BLOC DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE AMORTISSANT LES VIBRATIONS L'inventionINTERNAL COMBUSTION ENGINE BLOCK DAMAGING VIBRATION
a pour objet un ensemble d'un bloc de moteur à combustion interne comprenant un carter cylindre disposé au dessus d'un carter d'huile et une plaque interposée entre le carter cylindre et le carter d'huile. La réduction du bruit des moteurs restant une problématique constante, il demeure nécessaire de contrer les vibrations qui sont généralement source de bruit. Il est ainsi connu que, sur io certaines architectures du groupe motopropulseur notamment celles comprenant un carter cylindre à jupes, les parois verticales du carter cylindre vibrent en s'éloignant et en se rapprochant l'une de l'autre sous l'excitation de l'attelage mobile constitué par l'ensemble pistons, bielles et vilebrequin. Les is vibrations des parois verticales du carter cylindre provoquent alors un rayonnement acoustique gênant, qui se propage à d'autres tôles du groupe motopropulseur, notamment au carter d'huile. Afin de contrer la problématique des vibrations, plusieurs 20 solutions ont déjà été envisagées. Par exemple, la demande JP07317600 proposent d'intercaler entre le carter cylindre et le carter d'huile une tôle destinée à amortir les vibrations. Toutefois, il s'agit principalement d'amortir les vibrations issues des chocs entre la partie basse du carter cylindre et la partie 25 haute du carter d'huile et de filtrer la transmission des vibrations du carter cylindre au carter d'huile. Toutefois, la solution proposée dans la demande JP07317600 ne permet pas d'amortir les vibrations des parois verticales du carter cylindre qui s'éloignent et se rapprochent l'une de l'autre sous l'excitation de l'attelage mobile. C'est pourquoi, notre invention a pour but de proposer une solution pour amortir ce type de vibrations, tout en amortissant les vibrations issues des chocs entre la partie basse du carter cylindre et la partie haute du carter d'huile. Plus précisément, l'invention a pour objet un ensemble d'un bloc de moteur à combustion interne comprenant un carter cylindre disposé au dessus d'un carter d'huile et une plaque io interposée entre ledit carter cylindre et ledit carter d'huile et fixée en sa périphérie au carter cylindre et au carter d'huile, caractérisé en ce que la plaque est un sandwich constitué d'une âme centrale disposée entre une tôle inférieure et une tôle supérieure, la raideur de l'âme centrale étant au moins 50 fois is inférieure aux raideurs des tôles et les tôles comportant chacune une zone permettant un débattement suivant un axe parallèle à la largeur de la plaque. Selon certaines caractéristiques, la zone permettant un débattement comprend une fente découpée suivant l'axe 20 longitudinal des tôles. Selon d'autres caractéristiques, la zone permettant un débattement comprend un galbe longitudinal réalisé de manière identique dans chacune des tôles. Selon d'autres caractéristiques, la plaque comporte des 25 ouvertures délimitant des tirants. Selon d'autres caractéristiques, la plaque comporte des systèmes masse/ressort fixés sur les tirants. Selon d'autres caractéristiques, l'âme centrale est en élastomère. relates to an assembly of an internal combustion engine block comprising a cylinder block disposed above an oil sump and a plate interposed between the cylinder block and the oil sump. The reduction of engine noise remains a constant problem, it remains necessary to counter the vibrations that are generally noise. It is thus known that, on certain powertrain architectures, in particular those comprising a skirted cylinder housing, the vertical walls of the cylinder block vibrate as they move away and come closer to each other under the excitation of the engine. movable coupling constituted by the assembly pistons, connecting rods and crankshaft. The vibrations of the vertical walls of the cylinder block then cause an annoying acoustic radiation, which propagates to other sheets of the powertrain, including the oil sump. In order to counter the problem of vibrations, several solutions have already been envisaged. For example, the JP07317600 application propose to insert between the cylinder block and the oil sump a sheet for damping vibrations. However, it is primarily to dampen vibration from shocks between the lower part of the cylinder block and the upper part of the oil sump and to filter the transmission of the vibrations of the cylinder block to the sump. However, the solution proposed in the JP07317600 application does not allow to dampen the vibrations of the vertical walls of the cylinder block which move away and come closer to each other under the excitation of the movable coupling. Therefore, our invention aims to provide a solution to dampen this type of vibration, while damping vibration from shocks between the lower part of the cylinder block and the upper part of the oil sump. More specifically, the invention relates to an assembly of an internal combustion engine block comprising a cylinder block disposed above an oil sump and a plate interposed between said cylinder block and said oil sump and attached at its periphery to the cylinder block and the oil sump, characterized in that the plate is a sandwich consisting of a central core disposed between a lower plate and an upper plate, the stiffness of the central core being at least 50 is less than the stiffness of the sheets and the plates each having a zone allowing a movement along an axis parallel to the width of the plate. According to certain features, the zone allowing a deflection comprises a slot cut along the longitudinal axis of the sheets. According to other characteristics, the zone allowing a deflection comprises a longitudinal curve made identically in each of the sheets. According to other features, the plate has openings defining tie rods. According to other characteristics, the plate comprises mass / spring systems fixed on the tie rods. According to other characteristics, the central core is made of elastomer.
Selon d'autres caractéristiques, les tôles sont en aluminium. Selon d'autres caractéristiques, les tôles sont en acier. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après effectuée, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures dans lesquelles : La figure 1 représente une vue d'ensemble de la plaque montée dans le bloc moteur, La figure 2 est une vue en coupe de la tôle sandwich, Les figures 3 est une vue de dessus d'un élément Io constituant la tôle inférieure de la plaque selon un premier mode de réalisation, La figure 4 est une vue de dessus d'un élément constituant la tôle supérieure de la plaque selon le premier mode de réalisation, is - La figure 5 est une vue de dessus de la plaque selon un second mode de réalisation, La figure 6 est une vue de dessus de la plaque selon un perfectionnement du second mode de réalisation. La figure 1 représente une plaque 1 conforme à notre 20 invention et destinée à être insérée entre le carter cylindre 2 et le carter d'huile 3. Tel que représenté sur la figure 3, la tôle 1 comporte des passages 8 aptes à accueillir les fixations permettant d'assembler conjointement le carter cylindre 2, le carter d'huile 3 et la plaque 1. Les mêmes numérotations ont été 25 utilisées pour des parties qui se retrouvent inchangées pour les différentes variantes de réalisation de l'invention. Tel que représenté sur la figure 2, la plaque 1 est découpée dans un matériau sandwich composé de deux tôles la et lb enserrant une âme centrale 1 c. La tôle 1 a est dite inférieure en ce sens qu'elle est en contact avec le carter d'huile 3 et la tôle 1 b est dite supérieure en ce sens qu'elle est en contact avec le carter cylindre 2. Afin de permettre la rotation de l'ensemble bielles / vilebrequin, des ouvertures 6 ont été réalisées dans la plaque 1 délimitant ainsi des tirants 5. Avantageusement, les io tôles la, 1 b sont en matériau métallique de manière à ce que les tôles la, 1 b admettent respectivement une raideur Ka, Kb au moins égal sinon supérieure à la raideur du carter cylindre 2, de manière à limiter la déformée des modes vibratoires du carter cylindre 2. Ainsi, il est avantageux d'utiliser des tôles la et 1 b is en acier ou en aluminium. Pour que l'âme centrale 1c soit apte à travailler en cisaillement avec les tôles la, 1 b, il est aussi nécessaire d'employer un matériau qui admettre une raideur Kc au moins 50 fois inférieure aux raideurs respectives Ka, Kb des tôles la, 1 b. According to other characteristics, the sheets are made of aluminum. According to other characteristics, the sheets are made of steel. Other particularities and advantages will appear on reading the following description, given as an indication and in no way limiting, with reference to the figures in which: FIG. 1 represents an overall view of the plate mounted in the motor unit, FIG. 3 is a top view of an element Io constituting the lower plate of the plate according to a first embodiment; FIG. 4 is a plan view of FIG. 1 is a top view of the plate according to a second embodiment, FIG. of the second embodiment. Figure 1 shows a plate 1 according to our invention and intended to be inserted between the cylinder block 2 and the oil sump 3. As shown in Figure 3, the sheet 1 has passages 8 adapted to receive the fasteners. allowing the cylinder housing 2, the oil sump 3 and the plate 1 to be assembled together. The same numberings have been used for parts that are unchanged for the different embodiments of the invention. As shown in Figure 2, the plate 1 is cut in a sandwich material consisting of two sheets 1a and 1b enclosing a central core 1c. The sheet 1 a is said to be lower in that it is in contact with the oil sump 3 and the sheet 1 b is said to be upper in that it is in contact with the cylinder block 2. rotation of the connecting rod / crankshaft assembly, openings 6 have been made in the plate 1 thus delimiting tie rods 5. Advantageously, the sheets 1a, 1b are made of metallic material so that the plates 1a, 1b admit respectively a stiffness Ka, Kb at least equal if not greater than the stiffness of the cylinder block 2, so as to limit the deformation of the vibratory modes of the cylinder block 2. Thus, it is advantageous to use steel sheets 1a and 1b is or aluminum. In order for the central core 1c to be able to work in shear with the plates 1a, 1b, it is also necessary to use a material which admits a stiffness Kc at least 50 times lower than the respective stiffnesses Ka, Kb of the plates 1a, 1 b.
20 Pour ce faire, il avantageux d'utiliser des matériaux du type viscoélastique connu également pour leurs bons coefficients d'amortissement. On peut par exemple utiliser un élastomère. Conformément à un premier mode de réalisation décrit sur les figures 3 et 4, les tôles inférieure la et supérieure lb 25 comportent chacune une fente 4 de telle sorte que lesdites fentes soient disposées de part et d'autre des tirants 5. Ainsi, lorsque sous l'excitation de l'attelage mobile constitué par l'ensemble pistons, bielles et vilebrequin, les parois verticales du carter cylindre vibrent en s'éloignant et en se rapprochant l'une de l'autre, la plaque 1 est soumise à des contraintes 6 de traction / compression. Les fentes 4 des tôles la et lb constituent chacune un jeu qui permet de diminuer la raideur desdites tôles. Ainsi, la plaque 1 peut s'étirer et de se comprimer sous l'effet des contraintes G. De ce fait, l'âme 1c travaille en cisaillement par rapport aux tôles la et 1 b et amortit ainsi certains modes vibratoires. L'épaisseur des tôles la, 1 b, et de l'âme 1c est un paramètre important puisqu'il conditionne la io raideur des tôles la, lb et la souplesse de l'âme 1 c. En définitive, l'épaisseur des tôles la, lb et de l'âme 1c est définie en fonction des modes vibratoires qu'il faut amortir. A titre d'exemple, en utilisant indifféremment de l'acier ou de l'aluminium pour réaliser les tôles inférieure la et supérieure 15 1 b avec une épaisseur de l'ordre de 0.5 mm et en interposant une âme en élastomère d'épaisseur de l'ordre de 0.2 mm, on obtient un gain acoustique de l'ordre de 60 %. De manière plus générale, l'épaisseur des tôles la et 1 b est comprise entre 0.4 et 1 mm et l'épaisseur de l'âme 1c est comprise entre 0.2 et 0.6 20 mm. Selon un second mode de réalisation décrit sur la figure 5, la plaque 1 ne comporte pas de fente 4 mais admet une forme galbée. Ainsi, lorsque sous l'excitation de l'attelage mobile constitué 25 par l'ensemble pistons, bielles et vilebrequin, les parois verticales du carter cylindre vibrent en s'éloignant et en se rapprochant l'une de l'autre, les tôles galbées la et lb travaillent en traction / compression. En effet, la plaque 1 étant fixée solidairement aux carters 2 et 3, le débattement est rendu possible grâce à la zone 4 galbée. De par son élasticité, l'âme 1c travaille en cisaillement par rapport aux tôles la et 1 b et amortit ainsi certains modes vibratoires. L'épaisseur des tôles la, lb, et de l'âme 1c est un paramètre important puisqu'il conditionne la raideur des tôles la, 1 b et l'élasticité de l'âme 1 c. En définitive, l'épaisseur des tôles la, 1 b et de l'âme 1c est définie en fonction des modes vibratoires qu'il faut amortir. La figure 6 décrit un perfectionnement du second mode de io réalisation. Plus précisément, on a constaté que les tôles sandwich conformes au second mode de réalisation admettent généralement une raideur inférieure à la raideur des tôles conformes au premier mode de réalisation. Ainsi, même si l'âme 1c en matériau viscoélastique permet un bon amortissement des is modes vibratoires en général, le contrôle de la déformée desdits modes, bien que déjà très correct, peut être amélioré. Il est alors possible d'optimiser le contrôle de la déformée des modes de vibration qu'il faut amortir en fixant des systèmes masse/ressort 7 sur les tirants 5. Ces systèmes masse/ressort 7 20 vont alors agir comme des batteurs, et atténuer les déformées des modes de vibration qu'il faut amortir.To do this, it is advantageous to use viscoelastic-type materials which are also known for their good damping coefficients. For example, an elastomer can be used. According to a first embodiment described in FIGS. 3 and 4, the lower and upper laminations 1b each have a slot 4 so that said slots are arranged on either side of the tie rods 5. Thus, when under the excitation of the movable hitch constituted by the set of pistons, connecting rods and crankshaft, the vertical walls of the crankcase vibrate while moving away and getting closer to one another, the plate 1 is subjected to constraints 6 traction / compression. The slots 4 of the sheets 1a and 1b each constitute a clearance which makes it possible to reduce the stiffness of said sheets. Thus, the plate 1 can stretch and compress under the effect of the G constraints. As a result, the core 1c works in shear with respect to the plates 1a and 1b and thus damps certain vibratory modes. The thickness of the sheets 1a, 1b, and the core 1c is an important parameter since it conditions the stiffness of the plates 1a, 1b and the flexibility of the core 1c. Finally, the thickness of the sheets 1a, 1b and the core 1c is defined as a function of the vibratory modes that must be damped. By way of example, by using steel or aluminum indifferently to make the lower and upper laminations 1b with a thickness of the order of 0.5 mm and by interposing an elastomer core with a thickness of the order of 0.2 mm, an acoustic gain of the order of 60% is obtained. More generally, the thickness of the sheets 1a and 1b is between 0.4 and 1 mm and the thickness of the core 1c is between 0.2 and 0.6 mm. According to a second embodiment described in FIG. 5, the plate 1 does not have a slot 4 but has a curved shape. Thus, when under the excitation of the movable hitch constituted by the assembly of pistons, connecting rods and crankshaft, the vertical walls of the crankcase vibrate away from each other and toward each other, the curved plates la and lb work in traction / compression. Indeed, the plate 1 being fixed integrally to the casings 2 and 3, the movement is made possible thanks to the curved area 4. Due to its elasticity, the core 1c works in shear with respect to the plates 1a and 1b and thus damps certain vibratory modes. The thickness of the plates 1a, 1b, and the core 1c is an important parameter since it conditions the stiffness of the plates 1a, 1b and the elasticity of the core 1c. Ultimately, the thickness of the sheets 1a, 1b and the core 1c is defined according to vibration modes that must be damped. Figure 6 depicts an improvement of the second embodiment. More specifically, it has been found that the sandwich plates according to the second embodiment generally admit a stiffness lower than the stiffness of the sheets according to the first embodiment. Thus, even if the core 1c made of viscoelastic material allows a good damping of the vibration modes in general, the control of the deformation of said modes, although already very correct, can be improved. It is then possible to optimize the control of the deformation of the vibration modes that must be damped by fixing mass / spring systems 7 on the tie rods 5. These systems mass / spring 7 20 will then act as drummers, and mitigate the deformed modes of vibration that must be amortized.