SYSTEME D'EMBRAYAGE A COMMANDE HYDRAULIQUE COMPORTANT UN MOYEN FIABLE POURHYDRAULICALLY CONTROLLED CLUTCH SYSTEM COMPRISING A RELIABLE MEANS FOR
DETERMINER L'ETAT D'EMBRAYAGE.DETERMINE THE CONDITION OF CLUTCH.
La présente invention concerne un système d'embrayage 5 à commande hydraulique comportant un moyen fiable pour déterminer l'état d'embrayage. Elle concerne également un procédé de détermination de l'état d'embrayage d'un tel système d'embrayage à commande hydraulique. 10 Un système d'embrayage assure, à volonté, la liaison - ou la séparation - de deux arbres ou de deux organes tournants, l'un moteur et l'autre récepteur, de manière à réaliser - ou à interrompre - la transmission du mouvement et du couple d'un arbre ou organe tournant à l'autre. 15 Le terme embrayage désigne également la phase de fonctionnement où l'accouplement est établi, opération inverse du débrayage pendant laquelle les arbres ou, plus généralement, les organes tournants sont désolidarisés. Un grand nombre de fonctions automobiles utilisent 20 l'information selon laquelle l'embrayage est ouvert (pédale d'embrayage enfoncée ou basse) ou l'embrayage est fermé (pédale d'embrayage relâchée ou haute), information que l'on désignera également par l'expression information sur l'état de l'embrayage . C'est le cas de la fonction de 25 démarrage moteur impulsionnel, de la fonction dite Stop and Start qui permet d'arrêter le moteur lorsque le véhicule est immobile, pédale de frein enfoncée, et de le redémarrer instantanément au lâcher de la pédale, de la fonction du dispositif limiteur et/ou régulateur de vitesse, 30 et plus généralement des fonctions procurant un meilleur agrément moteur. L'information sur l'état de l'embrayage doit être une information sûre et fiable. Toute défaillance sur son contenu peut avoir de graves conséquences : démarrage 35 impulsionnel avec chaîne de traction fermée, régulation de vitesse intempestive, par exemple. The present invention relates to a hydraulically operated clutch system having a reliable means for determining the clutch condition. It also relates to a method for determining the clutch state of such a hydraulically controlled clutch system. A clutch system provides, at will, the connection - or separation - of two shafts or two rotating members, one motor and the other receiver, so as to realize - or to interrupt - the transmission of the movement. and the torque of one shaft or rotating member to another. The term "clutch" also refers to the operating phase in which the coupling is established, a reverse operation of the clutch during which the shafts or, more generally, the rotating members are disengaged. A large number of automobile functions use the information that the clutch is open (clutch pedal depressed or low) or the clutch is closed (clutch pedal released or high), information which will also be designated by the expression information on the condition of the clutch. This is the case of the pulse motor start function, the so-called Stop and Start function which makes it possible to stop the engine when the vehicle is stationary, with the brake pedal depressed, and to restart it instantly when the pedal is released, the function of the limiter device and / or speed regulator, and more generally functions providing a better engine approval. Information on the condition of the clutch must be reliable and reliable information. Any failure on its contents can have serious consequences: pulse start with closed traction chain, inadvertent speed regulation, for example.
Pour connaître cette information dans un système d'embrayage à commande hydraulique, on a recours actuellement à un capteur de déplacement, placé au niveau du récepteur de la commande hydraulique, ou au niveau de l'émetteur de la commande hydraulique ou bien encore au niveau de la pédale ou du pédalier. Toutefois, si le capteur de déplacement est situé sur la pédale ou sur le pédalier, en cas de défaillance de la commande hydraulique d'embrayage entre l'émetteur et le récepteur, l'information sur l'état de l'embrayage est erronée. Par exemple, dans ce cas, la pédale peut être en position débrayée et détectée en position débrayée, tandis que l'embrayage est toujours fermé. Dans les solutions connues de l'art antérieur, on connaît aussi, selon la publication de demande de brevet français n 2 678 034, un système pour déterminer l'état d'usure d'un embrayage à friction de véhicule automobile et/ou pour mesurer la course d'un organe de désembrayage de l'embrayage, ledit embrayage étant susceptible d'être actionné à partir d'un maître cylindre et d'un cylindre récepteur. Dans ce système, un capteur de déplacement est uni au cylindre récepteur en formant un ensemble de construction. Le capteur de déplacement, dans ce cas, n'est que peu influencé par les tolérances du système de désembrayage. Toutefois, l'information sur l'état de l'embrayage n'est supportée que par un seul capteur, et les diagnostics de cette information ne couvrent pas toutes les situations de vie ; le temps d'exposition au risque de défaillance de l'information point mort non diagnostiquée restant important. Le but de la présente invention est d'obvier aux inconvénients des solutions techniques de détermination de l'état de l'embrayage connues de l'art antérieur. To find out this information in a hydraulically operated clutch system, a displacement sensor is currently used at the level of the hydraulic control receiver or at the hydraulic control transmitter or at the level of the hydraulic control unit. pedal or pedal. However, if the displacement sensor is located on the pedal or pedal, in the event of a failure of the hydraulic clutch control between the transmitter and the receiver, the clutch status information is incorrect. For example, in this case, the pedal can be in the disengaged position and detected in the disengaged position, while the clutch is still closed. In the known solutions of the prior art, it is also known, according to French Patent Application Publication No. 2,678,034, a system for determining the state of wear of a friction clutch of a motor vehicle and / or for measuring the stroke of a disengagement member of the clutch, said clutch being operable from a master cylinder and a receiver cylinder. In this system, a displacement sensor is joined to the receiver cylinder forming a building assembly. The displacement sensor, in this case, is only slightly influenced by the tolerances of the disengaging system. However, information on the condition of the clutch is only supported by a single sensor, and the diagnoses of this information do not cover all life situations; the time of exposure to the risk of failure of the undiagnosed dead time information remaining important. The object of the present invention is to obviate the disadvantages of the technical solutions for determining the state of the clutch known from the prior art.
Un autre but de la présente invention est de concevoir un système d'embrayage à commande hydraulique comportant un moyen de grande fiabilité pour déterminer l'état d'embrayage. C'est également un but de la présente invention de concevoir un procédé de détermination de l'état d'embrayage d'un système d'embrayage à commande hydraulique, qui soit de la plus grande fiabilité possible. C'est aussi un but de la présente invention de fournir un système d'embrayage à commande hydraulique comportant un moyen de détermination de l'état d'embrayage, qui soit de fabrication et de montage simple, et par conséquent économique. Pour atteindre ces buts, la présente invention réalise un nouveau système d'embrayage à commande hydraulique, qui comporte un mécanisme d'embrayage, un dispositif d'actionnement hydraulique avec un récepteur proche du mécanisme d'embrayage, un émetteur proche du mécanisme de la pédale d'embrayage et une liaison hydraulique reliant l'émetteur au récepteur, au moins un capteur de déplacement situé entre le mécanisme d'embrayage et le mécanisme de la pédale d'embrayage et/ou sur ledit mécanisme de la pédale d'embrayage, et un capteur de pression situé sur ladite liaison hydraulique. Le capteur de pression est destiné à fiabiliser l'information sur l'état de l'embrayage obtenue au moyen du capteur de déplacement. Another object of the present invention is to design a hydraulically operated clutch system having a high reliability means for determining the clutch condition. It is also an object of the present invention to provide a method of determining the clutch condition of a hydraulically operated clutch system which is as reliable as possible. It is also an object of the present invention to provide a hydraulically operated clutch system having a clutch state determining means which is simple to manufacture and mount and therefore economical. To achieve these aims, the present invention provides a new hydraulically operated clutch system, which includes a clutch mechanism, a hydraulic actuator with a receiver close to the clutch mechanism, a transmitter close to the mechanism of the clutch mechanism. clutch pedal and a hydraulic connection connecting the transmitter to the receiver, at least one displacement sensor located between the clutch mechanism and the clutch pedal mechanism and / or on said clutch pedal mechanism, and a pressure sensor located on said hydraulic link. The pressure sensor is intended to make reliable the information on the state of the clutch obtained by means of the displacement sensor.
Le capteur de déplacement peut être situé sur l'émetteur du dispositif d'actionnement hydraulique, et/ou sur le récepteur du dispositif d'actionnement hydraulique, et/ou sur le mécanisme de la pédale d'embrayage. Lorsque le capteur de déplacement est disposé sur le cylindre de l'émetteur, il mesure le déplacement du piston de l'émetteur, et par conséquent le déplacement de la pédale d'embrayage. Lorsque le capteur de déplacement est disposé sur le cylindre du récepteur, il mesure le déplacement du piston dudit récepteur, et par conséquent le déplacement de la fourchette d'embrayage. The displacement sensor may be located on the transmitter of the hydraulic actuator, and / or on the receiver of the hydraulic actuator, and / or on the mechanism of the clutch pedal. When the displacement sensor is disposed on the cylinder of the transmitter, it measures the displacement of the piston of the transmitter, and consequently the displacement of the clutch pedal. When the displacement sensor is disposed on the cylinder of the receiver, it measures the displacement of the piston of said receiver, and consequently the displacement of the clutch fork.
La présente invention conçoit également un nouveau procédé de détermination de l'état d'embrayage d'un système d'embrayage à commande hydraulique ayant un dispositif d'actionnement hydraulique avec un récepteur proche du mécanisme d'embrayage, un émetteur proche du mécanisme de pédale d'embrayage et une liaison hydraulique reliant l'émetteur au récepteur. Ce nouveau procédé comporte les étapes suivantes . - mesure du déplacement de la pédale d'embrayage au 10 moyen d'un capteur de déplacement, - mesure de la pression dans la liaison hydraulique au moyen d'un capteur de pression, - test de cohérence entre les deux mesures permettant de valider ou invalider l'état d'embrayage obtenu à l'aide 15 dudit capteur de déplacement. De préférence, la mesure du déplacement de la pédale d'embrayage est réalisée par un capteur de déplacement situé sur le pédalier ou sur la pédale. La mesure du déplacement peut être réalisée, en 20 variante ou en complément, au moyen d'un capteur de déplacement situé sur l'émetteur du dispositif d'actionnement hydraulique. La mesure du déplacement peut également être réalisée, en variante ou en complément, au moyen d'un capteur de 25 déplacement situé sur le récepteur du dispositif d'actionnement hydraulique. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de 30 la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un système d'embrayage à commande hydraulique, selon la présente invention, 35 - la figure 2 est un graphe de la loi liant la pression au déplacement dans un système d'embrayage à commande hydraulique, et - la figure 3 est un graphe semblable à celui de la figure 2, pour illustrer le procédé de la présente invention. Sur le dessin de la figure 1, on a représenté, de manière schématique, un système d'embrayage qui comprend un mécanisme d'embrayage à friction, de référence générale 10, un mécanisme de pédale d'embrayage, de référence générale 20, et un dispositif d'actionnement hydraulique, de référence générale 30, situé entre le mécanisme d'embrayage à friction 10 et le mécanisme de pédale d'embrayage 20. Le mécanisme d'embrayage à friction 10 comporte, de manière classique, une butée d'embrayage 11, solidaire d'une fourchette d'embrayage 15, qui peut être actionnée par le dispositif d'actionnement hydraulique 30 pour écarter les deux plateaux d'embrayage, 12 et 13, et ouvrir l'embrayage. Dans l'état dit d'ouverture de l'embrayage , les plateaux 12 et 13 sont écartés, le disque de friction de l'embrayage est libéré, le mouvement n'est plus transmis entre l'arbre moteur et l'arbre récepteur : la boîte de vitesse du véhicule est rendue indépendante du moteur. L'état d'ouverture de l'embrayage est obtenu en appuyant, avec une force illustrée par la flèche située à gauche sur la figure 1, sur la pédale d'embrayage 21, liée au pédalier 22. Le pédalier 22 est déplaçable en rotation autour de l'axe 23 sous l'action exercée sur la pédale 21, et agit par ce mouvement de rotation contre la partie mobile ou piston 31 d'un premier cylindre du dispositif d'actionnement hydraulique 30, de façon à actionner la fourchette 15 de l'embrayage et, par conséquent déplacer la butée d'embrayage 11 contre l'action d'un ressort 14 de maintien des disques d'embrayage en contact. Par conséquent, le dispositif d'actionnement hydraulique 30 transforme le mouvement exercé sur la pédale 21 en un mouvement de translation, illustré par la flèche située à droite sur la figure 1, sur la butée d'embrayage 11. Le dispositif d'actionnement hydraulique ou actionneur hydraulique - 30 se compose d'un réservoir hydraulique 32, d'un cylindre émetteur 33, proche du mécanisme de pédale d'embrayage 20, avec sa partie mobile 31, d'un cylindre récepteur 34, proche du mécanisme d'embrayage 10, avec une partie mobile 35, et d'une liaison hydraulique 36 qui relie le cylindre émetteur 33 au cylindre récepteur 34. En partant de la pédale d'embrayage 21, il est produit une sollicitation directe sur le piston 31 du cylindre émetteur 33, relié, par la conduite de pression 36, au cylindre récepteur 34. La sollicitation se traduit par une pression dans le cylindre récepteur 34, qui actionne le mouvement du piston 35 du cylindre récepteur 34. Ce mouvement du piston 35 produit une sollicitation sur la fourchette d'embrayage 15 agissant directement sur la butée d'embrayage 11 disposée concentriquement à un arbre de boîte de vitesses, et montée à rotation autour d'un axe X solidaire de la boîte de vitesses. Le cylindre émetteur 33, le cylindre récepteur 34, la conduite de pression 36, et en partie le réservoir 32, sont remplis, de préférence, avec un liquide hydraulique, pratiquement incompressible. Ainsi, on obtient une transmission sans perte de la force, depuis la pédale d'embrayage 21 jusqu'à la butée d'embrayage 11. Quand on actionne la pédale d'embrayage 21, cette dernière est pivotée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de l'axe de rotation 23, ce qui provoque le déplacement du piston 31 situé dans le cylindre émetteur 33. Le mouvement du piston 31 déplace le fluide d'actionnement dans la conduite de pression 36, lequel déplace le piston 35 du cylindre récepteur 34. Le mouvement du piston 35 fait pivoter la fourchette d'embrayage 15, ce qui a pour résultat que la butée d'embrayage 11 relâche l'embrayage à friction. Quand on relâche la pédale d'embrayage 21, les déplacements se font en sens inverse. Pour connaître l'état de l'embrayage, c'est-à-dire pour savoir si l'embrayage est ouvert ou fermé, on peut placer un dispositif de mesure de déplacement, plus précisément un capteur de déplacement, au niveau du cylindre récepteur 34 du dispositif d'actionnement hydraulique, ou au niveau du cylindre émetteur 33 du dispositif d'actionnement hydraulique, ou au niveau du pédalier 22. On a représenté ces trois possibilités par les références 49, 39 et 29, respectivement. Ces capteurs de déplacement sont, toutefois, insuffisants pour assurer une réelle fiabilité de la mesure de l'état de l'embrayage. Ainsi, par exemple, si le capteur de déplacement est situé sur la pédale d'embrayage ou sur le pédalier (capteur de déplacement 29), l'existence d'une défaillance du dispositif d'actionnement hydraulique 30 entre le cylindre émetteur 33 et le cylindre récepteur 34 fausse l'information sur l'état de l'embrayage ; la pédale d'embrayage 21 peut être en position débrayée et détectée en position débrayée, alors que l'embrayage est toujours en position fermée. D'autre part, dans le cas où l'embrayage est pourvu d'un capteur de déplacement, comme il vient d'être indiqué, l'information sur l'état de l'embrayage n'est supportée que par un seul dispositif de mesure, et les diagnostics de cette information ne couvrent pas toutes les situations de vie (temps d'exposition au risque de défaillance de l'information point mort non diagnostiquée important). Pour ces raisons, selon le principe de la présente invention, il est prévu un capteur de pression 50, intégré à la conduite de pression hydraulique 36. Ce capteur de pression 50 permet de confirmer l'état ouvert de la chaîne de traction, lorsqu'une information sur l'état de l'embrayage a été donnée par un capteur de déplacement 29, 39 ou 49. Il permet également de diagnostiquer l'information sur l'état de l'embrayage donnée par un capteur de déplacement en réalisant un véritable test de cohérence avec la mesure de pression, et de fiabiliser de cette façon ladite information sur l'état de l'embrayage. On a représenté sur le graphe de la figure 2 la relation entre la pression hydraulique P dans la conduite de pression hydraulique 36 et le déplacement D du cylindre émetteur 31 sous l'action du mouvement de la pédale 21 entre une position EH dans laquelle la pédale d'embrayage est en position haute (position embrayée) et une position basse EB dans laquelle la pédale d'embrayage est en position basse (position débrayée). L'intérêt du capteur de pression 50 sera mieux compris dans la description ci-après d'un premier exemple de dysfonctionnement du dispositif d'actionnement hydraulique 30. En cas de rupture de la commande hydraulique, le capteur de déplacement, situé sur la pédale ou le pédalier (capteur 29) ou sur le cylindre émetteur 31 (capteur 39), peut détecter une position pédale basse et, par conséquent renvoyer l'information embrayage ouvert alors que l'embrayage est au contraire fermé parce que la pression hydraulique du fait de la rupture est insuffisante pour actionner le piston 35 du cylindre récepteur 34. C'est dans un tel cas que s'avère utile l'information donnée par le capteur de pression 50 : en effet, le capteur de pression 50, selon la présente invention, détecte une valeur de pression trop faible, incompatible avec un état embrayage ouvert . L'information du capteur de pression 50, dans une telle situation, invalide l'information embrayage ouvert du capteur de déplacement 29 et/ou du capteur de déplacement 39. Sur le graphe de la figure 2, on a représenté par la ligne Po le seuil de pression en deçà duquel l'information embrayage ouvert ne peut être valide, car la pression est insuffisante pour actionner le récepteur hydraulique, comme mentionné précédemment. Ainsi, tout l'espace situé en dessous de la ligne Po est une zone de valeurs de pression embrayage ouvert invalide. On a représenté sur le graphe de la figure 3 la même relation entre la pression hydraulique P, mesurée par le capteur de pression 50, et le déplacement D du piston du cylindre émetteur, c'est-à-dire le déplacement D de la pédale d'embrayage entre la position EH de pédale haute et la position EB de pédale basse. The present invention also provides a novel method for determining the clutch condition of a hydraulically operated clutch system having a hydraulic actuator with a receiver close to the clutch mechanism, a transmitter close to the clutch mechanism. clutch pedal and a hydraulic connection connecting the transmitter to the receiver. This new process comprises the following steps. measurement of the displacement of the clutch pedal by means of a displacement sensor; measurement of the pressure in the hydraulic connection by means of a pressure sensor; consistency test between the two measurements enabling validation or to invalidate the clutch state obtained with the aid of said displacement sensor. Preferably, the measurement of the movement of the clutch pedal is performed by a displacement sensor located on the pedal or on the pedal. The displacement measurement can be carried out, alternatively or in addition, by means of a displacement sensor located on the transmitter of the hydraulic actuator. The displacement measurement can also be carried out, alternatively or in addition, by means of a displacement sensor located on the receiver of the hydraulic actuator. Other objects, advantages and features of the invention will become apparent from the following description of a preferred, non-limiting embodiment of the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which: FIG. 1 is a block diagram of a hydraulically operated clutch system according to the present invention; FIG. 2 is a graph of the law relating displacement pressure in a hydraulically operated clutch system; and - Figure 3 is a graph similar to that of Figure 2, to illustrate the method of the present invention. In the drawing of Figure 1, there is shown schematically a clutch system which comprises a friction clutch mechanism, general reference 10, a clutch pedal mechanism, general reference 20, and a general reference hydraulic actuating device 30 located between the friction clutch mechanism 10 and the clutch pedal mechanism 20. The friction clutch mechanism 10 comprises, in a conventional manner, an abutment clutch 11, integral with a clutch fork 15, which can be actuated by the hydraulic actuator 30 to separate the two clutch plates, 12 and 13, and open the clutch. In the so-called opening state of the clutch, the plates 12 and 13 are spaced apart, the clutch friction disc is released, the movement is no longer transmitted between the motor shaft and the receiving shaft: the vehicle's gearbox is made independent of the engine. The opening state of the clutch is obtained by pressing, with a force illustrated by the arrow on the left in Figure 1, the clutch pedal 21, linked to the pedal 22. The crankset 22 is movable in rotation around the axis 23 under the action exerted on the pedal 21, and acts by this rotational movement against the movable part or piston 31 of a first cylinder of the hydraulic actuator 30, so as to actuate the fork 15 of the clutch and, consequently, move the clutch abutment 11 against the action of a spring 14 for holding the clutch disks in contact. Therefore, the hydraulic actuator 30 transforms the movement exerted on the pedal 21 into a translation movement, illustrated by the arrow on the right in FIG. 1, on the clutch abutment 11. The hydraulic actuation device or hydraulic actuator - 30 consists of a hydraulic reservoir 32, a transmitter cylinder 33, close to the clutch pedal mechanism 20, with its mobile part 31, a receiver cylinder 34, close to the clutch mechanism 10, with a movable portion 35, and a hydraulic connection 36 which connects the emitter cylinder 33 to the slave cylinder 34. Starting from the clutch pedal 21, it is produced a direct stress on the piston 31 of the emitter cylinder 33 connected by the pressure line 36 to the receiving roll 34. The biasing is reflected by a pressure in the receiving roll 34, which actuates the movement of the piston 35 of the slave roll 34. This movement of the piston 35 causes it causes a bias on the clutch fork 15 acting directly on the clutch abutment 11 arranged concentrically to a gearbox shaft, and rotatably mounted about an axis X integral with the gearbox. The emitter cylinder 33, the receiver cylinder 34, the pressure line 36, and in part the reservoir 32, are preferably filled with a substantially incompressible hydraulic fluid. Thus, there is obtained a transmission without loss of force, from the clutch pedal 21 to the clutch abutment 11. When the clutch pedal 21 is actuated, the latter is pivoted in the reverse direction of the clutch pedal 21. a watch about the axis of rotation 23, which causes the displacement of the piston 31 located in the emitter cylinder 33. The movement of the piston 31 displaces the actuating fluid in the pressure line 36, which moves the piston 35 of the slave cylinder 34. The movement of the piston 35 causes the clutch fork 15 to pivot, with the result that the clutch abutment 11 releases the friction clutch. When we release the clutch pedal 21, the movements are in reverse. To know the state of the clutch, that is to say to know if the clutch is open or closed, can be placed a displacement measuring device, more precisely a displacement sensor, at the receiving cylinder 34 of the hydraulic actuator, or at the transmitter cylinder 33 of the hydraulic actuator, or at the level of the pedal 22. These three possibilities are represented by the references 49, 39 and 29, respectively. These displacement sensors are, however, insufficient to ensure a real reliability of the measurement of the state of the clutch. Thus, for example, if the displacement sensor is located on the clutch pedal or on the pedal (displacement sensor 29), the existence of a failure of the hydraulic actuator 30 between the emitter cylinder 33 and the receiver cylinder 34 distorts the information on the condition of the clutch; the clutch pedal 21 may be in the disengaged position and detected in the disengaged position, while the clutch is still in the closed position. On the other hand, in the case where the clutch is provided with a displacement sensor, as just indicated, information on the condition of the clutch is supported only by a single device. measurement, and the diagnoses of this information do not cover all life situations (exposure time to the risk of failure of important undiagnosed dead time important information). For these reasons, according to the principle of the present invention, there is provided a pressure sensor 50 integrated in the hydraulic pressure line 36. This pressure sensor 50 confirms the open state of the drive train, when information on the state of the clutch has been given by a displacement sensor 29, 39 or 49. It also makes it possible to diagnose the information on the condition of the clutch given by a displacement sensor by realizing a real coherence test with the measurement of pressure, and to make reliable in this way said information on the state of the clutch. FIG. 2 shows the relationship between the hydraulic pressure P in the hydraulic pressure line 36 and the displacement D of the emitter cylinder 31 under the action of the movement of the pedal 21 between a position EH in which the pedal clutch is in the up position (engaged position) and a low position EB in which the clutch pedal is in the low position (disengaged position). The interest of the pressure sensor 50 will be better understood in the description below of a first example of a malfunction of the hydraulic actuator 30. In the event of failure of the hydraulic control, the displacement sensor, located on the pedal or the pedal (sensor 29) or on the transmitter cylinder 31 (sensor 39), can detect a low pedal position and, therefore, return the clutch information open while the clutch is on the contrary closed because the hydraulic pressure of the fact failure is insufficient to actuate the piston 35 of the receiving cylinder 34. In such a case that proves useful information given by the pressure sensor 50: in fact, the pressure sensor 50, according to the present invention, detects a pressure value too low, incompatible with an open clutch state. The information of the pressure sensor 50, in such a situation, invalidates the open clutch information of the displacement sensor 29 and / or the displacement sensor 39. On the graph of FIG. 2, the line Po represents the pressure threshold below which the clutch information open can not be valid because the pressure is insufficient to operate the hydraulic receiver, as mentioned above. Thus, all the space below the line Po is an area of values of pressure clutch open invalid. FIG. 3 shows the same relationship between the hydraulic pressure P, measured by the pressure sensor 50, and the displacement D of the piston of the emitter cylinder, that is to say the displacement D of the pedal clutch between the high pedal EH position and the low pedal EB position.
Cette relation P = f(D) entre la pression P et le déplacement D de la pédale d'embrayage est une relation connue à partir des caractéristiques techniques du dispositif d'actionnement hydraulique 30 ou par apprentissage, et peu sensible à l'usure du fait de l'existence d'un système de rattrapage d'usure. Ainsi, les deux courbes, désignées N et U, représentent respectivement la relation dite nominale (en trait plein continu) et la relation à organe de friction usé (en traits interrompus courts), et ces deux courbes sont relativement proches l'une de l'autre. Par EMBF et EMB0, on a désigné les zones qui correspondent à l'embrayage fermé et à l'embrayage ouvert, respectivement. La relation connue de la figure 3 permet de tester la cohérence des signaux des capteurs qui mesurent le déplacement de la pédale d'embrayage avec les signaux du capteur de pression 50 de l'invention. Si la pression hydraulique mesurée P par le capteur de pression 50 est située, pour un déplacement donné, entre les deux courbes N et U, alors le test dit de cohérence est positif : l'information donnée par le capteur de déplacement est valide. A contrario, si la pression hydraulique mesurée P par le capteur de pression 50 est située, pour un déplacement donné, hors de la zone comprise entre les deux courbes N et U, alors le test dit de cohérence est négatif : l'information donnée par le capteur de déplacement est invalidée. De cette manière, on a réalisé un système de grande fiabilité dans la détermination de l'état d'embrayage. L'information état d'embrayage est sûre, et peut être utilisée en toute sécurité dans les systèmes dits intelligents de commande et d'assistance à la conduite automobile. This relation P = f (D) between the pressure P and the displacement D of the clutch pedal is a known relation from the technical characteristics of the hydraulic actuator 30 or by learning, and not very sensitive to the wear of the clutch pedal. fact of the existence of a system of catching up of wear. Thus, the two curves, designated N and U, respectively represent the so-called nominal relation (in continuous solid line) and the relation to worn friction member (in short broken lines), and these two curves are relatively close to one another. 'other. By EMBF and EMB0, the zones corresponding to the closed clutch and the open clutch, respectively, have been designated. The known relation of FIG. 3 makes it possible to test the coherence of the signals of the sensors which measure the displacement of the clutch pedal with the signals of the pressure sensor 50 of the invention. If the measured hydraulic pressure P by the pressure sensor 50 is located, for a given displacement, between the two curves N and U, then the so-called coherence test is positive: the information given by the displacement sensor is valid. Conversely, if the measured hydraulic pressure P by the pressure sensor 50 is located, for a given displacement, out of the zone between the two curves N and U, then the so-called coherence test is negative: the information given by the displacement sensor is disabled. In this way, a system of high reliability has been realized in the determination of the clutch state. The clutch status information is safe, and can be used safely in so-called intelligent driving control and assistance systems.