CAPOT A ZONE CENTRALE RENFORCEE POUR VEHICULE.COVER WITH REINFORCED CENTRAL ZONE FOR VEHICLE.
La présente invention concerne un capot à zone centrale renforcée pour véhicule, en particulier pour 5 véhicule automobile. Les constructeurs de véhicules, en particulier de véhicules automobiles, cherchent à réduire autant que possible l'impact des surfaces avant des véhicules, notamment des capots, lors d'un choc entre un piéton et 10 un véhicule. Cet objectif de sécurité passive pousse les constructeurs à mettre en place des moyens pour mieux protéger le piéton heurté par un véhicule, notamment en cas de heurt entre la tête du piéton et le capot du véhicule. 15 La sécurité des piétons en cas de choc avec un véhicule a fait l'objet d'une réglementation récente, qui sera rendue plus exigeante sur les nouveaux véhicules en 2010. Ceci oblige à apporter des modifications à la conception de la structure avant, au style et aux formes, 20 pour atteindre les nouveaux objectifs. Il importe de rappeler que, sur un capot de véhicule, les contraintes dues aux réglementations sur la sécurité des piétons évoquees ci-dessus viennent s'ajouter aux autres contraintes du cahier des charges, 25 parmi lesquelles les contraintes suivantes : indentation ou sensation de rigidité au toucher, rigidité à la manoeuvre en flexion et en torsion, robustesse du capot en position ouverte, en particulier sur béquille, bon comportement au roulage (pas de 30 vibration, et faible déformation sous l'effet des forces aérodynamiques), maintien non déformé du capot lors du croisement avec un camion, etc. De nombreuses solutions techniques ont déjà été proposées pour que les capots des véhicules répondent aux 35 réglementations en vigueur. La plus grande difficulté rencontrée dans la recherche de ces solutions techniques réside dans la faible distance entre le capot et certains points durs de la structure du véhicule ou du moteur. Une première solution consiste à augmenter cette distance en provoquant l'ouverture du capot avant impact. The present invention relates to a reinforced central zone hood for a vehicle, in particular for a motor vehicle. Vehicle manufacturers, particularly motor vehicle manufacturers, seek to reduce as much as possible the impact of vehicle front surfaces, including hoods, in a collision between a pedestrian and a vehicle. This objective of passive safety pushes manufacturers to put in place means to better protect the pedestrian hit by a vehicle, especially in case of collision between the pedestrian's head and the hood of the vehicle. 15 Pedestrian safety in the event of a vehicle crash has been the subject of recent regulation, which will be made more demanding on new vehicles in 2010. This requires changes to the design of the front structure, style and shapes, 20 to achieve the new goals. It is important to remember that, on a vehicle hood, the constraints due to the pedestrian safety regulations mentioned above are in addition to the other constraints of the specifications, 25 among which the following constraints: indentation or sensation of rigidity to the touch, rigidity in the maneuver in flexion and torsion, robustness of the bonnet in open position, in particular on crutch, good rolling behavior (no vibration, and low deformation under the effect of aerodynamic forces), undistorted retention hood when crossing with a truck, etc. Numerous technical solutions have already been proposed for the hoods of vehicles to meet the 35 regulations in force. The biggest difficulty encountered in the search for these technical solutions lies in the short distance between the hood and certain hard points of the structure of the vehicle or the engine. A first solution is to increase this distance by causing the opening of the cover before impact.
Cette solution, dite solution active , est très complexe et, par conséquent, très onéreuse, en particulier parce qu'elle nécessite l'installation d'un capteur de détection de chocs au niveau du pare-chocs, un traitement du signal émis par le détecteur et un système d'activation qui vient soulever le capot au niveau de ses charnières d'articulation avant que la tête du piéton ne heurte le capot. On connaît egalement des solutions dites passives , sans activation du capot, qui sont fondées sur une augmentation de l'espace entre la peau du capot et les éléments du moteur. Toutefois, ces solutions limitent les possibilités du design , augmentent le poids du capot et s'avèrent préjudiciables au champ de vision du conducteur. This solution, called the active solution, is very complex and therefore very expensive, in particular because it requires the installation of a shock detection sensor at the bumper, a signal processing emitted by the sensor and an activation system that raises the hood at its hinge hinges before the pedestrian's head hits the hood. Also known passive solutions, without hood activation, which are based on an increase in the space between the bonnet skin and the motor elements. However, these solutions limit the possibilities of design, increase the weight of the hood and are detrimental to the driver's field of vision.
D'autres solutions consistent à rigidifier la structure du capot par l'apport de pièces supplémentaires ou d'éléments d'absorption. Ainsi, le document FR 2 879 148 décrit un capot de véhicule automobile, dans lequel la doublure est nervurée et le document EP 1 504 985 décrit un capot de véhicule avec un panneau de renfort qui comporte des nervures et des absorbeurs. On connaît également, selon le document WO 2005/058656 Al, un capot pour véhicule automobile, qui comporte une paroi formée à partir d'un premier matériau, et une doublure formée à partir d'un second matériau plus fragile que le premier matériau, la doublure comprenant des nervures, parallèles ou perpendiculaires entre elles. Toutefois, la solution décrite dans ce document est inadaptée aux capots de taille moyenne ou grande, aux contraintes spécifiques en situation de croisement de camion, aux problèmes rencontrés au centre du capot où la distance avec le moteur est faible, et ne permet pas d'atteindre les objectifs chiffrés relativement au critère de blessure de tête ou critère HIC (acronyme de Head Injury Criterium ). Le but de la présente invention est de fournir un capot à zone centrale renforcée pour véhicule, en particulier pour véhicule automobile, qui surmonte les inconvénients et difficultés des capots conçus selon les solutions techniques connues de l'art antérieur, en particulier les problèmes en partie centrale du capot. Other solutions consist in stiffening the hood structure by adding additional parts or absorption elements. Thus, the document FR 2 879 148 describes a motor vehicle hood, in which the lining is ribbed and the document EP 1 504 985 describes a vehicle hood with a reinforcing panel which comprises ribs and absorbers. It is also known from WO 2005/058656 A1, a hood for a motor vehicle, which comprises a wall formed from a first material, and a liner formed from a second material more fragile than the first material, the lining comprising ribs, parallel or perpendicular to each other. However, the solution described in this document is unsuitable for hoods of medium or large size, specific constraints in a truck crossing situation, problems encountered in the center of the hood where the distance to the engine is low, and does not allow meet the numerical targets for the Head Injury Criterion (HIC). The object of the present invention is to provide a reinforced central zone hood for a vehicle, in particular for a motor vehicle, which overcomes the disadvantages and difficulties of the hoods designed according to the technical solutions known from the prior art, in particular the problems in part. central hood.
Un autre but de la présente invention est de fournir un tel capot, qui permette de satisfaire, d'une part, les critères imposés par la réglementation relative au choc d'un piéton contre un véhicule et, d'autre part, les contraintes de rigidité et de résistance en situation, par exemple, de croisement de camion. Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel capot, qui soit de conception simple, de fabrication aisée, et qui soit économique. Pour parvenir à ces buts, la présente invention conçoit un nouveau capot à zone centrale renforcée pour véhicule, en particulier pour véhicule automobile, qui comprend une peau en un premier matériau et une doublure en un matériau plus fragile que le matériau de la peau, assemblée bord à bord à la peau, la doublure étant pourvue d'un bras de renfort, dont une partie est située dans le centre du capot et d'autres parties à proximité de points durs du moteur. Selon le mode préféré de réalisation de l'invention, le bras de renfort est un bras en forme de V , et le matériau du bras et de la doublure sont choisis de manière à ce que la doublure résiste lors d'un croisement de camion et casse lors d'un choc piéton dans les conditions des réglementations relatives audit choc piéton. Another object of the present invention is to provide such a cover, which satisfies, on the one hand, the criteria imposed by the regulations relating to the impact of a pedestrian against a vehicle and, on the other hand, the constraints of rigidity and resistance in situation, for example, truck crossing. Finally, it is also an object of the present invention to provide such a cover, which is simple in design, easy to manufacture, and economical. To achieve these aims, the present invention provides a new reinforced central zone hood for a vehicle, particularly for a motor vehicle, which comprises a skin made of a first material and a lining made of a material that is more fragile than the material of the skin, assembled edge to skin, the lining being provided with a reinforcing arm, a portion of which is located in the center of the hood and other parts near hard points of the engine. According to the preferred embodiment of the invention, the reinforcing arm is a V-shaped arm, and the material of the arm and the lining are chosen so that the lining resists during a truck crossing and breaks during a pedestrian impact under the conditions of the regulations relating to the pedestrian impact.
Le bras de renfort présente, de préférence, une section en forme de U , la base du U formant la partie la plus éloignée de la peau du capot. The reinforcement arm preferably has a U-shaped section, the base of the U forming the furthest part of the hood skin.
Selon un mode de réalisation préféré également, la doublure est pourvue de renforts locaux supplémentaires situés au droit de points durs du moteur, destinés à venir s'appuyer sur lesdits points durs du moteur, de façon à absorber l'énergie du choc. De préférence, les renforts locaux présentent la forme de pontets. Chaque pontet peut présenter une section en forme de U , la base du U formant la partie la plus éloignée de la peau du capot et la plus rapprochée du point dur. De manière à créer des zones de plus faible résistance mécanique - zones de fragilité - la section en forme de U du bras de renfort ou des renforts locaux n'est pas uniforme. Les zones de fragilité peuvent être obtenues au moyen de sous épaisseurs situées dans les deux branches du U de la section, ou bien au moyen de sur épaisseurs situées dans les parties du U qui ne sont pas les branches du U formant la section. La peau du capot peut être, par exemple, en matériau métallique, tandis que la doublure peut être constituée, par exemple, à partir de matériaux thermoplastiques ou thermodurcissables, renforcés ou non. According to a preferred embodiment also, the lining is provided with additional local reinforcements located in line with hard points of the engine, intended to abut against said hard points of the engine, so as to absorb the energy of the shock. Preferably, the local reinforcements are in the form of bridges. Each bridge may have a U-shaped section, the base of the U forming the furthest part of the hood skin and the closest to the hard point. In order to create zones of lower mechanical strength - areas of weakness - the U-shaped section of the reinforcement arm or local reinforcements is not uniform. The zones of weakness can be obtained by means of under thicknesses located in the two branches of the U of the section, or by means of thicknesses located in the parts of the U which are not the branches of the U forming the section. The skin of the cover may be, for example, metal material, while the lining may be constituted, for example, from thermoplastic or thermosetting materials, reinforced or not.
D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, une doublure de capot automobile avec un bras de renfort en V , - les figures 2 à 6 illustrent un exemple de simulation d'un choc de la tête d'un piéton sur un capot avec doublure comportant un bras de renfort en V , en particulier une situation générale du choc (figure 2), une représentation plus détaillée sur le bras en V (figure 3), une représentation en coupe, schématique, du point de choc sur un point dur du moteur (figure 4), un graphe représentant le calcul du HIC en fonction du temps (figure 5) et un graphe représentant le déplacement de l'intrusion maximale de la tête au cours du choc (figure 6), - les figures 7 à 9 illustrent, de manière schématique, le fonctionnement d'un bras de renfort en V de doublure de capot lors d'un choc avec un piéton, selon la présente invention, - la figure 10 représente, de manière schématique, la section en forme de U du bras de renfort ou d'un pontet de renfort local, selon la présente invention, et - la figure 11 représente, de manière schématique, une variante de la section représentée sur la figure 10. En référence au dessin de la figure 1, on a représenté une doublure de capot de véhicule automobile, de référence générale 1, qui se présente sous la forme d'un cadre de faible épaisseur sensiblement plan et de mêmes dimensions que le capot du véhicule, référencé C. Les références 2 et 3 désignent des parties d'angle sensiblement renforcées dans la zone des charnières d'articulation du capot pour former des raidisseurs. La référence 4 désigne également un élément de renfort ou raidisseur dans la zone du support de gâche du capot. La doublure comporte également un bras de renfort, désigné par la référence 5, en forme de V , qui permet de répartir les efforts sans rupture de la doublure 1 et sert au traitement du choc d'un piéton avec la partie centrale du capot C. Pour certaines motorisations de véhicules, la distance entre les points durs du moteur, tels que le filtre, le cache moteur, etc., et le capot est faible. Dans de tels cas, l'utilisation d'un capot à doublure en forme de cadre seul, sans renfort, c'est-à-dire sans bras en V par exemple, ne pourrait pas être envisagée, parce que la peau du capot ne pourrait pas, à elle seule, atteindre les objectifs fixés par les réglementations en matière de choc piéton, en particulier les objectifs en terme de critère HIC. Le bras de renfort 5 en forme de V est en matériau fragile, comme la doublure 1 elle-même. Le capot de la présente invention, avec une peau en matériau métallique, et une doublure 1 en matériau plus fragile, renforcée par un bras de renfort 5 en matériau également plus fragile, permet d'obtenir un pic d'accélération important en début de choc d'une tête de piéton grâce à la rigidité de la doublure renforcée tout en limitant le second pic d'accélération lorsque la doublure s'est cassée et qu'elle vient en appui sur les points durs du moteur. Other objects, advantages and characteristics of the invention will appear in the following description of a preferred embodiment, not limiting the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which: FIG. 1 schematically represents an automobile bonnet liner with a V-shaped reinforcing arm; FIGS. 2 to 6 illustrate an example of simulating an impact of a pedestrian's head on a bonnet with a liner comprising a V-shaped reinforcing arm, in particular a general shock situation (FIG. 2), a more detailed representation of the V-shaped arm (FIG. 3), a schematic sectional representation of the impact point on a hard point of the motor (FIG. 4), a graph representing the calculation of the HIC as a function of time (FIG. 5) and a graph representing the displacement of the maximum intrusion of the head during the shock (FIG. 6), FIGS. 7 to 9 illustrate , so sc the operation of a hood liner reinforcement arm V in a pedestrian impact, according to the present invention; FIG. 10 is a schematic representation of the U-shaped section of the reinforcement arm. or a local reinforcement bridge, according to the present invention, and - Figure 11 shows, schematically, a variant of the section shown in Figure 10. Referring to the drawing of Figure 1, there is shown a liner motor vehicle hood, of general reference 1, which is in the form of a frame of small thickness substantially flat and of the same dimensions as the hood of the vehicle, referenced C. References 2 and 3 designate corner parts substantially reinforced in the area of the bonnet hinge hinges to form stiffeners. Reference 4 also designates a reinforcing element or stiffener in the area of the cowl striker support. The liner also comprises a reinforcing arm, designated by the reference 5, V-shaped, which distributes the forces without breaking the liner 1 and serves to deal with the impact of a pedestrian with the central portion of the cover C. For some motorized vehicles, the distance between the hard points of the engine, such as the filter, the engine cover, etc., and the hood is low. In such cases, the use of a single-frame liner-shaped hood without reinforcement, that is to say without a V-arm, for example, could not be envisaged, because the hood skin It could not, by itself, achieve the objectives set by the pedestrian impact regulations, in particular the objectives in terms of the HIC criterion. The V-shaped reinforcing arm 5 is made of fragile material, such as the lining 1 itself. The hood of the present invention, with a skin made of metallic material, and a liner 1 made of a brittle material, reinforced by a reinforcing arm 5 made of a brittle material, makes it possible to obtain a large acceleration peak at the beginning of the shock. a pedestrian's head thanks to the rigidity of the reinforced lining while limiting the second peak of acceleration when the lining has broken and it bears on the hard points of the engine.
Le bras de renfort 5, qu'il soit en forme de V ou dans une autre forme, est réalisé de telle manière que l'on peut piloter la hauteur et la durée du pic d'accélération dû au contact avec les points durs du moteur : la doublure 1 ne doit pas casser lors d'un croisement avec un camion, mais elle doit avoir une rupture contrôlée lors d'un choc piéton pour rester à une valeur de HIC de l'ordre de 1000 imposée par la réglementation. Ce pilotage de la valeur de l'accélération est obtenu par l'intégration de sur épaisseurs ou de sous épaisseurs locales dans la doublure, ce qui permet de gérer les points de rigidité ou de fragilité nécessaires à un bon comportement global de la doublure à la fois en statique et en choc piéton, comme il est expliqué plus loin dans le présent texte. L'intégration de renforts locaux sous forme de pontets, de cônes, ou de tout autre dispositif permettant de venir s'appuyer rapidement sur un point dur est également utilisée afin d'absorber l'énergie du choc au plus tôt. Avec cette intégration dans la forme de la doublure 1, l'absorption d'énergie est très tôt favorisée lors d'un choc par les effets de rigidité et de fragilité de l'ensemble constitué. On a représenté, sur les figures 2 à 6, un exemple de simulation d'un choc de la tête d'un piéton sur un capot C de véhicule avec une doublure 1 comportant un bras de renfort en V 5. Le point P de la figure 2 représente le point du choc. La zone du point P sur le bras 5 est également représentée sur la figure 3, de manière plus détaillée. La figure 4 est une représentation en coupe, schématique, du point P de choc de la tête d'un piéton, référencée T , sur le capot C d'un véhicule. Le capot C comporte une peau métallique, une doublure 1 avec un bras de renfort 5 en matériau composite. La flèche F représente la direction du choc et du déplacement de l'intrusion de la tête T du piéton lors du choc, en direction du moteur M du véhicule. La simulation est illustrée également par les graphes des figures 5 et 6. Le graphe de la figure 5 représente la mesure de l'accélération G de la tête T du piéton en fonction du temps au niveau du point P du bras de renfort 5. Deux simulations sont faites, G1 et G2, la deuxième simulation G2 étant obtenue en modifiant légèrement les hypothèses sous capot (simulation d'une petite différence de position de l'ordre de 1,5 mm liée aux dispersions de fabrication) de manière à vérifier la robustesse du concept de l'invention. Le graphe de la figure 6 représente la mesure de l'accélération G en fonction de l'intrusion I de la tête T dans le plan initial du capot, exprimée en mm. Deux simulations sont également faites, I1 et I2, la deuxième simulation I2 étant, comme précédemment, obtenue en modifiant légèrement les mêmes hypothèses sous capot évoquées ci-dessus. Le graphe de la figure 5 permet de calculer le critère HIC de blessure de tête en fonction du temps. Le graphe de la figure 6 permet de voir le déplacement I et l'intrusion maximale de la tête du piéton, qui est une donnée complémentaire parce que le critère HIC n'est pas fonction du déplacement I. La solution de la présente invention assure un gain en intrusion I par rapport à une solution conventionnelle 5 de doublure de capot en tôle. La cinématique de fonctionnement du bras de renfort 5 en forme de V est représentée, de manière schématique, sur les dessins des figures 7 à 9. Sur la figure 7, la tête T du piéton heurte le bras de renfort 5 10 au dessus d'un point dur du moteur illustré par la référence 10, puis provoque l'enfoncement du bras de renfort 5 dans la zone de choc et l'intrusion de la tête T dans la direction de la flèche F avec cassure d'une première branche 5a de la section du bras de renfort 5 15 (figure 8). Enfin, il y a heurt de la tête T de piéton sur le point dur 10 du moteur avec interposition du bras de renfort 5 ou d'un renfort local intégré au bras de renfort 5, la cassure de l'autre branche 5c de la section en forme de U et la cassure de la base 5b de la 20 section en forme de U permettent une forte absorption d'énergie très tôt dans le choc (figure 9). L'intégration de sur épaisseurs ou de sous épaisseurs dans la section du bras de renfort 5 ou, en variante, dans des renforts locaux intégrés au bras de 25 renfort 5, comme mentionné précédemment, est mieux représentée sur les dessins des figures 10 et 11. Sur le dessin de la figure 10, on a représenté la section en forme de U du bras de renfort 5, étant entendu que la même section en forme de U peut être 30 celle de renforts locaux en forme de pontets. La section comprend deux branches 5a et 5c autour d'une base 5b et de parties de socle 5d. Les deux branches 5a et 5c présentent des sous épaisseurs 6a et 6c, respectivement, qui constituent des zones de fragilité, afin de provoquer 35 la cassure de la section et d'absorber ainsi l'énergie du choc. The reinforcement arm 5, whether V-shaped or in another form, is made in such a way that the height and duration of the acceleration peak due to contact with the hard points of the motor can be controlled. : the liner 1 must not break during a crossing with a truck, but it must have a controlled break during a pedestrian crash to remain at a value of HIC of the order of 1000 imposed by the regulations. This steering of the value of the acceleration is obtained by the integration of thicknesses or local thicknesses in the lining, which makes it possible to manage the points of rigidity or fragility necessary for a good global behavior of the lining to the both static and pedestrian impact, as explained later in this text. The integration of local reinforcements in the form of bridges, cones, or any other device to quickly come to rely on a hard point is also used to absorb the impact energy at the earliest. With this integration in the form of the lining 1, the energy absorption is very early favored during an impact by the effects of rigidity and fragility of the assembly. FIGS. 2 to 6 show an example of simulating a shock of the head of a pedestrian on a hood C of a vehicle with a liner 1 comprising a V-shaped reinforcing arm 5. The point P of the Figure 2 represents the point of impact. The area of the point P on the arm 5 is also shown in Figure 3, in more detail. Figure 4 is a schematic sectional representation of the shock point P of the head of a pedestrian, referenced T, on the hood C of a vehicle. The cover C has a metal skin, a lining 1 with a reinforcing arm 5 of composite material. The arrow F represents the direction of the shock and the displacement of the intrusion of the head T of the pedestrian during the impact, towards the engine M of the vehicle. The simulation is also illustrated by the graphs of FIGS. 5 and 6. The graph of FIG. 5 represents the measurement of the acceleration G of the head T of the pedestrian as a function of time at the point P of the reinforcement arm 5. Two simulations are made, G1 and G2, the second simulation G2 being obtained by slightly modifying the assumptions under hood (simulation of a small difference of position of the order of 1.5 mm related to the manufacturing dispersions) so as to verify the robustness of the concept of the invention. The graph of FIG. 6 represents the measurement of the acceleration G as a function of the intrusion I of the head T in the initial plane of the cover, expressed in mm. Two simulations are also made, I1 and I2, the second simulation I2 being, as previously, obtained by slightly modifying the same assumptions under hood mentioned above. The graph of FIG. 5 makes it possible to calculate the head injury criterion HIC as a function of time. The graph of FIG. 6 makes it possible to see the displacement I and the maximum intrusion of the pedestrian's head, which is complementary data because the criterion HIC is not a function of displacement I. The solution of the present invention provides a Intrusion gain I compared to a conventional sheet hood liner solution. The operating kinematics of the V-shaped reinforcing arm 5 are shown schematically in the drawings of FIGS. 7 to 9. In FIG. 7, the pedestrian head T hits the reinforcing arm 5 above a hard point of the motor illustrated by the reference 10, then causes the depression of the reinforcing arm 5 in the shock zone and the intrusion of the head T in the direction of the arrow F with breakage of a first branch 5a of the section of the reinforcement arm 5 (FIG. 8). Finally, there is a collision of the pedestrian head T on the hard point 10 of the motor with the interposition of the reinforcement arm 5 or a local reinforcement integrated to the reinforcement arm 5, the breakage of the other branch 5c of the section U-shaped and breakage of the base 5b of the U-shaped section allow high energy absorption very early in the shock (Figure 9). The integration of thicknesses or thicknesses in the section of the reinforcement arm 5 or, alternatively, in local reinforcements integrated into the reinforcement arm 5, as mentioned above, is better represented in the drawings of FIGS. 10 and 11. In the drawing of Figure 10, there is shown the U-shaped section of the reinforcement arm 5, it being understood that the same U-shaped section may be that of local bridge-shaped reinforcements. The section comprises two branches 5a and 5c around a base 5b and base portions 5d. The two branches 5a and 5c have sub-thicknesses 6a and 6c, respectively, which constitute zones of weakness, in order to cause the breakage of the section and thus to absorb the impact energy.
On a représenté sur le dessin de la figure 11 une variante de réalisation de la figure 10, dans laquelle les sous épaisseurs sont remplacées par des sur épaisseurs désignées e sur les parties de base 5b et de socle 5d de la section en forme de U , les branches du U , 5a et 5c, étant alors des zones de fragilité, ayant pour fonction de permettre l'absorption d'énergie au plus tôt dans le choc. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. FIG. 11 shows an alternative embodiment of FIG. 10, in which the thicknesses are replaced by thicknesses designated e on the base portions 5b and on the base 5d of the U-shaped section, the branches of U, 5a and 5c, then being areas of weakness, whose function is to allow the absorption of energy at the earliest in the shock. Of course, the present invention is not limited to the embodiments described and represented above by way of examples; other embodiments may be devised by those skilled in the art without departing from the scope and scope of the present invention.