FR2908377A1 - Dispositif de commande d'un systeme de direction electrique decouplee pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un dispositif de commande (6) d'un système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, comportant des moyens (24) permettant de déterminer, pour un instant t donné, une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)), en fonction d'une valeur d'angle de volant (Vav(t)) à l'instant t. Selon l'invention, il comprend de plus :- des moyens (50) de détermination d'un décalage temporel permettant, en fonction de l'identification d'un état du véhicule à l'instant parmi une pluralité d'états nécessitant un retardement de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, de déterminer une valeur positive de retard temporel Omega ; et- des moyens (72) permettant d'appliquer à un instant (t + Omega) la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t.

Description

1 DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE DIRECTION ELECTRIQUE DECOUPLEE

POUR VEHICULE AUTOMOBILE DESCRIPTION La présente invention se rapporte de façon 10 générale à un dispositif de commande d'un système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, dans lequel le volant est découplé mécaniquement/hydrauliquement de la crémaillère pilotant l'orientation des roues du véhicule. L'invention se rapporte en outre à un tel système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, également dénommée steer-by-wire , ainsi qu'à un véhicule automobile incorporant au moins un tel système de direction. Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de commande d'un système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, permettant de satisfaire aux exigences de confort, de maniabilité et de sécurité requises par le 25 conducteur et les occupants du véhicule durant les différentes phases de roulage. Pour ce faire, l'invention a pour objet un dispositif de commande d'un système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, 30 comportant des moyens permettant de déterminer, pour un instant t donné, une consigne d'angle de crémaillère 15 20 2908377 2 (Cac(t)), en fonction d'une valeur d'angle de volant (Vav(t)) à l'instant t. Selon l'invention, il comprend de plus : - des moyens de détermination d'un décalage 5 temporel permettant, en fonction de l'identification d'un état du véhicule à l'instant t parmi une pluralité d'états nécessitant un retardement de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, de déterminer une valeur positive de retard temporel Q ; et - des moyens permettant d'appliquer à un instant (t + S2) la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t. En d'autres termes, le principe de l'invention consiste, en fonction de la situation particulière identifiée dans laquelle se trouve le véhicule, traduisant une nécessité de retarder l'application de la consigne d'angle de crémaillère, à déterminer le retard temporel avec lequel la consigne d'angle crémaillère doit être appliquée à cette même crémaillère, afin d'obtenir le compromis confort/maniabilité/sécurité le plus optimal possible pour la situation particulière identifiée. A titre indicatif, l'état du véhicule peut être défini, entre autre, par la valeur de vitesse de volant. Dans un tel cas, on peut alors par exemple fixer trois zones d'états dans lesquelles les exigences du conducteur diffèrent, à savoir une première zone dite de confort dans laquelle les valeurs de vitesse de volant sont faibles, une seconde zone dite de maniabilité dans laquelle les valeurs de vitesse de volant sont modérées, et enfin une troisième zone dite 2908377 3 de sécurité dans laquelle les valeurs de vitesse de volant sont élevées. Dans la première zone où les vitesses de volant sont faibles, on considère effectivement que le 5 conducteur recherche un roulage essentiellement confortable, de sorte que l'on cherche alors à obtenir un retardement relativement important de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, en particulier pour limiter la vivacité en lacet du véhicule. Dans la 10 seconde zone où les vitesses de volant sont modérées, on considère que le conducteur recherche un roulage essentiellement maniable, de sorte que l'on cherche alors à obtenir un retardement plus faible de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, en 15 particulier pour atteindre la vivacité souhaitée du châssis en lacet. Le retardement n'est cependant préférentiellement pas trop minimisé de manière à ne pas trop altérer le confort du conducteur et de ses passagers. Enfin, dans la troisième zone où les 20 vitesses de volant sont élevées, on considère qu'il s'agit d'états d'urgence dans lesquels le conducteur recherche avant tout la sécurité, de sorte que l'on cherche alors à obtenir un retardement le plus faible possible de l'application de la consigne d'angle de 25 crémaillère, voire un retardement nul ou voire même une avance de l'application de cette consigne d'angle de crémaillère, comme cela sera détaillé ci-après. Ainsi, dans cette troisième zone, c'est en effet la réactivité du véhicule qui est privilégiée, en particulier pour 30 faire face aux situations d'urgence telles que celle rencontrée lors d'un évitement.

2908377 4 Comme mentionné ci-dessus, on peut être amené à désirer un avancement temporel de l'application de la consigne d'angle de crémaillère. Dans cette optique, on prévoit préférentiellement que le 5 dispositif de commande comporte en outre des moyens permettant de déterminer à l'instant t, pour un instant ultérieur (t + c)max), une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + c)max)) en fonction de la valeur d'angle de volant (Vav(t)) à l'instant t, 10 que les moyens de détermination d'un décalage temporel permettent également, en fonction de l'identification d'un état du véhicule audit instant t parmi une pluralité d'états nécessitant un avancement de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, 15 de déterminer une valeur positive d'avance temporelle a) ; et que le dispositif de commande comporte en outre des moyens permettant d'appliquer à un instant (t + c)) la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + c)max) ) 20 déterminée pour l'instant (t + c)max). Avec cette spécificité, l'avancement temporel désiré est effectivement obtenu, étant donné que la consigne d'angle de crémaillère qui était théoriquement prévue pour l'instant (t + c)max) est en 25 réalité appliquée à un instant antérieur (t + c)), le retard temporel a) étant dans ce cas bien entendu inférieur à c)max, qui est de préférence inférieur ou égal à 0,1 ms. De préférence, la consigne d'angle de 30 crémaillère (Cac(t + c)max)) pour l'instant (t + c)max) est déterminée en fonction de ladite consigne d'angle 2908377 5 de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t, d'une consigne de vitesse de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t, et d'une consigne d'accélération de crémaillère (Caccc(t)) déterminée pour 5 l'instant t. Bien entendu, d'autres paramètres pourraient intervenir dans la détermination de la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + clDmax)), sans sortir du cadre de l'invention. A ce titre, on prévoit que la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) 10 déterminée pour l'instant t, la consigne de vitesse de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t, et la consigne d'accélération de crémaillère (Caccc(t)) déterminée pour l'instant t sont respectivement déterminées en fonction de la valeur d'angle de volant 15 (Vav(t)) à l'instant t, d'une valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t, et d'une valeur d'accélération de volant (Vaccv (t)) à l'instant t. Ici encore, d'autres paramètres pourraient intervenir dans la détermination des trois consignes précitées 20 relatives à la crémaillère pilotant l'orientation des roues directrices du véhicule, sans sortir du cadre de l'invention. Enfin, de manière préférentielle, l'identification d'un état du véhicule à l'instant t, 25 pour la détermination du décalage temporel (cl), Q), est réalisée à partir d'au moins l'une des valeurs prises parmi une valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t, une valeur de vitesse de véhicule (Vvvéh(t)) à l'instant t, et une valeur de couple au 30 volant à l'instant t. Bien entendu, d'autres paramètres pourraient intervenir dans le cadre de l'identification 2908377 6 de l'état du véhicule, sans sortir du cadre de l'invention. Néanmoins, la détermination du décalage temporel (cl), Q) s'effectue préférentiellement à l'aide d'une cartographie à deux dimensions, à savoir deux 5 paramètres d'entrée assurant l'identification de l'état du véhicule, ces deux paramètres étant de préférence la valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t et la valeur de vitesse de véhicule (Vvvéh(t)) à ce même instant t.

10 En outre, l'invention concerne un système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, ce système comprenant un premier ensemble intégrant un volant et un second ensemble comportant une crémaillère destinée à piloter l'orientation des 15 roues du véhicule, les premier et second ensembles étant découplés. Selon l'invention, le système comprend également un dispositif de commande tel que celui décrit ci-dessus. Enfin, l'invention se rapporte à un 20 véhicule automobile comprenant au moins un tel système de direction. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

25 Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue schématique d'un système de direction électrique découplée pour véhicule automobile, selon un mode de 30 réalisation préféré de la présente invention ; 2908377 7 - la figure 2 représente une vue schématique d'une partie du dispositif de commande équipant le système de direction électrique montré sur la figure 1 ; 5 - la figure 3 est un graphique illustrant, pour une vitesse de véhicule quelconque donnée, le type de relation entre le décalage temporel de la consigne d'angle de crémaillère et la valeur de vitesse de volant, délivrée par les moyens de détermination d'un 10 décalage temporel mis en oeuvre dans le dispositif de commande montré sur la figure 2 ; - la figure 4 représente une cartographie équipant les moyens de détermination d'un décalage temporel, mis en oeuvre dans le dispositif de commande 15 montré sur la figure 2 ; et - les figures 5a à 5d illustrent globalement le comportement d'un véhicule équipé du système de direction électrique montré sur la figure 1, lors d'une manoeuvre de changement de file suivie d'un 20 rabattement. En référence tout d'abord à la figure 1, on voit un système 1 de direction électrique découplée pour véhicule automobile, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Ce système 1 est 25 essentiellement réalisé à l'aide d'un premier ensemble 2 et d'un second ensemble 4 découplés mécaniquement/hydrauliquement, ainsi qu'à l'aide d'un dispositif de commande 6 relié à ces deux ensembles. Plus précisément, le premier ensemble 2 30 comprend un volant 8 destiné à être manipulé par le conducteur du véhicule, ainsi qu'un moteur 10 dit de 2908377 8 restitution, dont la fonction principale consiste de façon connue à restituer au conducteur des sensations de conduite analogues à celles rencontrées avec des systèmes de direction classiques non-découplées, à 5 savoir du type intégrant une colonne de direction faisant ressentir au conducteur les efforts aux roues, du fait de la mise en contrainte mécanique de cette colonne de direction reliée au volant. Comme cela est visible sur la figure 1, le 10 volant 8 et le moteur 10 sont couplés en rotation par l'intermédiaire d'un système de roues dentées 12. Le second ensemble 4 comporte quant à lui une crémaillère 14 permettant de piloter l'orientation des roues directrices 16, ainsi qu'un moteur 18 dit de 15 direction et dont le but est d'actionner la crémaillère par l'intermédiaire d'un système de roues dentées 20. Ce moteur de direction 18 est piloté par le dispositif de commande 6, dont une partie sera décrite en détail ci-dessous, ce dispositif 6 étant donc relié 20 électriquement aux deux ensembles 2, 4, et disposant d'une entrée 22 lui permettant de recevoir des informations diverses sur l'état du véhicule, telles que la valeur d'angle de volant, la valeur de vitesse de volant, la valeur d'accélération de volant, la 25 valeur de couple au volant, la valeur de vitesse de véhicule, etc. Comme cela va apparaître ci-dessous, la partie du dispositif de commande 6 qui va à présent être décrite concerne celle visant la détermination et l'application à la crémaillère 14 d'une consigne 30 d'angle de crémaillère, cette même consigne étant bien 2908377 9 entendu destinée à être délivrée au moteur de direction 18. En référence donc à la figure 2 montrant la partie du dispositif de commande 6 objet de 5 l'invention, on peut voir tout d'abord une unité électronique 24 dont l'un des buts principaux est de déterminer, pour un instant t donné, une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)), en fonction d'une valeur d'angle de volant (Vav(t)) à cet instant t. Plus 10 précisément, l'unité 24 comprend une première entrée 26 vers laquelle est acheminée la valeur d'angle de volant (Vav(t)) à l'instant t, une seconde entrée 28 vers laquelle est acheminée une valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t, et une troisième entrée 30 vers 15 laquelle est acheminée une valeur d'accélération de volant (Vaccv(t)) audit instant t. Il est noté que ces trois dernières valeurs sont obtenues de façon connue de l'homme du métier, par exemple par mesures et/ou calculs. De plus, si besoin, une ou plusieurs entrées 20 supplémentaires 32 peuvent équiper l'unité 24, sans sortir du cadre de l'invention. L'unité 24 permet de délivrer en sortie 34 une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) pour l'instant t, en sortie 36 une consigne de vitesse de 25 crémaillère (Cvc(t)) pour l'instant t, et en sortie 38 une consigne d'accélération de crémaillère (Caccc(t)) pour l'instant t, ces trois dernières consignes pouvant être déterminées, d'une façon connue de l'homme, respectivement à partir de la valeur d'angle de volant 30 (Vav(t)) à l'instant t, de la valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t, et de la valeur 2908377 10 d'accélération de volant (Vaccv (t)) à l'instant t. Bien entendu, tout autre paramètre jugé pertinent pourra être utilisé pour la détermination de l'une quelconque de ces trois consignes, sans sortir du cadre de 5 l'invention. Les trois consignes précitées, relatives au pilotage de la crémaillère 14, sont ensuite respectivement acheminées vers trois entrées 40, 42, 44 prévues sur des moyens 46 permettant de déterminer à 10 l'instant t, pour un instant ultérieur (t + a)max), une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + clDmax)). Il s'agit ici de moyens dénommés module d'avance , dans lesquels les différentes données d'entrée concernant l'instant t sont employées afin de réaliser une 15 estimation de la valeur que devrait prendre la consigne d'angle de crémaillère à l'instant ultérieur (t + a)max). A titre indicatif, pour des questions de précision, on choisit de préférence une valeur de a)max inférieure ou égale à 0,1 ms, mais restant tout de même 20 proche de cette limite. Ainsi, l'unique sortie 48 des moyens 46 délivre la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + clDmax)) estimée pour l'instant ultérieur (t + a)max). Par ailleurs, le dispositif de commande 6 25 intègre des moyens 50 de détermination d'un décalage temporel de la consigne d'angle de crémaillère, ce décalage temporel, traduisant une avance ou un retard à appliquer à la consigne d'angle de crémaillère, étant recherché afin d'obtenir le compromis 30 confort/maniabilité/sécurité le plus optimal possible 2908377 11 pour le conducteur, en fonction de l'état dans lequel se trouve le véhicule. Dans le mode de réalisation préféré décrit, on considère que l'état du véhicule est essentiellement 5 dicté par la valeur de vitesse de volant, bien qu'un ou plusieurs autres paramètres peuvent également être employés pour assurer une telle identification de l'état du véhicule. Ainsi, le graphique de la figure 3 illustre de façon schématique, pour une vitesse de 10 véhicule quelconque donnée et constante, le type de relation que l'on cherche à obtenir entre le décalage temporel de la consigne d'angle de crémaillère et la valeur de vitesse de volant. Sur ce graphique, l'axe des abscisses 15 indique la valeur de vitesse de volant Vvv en /s, et l'axe des ordonnées indique le décalage temporel à appliquer à la consigne d'angle de crémaillère, en ms. Plus précisément, l'axe des ordonnées allant de l'origine vers le haut indique le retard temporel Q 20 (durée positive) à appliquer à la consigne d'angle de crémaillère, tandis que l'axe des ordonnées allant de l'origine vers le bas indique l'avance temporelle cl) (durée positive) à appliquer à la consigne d'angle de crémaillère.

25 Globalement, la courbe montre que pour une vitesse de véhicule quelconque donnée, plus la valeur de vitesse de volant Vvv augmente, plus le retard temporel Q doit être diminué jusqu'à atteindre une valeur nulle, pour ensuite laisser place à une avance 30 temporelle a) croissante jusqu'à ce que la valeur de 2908377 12 vitesse de volant Vvv atteigne la valeur maximale indiquée au point V5. Plus précisément, entre les points V1 symbolisant une valeur de vitesse de volant nulle et le 5 point V2, définissant une première zone de vitesse de volant 58 dite de confort dans laquelle les valeurs de vitesse de volant sont donc faibles, on considère que le conducteur recherche un roulage essentiellement confortable, de sorte que l'on cherche alors à obtenir 10 un retardement relativement important de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, en particulier pour limiter la vivacité en lacet du véhicule. Néanmoins, la valeur du retard temporel Q décroît entre ces deux points au fur et à mesure que la valeur de 15 vitesse de volant augmente. Ensuite, entre les points V2 et V3 définissant une seconde zone 60 dite de maniabilité dans laquelle les valeurs de vitesse de volant sont plus modérées, on considère que le conducteur recherche un roulage essentiellement 20 maniable, de sorte que l'on cherche alors à obtenir un retardement plus faible de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, en particulier pour atteindre la vivacité souhaitée du châssis en lacet. Le retardement n'est cependant pas trop minimisé de 25 manière à ne pas trop altérer le confort du conducteur et de ses passagers, la valeur du retard temporel S2 étant néanmoins également décroissante entre ces deux points V2 et V3 au fur et à mesure que la valeur de vitesse de volant augmente. Enfin, entre les points V3 30 et V5 définissant une troisième zone 62 dite de sécurité dans laquelle les valeurs de vitesse de volant 2908377 13 sont les plus élevées, on considère qu'il s'agit d'états d'urgence dans lesquels le conducteur recherche avant tout la sécurité, de sorte que l'on cherche alors à obtenir successivement un retardement le plus faible 5 possible et décroissant pour l'application de la consigne d'angle de crémaillère entre les points V3 et V4, puis un retardement nul au point V4, et enfin une avance temporelle a) croissante entre les points V4 et V5 constituant la plus grande partie de la zone de 10 sécurité 62. Dans cette troisième zone 62, c'est en effet la réactivité du véhicule qui est privilégiée, en particulier pour faire face aux situations d'urgence telles que celle rencontrée lors d'un évitement. Dans le mode de réalisation préféré décrit, 15 pour connaître l'état du véhicule à l'instant t, les moyens 50 comprennent non seulement une première entrée 52 renseignant sur la valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t, mais également une seconde entrée 54 renseignant sur la valeur de vitesse de 20 véhicule (Vvvéh(t)) à ce même instant t. Le choix a donc été fait de retenir deux paramètres renseignant sur l'état dans lequel se trouve le véhicule à cet instant précis, bien qu'un ou plusieurs autres paramètres pourraient également être acheminés au niveau de 25 l'entrée supplémentaire 66, sans sortir du cadre de l'invention. Par conséquent, les moyens 50 sont de préférence équipés d'une cartographie 64 à deux dimensions, dont une représentation est montrée en 30 figure 4.

2908377 14 Une fois l'état du véhicule identifié à l'aide des deux paramètres d'entrée de la cartographie que sont la valeur de vitesse de volant (Vvv(t)) à l'instant t, et la valeur de vitesse de véhicule 5 (Vvvéh(t)) à ce même instant t, la cartographie 64 préalablement mise au point permet alors de déterminer la nature et la valeur du décalage temporel à appliquer à la consigne d'angle de crémaillère. En effet, même si les moyens 50 conduisent vers une unique sortie 68 10 comme le montre la figure 2, la cartographie 64 est prévue pour délivrer soit une valeur de décalage temporel du type valeur positive de retard temporel Q de la consigne d'angle de crémaillère, soit une valeur de décalage temporel du type valeur positive d'avance 15 temporelle a) de cette consigne, et ce bien entendu en fonction de l'état du véhicule, comme cela a déjà été discuté en référence à la figure 3. A titre indicatif, on peut effectivement retrouver sur cette cartographie 64, pour une vitesse 20 de véhicule quelconque donnée, une relation entre le décalage temporel de la consigne d'angle de crémaillère et la valeur de vitesse de volant du type de celle décrite ci-dessus et montrée sur la figure 3, la décroissance de la courbe étant cependant plus ou 25 moins accentuée en fonction de la valeur de vitesse de véhicule. Dans le premier cas spécifié ci-dessus, la valeur positive de retard temporel Q est acheminée vers une première voie 70 rejoignant des moyens 72, ces 30 derniers recevant également la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) pour l'instant t, émanant de la 2908377 15 sortie 34 de l'unité 24. Ces moyens 72 ont pour fonction d'appliquer à la crémaillère 14, et plus précisément au moteur de direction 18, à un instant (t + Q), cette même consigne d'angle de crémaillère 5 (Cac(t)). Ainsi, grâce cette façon d'appliquer la consigne, on dit alors que l'angle de crémaillère est en retard sur l'angle de volant. Dans le second cas spécifié ci-dessus, la valeur positive d'avance temporelle a) est acheminée 10 vers une seconde voie 74 rejoignant des moyens 76, ces derniers recevant également la consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + a)max)) pour l'instant (t + a)max), émanant de la sortie 48 de l'unité 46. Ces moyens 76 ont pour fonction d'appliquer à la crémaillère 14, et 15 plus précisément au moteur de direction 18, à un instant (t + a)), cette même consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + a)max)). Ainsi, grâce cette façon d'appliquer la consigne, on dit alors que l'angle de crémaillère est en avance sur l'angle de volant.

20 Naturellement, les moyens 72 et 76 pourraient être intégrés au sein d'une même unité de commande 80, comme schématisé sur la figure 2. Enfin, les figures 5a à 5d illustrent globalement le comportement d'un véhicule équipé du 25 système de direction électrique montré sur la figure 1, lors d'une manoeuvre de changement de file suivie d'un rabattement, effectués a une vitesse constante d'environ 60km/h. La figure 5a montre schématiquement le 30 trajet du véhicule lors d'une manoeuvre de changement de file vers la gauche, suivie d'un rabattement vers la 2908377 16 droite. La figure 5b est un graphe représentant la valeur de vitesse de volant Vvv en /s durant la manoeuvre schématisée sur la figure 5a, les valeurs positives correspondant à des virages vers la droite du 5 véhicule, tandis que les valeurs négatives de vitesse correspondent à des virages vers la gauche. La figure 5c montre la valeur du décalage temporel (a), Q) en ms calculé par les moyens 50 durant la manoeuvre, et la figure 5d établit une comparaison entre la valeur 10 d'angle de volant Vav en et une valeur d'angle de crémaillère Vac en en admettant, pour les besoins de la comparaison, que le rapport de démultiplication entre l'angle de crémaillère et l'angle de volant soit égal à 1.

15 Ainsi, sur le graphe de la figure 5d, on peut effectivement constater que le dispositif de commande 6 selon l'invention permet, pour les vitesses de volant élevées, d'obtenir une avance de l'angle de crémaillère représenté par la courbe en pointillés, sur 20 l'angle de volant représenté par la courbe en trait plein. Par contre, le graphe de la figure 5c montre bien que l'on obtient un retard de l'angle de crémaillère sur l'angle de volant en ligne droite lors du placement du véhicule, pour éviter une vivacité en 25 lacet trop grande du véhicule. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. 30

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande (6) d'un système (1) de direction électrique découplée pour véhicule automobile, ledit dispositif de commande comportant des moyens (24) permettant de déterminer, pour un instant t donné, une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)), en fonction d'une valeur d'angle de volant (Vav(t)) audit instant t, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : - des moyens (50) de détermination d'un décalage temporel permettant, en fonction de l'identification d'un état du véhicule audit instant t parmi une pluralité d'états nécessitant un retardement de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, de déterminer une valeur positive de retard temporel Q ; et - des moyens (72) permettant d'appliquer à un instant (t + S2) ladite consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t.

2. Dispositif de commande (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (46) permettant de déterminer audit instant t, pour un instant ultérieur (t + a)max), une consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + a)max)) en fonction de ladite valeur d'angle de volant (Vav(t)) audit instant t, en ce que lesdits moyens (50) de détermination d'un décalage temporel permettent également, en fonction de l'identification d'un état du 2908377 18 véhicule audit instant t parmi une pluralité d'états nécessitant un avancement de l'application de la consigne d'angle de crémaillère, de déterminer une valeur positive d'avance temporelle a) ; et 5 en ce que ledit dispositif de commande comporte en outre des moyens (76) permettant d'appliquer à un instant (t + c)) ladite consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + a)max)) déterminée pour l'instant (t + a)max). 10

3. Dispositif de commande (6) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite consigne d'angle de crémaillère (Cac(t + a)max)) pour l'instant (t + a)max) est déterminée par lesdits moyens (46) en 15 fonction de ladite consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t, d'une consigne de vitesse de crémaillère (Cvc(t)) déterminée pour l'instant t, et d'une consigne accélération de crémaillère (Caccc (t)) déterminée pour l'instant t. 20

4. Dispositif de commande (6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite consigne d'angle de crémaillère (Cac(t)) déterminée pour l'instant t, ladite consigne de vitesse de crémaillère 25 (Cvc(t)) déterminée pour l'instant t, et ladite consigne accélération de crémaillère (Caccc(t)) déterminée pour l'instant t sont respectivement déterminées en fonction de ladite valeur d'angle de volant (Vav(t)) audit instant t, d'une valeur de 30 vitesse de volant (Vvv(t)) audit instant t, et d'une 2908377 19 valeur accélération de volant (Vaccv(t)) audit instant t.

5. Dispositif de commande (6) selon l'une 5 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite identification d'un état du véhicule audit instant t, pour la détermination dudit décalage temporel (a), Q), est réalisée à partir d'au moins l'une des valeurs prises parmi une valeur de vitesse de 10 volant (Vvv(t)) audit instant t, une valeur de vitesse de véhicule (Vvvéh(t)) audit instant t, et une valeur de couple au volant audit instant t.

6. Dispositif de commande (6) selon l'une 15 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que a)max est fixé de sorte qu'il soit inférieur ou égal à 0,1 ms.

7. Système (1) de direction électrique 20 découplée pour véhicule automobile, ledit système comprenant un premier ensemble (2) intégrant un volant (8) et un second ensemble (4) comportant une crémaillère (14) destinée à piloter l'orientation des roues (16) du véhicule, lesdits premier et second 25 ensembles (2, 4) étant découplés, caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif de commande (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 30

8. Véhicule automobile comprenant au moins un système de direction (1) selon la revendication 7.