FR2907723A1 - Procede de pilotage d'un embrayage de boite de vitesse pilotee de vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage d'un embrayage de boîte de vitesses pilotée de véhicule automobile.Le procédé de pilotage d'un embrayage d'une boîte de vitesses robotisée, est implémenté depuis une unité de commande, le couple transmissible par l'embrayage étant asservi sur le régime moteur selon une loi enregistrée dans l'unité de commande. Selon l'invention, la loi d'asservissement est modifiable de manière à réduire le couple transmissible lorsque le véhicule effectue une manoeuvre telle qu'une manoeuvre de parcage.L'invention s'applique au pilotage du véhicule lors d'une manoeuvre de type parcage du véhicule.

Description

1 Procédé de pilotage d'un embrayage de boîte de vitesses pilotée de
véhicule automobile L'invention concerne un procédé de pilotage depuis une unité de commande d'un embrayage d'une boîte de vitesses robotisée, dans lequel le couple transmissible par l'embrayage est asservi sur le régime moteur selon une loi enregistrée dans l'unité de commande. Une boîte de vitesses pilotable est une boîte de vitesses pourvue d'actionneurs permettant de commander un changement de rapport en agissant par exemple sur un bouton poussoir ou autre prévu à cet effet au niveau du poste de pilotage du véhicule. Lorsqu'un changement de rapport est commandé, un actionneur agit d'abord sur l'embrayage pour l'ouvrir afin qu'aucun couple ne soit transmis par le moteur à la boîte de vitesses durant le changement. D'autres actionneurs agissent ensuite pour désengager le rapport en cours et engager un autre rapport, et l'actionneur de l'embrayage agit sur l'embrayage pour le refermer de manière à terminer le changement de rapport. Un véhicule équipé d'une telle boîte de vitesses ne comprend généralement pas de pédale d'embrayage ou d'organe permettant au conducteur de maîtriser lui-même l'état ouvert ou fermé de l'embrayage. Lorsque l'utilisateur agit sur la commande pour passer du point mort au premier rapport, l'embrayage s'ouvre et le premier rapport est engagé. Mais l'embrayage est ensuite fermé progressivement, selon une loi d'asservissement sur le régime du moteur de manière à se comporter comme un embrayage dit automatique. Ainsi, lorsque l'utilisateur accélère, l'embrayage se ferme graduellement avec l'augmentation du régime moteur, pour patiner et lancer progressivement le véhicule jusqu'à se fermer complètement. La situation est identique lorsque l'utilisateur engage la marche arrière, l'embrayage fonctionnant là aussi sur un mode de type automatique. Lorsque l'utilisateur gare son véhicule, il effectue des manoeuvres à basse vitesse en engageant 2907723 2 successivement le premier rapport et la marche arrière, de sorte que l'embrayage fonctionne alors dans le mode automatique ci-dessus. Il s'avère qu'en cas de manoeuvre, le mode de 5 fonctionnement automatique de l'embrayage, tel que défini ci-dessus, n'offre pas à l'utilisateur une maîtrise suffisamment précise de la vitesse du véhicule. Le but de l'invention est de proposer un procédé facilitant le pilotage du véhicule dans des manoeuvres 10 telles que le parcage. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage depuis une unité de commande d'un embrayage d'une boîte de vitesses robotisée, dans lequel le couple transmissible par l'embrayage est asservi sur le régime 15 moteur selon une loi enregistrée dans l'unité de commande, caractérisé en ce que la loi d'asservissement est modifiable de manière à réduire le couple transmissible lorsque le véhicule effectue une manoeuvre telle qu'une manoeuvre de parcage.
20 L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel plusieurs lois d'asservissement sont préenregistrées dans l'unité de commande. L'invention concerne également un procédé tel que 25 défini ci-dessus, dans lequel une loi d'asservissement est modifiée par application d'un coefficient réducteur en cas de manoeuvre du véhicule. L'invention défini ci-dessus, 30 d'asservissement l'utilisateur. L'invention défini ci-dessus, d'asservissement 35 obstacle proche. L'invention moteur.concerne également un procédé tel que dans lequel la modification de la loi est effectuée sur commande de concerne également un procédé tel que dans lequel la modification de la loi est effectuée sur détection d'un sera maintenant décrite plus en détail, et en référence à la figure unique qui représente deux sur le régime lois d'asservissement de l'embrayage 2907723 3 L'idée à la base de l'invention est de réduire le couple transmissible par l'embrayage lorsque le conducteur effectue une manoeuvre, par exemple pour garer son véhicule.
5 Cette solution permet de manière générale de réduire la vitesse du véhicule en cas de manoeuvre, tout en offrant à l'utilisateur une meilleure maîtrise de cette vitesse. En effet, l'utilisateur agit sur la pédale d'accélérateur pour augmenter ou diminuer le couple 10 transmissible, mais une forte variation du régime moteur se traduit par une variation relativement faible du couple transmissible. Ceci peut être obtenu en utilisant une seconde loi d'asservissement de l'embrayage sur le régime moteur, 15 cette autre loi étant utilisée lorsque le conducteur effectue une manoeuvre. La figure unique est un graphique montrant l'évolution du couple Ct transmissible par l'embrayage, sur l'axe des ordonnées, en fonction du régime moteur N 20 qui est représenté sur l'axe des abscisses. La courbe Cl est représentative de la loi d'asservissement qui est utilisée en temps normal, c'est-à-dire lorsque le véhicule démarre puis se lance pour rouler normalement.
25 La courbe C2, dite d'assistance à la manoeuvre est située entre la courbe Cl et l'axe des abscisses, elle correspond à la loi d'asservissement mise en oeuvre par l'unité de commande de l'embrayage lorsque le véhicule effectue une manoeuvre.
30 Les courbes Cl et C2 sont encore appelées des cartographies de décollage, car elles se rapportent au comportement de l'embrayage en phase transitoire, c'est-à-dire lorsqu'il est glissant. Comme visible dans cette figure, à un même régime 35 moteur, le couple transmissible Ct est plus important lorsque c'est la loi Cl qui est utilisée, que lorsque c'est la loi d'asservissement C2 qui est mise en oeuvre. La courbe C2 est obtenue en fermant l'embrayage plus lentement que dans le cas de la courbe Cl, pour une 40 même vitesse d'augmentation du régime moteur. En d'autres 2907723 4 termes, pour un même régime moteur, l'embrayage est plus ouvert lorsque c'est la courbe C2 qui est utilisée que lorsque c'est la courbe Cl. Les courbes Cl et C2 peuvent toutes deux être 5 mémorisées dans l'unité de commande, mais il est également possible d'enregistrer uniquement la courbe Cl en mémoire, et d'appliquer un coefficient multiplicatif réducteur, inférieur à 1, pour définir la loi d'asservissement C2 à mettre en oeuvre en situation de 10 manoeuvre du véhicule. Le respect de la courbe Cl ou de la courbe C2 est assuré par l'unité de commande de l'embrayage. A cet effet, différents algorithmes ou abaques sont mémorisés dans cette unité de commande, grâce auxquels celle-ci est 15 en mesure de commander le degré d'ouverture de l'embrayage pour obtenir une valeur de couple transmissible donnée. Dans le cas présent, la valeur de couple transmissible est déterminée par l'unité de commande à 20 partir de la valeur du régime moteur à l'instant considéré, et en utilisant la loi d'asservissement choisie. La courbe C2 qui est mémorisée dans l'unité de commande ou bien déduite de Cl, est mise en oeuvre par 25 l'unité de commande, par exemple lorsque l'utilisateur le demande, celui-ci disposant par exemple d'un bouton de commande dédié, et situé au niveau du poste de conduite. Dans ce cas, la courbe C2 est mise en oeuvre lorsque le premier rapport est engagé ou lorsque la marche 30 arrière est engagée. L'activation de la loi C2 d'aide à la manoeuvre peut également être assujettie à une vitesse du véhicule suffisamment faible, et sa désactivation peut également être aussi assujettie à une vitesse suffisamment élevée 35 du véhicule. La mise en oeuvre de la courbe C2, peut également être provoquée de façon automatisée, par exemple en étant systématiquement utilisée par l'unité de commande lorsque la marche arrière est enclenchée.
2907723 5 Mais il est également possible d'utiliser la loi C2 d'assistance à la manoeuvre lorsque la présence d'un obstacle est détectée à une faible distance du véhicule, par des capteurs ou autres radars d'aide à la manoeuvre.
5 Dans ce cas, la loi C2 est mise en oeuvre dès qu'un obstacle est détecté à une distance inférieure à une valeur seuil, éventuellement en conjonction avec un ou plusieurs autres critères, tels qu'une vitesse du 10 véhicule suffisamment faible ou bien un régime moteur suffisamment bas. Il est à noter qu'il peut exister sur certains véhicules deux lois d'asservissement de l'embrayage sur le régime moteur, telles que la loi Cl, l'une 15 correspondant alors au premier rapport ou à la marche avant, et l'autre à la marche arrière. Dans ce cas, deux courbes supplémentaires, telles que la courbe C2, sont prévues pour la situation d'assistance à la manoeuvre. L'invention permet ainsi d'offrir au conducteur une 20 meilleure maîtrise de la vitesse du véhicule lors des manoeuvre, de manière notamment à minimiser le risque de choc avec un obstacle.

Claims (5)

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage depuis une unité de commande d'un embrayage d'une boîte de vitesses robotisée, dans lequel le couple transmissible par l'embrayage est asservi sur le régime moteur selon une loi (Cl) enregistrée dans l'unité de commande, caractérisé en ce que la loi d'asservissement est modifiable (C2) de manière à réduire le couple transmissible lorsque le véhicule effectue une manoeuvre telle qu'une manoeuvre de parcage.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel plusieurs lois d'asservissement (Cl, C2) sont préenregistrées dans l'unité de commande.
3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel une loi d'asservissement (Cl) est modifiée par application d'un coefficient réducteur en cas de manoeuvre du véhicule.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la modification de la loi d'asservissement (Cl) est effectuée sur commande de l'utilisateur.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel la modification de la loi d'asservissement (Cl) est effectuée sur détection d'un obstacle proche.
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