FR2906330A1

FR2906330A1 - Clutch device for automated manual transmission system in vehicle, has electronic control unit to detect malfunction in master/slave cylinder or hydraulic circuit based on whether current value of motor falls in preset range or not

Info

Publication number: FR2906330A1
Application number: FR0757715A
Authority: FR
Inventors: Kazuhisa Horibe; Yoshitomi Haneda; Hiroshi Imai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2006-09-22
Filing date: 2007-09-20
Publication date: 2008-03-28
Anticipated expiration: 2027-09-20
Also published as: FR2906330B1; JP2008075814A; DE102007042772A1

Abstract

The device has a clutch actuating device (1) with an outlet rod (6) displaced by a direct current motor (2). A master cylinder (7) generates a hydraulic pressure in response to the displacement of the rod. A slave cylinder (47) is connected to the master cylinder by a hydraulic circuit, and controls engagement and disengagement states of a single-disc friction clutch (40) in response to the pressure. An electronic control unit (60) detects a malfunction in the master/slave cylinder or the circuit based on determination whether a current value of the motor falls in a preset range.

Description

Cette invention se rapporte d'une manière générale à un dispositifThis invention relates generally to a device

d'embrayage. Plus particulièrement, cette invention se rapporte à un dispositif d'embrayage qui est amené dans un état d'engagement ou un état de désengagement au moyen d'une pression hydraulique. Ces dernières années, une transmission manuelle automatisée qui est configurée sur la base d'une transmission manuelle (et qui sera appelée ci-après TMA ) a attiré l'attention du fait de sa faible consommation en carburant et a été développée par des fabricants d'automobile. Plus spécialement selon la tendance du marché européen, les transmissions manuelles automatisées sont principalement montées dans des véhicules compacts, ce qui peut conduire â une nécessité d'une diminution de taille et d'une économie d'espace d'un dispositif d'embrayage. Par exemple, le document JP2004-353795A décrit un dispositif d'actionnement d'embrayage comprenant un mécanisme d'assistance (ressort d'assistance) destiné à rappeler un corps en rotation, qui entraîne une tige de sortie prévue à l'intérieur du dispositif d'actionnement d'embrayage, dans une direction dans laquelle l'embrayage est amené dans un état de désengagement afin d'obtenir ainsi une diminution de taille d'un moteur prévu à l'intérieur du dispositif d'actionnement d'embrayage. De plus, le document JP11-230198A décrit un embrayage actionné de manière hydraulique qui a pour avantage d'éliminer une fourchette de débrayage et équivalent. Un embrayage automatique destiné à actionner un maître-cylindre, tel que prévu dans l'embrayage actionné de manière hydraulique mentionné ci-dessus moyen d'un 2906330 2 dispositif d'actionnement d'embrayage, s'est alors avéré prometteur. Selon l'embrayage actionné de manière hydraulique décrit dans le document JP11-230198A, on suppose qu'une 5 panne telle qu'une fuite d'huile peut se produire dans un circuit hydraulique disposé entre le maître-cylindre et un cylindre récepteur (c'est-à-dire un cylindre hydraulique}. Dans le cas de l'apparition d'une telle panne dans le circuit hydraulique, une pression dans le circuit 10 hydraulique peut diminuer alors que le dispositif d'actionnement d'embrayage agit comme cela lui est demandé au point d'empêcher ainsi la panne d'être détectée par un capteur de course prévu au niveau du dispositif d'actionnement d'embrayage. Clutch. More particularly, this invention relates to a clutch device which is brought into a state of engagement or a state of disengagement by means of hydraulic pressure. In recent years, an automated manual transmission which is configured on the basis of a manual transmission (and which will be hereafter referred to as TMA) has attracted attention due to its low fuel consumption and has been developed by leading manufacturers. automobile. More specifically, according to the trend of the European market, automated manual transmissions are mainly mounted in compact vehicles, which may lead to a need for a reduction in size and space saving of a clutch device. For example, JP2004-353795A discloses a clutch actuator comprising an assisting mechanism (assisting spring) for biasing a rotating body, which drives an output rod provided within the device in a direction in which the clutch is brought into a disengaged state to thereby achieve a reduction in size of a motor provided within the clutch actuator. In addition, JP11-230198A discloses a hydraulically operated clutch which has the advantage of eliminating a clutch release fork and the like. An automatic clutch for operating a master cylinder, as provided in the above-mentioned hydraulically operated clutch of a clutch actuating device, has then proved promising. According to the hydraulically actuated clutch disclosed in JP11-230198A, it is assumed that a failure such as oil leakage can occur in a hydraulic circuit disposed between the master cylinder and a receiver cylinder (c). In the case of the occurrence of such a failure in the hydraulic circuit, a pressure in the hydraulic circuit can decrease while the clutch actuator acts like this. it is requested so as to prevent the failure to be detected by a stroke sensor provided at the clutch actuator.

15 En outre, un système TMA comprenant une transmission du type à engrenage décrit dans le document JP2003-74684A peut provoquer une possible discordance de phase entre des pignons ou une erreur d'engrènement dans un mécanisme de synchronisation, ce qui conduit â une 20 difficulté dans le changement de vitesse. Dans le cas du système TMA dans lequel le changement de vitesse est réalisé par l'intermédiaire d'un système hydraulique, on ne peut déterminer si la cause de la difficulté de changement de vitesse est due à la transmission du type à engrenage ou 25 à un état dans lequel l'embrayage reste dans un état d'engagement du fait de l'apparition d'une panne dans le circuit hydraulique. Il existe ainsi un besoin pour dispositif d'embrayage qui peut détecter de manière appropriée une 30 panne dans circuit hydraulique avec une structure simple. Selon un aspect de la présente invention, dispositif d'embrayage comprend un embrayage pour la 2906330 3 transmission d'une force d'entraînement d'un moteur jusqu'à une transmission, un dispositif d'actionnement d'embrayage comprenant une tige de sortie qui est amenée à réaliser une opération de déplacement au moyen d'un moteur, un maître- 5 cylindre destiné à générer une pression hydraulique en réponse à l'opération de déplacement de la tige de sortie, un cylindre récepteur relié au maître-cylindre au moyen d'un circuit hydraulique et qui commande un état d'engagement et de désengagement de l'embrayage en réponse 10 à la pression hydraulique générée par le maître-cylindre, et des moyens de détection de panne destinés à détecter une panne dans le maître-cylindre, le circuit hydraulique ou le cylindre récepteur. Selon l'invention mentionnée ci-dessus, la panne 15 dans l'embrayage due au circuit hydraulique peut être détectée sans prévoir un capteur spécifique. Les caractéristiques précédentes et des caractéristiques additionnelles de la présente invention 20 deviendront plus évidentes grâce à la description détaillée suivante considérée en se référant aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique illustrant un système de transmission manuelle automatisée pour véhicule 25 comprenant un dispositif d'embrayage selon une première forme de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un organigramme illustrant un déroulement d'une opération de détection de panne d'embrayage selon la première forme de réalisation de la 30 présente invention; La figure 3 est un graphique illustrant une relation entre une charge de couvercle d'embrayage dans un état normal A, une force d'assistance d'un ressort d'assistance B, et une opération du moteur C; 2906330 4 La figure 4 est un graphique illustrant une relation entre une charge de couvercle d'embrayage dans un état de fuite d'huile A', la force d'assistance du ressort d'assistance B, et l'opération du moteur C; 5 Les figures 5A, 5B et 5C sont des vues expliquant chacune une opération de détection de panne (modèle d'inspection) en fonction d'un état de véhicule (conduite/arrêt/changement de vitesse); La figure 6 est une vue schématique illustrant 10 une structure d'un dispositif d'embrayage selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention; La figure 7 est un organigramme illustrant un déroulement d'une opération de détection de panne d'embrayage selon la deuxième forme de réalisation; et 15 La figure 8 est un graphique dans laquelle une zone d'actionnement de contacteur de pression d'huile est ajoutée à la figure 4 selon la deuxième forme de réalisation.In addition, a TMA system comprising a gear type transmission described in JP2003-74684A may cause possible phase mismatch between gears or meshing error in a timing mechanism, which leads to difficulty. in the gearshift. In the case of the TMA system in which the gear change is effected by means of a hydraulic system, it can not be determined whether the cause of the difficulty of shifting is due to the transmission of the gear type or the gearbox. a state in which the clutch remains in a state of engagement due to the occurrence of a failure in the hydraulic circuit. There is thus a need for a clutch device that can conveniently detect a failure in a hydraulic circuit with a simple structure. According to one aspect of the present invention, the clutch device comprises a clutch for transmitting a driving force from a motor to a transmission, a clutch actuating device comprising an output shaft. which is caused to perform a displacement operation by means of a motor, a master cylinder for generating a hydraulic pressure in response to the displacement operation of the output rod, a receiver cylinder connected to the master cylinder at the by means of a hydraulic circuit and which controls a state of engagement and disengagement of the clutch in response to hydraulic pressure generated by the master cylinder, and failure detection means for detecting a failure in the master. cylinder, the hydraulic circuit or the receiver cylinder. According to the invention mentioned above, the failure in the clutch due to the hydraulic circuit can be detected without providing a specific sensor. The foregoing and additional features of the present invention will become more apparent from the following detailed description with reference to the accompanying drawings in which: Figure 1 is a schematic view illustrating an automated manual transmission system for a vehicle comprising a clutch device according to a first embodiment of the present invention; Fig. 2 is a flowchart illustrating a flow of a clutch failure detection operation according to the first embodiment of the present invention; Fig. 3 is a graph illustrating a relationship between a clutch cover load in a normal state A, an assist force of an assist spring B, and an operation of the engine C; FIG. 4 is a graph illustrating a relationship between a clutch cover load in an oil leak state A ', the assist force of the assist spring B, and the operation of the engine C; Figures 5A, 5B and 5C are views each explaining a failure detection operation (inspection model) according to a vehicle state (driving / stopping / shifting); Fig. 6 is a schematic view illustrating a structure of a clutch device according to a second embodiment of the present invention; Fig. 7 is a flowchart illustrating a flow of a clutch failure detection operation according to the second embodiment; and Fig. 8 is a graph in which an oil pressure switch actuating zone is added to Fig. 4 according to the second embodiment.

20 Des formes de réalisation de la présente invention vont être expliquées en se référant aux dessins annexés. La figure 1 est une vue schématique illustrant un système à transmission manuelle automatisée (TMA) pour véhicule comprenant un dispositif d'embrayage selon une 25 première forme de réalisation. Comme cela est illustré dans la figure 1, le dispositif d'embrayage comprend un embrayage à friction 40 (embrayage) d'un type à disque unique à sec assemblé sur un arbre de sortie (c'est-à-dire un vilebrequin) d'un moteur 30 (moteur à combustion 30 interne). Une transmission manuelle automatisée 50 est reliée au moteur 30 par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 40. Le moteur 30, qui est commandé par une unité de commande électronique (ECU) 60, comprend un papillon des 2906330 gaz destiné à ajuster une quantité d'air d'admission, capteur de papillon destiné à détecter une ouverture du papillon des gaz (c'est-à-dire une ouverture de papillon), et un dispositif d'actionnement de papillon destiné à 5 ouvrir et fermer le papillon des gaz. L'embrayage à friction 40 comprend un volant .à-,vl.. d'inertie 41 fixé sur le vilebrequin du moteur 30, et un disque d'embrayage 42 relié au moyen de cannelures à un arbre d'entrée de la transmission manuelle automatisée 50 10 de façon à pouvoir tourner d'un seul tenant avec celui-ci. Une garniture d'embrayage 43 est fixée sur les deux côtés circonférentiels externes du disque d'embrayage 42. L'embrayage à friction 40 comprend également un plateau de pression 44, un ressort à diaphragme 45, un couvercle 15 d'embrayage 46, et un cylindre hydraulique 47 (cylindre récepteur) qui constituent tous un ensemble d'embrayage fixé sur le volant d'inertie 41. L'embrayage à friction 40 augmente ou diminue un degré de transmission de rotation entre le volant d'inertie 20 41 et le disque d'embrayage 42 en modifiant une charge de pression de contact du disque d'embrayage 42 par rapport au volant d'inertie 41 au moyen du cylindre hydraulique 47, du ressort à diaphragme 45 et du plateau de pression 44. Comme cela est illustré dans la figure 1, le 25 dispositif d'embrayage comprend également un dispositif d'actionnement d'embrayage 1 qui actionne un maître-cylindre 7 grâce à un déplacement vers l'avant ou vers l'arrière d'une tige de sortie 6 (c'est-à-dire une opération de déplacement) qui est reliée à une roue de 30 sortie (roue) 5 au moyen d'un axe de pivot. La roue de sortie 5 est amenée à tourner grâce à un entraînement d'un moteur à courant continu 2 par l'intermédiaire d'un engrenage de réduction 4 constitué par engrenage à vis sans fin et formé au niveau d'un arbre de sortie du moteur 2906330 6 2. Un ressort d'assistance 3 (moyens d'assistance) est relié à la roue de sortie 5 dans le but de générer une force d'assistance dans une direction dans laquelle l'embrayage à friction 40 est amené dans un état de désengagement (c'est-à-dire rappelant la roue de sortie 5 afin de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre dans la figure 1) de telle sorte que la roue de sortie 5 peut tourner avec moins de sortie (c'est-à-dire de couple) du moteur 2.Embodiments of the present invention will be explained with reference to the accompanying drawings. Fig. 1 is a schematic view illustrating a vehicle automated manual transmission (TMA) system comprising a clutch device according to a first embodiment. As illustrated in FIG. 1, the clutch device comprises a friction clutch 40 (clutch) of a dry single disc type assembled on an output shaft (i.e., a crankshaft). a motor 30 (internal combustion engine). An automated manual transmission 50 is connected to the engine 30 through the friction clutch 40. The engine 30, which is controlled by an electronic control unit (ECU) 60, includes a throttle valve 2906330 for adjusting a fuel. intake air quantity, throttle sensor for detecting an opening of the throttle valve (i.e., a throttle opening), and a throttle actuator for opening and closing the throttle gases. The friction clutch 40 includes an inertia flywheel 41 fixed to the crankshaft of the engine 30, and a clutch disc 42 connected by splines to an input shaft of the manual transmission. automated 50 10 so that it can rotate in one piece with it. A clutch liner 43 is attached to both outer circumferential sides of the clutch disk 42. The friction clutch 40 also includes a pressure plate 44, a diaphragm spring 45, a clutch cover 46, and a hydraulic cylinder 47 (slave cylinder) which all constitute a clutch assembly attached to the flywheel 41. The friction clutch 40 increases or decreases a degree of transmission of rotation between the flywheel 41 and the clutch disk 42 by changing a contact pressure load of the clutch disk 42 relative to the flywheel 41 by means of the hydraulic cylinder 47, the diaphragm spring 45 and the pressure plate 44. As illustrated in FIG. 1, the clutch device also comprises a clutch actuating device 1 which actuates a master cylinder 7 by a forward or reverse movement of an output rod 6 (FIG. that is to say an op displacement ration) that is connected to an output wheel 30 (wheel) 5 by means of a pivot axis. The output wheel 5 is rotated by a drive of a DC motor 2 by means of a reduction gear 4 formed by a worm gear and formed at an output shaft of the 2. An assist spring 3 (assisting means) is connected to the output wheel 5 for the purpose of generating an assisting force in a direction in which the friction clutch 40 is brought into a position. disengagement state (i.e. recalling the output wheel 5 to turn counterclockwise in Fig. 1) so that the output wheel 5 can rotate with less output (that is, torque) of the motor 2.

10 Par exemple, dans un état initial de l'embrayage à friction 40 tel qu'illustré dans la figure 1, la charge de pression de contact est générée au niveau du plateau de pression 44 au moyen du cylindre hydraulique 47 et du ressort à diaphragme 45 qui génère une force de réaction de 15 ressort de l'embrayage à friction 40 (c'est-à-dire une force vers la droite dans la figure 1). La charge de pression de contact du disque d'embrayage 42 est alors appliquée sur le volant d'inertie 41 de telle sorte que les rotations du moteur 30 peuvent être transmises à la 20 transmission manuelle automatisée 50. D'autre part, dans les cas où le cylindre hydraulique 47 est actionné, le ressort à diaphragme 45 est déformé afin de réduire ainsi la charge de pression de contact du disque d'embrayage 42 par rapport au volant d'inertie 41.For example, in an initial state of the friction clutch 40 as illustrated in FIG. 1, the contact pressure load is generated at the pressure plate 44 by means of the hydraulic cylinder 47 and the diaphragm spring. 45 which generates a spring reaction force of the friction clutch 40 (i.e. a force to the right in FIG. 1). The contact pressure load of the clutch disk 42 is then applied to the flywheel 41 so that the rotations of the motor 30 can be transmitted to the automated manual transmission 50. On the other hand, in the cases where the hydraulic cylinder 47 is actuated, the diaphragm spring 45 is deformed to thereby reduce the contact pressure load of the clutch plate 42 relative to the flywheel 41.

25 La transmission manuelle automatisée 50 comprend un arbre d'entrée et un arbre de sortie. L'arbre d'entrée est relié à l'embrayage à friction 40 de façon à recevoir et transmettre la puissance provenant de l'embrayage à friction 40 alors que l'arbre de sortie est relié à 0 essieu de façon à recevoir et transmettre la puissance à celui-ci. De plus, la transmission manuelle automatisée 50 comprend un groupe de dispositifs d'actionnement de transmission pour le changement de vitesse et constitue 2906330 7 ainsi de multiples rapports de vitesses au moyen d'une commande de l'unité de commande électronique 60. L'unité de commande électronique 60 comprend principalement un microcalculateur (CPU), une mémoire morte 5 (ROM) pour le stockage de différents programmes et cartes, une mémoire vive (RAM) qui lit ou écrit différentes données, et une mémoire morte programmable et pouvant être effacée de manière électrique (EEPROM) destinée à stocker des données sans alimentation de secours. En outre, en plus 10 d'un capteur de course d'embrayage 11, différents capteurs tels qu'un capteur de papillon des gaz, un capteur d'accélération, un capteur de vitesse de moteur, un capteur de vitesse d'arbre d'entrée, un capteur de vitesse d'arbre de sortie, un capteur de changement de vitesse, et un 15 capteur d'engrenage sont reliés à l'unité de commande électronique 60. L'unité de commande électronique 60 calcule une valeur de courant électrique qui est délivrée au moteur 2 (c'est-à-dire une valeur de courant indiquée pour le moteur 20 2) afin de commander le dispositif d'actionnement d'embrayage 1 et au groupe de dispositifs d'actionnement de transmission de façon à entraîner chacun des dispositifs d'actionnement sur la base d'une valeur d'entrée provenant de chacun des capteurs mentionnés ci-dessus suivant un 25 programme installé et afin de commander le changement de vitesse en réponse à l'intention d'un conducteur. L'unité de commande électronique 60 envoie alors la valeur de courant indiquée calculée au moteur 2, c'est-à-dire au dispositif d'actionnement d'embrayage 1 et au groupe de dispositifs d'actionnement de transmission. En outre, l'unité de commande électronique 60 fonctionne comme appareil de détection de panne d'embrayage de façon à déterminer si un circuit hydraulique de l'embrayage à friction 40 disposé entre le maître-cylindre 7 et 2906330 8 cylindre hydraulique 47 est en panne ou non en amenant la tige de sortie 6 du dispositif d'actionnement d'embrayage 1 à se déplacer (c'est-à-dire une opération de déplacement) suivant un modèle d'inspection (c'est-à-dire un programme 5 d'inspection) et une temporisation spécifiée en fonction d'un état de véhicule et en contrôlant alors la valeur de - courant indiquée, qui est égale à une valeur de courant du moteur 2 et sur laquelle une commande de rétroaction est réalisée, ou une valeur de courant d'alimentation (c'est-à- 10 dire une valeur de courant réelle) pendant l'opération de déplacement de la tige de sortie 6. Une opération de détection de panne d'embrayage réalisée par l'unité de commande électronique 60 va être expliquée en se référant à la figure 2. La figure 2 est un 15 organigramme illustrant un déroulement de l'opération de détection de panne d'embrayage. Dans l'étape S001, on détermine si une condition de début de détection (qui sera expliquée plus tard) spécifiée en réponse à un état de véhicule présent tel qu'un état de conduite, un état 20 arrêté, et un état de changement de vitesse, est satisfaite ou non. Dans les cas où l'on détermine que la condition de début de détection est satisfaite en S001, l'unité de commande électronique 60 amène le dispositif d'actionnement 25 d'embrayage 1 à fonctionner alors suivant le modèle d'inspection (c'est-à-dire le programme d'inspection) en réponse à l'état du véhicule à ce moment-là en 5002. L'unité de commande électronique 60 compare ensuite la valeur de courant électrique indiquée pour le 30 moteur 2 qui correspond à une charge du dispositif d'actionnement d'embrayage 1 et une valeur seuil prédéterminée en 5003. A ce moment- lorsque la valeur de courant indiquée pour le moteur 2, c'est-à-dire pour le dispositif 2906330 9 d'actionnement d'embrayage 1, est égale ou inférieure à une limite inférieure prédéterminée, ou égale ou supérieure à une limite supérieure prédéterminée, l'unité de commande électronique 60 détermine qu'une panne due au circuit 5 hydraulique apparaît dans l'embrayage à friction 40 et réalise alors une opération de sécurité en fonction de l'état de véhicule en 5005. L'opération de détection de panne mentionnée ci-dessus continue jusqu'à ce qu'une condition finale 10 prédéterminée soit satisfaite telle que la fin avec succès de la détection de panne dans le modèle d'inspection et l'impossibilité de l'opération de détection de panne à cause d'une opération du conducteur (S004 et S006). Un principe de détection de la panne d'embrayage 15 en utilisant la valeur de courant indiquée pour le dispositif d'actionnement d'embrayage 1 va être expliqué en se référant aux figures 3 et 4. La figure 3 est un graphique illustrant une relation entre une charge de couvercle d'embrayage dans un état normal (c'est-à-dire une 20 force de réaction du ressort à diaphragme 45) A, une force d'assistance du ressort d'assistance B, et une opération du moteur C qui est une différence entre la charge de couvercle d'embrayage A et la force d'assistance B. Dans les cas où aucune fuite d'huile n'apparaît dans le circuit 25 hydraulique de l'embrayage à friction 40, une charge exigée pour le fonctionnement de l'embrayage à friction 40 (c'est-à-dire la charge de couvercle d'embrayage A) et du ressort d'assistance 3 (c'est-à-dire la force d'assistance B) sont bien équilibrées et la valeur de courant indiquée pour le 30 moteur 2 (c'est-à-dire l'opération du moteur C) tombe dans une plage prédéterminée. La figure 4 illustre une relation entre une charge de couvercle d'embrayage dans les cas où une fuite d'huile apparaît dans le circuit hydraulique (c'est-à-dire 2906330 10 une force de réaction du ressort à diaphragme 45) A', la force d'assistance B et l'opération du moteur C qui est une différence entre la charge de couvercle d'embrayage A' et la force d'assistance B. Lorsque la fuite d'huile apparaît, 5 une pression à l'intérieur du circuit hydraulique diminue. une courbe de charge de couvercle d' embrayage s t déplacée vers un côté de désengagement d'embrayage comme cela est indiqué par A' dans la figure 4. Il en résulte que, dans une petite zone d'opération de déplacement de la 0 tige de sortie 6 du dispositif d'actionnement d'embrayage 1, la charge de couvercle d'embrayage est empêchée d'être obtenue. C'est-à-dire qu'une zone de course â vide est générée. Lorsque l'embrayage à friction 40 est amené vers 15 l'état de désengagement dans la condition mentionnée ci-dessus, l'opération du moteur C est égale à zéro alors que la force d'assistance B dépasse la charge de couvercle d'embrayage A' (c'est-à-dire du point O jusqu'au point a dans la figure 4). Une fois que la charge de couvercle 20 d'embrayage A' dépasse la force d'assistance B, une charge est générée au niveau du dispositif d'actionnement d'embrayage 1 et l'embrayage à friction 40 est alors amené vers un état de désengagement complet (c'est-à-dire du point a jusqu'au point b dans la figure 4). Dans la zone 25 entre le point a et le point b, puisque la force d'assistance B est également faible, l'opération de désengagement de l'embrayage à friction 40 peut être difficile en fonction d'une spécification du moteur 2. Toutefois, une explication va être faite ci-après en supposant que l'opération de désengagement de l'embrayage à friction 40 est possible. Dans les cas où l'embrayage à friction 40 est amené vers l'état d'engagement depuis l'état de désengagement, l'opération du moteur C dans la zone 2906330 charge de couvercle d'embrayage A' dépasse la force d'assistance B (c'est-à-dire la zone depuis le point c jusqu'au point d dans la figure 4) est égale à zéro. Toutefois, dans la zone où la force d'assistance B dépasse 5 la charge de couvercle d'embrayage A' (c'est-à-dire la zone depuis le point d jusq ,,'au point 0), une charge ii ative est générée au niveau du dispositif d'actionnement d'embrayage 1 (c'est-à-dire le moteur 2). Par conséquent, dans les cas où la fuite d'huile 10 apparaît dans le circuit hydraulique de l'embrayage à friction 40, la valeur de courant indiquée pour le moteur 2 peut diminuer ou augmenter fortement, ou bien la charge négative est générée lorsque la tige de sortie 6 du dispositif d'actionnement d'embrayage 1 réalise l'opération 15 de déplacement. Ainsi, la panne dans l'embrayage à friction 40 peut être détectée en contrôlant la valeur de courant indiquée pour le moteur 2. L'opération de détection panne (modèle d'inspection) en fonction de l'état de véhicule va ensuite 20 être expliquée en détail en se référant aux figures 5A, 5B et 5C. L'opération de détection de panne d'embrayage alors qu'un véhicule est conduit est réalisée à un intervalle de temps prédéterminé (c'est-à-dire un 25 intervalle de temps n) dans les cas où l'embrayage à friction 40 est positionné dans un point d'engagement complet ou total et est capable de se déplacer vers le côté de désengagement grâce à une quantité prédéterminée (valeur de déplacement) exigée pour la détection de panne.The automated manual transmission 50 includes an input shaft and an output shaft. The input shaft is connected to the friction clutch 40 so as to receive and transmit the power from the friction clutch 40 while the output shaft is connected to 0 axle so as to receive and transmit the power to this one. In addition, the automated manual transmission 50 includes a group of transmission actuators for shifting and thereby forms multiple gear ratios by means of a control of the electronic control unit 60. Electronic control unit 60 mainly comprises a microcomputer (CPU), a read-only memory (ROM) for storing different programs and cards, a random access memory (RAM) which reads or writes various data, and a programmable read-only memory which can be Electrically erased (EEPROM) for storing data without backup power. Further, in addition to a clutch stroke sensor 11, various sensors such as a throttle sensor, acceleration sensor, engine speed sensor, d-axis speed sensor The input, an output shaft speed sensor, a gear shift sensor, and a gear sensor are connected to the electronic control unit 60. The electronic control unit 60 calculates a current value. electrical supply which is supplied to the motor 2 (i.e., a current value indicated for the motor 2) to control the clutch actuating device 1 and to the transmission actuator group in such a manner as to driving each of the actuators on the basis of an input value from each of the above-mentioned sensors according to an installed program and to control the gear shift in response to a driver's intention . The electronic control unit 60 then sends the calculated indicated current value to the motor 2, i.e. to the clutch actuating device 1 and to the group of transmission actuating devices. In addition, the electronic control unit 60 functions as a clutch failure detecting apparatus to determine whether a hydraulic circuit of the friction clutch 40 disposed between the master cylinder 7 and the hydraulic cylinder 47 is in position. failure or not by causing the output shaft 6 of the clutch actuator 1 to move (i.e., a moving operation) according to an inspection pattern (i.e. inspection program) and a specified time delay according to a vehicle state and then controlling the indicated current value, which is equal to a current value of the motor 2 and on which feedback control is performed, or a supply current value (i.e., actual current value) during the displacement operation of the output rod 6. A clutch failure detection operation performed by the unit electronic control 60 is going to be Fig. 2 is a flowchart illustrating a flow of the clutch failure detection operation. In step S001, it is determined whether a detection start condition (which will be explained later) specified in response to a present vehicle state such as a driving state, a stopped state, and a change state of speed, is satisfied or not. In cases where it is determined that the start-of-detection condition is satisfied in S001, the electronic control unit 60 causes the clutch actuator 1 to operate then according to the inspection pattern (c '). that is, the inspection program) in response to the state of the vehicle at that time at 5002. The electronic control unit 60 then compares the electric current value indicated for the motor 2 which corresponds to a load of the clutch actuating device 1 and a predetermined threshold value at 5003. At this moment when the current value indicated for the motor 2, that is to say for the operating device 2906330 9 1, is equal to or less than a predetermined lower limit, or equal to or greater than a predetermined upper limit, the electronic control unit 60 determines that a failure due to the hydraulic circuit appears in the friction clutch 40 and r then performs a safety operation according to the vehicle condition in 5005. The above-mentioned failure detection operation continues until a predetermined final condition is satisfied such that the successful termination of the failure detection in the inspection model and the impossibility of the failure detection operation due to a driver operation (S004 and S006). A principle of detecting the clutch failure using the current value indicated for the clutch actuating device 1 will be explained with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. 3 is a graph illustrating a relationship between a clutch cover load in a normal state (i.e., a reaction force of the diaphragm spring 45) A, an assist force of the assist spring B, and an operation of the engine C which is a difference between the clutch cover load A and the assist force B. In cases where no oil leakage occurs in the hydraulic circuit of the friction clutch 40, a load required for the operation of the friction clutch 40 (i.e. the clutch cover load A) and the assist spring 3 (i.e., the assist force B) are well balanced and the current value indicated for the motor 2 (i.e. the operation of the motor C) falls within a predetermined range. FIG. 4 illustrates a relationship between a clutch cover load in cases where an oil leak occurs in the hydraulic circuit (i.e., a reaction force of the diaphragm spring 45) A ' , the assist force B and the operation of the engine C which is a difference between the clutch cover load A 'and the assist force B. When the oil leak occurs, a pressure at the inside the hydraulic circuit decreases. a clutch cover load curve is shifted to a clutch disengagement side as indicated by A 'in FIG. 4. As a result, in a small operating area of movement of the rod of output 6 of the clutch actuator 1, the clutch cover load is prevented from being obtained. That is, a void area is generated. When the friction clutch 40 is brought to the disengagement state in the condition mentioned above, the operation of the engine C is zero while the assist force B exceeds the clutch cover load. A '(that is from point O to point a in Figure 4). Once the clutch cover load A 'exceeds the assist force B, a load is generated at the clutch actuator 1 and the friction clutch 40 is then brought to a state of disengagement. complete disengagement (that is from point a to point b in Figure 4). In the area between the point a and the point b, since the assist force B is also small, the disengagement operation of the friction clutch 40 may be difficult depending on a specification of the engine 2. However an explanation will be made hereinafter assuming that the disengagement operation of the friction clutch 40 is possible. In cases where the friction clutch 40 is brought to the engagement state from the disengagement state, the operation of the engine C in the area 2906330 clutch cover load A 'exceeds the assist force B (that is, the area from point c to point d in Fig. 4) is zero. However, in the area where the assist force B exceeds the clutch cover load A '(i.e., the area from the point d to 0, at the point 0), a load ii ative is generated at the clutch actuator 1 (i.e., the engine 2). Therefore, in cases where the oil leakage occurs in the hydraulic circuit of the friction clutch 40, the current value indicated for the motor 2 may decrease or increase sharply, or the negative load is generated when the output shaft 6 of the clutch actuating device 1 performs the displacement operation. Thus, the failure in the friction clutch 40 can be detected by controlling the current value indicated for the motor 2. The fault detection operation (inspection model) as a function of the vehicle condition will then be performed. explained in detail with reference to Figures 5A, 5B and 5C. The clutch failure detection operation while a vehicle is driven is performed at a predetermined time interval (i.e., a time interval n) in cases where the friction clutch 40 is positioned in a full or total engagement point and is able to move to the disengagement side by a predetermined amount (displacement value) required for failure detection.

30 La valeur de déplacement pour la détection de pannes est spécifiée par point de course d'engagement minimum qui se trouve sur le côté d'engagement (le côté gauche dans la figure 5A) par une quantité prédéterminée depuis une position à moitié embrayée (c'est-à-dire 2906330 12 position d'engagement partielle de l'embrayage 40). Par conséquent, dans la course de la tige de sortie 6 vers le côté de désengagement (le côté droit dans la figure 5A) pour la détection de panne, le couple d'embrayage est 5 empêché d'être inférieur au couple de moteur (c'est-à-dire que l'embrayage 40 est empêché d'être dans l'état à moitié embrayé). La panne dans l'embrayage à friction 40 peut alors être détectée en contrôlant la valeur de courant 10 indiquée pour le moteur 2 (sur laquelle un filtrage ou une moyenne peut être réalisée, si cela est applicable). Par exemple, dans les cas où la valeur de courant indiquée pour le moteur 2 (c'est-à-dire l'opération du moteur C) telle qu'illustrée dans des zones depuis le point O jusqu'au 15 point a, et depuis le point d jusqu'au point O dans la figure 4 est totalement différente de l'opération du moteur C dans l'état normal comme cela est illustré dans la figure 3 ou bien représente une valeur extrêmement faible ou une valeur négative, une possible fuite d'huile est considérée 20 comme se produisant. Lorsque la panne est détectée dans l'état de conduite de véhicule, la commande de sécurité destinée à conserver le rapport de vitesse présente, alerter un conducteur, et équivalent, est réalisée. D'autre part, dans les cas où l'embrayage à 25 friction 40 revient vers la position de début de détection et la panne n'est pas détectée, l'opération de détection de panne est terminée avec succès. En outre, lorsque la valeur de couple de moteur est modifiée et la valeur de déplacement exigée pour la détection de panne n'est pas 30 assurée, ou bien une demande de changement de vitesse ou de transition vers état de véhicule arrêté apparaît, l'opération de détection de panne est terminée ou annulée. L'opération de détection de panne d'embrayage alors qu'un véhicule est arrêté est réalisée à un 2906330 13 intervalle de temps prédéterminé (intervalle de temps n, démarrage de moteur, etc.). Dans ce cas, la valeur de déplacement pour la détection de panne est spécifiée par un point de course de 5 désengagement minimum qui se trouve sur le côté d'en gagement par une quantité prédéterminée depuis une position de course de désengagement prédéterminée (c'est-à-dire un point de désengagement complet par exemple). Sur le point de course de désengagement minimum, le couple 10 d'embrayage est empêché d'être généré. Par conséquent, dans la course de la tige de sortie 6 vers le côté d'engagement (le côté gauche dans la figure 5B) pour la détection de panne, le couple d'embrayage est empêché d'être généré. Ensuite, la panne dans l'embrayage à friction 40 15 peut être détectée en contrôlant la valeur de courant indiquée pour le moteur 2 (sur laquelle un filtrage ou une moyenne peut être réalisé, si cela est applicable). Par exemple, dans les cas où la valeur de courant indiquée pour le moteur 2 (c'est-à-dire l'opération du moteur C) telle 20 qu'illustrée dans des zones depuis le point a jusqu'au point b, et depuis le point c jusqu'au point d dans la figure 4 est totalement différente de l'opération du moteur C dans l'état normal tel qu'illustré dans la figure 3, une possible fuite d'huile est considérée comme apparaissant.The displacement value for fault detection is specified by minimum engagement travel point which is on the engagement side (the left side in Fig. 5A) by a predetermined amount from a half-engaged position (c). that is, the partial engagement position of the clutch 40). Therefore, in the stroke from the output rod 6 to the disengagement side (the right side in Fig. 5A) for fault detection, the clutch torque is prevented from being less than the motor torque (c that is, the clutch 40 is prevented from being in the half-engaged state). The failure in the friction clutch 40 can then be detected by checking the current value indicated for the motor 2 (on which filtering or averaging can be performed, if applicable). For example, in cases where the current value indicated for the motor 2 (i.e., the operation of the motor C) as illustrated in areas from point O to point a, and from the point d to the point O in FIG. 4 is totally different from the operation of the motor C in the normal state as illustrated in FIG. 3 or represents an extremely low value or a negative value, a possible oil leakage is considered to occur. When the failure is detected in the vehicle driving state, the safety control for maintaining the present gear ratio, alerting a driver, and the like is realized. On the other hand, in cases where the friction clutch 40 returns to the start detection position and the failure is not detected, the fault detection operation is successfully completed. In addition, when the engine torque value is changed and the displacement value required for failure detection is not ensured, or a request for a gear shift or transition to a stopped vehicle condition appears. fault detection operation is completed or canceled. The clutch failure detection operation while a vehicle is stopped is performed at a predetermined time interval (time interval n, engine start, etc.). In this case, the displacement value for the failure detection is specified by a minimum disengagement travel point which is on the commitment side by a predetermined amount from a predetermined disengagement travel position (this is ie a complete disengagement point for example). At the minimum disengagement travel point, the clutch torque is prevented from being generated. Therefore, in the stroke of the output rod 6 to the engagement side (the left side in Fig. 5B) for fault detection, the clutch torque is prevented from being generated. Then, the failure in the friction clutch 40 can be detected by checking the current value indicated for the motor 2 (on which a filtering or averaging can be made, if applicable). For example, in cases where the current value indicated for the motor 2 (i.e. the operation of the motor C) as illustrated in areas from point a to point b, and from point c to point d in FIG. 4 is totally different from the operation of the engine C in the normal state as illustrated in FIG. 3, a possible oil leak is considered as appearing.

25 Lorsque la panne est détectée dans l'état de véhicule arrêté, la commande de sécurité telle que le déplacement vers (ou le maintien dans) une position de point mort et l'arrêt du moteur dans le cas d'un changement de vitesse impossible vers la position de point mort est réalisée.When the failure is detected in the stopped vehicle state, the safety control such as moving to (or holding in) a neutral position and stopping the engine in the event of an impossible shift. towards the neutral position is achieved.

30 D'autre part, dans les cas où l'embrayage à friction 40 revient vers la position de début de détection et la panne n'est pas détectée, l'opération de détection panne est terminée avec succès. En outre, lorsque demande de changement vitesse est faite par 2906330 14 actionnement de levier de changement de vitesse ou bien un véhicule est démarré afin d'être conduit, la détection de panne est terminée ou annulée. L'opération de détection de panne d'embrayage est 5 également réalisée pendant le changement de vitesse d'un véhicule en utilisant un mouvement de l'embrayage à friction 40, c'est-à-dire une course d'embrayage. Dans ce cas, la panne d'embrayage peut être détectée en contrôlant la valeur de courant indiquée pour 10 le moteur 2 (sur laquelle un filtrage ou une moyenne peut être réalisée, si cela est applicable) de la même manière que le cas où un véhicule est entraîné ou arrêté. La valeur de courant indiquée ne doit pas être contrôlée dans une zone complète et peut être contrôlée seulement dans une 15 zone où la valeur de courant indiquée au moment de l'apparition d'une panne dans le circuit hydraulique est nettement différente de celle dans l'état normal. Plus précisément, dans l'état où la panne est détectée avant le début de changement de vitesse dans la 20 transmission manuelle automatisée 50 (c'est-à-dire avant que le pignon soit déplacé depuis la position de vitesse courante) ou après la fin du changement de vitesse dans la transmission manuelle automatisée 50 (c'est-à-dire une fois que le pignon est déplacé vers la position de vitesse 25 suivante), la position de vitesse avant le début du changement de vitesse ou après la fin est maintenue et la panne est indiquée à un conducteur. De plus, dans le cas où l'embrayage à friction 40 est dans l'état de désengagement et le changement de vitesse est en cours de réalisation 30 dans la transmission manuelle automatisée 50 (c'est-à-dire une fois que le pignon est déplacé depuis la position de vitesse courante mais pas encore déplacé vers la position de vitesse suivante}, changement de vitesse vers la position de point mort, l'arrêt du moteur, et équivalent et 2906330 15 l'alerte pour un conducteur sont réalisés. En outre, lorsque la panne est détectée lors de l'enfoncement d'une pédale de frein par un conducteur ou d'un déplacement de véhicule à faible vitesse, le changement de vitesse vers la 5 position de point mort, l'arrêt du moteur, et l'alerte de panne pour un conducteur sont réalisés de façon à empêcher un véhicule de se déplacer sans l'intention du conducteur. D'autre part, dans les cas où la panne n'est pas détectée pendant un processus de changement de vitesse, la 10 détection de panne est terminée avec succès. Lorsque le changement de vitesse lui-même est annulé, la détection de panne est bien sûr terminée ou annulée. Dans les cas où le changement de vitesse dans la transmission manuelle automatisée 50 échoue (c'est-à-dire 15 que le pignon est déplacé depuis la position de vitesse présente mais n'arrive pas à être déplacé vers la position de vitesse suivante), l'unité de commande électronique 60 amène la tige de sortie 6 à se déplacer dans le but de l'engagement et du désengagement de l'embrayage à friction 20 40 ou afin de se déplacer dans une plage de course prédéterminée. Dans le même temps, on détermine si le courant d'alimentation pour le moteur 2 tombe dans une plage prédéterminée. Par conséquent, la panne dans le cuit hydraulique peut être détectée pendant la 25 répétition de la course d'embrayage normalement réalisée de façon à améliorer la capacité de changement de vitesse vers la position de vitesse suivante (c'est-à-dire pour améliorer la performance de l'engagement de vitesse par des pignons en rotation dans la transmission manuelle 30 automatisée 50 dans les cas où le changement de vitesse vers la position de vitesse suivante échoue). Le dysfonctionnement du changement de vitesse qui résulte de la panne du circuit hydraulique peut être détecté 2906330 16 immédiatement afin d'éviter ainsi une répétition inutile des opérations de déplacement de l'embrayage à friction 40. Comme cela a été mentionné ci-dessus, la panne d'embrayage résultant de la panne de circuit hydraulique 5 peut être détectée au moyen de la valeur de courant indiquée pour le moteur 2. Selon la forme réalisation mentionnée ci-dessus, le ressort d'assistance 3 (moyens d'assistance) est incorporé dans le dispositif d'actionnement d'embrayage 1. Toutefois, en variante, le 10 dispositif d'actionnement d'embrayage sans le ressort d'assistance peut détecter la panne dans circuit hydraulique en contrôlant le fait qu'une charge (c'est-à-dire unevaleur de courant indiquée) correspond à la charge de couvercle d'embrayage A comme cela est illustré dans la 15 figure 3. Une deuxième forme de réalisation de la présente invention va ensuite être expliquée en se référant à la figure 6. La figure 6 est une vue schématique d'un dispositif d'embrayage selon la deuxième forme de 20 réalisation. La deuxième forme de réalisation diffère de la première forme de réalisation par la présence d'un contacteur de pression d'huile 12 (manocontacteur) au niveau du circuit hydraulique. La figure 7 est un organigramme illustrant un 25 déroulement de l'opération de détection de panne d'embrayage selon la deuxième forme de réalisation. La différence de la deuxième forme de réalisation par rapport à la première forme de réalisation est que, même si une erreur n'est pas détectée dans la comparaison entre la 30 valeur de courant indiquée et la valeur seuil en 5103 (correspondant à 5003 dans la figure 2 selon la première forme de réalisation), l'opération de sécurité réponse à l'état de véhicule est réalisée du fait que l'on détermine que la panne due au circuit hydraulique apparaît dans 2906330 17 l'embrayage à friction 40 tant que le contacteur de pression d'huile 12 fonctionne hors d'une zone où le contacteur de pression d'huile 12 fonctionne normalement (zone de fonctionnement de contacteur d'impression 5 représentée dans la figure 8). Selon la deuxième forme réalisation, panne dans le circuit hydraulique de l'embrayage à friction 40 peut être détectée de façon sûre même lorsque la panne d'embrayage n'est pas détectée par la comparaison entre la 10 valeur de courant indiquée et la valeur seuil. En outre, la panne d'embrayage peut être détectée de façon sûre même lorsque la comparaison entre la valeur de courant indiquée et la valeur seuil est annulée lors de la transition de l'état de véhicule.On the other hand, in cases where the friction clutch 40 returns to the start detection position and the failure is not detected, the fault detection operation is successfully completed. In addition, when speed change request is made by shift lever actuation or a vehicle is started in order to be driven, fault detection is terminated or canceled. The clutch failure detection operation is also performed during the shift of a vehicle using a movement of the friction clutch 40, i.e. a clutch stroke. In this case, the clutch failure can be detected by checking the current value indicated for the motor 2 (on which filtering or averaging can be performed, if applicable) in the same way as the case where a vehicle is driven or stopped. The indicated current value should not be controlled in a complete area and can be controlled only in an area where the current value indicated at the time of occurrence of a failure in the hydraulic circuit is markedly different from that in the area. normal state. More specifically, in the state where the failure is detected before the start of shifting in the automated manual transmission 50 (i.e., before the sprocket is moved from the current speed position) or after end of shifting in the automated manual transmission 50 (i.e., once the gear is moved to the next gear position), the speed position before the start of shifting or after completion is maintained and the fault is indicated to a driver. In addition, in the case where the friction clutch 40 is in the disengaged state and the gear change is in progress in the automated manual transmission 50 (i.e. is moved from the current speed position but not yet moved to the next speed position}, shift to the neutral position, engine stop, and equivalent and the alert for a driver are realized. In addition, when the failure is detected when a brake pedal is depressed by a driver or a vehicle traveling at low speed, the gearshift to the neutral position, the engine stop , and the failure alert for a driver are made so as to prevent a vehicle from moving without the intention of the driver, and on the other hand, in cases where the failure is not detected during a change-over process. speed, the detection of The failure is completed successfully. When the gear change itself is canceled, the fault detection is of course completed or canceled. In cases where the shift in the automated manual transmission 50 fails (i.e., the pinion is moved from the present speed position but can not be moved to the next speed position) the electronic control unit 60 causes the output shaft 6 to move for the purpose of engaging and disengaging the friction clutch 40 or to move in a predetermined range of travel. At the same time, it is determined whether the supply current for the motor 2 falls within a predetermined range. Therefore, the failure in the hydraulic cook can be detected during the repetition of the clutch stroke normally performed so as to improve the shifting capability to the next gear position (i.e., to improve the performance of the speed commitment by rotating gears in the automated manual transmission 50 in cases where the speed change to the next speed position fails). The gear shift malfunction that results from the failure of the hydraulic circuit can be detected immediately so as to avoid unnecessary repetition of the operations of movement of the friction clutch 40. As mentioned above, the clutch failure resulting from the hydraulic circuit failure 5 can be detected by means of the current value indicated for the motor 2. According to the embodiment embodiment mentioned above, the assistance spring 3 (assistance means) is incorporated in the clutch actuating device 1. However, alternatively, the clutch actuating device without the assisting spring can detect the failure in the hydraulic circuit by controlling the fact that a load (e.g. that is, an indicated current value) corresponds to the clutch cover load A as illustrated in FIG. 3. A second embodiment of the present invention is FIG. 6 is a schematic view of a clutch device according to the second embodiment. The second embodiment differs from the first embodiment in the presence of an oil pressure switch 12 (pressure switch) at the hydraulic circuit. Fig. 7 is a flowchart illustrating a course of the clutch failure detection operation according to the second embodiment. The difference of the second embodiment with respect to the first embodiment is that even if an error is not detected in the comparison between the indicated current value and the threshold value at 5103 (corresponding to 5003 in the FIG. 2 according to the first embodiment), the vehicle state response safety operation is performed because it is determined that the hydraulic circuit failure appears in the friction clutch 40 as long as the oil pressure switch 12 operates out of an area where the oil pressure switch 12 is operating normally (print switch operating area 5 shown in Figure 8). According to the second embodiment, failure in the hydraulic circuit of the friction clutch 40 can be reliably detected even when the clutch failure is not detected by the comparison between the indicated current value and the threshold value. . In addition, the clutch failure can be reliably detected even when the comparison between the indicated current value and the threshold value is canceled during the transition of the vehicle state.

15 En outre, selon la deuxième forme de réalisation, la panne d'embrayage est déterminée lorsque l'erreur apparaît dans une comparaison entre la valeur de courant indiquée et la valeur seuil ou dans l'état du contacteur de pression d'huile. En variante, en fonction de la valeur 20 seuil utilisée pour la comparaison avec la valeur de courant indiquée ou la spécification du contacteur de pression d'huile, la panne peut être détectée seulement lorsque l'erreur apparaît à la fois dans la comparaison entre la valeur de courant indiquée et la valeur seuil, et 25 dans l'état du contacteur de pression d'huile. La structure du dispositif d'embrayage selon les formes de réalisation mentionnées ci-dessus n'est pas limitée à ce qui précède et peut être modifiée tant que la panne dans le circuit hydraulique est détectée par le fait que la valeur de courant indiquée tombe ou non à l'intérieur d'une plage prédéterminée au moment le dispositif d'actionnement d'embrayage 1 est actionné dans le modèle d'inspection en réponse à l'état de véhicule. Par exemple, une relation de correspondance entre course 2906330 18 d'embrayage et la valeur de courant indiquée dans l'état normal est stockée dans une carte, et équivalent, et la panne peut alors être détectée lorsque la valeur de courant indiquée pour une course d'embrayage arbitraire s'écarte 5 d'une plage prédéterminée spécifiée en considérant l'abrasion du couvercle d'embrayage, et équivalent. En outre, selon les formes de réalisation mentionnées ci-dessus, la panne dans le circuit hydraulique est expliquée. Toutefois, la panne dans au moins le maître-cylindre, le 10 circuit hydraulique ou le cylindre récepteur peut être détectée si la valeur de courant indiquée pour le moteur 2 tombe ou non dans une valeur prédéterminée au moment où la tige de sortie 6 est amenée à réaliser une opération de déplacement.In addition, according to the second embodiment, the clutch failure is determined when the error appears in a comparison between the indicated current value and the threshold value or in the state of the oil pressure switch. Alternatively, depending on the threshold value used for comparison with the indicated current value or the specification of the oil pressure switch, the fault can be detected only when the error appears both in the comparison between the indicated current value and the threshold value, and in the state of the oil pressure switch. The structure of the clutch device according to the embodiments mentioned above is not limited to the above and may be modified as long as the failure in the hydraulic circuit is detected by the fact that the indicated current value falls or not within a predetermined range at the time the clutch actuating device 1 is actuated in the inspection model in response to the vehicle condition. For example, a correspondence relation between the clutch stroke and the current value indicated in the normal state is stored in a card, and equivalent, and the fault can then be detected when the current value indicated for a race. An arbitrary clutch deviates from a specified predetermined range considering the abrasion of the clutch cover, and the like. In addition, according to the embodiments mentioned above, the failure in the hydraulic circuit is explained. However, the failure in at least the master cylinder, the hydraulic circuit or the receiver cylinder can be detected if the current value indicated for the motor 2 falls or not in a predetermined value at the moment when the output rod 6 is brought to perform a displacement operation.

Claims

A clutch device, characterized in that it comprises: a clutch (40) for transmitting a driving force from a motor (30) to a transmission (50); a clutch actuating device (1) comprising an output shaft (6) which is caused to carry out a displacement operation by means of a motor (2); a master cylinder (7) for generating a hydraulic pressure in response to the moving operation of the output rod (6); a receiver cylinder (47) connected to the master cylinder (7) by means of a hydraulic circuit and controlling a state of engagement and disengagement of the clutch (40) in response to the hydraulic pressure generated by the master cylinder; cylinder (7); and failure detection means (60) for detecting a failure in at least the master cylinder (7), the hydraulic circuit or the slave cylinder (47) on the basis that a current value of the motor intended to cause the output rod to perform the moving operation falls within a predetermined range or not.

2. Clutch device according to claim 1, characterized in that, while a vehicle is driven, the fault detection means (60) carries out an inspection which causes the output rod (6) to produce the move operation in a range the engaging and disengaging state of the clutch (40) is not changed. 2906330 20

3. Clutch device according to claim 1 or 2, characterized in that, while a vehicle is stopped, the fault detection means (60) perform an inspection which causes the output rod (6) to realize the moving operation in a range where the engaging and disengaging state of the clutch (40) is not changed.

4. Clutch device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the fault detection means (60) detect a failure in at least the master cylinder, the hydraulic circuit or the receiver cylinder, in using a displacement operation of the output rod (6) during a gear ratio change of a vehicle.

Clutch device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it further comprises a stroke sensor (11) for measuring a stroke value of the output rod (6), a failure in at least the master cylinder, the hydraulic circuit or the receiver cylinder being detected by a correspondence relation between the stroke value of the output rod (6) and a current value of the motor (2).

Clutch device according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the failure detection means (60) detect a failure in at least the master cylinder, the hydraulic circuit or the slave cylinder by means of a pressure switch (12) provided at the hydraulic circuit between the master cylinder 7 and the receiving cylinder (47). 2906330 21

Clutch device according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the failure detection means (60) cause the output rod (6) to carry out the displacement operation in a case where 5 gears do not mesh with each other in the transmission (50) and where it is necessary to restart a change of speed ratio to engage the gears, and detect the fact that the current value the motor (2) falls or falls within a predetermined range.