1 Boîte de vitesses pilotée pour véhicule hybride et procédé de changement1 Hybrid-controlled gearbox and change process
de vitesse mettant en oeuvre une telle boîte de vitesses L'invention concerne une boîte de vitesses pilotée pour véhicule hybride et un procédé de passage de vitesse mettant en oeuvre une telle boîte de vitesses. L'invention a notamment pour but d'optimiser le pilotage des changements de vitesse en mode hybride et/ou électrique. L'invention io trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules hybrides mais elle pourrait aussi être utilisée dans le domaine des véhicules tout électriques. Les véhicules hydrides connus comportent des boîtes de vitesses à trains parallèles. Ces boîtes de vitesses comportent des crabots munis 15 chacun d'un synchroniseur. Ces crabots permettent de lier en rotation un pignon fou d'un engrenage de la boîte à un arbre de cette boîte afin d'assurer un passage de vitesse. A cet effet, le crabot est lié en rotation à son arbre mais est mobile latéralement pour permettre un accrochage avec un pignon fou. On parle de 20 crabotage lorsque le crabot entre en coopération avec le pignon fou de sorte qu'un rapport de vitesse est engagé, et de décrabotage lorsque le crabot se dégage du pignon fou de sorte que le rapport est dégagé. Les synchroniseurs montés sur chaque crabot ont pour rôle d'amener le crabot et le pignon fou à engrener à des vitesses de rotation identiques 25 avant de réaliser le crabotage. Les synchroniseurs connus ne permettent pas de garantir un fonctionnement optimal de la boîte de vitesses en cas de panne de la machine électrique car ils ne sont pas dimensionnés pour dissiper l'énergie liée à la rotation de cette machine qui présente une grande inertie. 30 De plus, les ensembles synchroniseur-crabot, qui sont normalement conçus pour une architecture de type BVM (Boîte de Vitesses Manuelle), sont très sollicités par l'adjonction de la machine électrique. En effet, si la machine électrique permet de piloter la phase de synchronisation par un pilotage direct de la vitesse de l'arbre sur lequel elle est montée, cette 2 machine induit également un couple qui perturbe fortement la synchronisation (dévirage et crabotage). L'invention permet notamment de garantir un passage de rapport sans perte de prestation lorsque la machine électrique ne peut pas assurer la prestation des rapports. A cet effet, on dissocie la fonction de synchronisation de celle du crabotage en utilisant des crabots dépourvus de synchroniseur et on associe un synchroniseur aux rapports extrêmes. Ainsi, la boîte de vitesses comporte un synchroniseur associé au rapport de vitesse le plus élevé et un io synchroniseur associé au rapport de vitesse le plus petit. Dans le cas d'un changement de rapport en mode normal du véhicule, après un décrabotage du rapport initial, la machine électrique est pilotée en régime afin de synchroniser la boîte de vitesses au régime d'arbre final. Et une fois que la vitesse de la boîte a été synchronisée, un deuxième crabot 15 est actionné de manière à craboter le nouveau rapport. Dans ce cas, les deux synchroniseurs associés aux rapports extrêmes ne sont pas sollicités. Ainsi, dans le cas de passage de rapport avec synchronisation par pilotage du moteur électrique, la boîte de vitesses selon l'invention permet de 20 ne pas solliciter inutilement un synchroniseur pouvant générer des problèmes de bruits dus à des chocs ou des impossibilités de dévirage en fin de synchronisation (imputable au couple résiduel du moteur électrique). Dans le cas d'un changement de rapport lorsque la machine électrique ne peut pas assurer la synchronisation (en cas de dysfonctionnement de la 25 machine électrique), l'inertie supplémentaire due à l'ajout de la machine électrique sur l'arbre primaire est alors prise en charge par la stratégie de pilotage des synchroniseurs. La fonction synchronisation est réalisée par le synchroniseur positionné sur le rapport le plus grand pour les passages de rapports 30 montants et par le synchroniseur positionné sur le rapport le plus petit pour les passages de rapport descendants. Lors d'un changement de rapport en cas de panne de la machine électrique, on peut faire fonctionner les crabots et le synchroniseur en parallèle, c'est-à-dire que lorsqu'un changement de rapport est commandé, il 35 est possible de décraboter le rapport initial durant l'approche du 3 synchroniseur vers le pignon fou du rapport extrême et de craboter le rapport final après synchronisation durant l'éloignement de ce synchroniseur. Les synchroniseurs sont dimensionnés pour supporter l'inertie supplémentaire du moteur électrique. The invention relates to a controlled gearbox for a hybrid vehicle and to a gearshift method using such a gearbox. The object of the invention is in particular to optimize the control of gear changes in hybrid and / or electric mode. The invention finds a particularly advantageous application in the field of hybrid vehicles but it could also be used in the field of all-electric vehicles. Known hybrid vehicles comprise gearboxes with parallel trains. These gearboxes comprise claws each provided with a synchronizer. These jaw can rotate a gear pinion gearbox gearbox to a shaft of this box to ensure a gear shift. For this purpose, the dog is rotatably connected to its shaft but is movable laterally to allow attachment with a crazy gear. There is talk of 20 interconnection when the clutch enters cooperation with the idler gear so that a gear ratio is engaged, and declutching when the dog disengages the idler gear so that the ratio is released. The synchronizers mounted on each clutch have the role of causing the clutch and the idler gear to mesh at identical speeds of rotation 25 before achieving the interconnection. Known synchronizers do not guarantee optimal operation of the gearbox in case of failure of the electrical machine because they are not sized to dissipate the energy related to the rotation of this machine which has a high inertia. In addition, the synchronizer-clutch assemblies, which are normally designed for a BVM (Manual Gearbox) architecture, are very much in demand by the addition of the electric machine. Indeed, if the electrical machine can control the synchronization phase by direct control of the speed of the shaft on which it is mounted, this machine 2 also induces a torque that greatly disrupts synchronization (unwinding and interconnection). The invention makes it possible in particular to guarantee a gear change without loss of performance when the electric machine can not provide the reports. For this purpose, the synchronization function is dissociated from that of the clutch by using claws without a synchronizer and a synchronizer is associated with the extreme ratios. Thus, the gearbox has a synchronizer associated with the highest gear ratio and a synchronizer associated with the smallest gear ratio. In the case of a gear change in the normal mode of the vehicle, after a declutching of the initial gear, the electric machine is driven in speed to synchronize the gearbox to the final shaft speed. And once the speed of the box has been synchronized, a second clutch 15 is actuated to engage the new report. In this case, the two synchronizers associated with the extreme ratios are not solicited. Thus, in the case of shifting gear with synchronization by driving the electric motor, the gearbox according to the invention makes it possible not to unnecessarily solicit a synchronizer that can generate noise problems due to shocks or impossibilities of unwinding in end of synchronization (attributable to the residual torque of the electric motor). In the case of a gear change when the electric machine can not ensure the synchronization (in case of malfunction of the electric machine), the additional inertia due to the addition of the electric machine on the primary shaft is then supported by the synchronizers control strategy. The synchronization function is performed by the synchronizer positioned on the largest ratio for the upshift gears and by the synchronizer positioned on the smallest ratio for the downshifts. During a gear change in the event of a failure of the electric machine, the claws and the synchronizer can be operated in parallel, ie when a gear change is commanded, it is possible to decibel the initial report during the approach of the 3 synchronizer to the extreme ratio idler and to rattle the final report after synchronization during the distance of this synchronizer. The synchronizers are sized to support the additional inertia of the electric motor.
Un autre intérêt de l'invention est le gain en couple de traînée imputable au faible nombre de synchroniseurs de la boîte de vitesses. L'invention concerne donc une boîte de vitesses pilotée pour véhicule hybride comportant : - un arbre primaire destiné à être relié à une machine tournante du io véhicule, et - un arbre secondaire destiné à être relié à un arbre (8) de roues du véhicule, - ces deux arbres étant reliés entre eux par l'intermédiaire d'au moins trois engrenages, 15 - chaque engrenage étant formé par un pignon fixe monté sur un des arbres et un pignon monté fou sur l'autre arbre, ces engrenages ayant des rapports de démultiplication différents, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre : - des crabots dépourvus de synchroniseur aptes à assurer 20 l'accouplement sélectif entre l'arbre sur lequel ils sont montés et un pignon fou d'un engrenage pour permettre les changements de rapport de vitesse, - un premier synchroniseur associé à l'engrenage présentant le rapport de démultiplication le plus petit, et - un deuxième synchroniseur associé à l'engrenage présentant le 25 rapport de démultiplication le plus grand. Selon une réalisation, un crabot est associé à chaque engrenage. Selon une réalisation, les crabots sont liés en rotation à l'arbre sur lequel ils sont montés et comportent une couronne mobile axialement, cette couronne étant apte à engrener avec le pignon fou auquel elle correspond. 30 Selon une réalisation, la boîte de vitesses comporte des actionneurs aptes à déplacer les crabots et les synchroniseurs. Selon une réalisation, la boîte de vitesses comporte six engrenages ayant des rapports de démultiplication différents. Selon une réalisation, les deux engrenages ayant les rapports de 35 démultiplication les plus petits comportent un pignon fou monté sur l'arbre 4 secondaire, et les autres engrenages comporte un pignon fou monté sur l'arbre primaire. L'invention concerne en outre un procédé de changement de rapport de vitesse dans un véhicule hybride comportant : - une chaîne de traction formée par un moteur thermique, un embrayage relié d'une part à ce moteur thermique et d'autre part à une machine électrique, ainsi qu'une boîte de vitesses selon l'invention reliée à la machine électrique et à l'arbre de roues, - dans lequel, lorsqu'on effectue un changement de rapport pour io passer d'un rapport initial à un rapport final, et que la machine électrique ne peut pas assurer la synchronisation de la boîte de vitesses, - on décrabotte le rapport initial et en parallèle avec ce décrabotage on actionne un des synchroniseurs de manière à synchroniser la boîte de vitesses avec le régime du rapport final, et 15 - lorsque la boîte de vitesses est synchronisée avec le régime du rapport final, on crabotte le rapport final et en parallèle avec ce crabotage, on éloigne le synchroniseur de l'engrenage auquel il est associé. Dans une mise en oeuvre de ce procédé, l'actionnement du synchroniseur est effectué en fonction du changement de rapport demandé, 20 - le premier synchroniseur associé à l'engrenage présentant le rapport de démultiplication le plus petit étant actionné en cas de changement de rapport descendant, et - le deuxième synchroniseur associé à l'engrenage présentant le rapport de démultiplication le plus grand étant actionné en cas de 25 changement de rapport montant. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : - figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule hybride 30 équipé d'une boîte de vitesses à 6 rapports selon l'invention ; - figure 2 : des courbes montrant la commande des éléments de la boîte de vitesses selon l'invention lors d'un changement de rapport montant lorsque la machine électrique fonctionne ; - figure 3 : des courbes montrant la commande des éléments de la boîte de vitesses selon l'invention lors d'un changement de rapport montant lorsque la machine électrique ne fonctionne pas correctement. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à 5 l'autre. La figure 1 montre un véhicule 1 hybride comportant une chaîne de traction formée par un moteur 2 thermique, un embrayage 3 relié d'une part à ce moteur 2 thermique par son disque 3.1 et d'autre part à une boîte 7 de vitesses par son disque 3.2. La boite 7 de vitesses est reliée à l'arbre 8 de io roues par l'intermédiaire d'un pont différentiel 9. La machine 4 électrique est solidaire de l'arbre 11 primaire. La boîte 7 de vitesses comporte une suite d'engrenages élémentaires montés sur un arbre 11 primaire et un arbre 12 secondaire parallèles entre eux. L'arbre 11 primaire est relié à la machine 4 électrique tandis que l'arbre 15 12 secondaire est relié au différentiel 9 lui-même relié au roues. Chaque engrenage correspond à un rapport de vitesse (ici il y a six rapports indiqués par des chiffres encadrés sur la figure) et comporte un pignon monté fou sur un des arbres et un pignon lié à l'autre arbre. Plus précisément, l'engrenage de première et l'engrenage de seconde 20 comporte chacun un pignon 13, 14 lié à l'arbre 11 primaire qui engrène respectivement avec un pignon fou 15, 16 monté sur l'arbre 12 secondaire. Tandis que les engrenages de la troisième à la sixième comporte chacun un pignon fou 17-20 monté sur l'arbre 11 primaire qui engrène respectivement avec un pignon 21-24 monté sur l'arbre 12 secondaire. 25 En variante, tous les pignons fous 15-20 sont montés sur un même arbre et les pignons 13, 14, 21-24 engrenant avec ces pignons fous sont tous liés à l'autre arbre. Chaque pignon fou 15-20 comporte une première couronne 35-40 qui engrène avec le pignon 13, 14, 21-24 appartenant à l'engrenage de ce 30 pignon fou et une deuxième couronne 43-48 apte à engrener avec un crabot. Plus précisément, à chaque pignon fou est associé un crabot 27-32 à couronne. Chaque crabot 27-32 est lié en rotation à l'arbre sur lequel il est monté et comporte une couronne 50-55 mobile axialement. Lors d'un crabotage, la couronne 50-55 mobile se déplace vers la 35 couronne 43-48 du pignon fou 17-20 auquel elle correspond et engrène avec 6 elle, de sorte que le pignon fou 17-20 se lie en rotation à l'arbre sur lequel le crabot est monté. Lors d'un décrabotage, la couronne 50-55 mobile se dégage de la couronne 43-48 du pignon fou de sorte que ce pignon fou n'est plus lié en rotation avec l'arbre du crabot. Another advantage of the invention is the gain in drag torque attributable to the low number of synchronizers of the gearbox. The invention therefore relates to a controlled gearbox for a hybrid vehicle comprising: a primary shaft intended to be connected to a rotating machine of the vehicle, and a secondary shaft intended to be connected to a shaft (8) of wheels of the vehicle. these two shafts being interconnected by means of at least three gears, each gear being formed by a fixed gear mounted on one of the shafts and a pinion mounted idly on the other shaft, these gears having different gear ratios, characterized in that it further comprises: - claws without synchronizer capable of ensuring selective coupling between the shaft on which they are mounted and a pinion gear a gear to allow changes speed report, - a first synchronizer associated with the gear having the lowest gear ratio, and - a second synchronizer associated with the gear having the 2 5 gear ratio the largest. In one embodiment, a dog is associated with each gear. According to one embodiment, the claws are connected in rotation to the shaft on which they are mounted and comprise an axially movable ring, this ring being adapted to mesh with the idler gear to which it corresponds. According to one embodiment, the gearbox comprises actuators able to move the claws and the synchronizers. In one embodiment, the gearbox has six gears with different gear ratios. In one embodiment, the two gears with the smaller gear ratios have a idler gear mounted on the secondary shaft 4, and the other gears have a idler gear mounted on the primary shaft. The invention furthermore relates to a method of shifting the gear ratio in a hybrid vehicle comprising: a traction chain formed by a heat engine, a clutch connected on the one hand to this engine and on the other hand to a machine electric, and a gearbox according to the invention connected to the electric machine and to the wheel shaft, in which, when a gear change is made to change from an initial report to a final report. , and that the electric machine can not ensure the synchronization of the gearbox, - the original gear is disconnected and in parallel with this declutching one actuates one of the synchronizers so as to synchronize the gearbox with the regime of the final report, and 15 - when the gearbox is synchronized with the speed of the final report, the final gear is clutched and in parallel with this clutch, the synchronizer is moved away from the gearing to which it is attached. ssocié. In an implementation of this method, the actuation of the synchronizer is carried out according to the requested gear change, the first synchronizer associated with the gear having the smallest gear ratio being actuated in case of a gear change. downstream, and - the second synchronizer associated with the gear having the largest gear ratio being actuated in case of change of up ratio. The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: FIG. 1: a schematic representation of a hybrid vehicle equipped with a 6-speed gearbox according to the invention; - Figure 2: curves showing the control of the elements of the gearbox according to the invention during a change of up ratio when the electric machine operates; - Figure 3: curves showing the control of the elements of the gearbox according to the invention when a gear ratio change when the electric machine does not work properly. The identical elements retain the same reference from one figure to the other. FIG. 1 shows a hybrid vehicle 1 comprising a traction chain formed by a thermal engine 2, a clutch 3 connected on the one hand to this thermal engine 2 by its disk 3.1 and on the other hand to a gearbox 7 by its disc 3.2. The gearbox 7 is connected to the shaft 8 of 10 wheels via a differential bridge 9. The electric machine 4 is integral with the primary shaft 11. The gearbox 7 comprises a series of elementary gears mounted on a primary shaft 11 and a secondary shaft 12 parallel to each other. The primary shaft 11 is connected to the electric machine 4 while the secondary shaft 12 is connected to the differential 9 itself connected to the wheels. Each gear corresponds to a gear ratio (here there are six gears indicated by figures framed in the figure) and includes a pinion mounted idly on one of the shafts and a pinion linked to the other shaft. Specifically, the first gear and the second gear 20 each comprises a pinion 13, 14 connected to the primary shaft 11 which meshes respectively with a pinion 15, 16 mounted on the secondary shaft 12. While the gears of the third to the sixth each comprises a pinion 17-20 mounted on the primary shaft 11 which meshes respectively with a pinion 21-24 mounted on the secondary shaft 12. Alternatively, all the idle gears 15-20 are mounted on the same shaft and the gears 13, 14, 21-24 meshing with these idler gears are all connected to the other shaft. Each idler gear 15-20 comprises a first ring 35-40 which meshes with the pinion 13, 14, 21-24 belonging to the gear of this idle gear and a second ring 43-48 adapted to mesh with a clutch. Specifically, each idler is associated with a clutch 27-32 to crown. Each clutch 27-32 is rotatably connected to the shaft on which it is mounted and comprises a ring 50-55 axially movable. In a dog clutch, the movable ring 50-55 moves towards the crown 43-48 of the idler gear 17-20 to which it corresponds and meshes with it, so that the idler gear 17-20 is rotatably connected to the tree on which the dog is mounted. During a declutching, the mobile ring 50-55 disengages from the crown 43-48 of the idler gear so that the idler gear is no longer linked in rotation with the dog shaft.
Lorsque le rapport de troisième est engagé par exemple, la couronne 52 est crabotée avec la couronne 45, tandis que tous les autres crabots sont dégagés de leur pignon fou respectif. La chaîne cinématique 59 montre alors la transmission du mouvement de rotation allant des éléments de traction vers l'arbre 8 de roues. Cette chaîne 59 cinématique passe par l'arbre 11 io primaire, l'engrenage de 3ème, l'arbre 12 secondaire, et le pont différentiel 9. En variante, on pourrait utiliser des crabots à dents latérales liés en rotation à l'arbre sur lequel ils sont montés et mobiles en translation. Par ailleurs, le véhicule 1 comporte deux synchroniseurs 63 et 64, montés respectivement avec l'engrenage du rapport de vitesse le plus petit 15 (ici le rapport 1), et avec l'engrenage du rapport de vitesse le plus élevé (ici le rapport 6). Ces synchroniseurs 63 et 64 sont mécaniquement indépendants des crabots 27 et 32 associés à ces engrenages, c'est-à-dire que la fonction de synchroniseur n'est pas intégrée à ces crabots qui ne réalisent qu'une fonction de crabotage. 20 Lorsque le synchroniseur 64 s'approche du pignon fou 20 et commence à l'entraîner par frottement, l'arbre primaire 11 est ralenti. Tandis que lorsque le synchroniseur 63 s'approche du pignon fou 15 et commence à l'entraîner par frottement, l'arbre primaire 11 est accéléré. Ainsi, comme on va le voir, en cas de dysfonctionnement de la 25 machine 4 électrique, le synchroniseur 63 peut être utilisé pour passer les rapports descendants, tandis que le synchroniseur 64 peut être utilisé pour passer les rapports montants. Les synchroniseurs 63, 64 sont dimensionnés en fonction de l'inertie de la boîte 7 de vitesses et de la machine 4 électrique. 30 Pour assurer les déplacements axiaux des crabots 27-32 à couronne et des synchroniseurs 63, 64, la boîte de vitesses 7 comporte des actionneurs 67-74, commandés par un calculateur 76 de boîte de vitesses. Le calculateur 76 commande également l'ouverture et la fermeture de l'embrayage 3. 7 En outre, un capteur 78 de vitesse mesurant la vitesse de rotation de l'arbre 11 primaire, est relié au calculateur 76. Ce capteur 78 permet notamment de détecter la synchronisation de l'arbre primaire 11 avec un régime cible autorisant le changement de rapport de vitesse. When the third gear is engaged for example, the ring 52 is clutched with the ring 45, while all other jaw are released from their respective idler. The kinematic chain 59 then shows the transmission of the rotational movement from the traction elements to the shaft 8 of wheels. This kinematic chain 59 passes through the primary shaft 11, the 3rd gear, the secondary shaft 12, and the differential bridge 9. Alternatively, one could use jaws with lateral teeth rotatably connected to the shaft on which they are mounted and movable in translation. Furthermore, the vehicle 1 comprises two synchronizers 63 and 64, respectively mounted with the gear of the smallest speed ratio (here ratio 1), and with the gear of the highest gear ratio (here the ratio 6). These synchronizers 63 and 64 are mechanically independent of the jaw 27 and 32 associated with these gears, that is to say that the synchronizer function is not integrated with these jaw which perform a function of interconnection. As the synchronizer 64 approaches the idle gear 20 and begins to drive it by friction, the primary shaft 11 is slowed down. While the synchronizer 63 approaches the idler gear 15 and begins to drive it by friction, the primary shaft 11 is accelerated. Thus, as will be seen, in the event of a malfunction of the electric machine 4, the synchronizer 63 may be used to shift the downs, while the synchronizer 64 may be used to pass the up ratios. The synchronizers 63, 64 are sized according to the inertia of the gearbox 7 and the electric machine 4. In order to ensure the axial displacements of the clutch 27-32 jaws and the synchronizers 63, 64, the gearbox 7 comprises actuators 67-74, controlled by a gearbox computer 76. The computer 76 also controls the opening and closing of the clutch 3. 7 Furthermore, a speed sensor 78 measuring the speed of rotation of the primary shaft 11 is connected to the computer 76. This sensor 78 makes it possible, in particular, to detecting the synchronization of the primary shaft 11 with a target speed allowing the change of speed ratio.
Le véhicule hybride 1 comporte également un superviseur 80 de chaîne de traction qui commande le moteur 2 thermique, la machine 4 électrique ainsi que le calculateur 76 de boîte de vitesses. La figure 2 montre des représentations graphiques de l'évolution de la vitesse de rotation de l'arbre 11 primaire (courbe 83) et de l'évolution de la io position des crabots du rapport initial (courbe 84) et du rapport final (courbe 85) en fonction du temps, lors d'un changement de rapport montant. Ce changement de rapport est effectué lorsque la machine 4 électrique fonctionne correctement et peut assurer la synchronisation de la boîte 7 de vitesses. 15 Dans les conditions initiales, l'embrayage 3 est ouvert et la machine 4 électrique présente une vitesse de rotation VI. A l'instant t1, le superviseur 80 reçoit une instruction I de changement de rapport montant et la transmet au calculateur 76. Entre les instants t1 et t2, le calculateur 76 commande l'actionneur du 20 rapport initial de manière à décraboter ce rapport. La courbe 84 montre ainsi le déplacement du crabot qui engageait le rapport initial. Dès que le rapport initial est décraboté, à l'instant t2, la machine 4 électrique est pilotée en régime afin de synchroniser la boîte 7 de vitesses au régime VF d'arbre final après le passage de vitesse. Ce régime VF est 25 inférieur au régime VI puisque le rapport de démultiplication final visé est plus grand que le rapport de démultiplication initial. Le pilotage de la machine 4 est effectué en fonction des informations délivrées par le capteur 78 de vitesse d'arbre primaire, du rapport de démultiplication du rapport final ainsi que la vitesse du véhicule (non 30 représentée ici). A l'instant t3, lorsque le régime VF a été sensiblement atteint par l'arbre 11, le calculateur 76 pilote l'actionneur du rapport final de manière à craboter ce rapport comme montré par la courbe 85. A l'instant t4, le changement de rapport a été effectué. 8 Dans ce procédé, le crabot qui engage le rapport final peut se rapprocher du pignon fou de ce rapport (mais sans le craboter) en parallèle avec le décrabotage du rapport initial afin de limiter le temps du changement de rapport. The hybrid vehicle 1 also comprises a traction chain supervisor 80 which controls the thermal engine 2, the electric machine 4 and the transmission computer 76. FIG. 2 shows graphical representations of the evolution of the speed of rotation of the primary shaft 11 (curve 83) and the evolution of the position of the jaws of the initial ratio (curve 84) and the final ratio (curve 85) as a function of time, during a change of the amount ratio. This gearshift is performed when the electric machine 4 is operating properly and can provide synchronization of the gearbox 7. Under the initial conditions, the clutch 3 is open and the electric machine 4 has a rotation speed VI. At time t1, the supervisor 80 receives an instruction I to change the amount ratio and transmits it to the computer 76. Between times t1 and t2, the computer 76 controls the actuator of the initial gear so as to disengage this gear. The curve 84 thus shows the movement of the dog that engaged the initial report. As soon as the initial gear ratio is decibelated, at time t2, the electric machine 4 is driven in speed in order to synchronize the gearbox 7 with the VF final shaft speed after the passage of speed. This VF regime is lower than the VI regime since the intended final gear ratio is larger than the initial gear ratio. The control of the machine 4 is carried out according to the information supplied by the primary shaft speed sensor 78, the gear ratio ratio and the vehicle speed (not shown here). At time t3, when the VF speed has been substantially reached by the shaft 11, the computer 76 drives the actuator of the final report so as to engage this ratio as shown by the curve 85. At time t4, the change of report was made. In this method, the dog that engages the final report can get closer to the idle gear of this report (but without the clutch) in parallel with the declutching of the initial report to limit the time of the gear change.
Lors d'un changement de rapport descendant, mis à part le fait que la machine 4 serait pilotée pour atteindre un régime final VF supérieur au régime initial VI, la succession des étapes de crabotage et de décrabotage des rapports serait identique à celle qui vient d'être décrite. La figure 3 montre des représentations graphiques de l'évolution de la io vitesse de rotation de l'arbre 11 primaire (courbe 87), de l'évolution de la position du synchroniseur (courbe 88), et de l'évolution de la position des crabots du rapport initial (courbe 89) et du rapport final (courbe 90) en fonction du temps, lors d'un changement de rapport montant. Ce changement de rapport est effectué lorsque la machine 4 15 électrique ne fonctionne pas correctement et ne peut pas assurer la synchronisation de la boîte 7 de vitesses. Dans les conditions initiales, l'arbre 11 primaire présente une vitesse de rotation VI et le moteur 2 thermique est accouplé à la boîte 7 de vitesses via l'embrayage 3 qui est fermé. 20 A l'instant t1, le superviseur 80 reçoit une instruction I de changement de rapport montant et la transmet au calculateur 76. Le superviseur 80 informe également le calculateur 76 de l'impossibilité de piloter la machine 4 électrique. Entre les instants t1 et t2, le calculateur 76 commande l'ouverture de 25 l'embrayage 3. Une fois l'embrayage 3 ouvert, à l'instant t2, le calculateur 76 commande l'actionneur du rapport initial de manière à décraboter ce rapport (voir courbe 89). En parallèle, le calculateur 76 commande l'actionneur du synchroniseur 64 de sorte que ce dernier s'approche du pignon fou du 30 rapport de 6ème (voir courbe 88). Lorsque le synchroniseur 64 entre en contact de ce pignon fou et l'entraîne par frottement, l'arbre 11 ralentit. Le synchroniseur 64 est actionné entre t2 et t3 jusqu'à ce que le régime de l'arbre 11 primaire soit synchronisé au régime VF d'arbre final associé au rapport final. During a downshift, apart from the fact that the machine 4 would be driven to reach a final VF higher than the initial regime VI, the succession of steps of interconnection and decrabotage reports would be identical to that which comes from to be described. FIG. 3 shows graphical representations of the evolution of the rotational speed of the primary shaft 11 (curve 87), the evolution of the position of the synchronizer (curve 88), and the evolution of the position jabots of the initial report (curve 89) and the final report (curve 90) as a function of time, during a change of ratio amount. This gearshift is performed when the electric machine fails to operate properly and can not synchronize the gearbox. Under the initial conditions, the primary shaft 11 has a rotation speed VI and the thermal motor 2 is coupled to the gearbox 7 via the clutch 3 which is closed. At time t1, the supervisor 80 receives an instruction I for changing up ratio and transmits it to the computer 76. The supervisor 80 also informs the computer 76 of the impossibility of controlling the electric machine 4. Between times t1 and t2, the computer 76 controls the opening of the clutch 3. Once the clutch 3 is open, at time t2, the computer 76 controls the actuator of the initial gear so as to disengage this gear. report (see curve 89). In parallel, the computer 76 controls the actuator of the synchronizer 64 so that the latter approaches the idle gear of the 6th gear (see curve 88). When the synchronizer 64 comes into contact with this idle gear and drives it by friction, the shaft 11 slows down. The synchronizer 64 is actuated between t2 and t3 until the speed of the primary shaft 11 is synchronized to the final shaft VF ratio associated with the final ratio.
A l'instant t3, lorsque le capteur 78 détecte que le régime VF est atteint, le calculateur 76 pilote l'actionneur du rapport final de manière à craboter ce rapport. En parallèle avec ce crabotage, le calculateur 76 commande l'actionneur du synchroniseur 64 de sorte que ce dernier s'éloigne du rapport de 6ème A l'instant t4, le rapport final est craboté et le synchroniseur n'est plus en contact avec le pignon fou du rapport de 6ème Dans le cas d'un changement de rapport descendant, la fonction de synchronisation est allouée au synchroniseur 63 monté avec le rapport de 1 ère At time t3, when the sensor 78 detects that the VF is reached, the computer 76 drives the actuator of the final report so as to craboter this report. In parallel with this interconnection, the computer 76 controls the actuator of the synchronizer 64 so that the latter moves away from the ratio of 6th At time t4, the final report is clutched and the synchronizer is no longer in contact with the In the case of a downshift, the timing function is allocated to the synchronizer 63 mounted with the 1st gear ratio.