qui comporte une liste minimale 15 d'équipements en bon état de fonctionnement pour le vol ; des moyens de corrélation qui réalisent une corrélation automatique entre l'état de défaillance reçu desdits premiers moyens et au moins ladite liste minimale d'équipements reçue de ladite base de données de manière à pouvoir en déduire la capacité réglementaire de l'aéronef à dé20 marrer le vol ; et des moyens de présentation pour présenter à un opérateur les résultats de ladite corrélation. Ainsi, grâce à l'invention, les moyens de corrélation réalisent, avant un vol, une corrélation entre la liste minimale d'équipements et 25 l'état de défaillance de l'aéronef, afin de pouvoir en déduire si l'aéronef est en état (ou non) de démarrer le vol. Comme cette corrélation et la présentation des résultats de cette corrélation sont réalisées de façon automatique, le dispositif d'assistance conforme à l'invention permet de réduire fortement la charge de travail de l'opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef, dans sa prise de décision concernant le démarrage du vol. Par conséquent, ledit dispositif d'assistance permet de remédier aux inconvénients précités. De préférence, lesdits moyens de corrélation sont formés de ma-5 nière à pouvoir déduire, de plus, le cas échéant : ù des limitations opérationnelles ; et - des défaillances dimensionnantes. Dans un premier mode de réalisation préféré, l'ensemble du dispositif d'assistance est embarqué sur l'aéronef et aide donc l'équipage, en 10 particulier le pilote (ou commandant de bord), à prendre sa décision concernant le démarrage du vol. En outre, dans un second mode de réalisation, excepté lesdits capteurs, ledit dispositif forme un ensemble qui n'est pas embarqué sur l'aéronef et qui est relié auxdits capteurs embarqués par une liaison de 15 transmission de données. Dans ce cas, cet ensemble non embarqué est, de préférence, situé au sol, au sein d'un service de la compagnie aérienne qui est par exemple prévu au niveau de l'aéroport de départ et qui peut, notamment, avoir pour vocation à décider ou non du démarrage de l'aéronef. 20 Par ailleurs, de façon avantageuse, ledit dispositif d'assistance comporte, de plus, des moyens d'interrogation susceptibles de demander à un opérateur d'entrer des informations particulières dans ledit dispositif, en particulier des informations permettant de caractériser la nature du vol envisagé. 25 Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif d'assistance comporte également : ù des moyens qui sont déclenchables par un opérateur et qui présentent, lorsqu'un défaillance est détectée et qu'ils sont déclenchés, des informations relatives à cette défaillance, qui sont issues de ladite liste mi- nimale- d'équipements, ce qui permet d'aider le pilote à acquérir toutes les informations nécessaires à comprendre une situation en cours et prendre sa décision de partir ou non ; et/ou des moyens pour établir un état synthétique, lorsque plusieurs -défaillan- ces se présentent, ce qui permet à l'opérateur d'avoir une vision globale et synthétique de la situation réelle de l'aéronef. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, qui est au moins en partie mis en oeuvre au cours d'un vol et qui est destiné à une prise de décision relative au démarrage de l'aéronef concernant le vol sui- vant : ledit dispositif comporte de plus : des capteurs auxiliaires embarqués susceptibles d'engendrer automatiquement, pendant le vol, des informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; et des seconds moyens susceptibles de déterminer automatiquement, à l'aide des informations de panne reçues desdits capteurs auxiliaires, un état de défaillance auxiliaire qui indique des défaillances anticipées ; et lesdits moyens de corrélation réalisent une corrélation automatique en- tre l'état de défaillance auxiliaire reçu desdits seconds moyens et ladite liste minimale d'équipements reçue de ladite base de données de manière à pouvoir en déduire le cas échéant : la capacité ou non de l'aéronef à démarrer le prochain vol ; des limitations opérationnelles ; et des défaillances dimensionnantes ; et lesdits moyens de présentation présentent les résultats de cette corrélation à un opérateur.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif d'assistance 5 conforme à l'invention. La figure 2 est le schéma synoptique d'un mode de réalisation particulier d'un dispositif d'assistance conforme à l'invention, destiné à une prise de décision concernant la capacité d'un aéronef à démarrer le prochain vol. 10 Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à assister un opérateur, en particulier un pilote, dans la prise de décision concernant la capacité d'un aéronef (non représenté), en particulier un avion de transport, à démarrer un vol. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte : 15 û un ensemble 2 de capteurs A1, A2, ..., An qui sont embarqués sur l'aéronef. Ces capteurs A1, A2, ..., An représentent tous les éléments techniques et tous les systèmes de l'aéronef qui sont susceptibles d'engendrer automatiquement des premières informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef. Dans le cadre de la présente in- 20 vention, on entend par équipement (de l'aéronef) tout moyen de bord susceptible de tomber en panne et correspondant notamment à des équipements proprement dits, des dispositifs, des systèmes, des fonctions, ... Ces premières informations de panne peuvent être, soit des in-formations brutes permettant de déduire (notamment en combinant dif- 25 férentes informations brutes) l'existence d'une panne, soit des informations qui signalent de façon spécifique une panne. Cet ensemble 2 peut notamment comporter un système, centralisé ou décentralisé, qui recense l'ensemble des défaillances de systèmes, équipements, fonctions, ... de l'aéronef ; des moyens d'entrée 3, qui comprennent par exemple un clavier alphanumérique et/ou des moyens de désignation ou de pointage associés à un écran et/ou toute autre interface usuelle, et qui permettent à un opérateur, en particulier un membre d'équipage de l'aéronef, d'entrer des secondes informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; des moyens 4 qui sont reliés par l'intermédiaire des liaisons 5 et 6 respectivement audit ensemble 2 et auxdits moyens d'entrée 3 et qui sont susceptibles de déterminer automatiquement, à l'aide des premiè- 0 res informations de panne reçues dudit ensemble 2 et des secondes in-formations de panne reçues desdits moyens d'entrée 3, un état courant de défaillance de l'aéronef. Cet état de défaillance illustre l'ensemble des défaillances existant sur les différents équipements (systèmes, fonctions, ...) de l'aéronef référencés dans une liste MEL précisée ci- 15 après ; une base de données 7 qui comporte notamment une liste minimale d'équipements précisés ci-dessous ; des moyens de corrélation 8 qui sont reliés respectivement par l'intermédiaire de liaisons 9 et 10 auxdits moyens 4 et à ladite base de 20 données 7 et qui sont formés de manière à réaliser, avant le début ou démarrage d'un vol, une corrélation automatique entre l'état de défaillance (reçu desdits moyens 4) et au moins ladite liste minimale d'équipements (reçue de ladite base de données 7) de manière à pou-voir en déduire : 25 • la capacité ou non de l'aéronef à démarrer le vol ; • des limitations opérationnelles ; et • des défaillances dimensionnantes ; et des moyens de présentation 11 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 12 auxdits moyens de corrélation 8 et qui sont susceptibles de présenter, par exemple sur un écran de visualisation 1 3, les résultats de la corrélation mise en oeuvre par lesdits moyens de corrélation 8, et notamment les informations concernant la capacité ou non de l'aéronef à démarrer le vol.

Dans le cadre de la présente invention, ladite liste minimale d'équipements ou liste MEL ("Minimum Equipment List" en anglais) regroupe l'ensemble des équipements qui sont indispensables au vol. Cette liste prévoit l'exploitation d'un aéronef dans des conditions spécifiques, avec des tolérances d'équipements particuliers hors fonctionnement. Cette liste est conforme à une liste minimale d'équipements de référence ou liste MMEL ("Master Minimum Equipment List" en anglais), qui est relative au type d'aéronef concerné, ou elle est plus restrictive que cette dernière. De façon usuelle, la liste minimale d'équipements de référence est une liste qui est établie par le constructeur de l'aéronef pour un type d'aéronef par- ticulier, avec l'approbation de l'Etat du constructeur, et elle contient les éléments dont il est permis qu'un ou plusieurs soient hors fonctionnement au début d'un vol. Ainsi, grâce à l'invention, les moyens de corrélation 8 réalisent, avant un vol, une corrélation entre la liste minimale d'équipements et l'état de défaillance de l'aéronef, afin de pouvoir en déduire si l'aéronef est en état (ou non) de démarrer le vol. Comme cette corrélation et la présentation (par les moyens 1 1) des résultats de cette corrélation sont réalisées de façon automatique, le dispositif d'assistance 1 conforme à l'invention permet de réduire fortement la charge de travail de l'opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef, dans sa prise de décision concernant le démarrage du vol. Cette corrélation automatique peut notamment être réalisée du fait que les informations à vérifier sont stockées dans la base de données 7 (et ne sont pas simplement mentionnées dans un document en papier). Les in-formations qui sont stockées dans cette base de données 7 et qui sont utilisées par les moyens de corrélation 8 pour mettre en oeuvre la corrélation automatique précitée comprennent, notamment, les éléments suivants : la liste MEL des défaillances techniques potentielles qui sont parfaite- ment détaillées et: non ambiguës ; et pour chacune d'entre elles : le libellé de la défaillance ; • l'identifiant, codé, de la défaillance ; ^ la durée maximale admissible de l'état de défaillance, même dans l'éventualité où une dérogation relative à la liste MEL est possible. Elle est exprimée, de façon usuelle, sous la forme de jours calendaires entiers comptés depuis le lendemain de la détection de la panne, ou sous forme d'un nombre de vols maximaux ; • le nombre d'occurrences de la fonction, système, équipement, ... objet de la défaillance potentielle ; • le nombre minimal d'occurrences, nécessaire au vol sous dérogation de la liste MEL ; • le cas échéant, des conditions restrictives additionnelles. Ces condi-20 tions restrictives additionnelles peuvent consister en : o l'état d'un ou plusieurs systèmes, fonctions, équipements ... donnés. La caractérisation de cet état peut être définie en ter-mes de : * son état opérationnel (opérationnel ou hors service) ; 25 * sa position fonctionnelle (vanne ouverte, fermée, pompe en marche, arrêtée, débit d'air rapide, lent, ...) ; * l'état de sélection de sa commande (allumé, éteint, ouverture, fermeture, débit d'air rapide, lent ...) ; o toute combinaison logique des états de plusieurs systèmes, fonctions, équipements, ... o des limitations d'utilisation opérationnelle : altitude ou niveau de vol limité, nombre maximal de passagers, toilette condam- née ... ; et le cas échéant, les procédures que doit appliquer l'équipage de vol en présence d'une telle défaillance. En outre, l'état de l'aéronef, qui est connu par les moyens de corrélation 8, en particulier à partir des informations engendrées par ledit 1 o ensemble 2 et lesdits moyens d'entrée 3, et qui permet auxdits moyens 8 de réaliser la corrélation automatique précitée, peut comprendre notamment les informations suivantes : des informations de panne de chaque fonction, système, équipe-ment, ... Une telle information de panne peut être fournie de plusieurs 15 façons : information directement renseignée au dispositif 1 par un membre d'équipage de vol (pilote ou mécanicien) notamment à l'aide des moyens d'entrée 3 ; information transmise par des systèmes (faisant partie de l'ensem- 20 ble 2) de l'aéronef ; o par un système dit "electronic log book" (lui-même renseigné de manière automatique ou manuelle) ; o par un système, centralisé ou décentralisé, recensant l'état de défaillance des systèmes, équipements, fonctions, ... de 25 l'aéronef ; la date et l'heure précises de la défaillance ; la date et l'heure courantes ; le nombre de vols effectués depuis la déclaration de la défaillance ; les états de systèmes, fonctions, équipements dont la connaissance est nécessaire. Un tel état peut être connu de manière automatique (transmission des données entre systèmes) ou renseigné par un opérateur suite à une demande et peut représenter : • l'état opérationnel (opérationnel ou hors service) ; • la position fonctionnelle (vanne ouverte, fermée, pompe en marche, arrêtée, débit d'air rapide, lent, ...) ; et • l'état de sélection de la commande (allumé, éteint, ouverture, fermeture, débit d'air rapide, lent ...).

De plus, pour chaque défaillance, dont l'existence est identifiée, les moyens de corrélation 8 réalisent (à l'aide de moyens appropriés, de préférence intégrés) les traitements suivants : calcul de la date de dérogation MEL ultime et/ou interrogation du nombre de vols effectués depuis l'apparition de la défaillance ; comparaison avec la date courante (ou avec le nombre maximal de vols autorisé). Si la date courante (ou le nombre de vols) dépasse la limite, l'information est enregistrée ; le cas échéant pour la défaillance concernée, demande à l'opérateur (pilote), par exemple via l'écran 13, de renseigner (à l'aide des moyens d'entrée 3) certaines informations non perçues par les systèmes ; comparaison du nombre d'occurrences minimal avec le nombre réel d'occurrences. Si le nombre minimal exigé est supérieur à la réalité, l'information est enregistrée ; examen, pour enregistrement, des éventuelles conditions restrictives, 25 compte tenu de l'état connu -de l'aéronef, et celui exigé par la liste MEL ; et présentation à l'opérateur, notamment à l'aide des moyens 11, du résultat global tel qu'obtenu à partir des informations enregistrées. Plu-sieurs cas peuvent: se produire : • si toutes les données en entrée nécessaires au calcul sont connues et si les conditions restrictives sont satisfaites (durée de la défaillance, nombre d'occurrences, éventuelles conditions restrictives, ...), affichage de la condition "Bon pour vol". Le dispositif 1 peut, dans une variante, afficher l'extrait de la liste MEL, associé. Si des limitations opérationnelles sont cependant applicables, un statut de limitations opérationnelles est présenté ; et • si la date courante dépasse la date limite, ou si le nombre d'occurrences minimal est supérieur au nombre réel, ou si une 1 o condition restrictive n'est pas remplie, une recommandation de ne pas réaliser le vol est présentée, en mettant en évidence la ou les raisons à l'origine, tout en précisant, le cas échéant à la demande de l'opérateur, l'extrait de la liste MEL, qui est associé ; • indépendamment de l'information ci-dessus, si une ou plusieurs des 15 conditions restrictives ne sont pas satisfaites, le dispositif 1 pré-sente la recommandation de ne pas réaliser le vol avec, en particulier, la mise en évidence de la ou des conditions non satisfaites ; et • si toutes les conditions en entrée ne sont pas connues (par exemple certaines conditions restrictives), un statut intermédiaire condition- 20 nel est présenté. Dans un premier mode de réalisation préféré, l'ensemble du dispositif d'assistance 1 est embarqué sur l'aéronef et aide donc l'équipage, en particulier le pilote (ou commandant de bord), à prendre sa décision concernant le démarrage du vol. 25 En outre, dans un second mode de réalisation, excepté ledit en-semble 2 de capteurs Al à An, ledit dispositif 1 forme un ensemble qui n'est pas embarqué sur l'aéronef et qui est relié auxdits capteurs Al à An embarqués par une liaison (par exemple la liaison 5) de transmission de données de type usuel. Dans ce cas, cet ensemble non embarqué est, de préférence, situé au sol, au sein d'un service de la compagnie aérienne qui est prévu au niveau de l'aéroport de départ et qui peut, notamment, avoir pour vocation de proposer le démarrage ou non de l'aéronef, avant décision finale par le commandant de bord.

En outre, ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens d'interrogation qui sont, par exemple, intégrés dans les moyens de corrélation 8 et qui sont susceptibles de demander à un opérateur, notamment en l'affichant sur l'écran de visualisation 13, d'entrer des informations particulières dans ledit dispositif 1, en particulier à l'aide desdits moyens 1 0 d'entrée 3. En particulier, l'équipage a la capacité de renseigner la nature du vol en objet : ù vol ETOPS (vol en bi-moteur suivant des réglementations particulières relatives, en particulier, aux équipements embarqués pour pouvoir 15 s'éloigner de l'aéroport le plus proche d'une durée de vol maximale) ; vol qui est prévu de se faire totalement sous couverture par des aides radio sol (condition entrant dans certaines conditions MEL) ; vol prévu en opérations RVSM (demande une forte précision de la navigation verticale) ; 20 vol prévu en opérations RNP (demande une forte précision de la navigation latérale) ; vol FANS A, ou vol FANS B, ou FANS A+, ... Pour chacun de ces types de vols (comprenant des échanges avec les contrôleurs par liaisons de transmission de données), certaines fonctions de l'aéronef et des 25 équipements minimaux sont nécessaires ; atterrissage prévu en conditions CAT I, CAT II, CAT Illa, CAT Illb (qui définissent à la fois des conditions environnementales de visibilité, et des conditions minimales d'équipements de l'aéronef).

Dans un tel cas, le dispositif 1 en tient compte, en fonction des logiques contenues dans la liste MEL, de la manière suivante : pour chacune des catégories d'opérations énoncées ci-dessus, la -compagnie a consigné dans la liste MEL les conditions d'emport de 5 fonctions, systèmes, équipements, ... ; pour chacune des catégories d'opérations énoncées ci-dessus, et pour chaque entrée MEL concernée, la compagnie a consigné dans la liste MEL les éventuelles conditions restrictives d'emploi en cas de défaillance ne conduisant cependant pas à une recommandation de ne pas 10 réaliser le vol ; et les restrictions énoncées ci-dessus, lorsqu'elles sont applicables, sont prises en compte en cas d'éventuelles défaillances, par le dispositif 1. L'équipage a également la capacité de renseigner (à l'aide des moyens d'entrée 3 notamment) l'état de certains systèmes, équipements, 15 fonctions, ... tels que demandés par la liste MEL : état d'un voyant ; état d'une valve ; résultat d'une vérification. On notera, de plus, que ledit dispositif 1 intègre, via la liste MEL, 20 les exigences réglementaires spécifiques à la compagnie aérienne et/ou au vol, en fonction des pays survolés. Des exemples de dispositions réglementaires spécifiques peuvent être : le nombre minimal de pilotes automatiques disponibles ; le nombre minimal de canaux HF ; 25 le nombre minimal de canaux VHF. En outre, dans un mode de réalisation particulier, leditdispositif d'assistance 1 et notamment les moyens de corrélation 8 sont déclenchables, et il comporte, de plus, des moyens 14 (qui sont par exemple reliés par l'intermédiaire d'une liaison 15 auxdits moyens 8) pour déclencher le- dit dispositif 1 de façon périodique, par exemple une fois par jour ou le premier vol de chaque jour. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif d'assistance 1 comporte également : û des moyens (non représentés) qui sont déclenchables par un opérateur (par exemple à l'aide des moyens 3) et qui présentent, lorsqu'un défaillance est détectée et qu'ils sont déclenchés, des informations relatives à cette défaillance, qui sont issues de ladite liste minimale d'équipements, ce qui permet d'aider le pilote à acquérir toutes les in- 0 formations nécessaires à comprendre une situation en cours ; et/ou û des moyens 16 (qui sont par exemple intégrés dans les moyens 8) pour établir un état synthétique, lorsque plusieurs défaillances se présentent, ce qui permet à l'opérateur d'avoir une vision globale et synthétique de la situation réelle de l'aéronef, vis-à-vis des exigences réglementaires 15 consignées dans la liste MEL. Cet état synthétique peut, notamment, comporter les informations suivantes : si toutes les données en entrée sont connues et si l'ensemble des conditions restrictives sont satisfaites (durée des défaillances, nombre 20 d'occurrences, éventuelles conditions restrictives, ...), affichage sur l'écran 13 de la condition "Bon global pour vol". Le dispositif 1 peut, dans une variante, afficher sur l'écran 13 les extraits de la liste MEL associée. Si des restrictions opérationnelles sont applicables, un statut de "vol avec des restrictions opérationnelles" est présenté ; 25 si la date courante dépasse l'une quelconque des dates limites, ou si, pour au moins une entrée MEL, le nombre d'occurrences minimal est supérieur au nombre réel, ou si une condition restrictive n'est pas rem-plie, une recommandation de ne pas réaliser le vol est présentée sur l'écran 13, en mettant en évidence la ou les raisons à l'origine, tout en précisant, à la demande de l'opérateur, l'extrait de la liste MEL qui est associé ; indépendamment de l'information ci-dessus, si une ou plusieurs des conditions restrictives ne sont pas satisfaites, le dispositif 1 présente la recommandation de ne pas réaliser le vol avec la mise en évidence de la ou des conditions non satisfaites ; et si toutes les conditions en entrée ne sont pas connues (certaines conditions restrictives), un statut intermédiaire de "vol conditionnel" est présenté sur l'écran 13.

Le dispositif 1 conforme à l'invention, tel que représenté sur la figure 1, permet donc d'assister un opérateur, et notamment le pilote d'un aéronef à l'arrêt, dans sa prise de décision concernant le fait de débuter ou non un vol qu'il envisage de réaliser. Ledit dispositif 1 conforme à l'invention peut toutefois également être destiné à prévoir au cours d'un vol, en tenant notamment compte des éventuelles défaillances produites pendant ce vol, la possibilité de démarrer le prochain vol. La figure 2 décrit un mode de réalisation particulier du dispositif d'assistance 1 conforme à l'invention, qui est destiné à une telle application.

En plus des éléments décrits en référence à figure 1, ledit disposi- tif 1 comporte de plus, dans ce mode de réalisation particulier : û un ensemble 18 de capteurs B1, B2, ..., Bi qui sont embarqués sur l'aéronef et qui sont susceptibles d'engendrer automatiquement, en vol, des informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; et û des moyens 19 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 20 audit ensemble 18 et qui sont formés de manière à déterminer automatique-ment, à l'aide des informations de panne reçues dudit ensemble 18, un état de défaillance auxiliaire qui indique des défaillances anticipées, c'est-à-dire des défaillances à venir.

De plus, dans ce mode de réalisation particulier de la figure 2, les moyens de corrélation 8 réalisent une corrélation automatique entre l'état de défaillance auxiliaire (reçu desdits moyens 19 par l'intermédiaire d'une liaison 17) et la liste minimale d'équipements (reçue de ladite base de données 7) de manière à pouvoir en déduire le cas échéant : la capacité ou non de l'aéronef à démarrer le prochain vol ; et éventuellement des limitations opérationnelles et des défaillances dimensionnantes. De plus, lesdits moyens de présentation 11 présentent les résul- tats de cette corrélation à l'opérateur. Ainsi, grâce à ce mode de réalisation particulier de la figure 2, le dispositif 1 est en mesure d'alerter le commandant de bord et/ou le service de maintenance de la compagnie aérienne qu'une défaillance est détectée et est rédhibitoire pour le prochain vol. Ceci leur permet de prendre toutes les mesures nécessaires, par exemple réaliser un déroutement vers la base de maintenance la plus appropriée, ou prévenir l'aéroport de destination de la nécessité de réaliser des opérations de maintenance, ce qui est notamment très intéressant lorsque ces opérations sont lourdes et impliquent un matériel spécifique.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'assistance à une prise de décision concernant la capacité d'un aéronef à démarrer un vol, caractérisé en ce qu'il comporte : des capteurs (Al à An) embarqués susceptibles d'engendrer automatiquement des premières informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; des moyens d'entrée (3) permettant à un opérateur d'entrer des secondes informations de panne relatives à des équipements de 10 l'aéronef ; des premiers moyens (4) susceptibles de déterminer automatiquement, à l'aide desdites premières et secondes informations de panne reçues, un état de défaillance qui illustre l'ensemble des défaillances de l'aéronef ; 15 une base de données (7) qui comporte une liste minimale d'équipements ; des moyens de corrélation (8) qui réalisent une corrélation automatique entre l'état de défaillance reçu desdits premiers moyens (4) et au moins ladite liste minimale d'équipements reçue de ladite base de données (7) 20 de manière à pouvoir en déduire la capacité de l'aéronef à démarrer le vol ; et des moyens de présentation (11) pour présenter les résultats de ladite corrélation.

2. Dispositif selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce qu'il est embarqué sur l'aéronef.

3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, excepté lesdits capteurs (A 1 à An), ledit dispositif (1) forme un ensemble qui n'est pas embarqué sur l'aéronef et qui est relié auxdits capteurs (Al à An) embarqués par une liaison de transmission de données.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de corrélation (8) sont formés de ma- nière à pouvoir déduire, de plus, le cas échéant : ù des limitations opérationnelles ; et - des défaillances dimensionnantes.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens d'interrogation susceptibles de demander à un opérateur d'entrer des informations particulières dans ledit dispositif (1).

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens qui sont déclenchables par un opérateur et qui présentent, lorsqu'un défaillance est détectée et qu'ils sont déclenchés, des informations relatives à cette défaillance, qui sont issues de ladite liste minimale d'équipements.

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (16) pour établir un état synthétique, lorsque plusieurs défaillances se présentent.

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : il comporte de plus : • des capteurs auxiliaires (Bi à Bi) embarqués susceptibles d'engendrer automatiquement, en vol, des informations de panne relatives à des équipements de l'aéronef ; et • des seconds moyens (19) susceptibles de déterminer automatique-ment, à l'aide des informations de panne reçues desdits capteurs auxiliaires (Bi à Bi), un état de défaillance auxiliaire qui indique des défaillances anticipées ; et lesdits moyens de corrélation (8) réalisent une corrélation automatique entre l'état de défaillance auxiliaire reçu desdits seconds moyens (19) et ladite liste minimale d'équipements reçue de ladite base de données (7) de manière à pouvoir en déduire le cas échéant : • la capacité ou non de l'aéronef à démarrer un prochain vol ; des limitations opérationnelles ; et • des défaillances dimensionnantes ; et lesdits moyens de présentation (Il) présentent les résultats de cette corrélation.