"Dispositif de commande hydraulique d'un embrayage et procédé de"Hydraulic control device of a clutch and method of
détermination de la course morte du piston d'un cylindre émetteur d'un tel dispositif de commande" La présente invention concerne un dispositif de commande hydraulique d'un embrayage et un procédé de détermination de la course morte du piston d'un cylindre émetteur d'un tel dispositif de commande. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de commande hydraulique, notamment pour un embrayage de io véhicule automobile, comportant au moins un cylindre émetteur qui comporte un piston délimitant par une face transversale avant une chambre hydraulique de pression avec laquelle communique un dispositif de réalimentation en fluide et un procédé de détermination de la course morte du piston du cylindre émetteur 15 d'un tel dispositif de commande hydraulique. On connaît de l'état de la technique de nombreux dispositifs de commande hydraulique d'embrayage, notamment pour un embrayage mécanique à diaphragme, qui sont notamment apparus dans le but de réduire l'effort que doit fournir le 20 conducteur pour provoquer le débrayage. En effet, et contrairement à un dispositif de commande par câble, il est possible, en fonction des diamètres des cylindres émetteur et récepteur, d'obtenir une démultiplication de l'effort nécessaire sans pour autant augmenter de manière inconsidérée 25 la course de la pédale de commande. Les dispositifs de commande hydraulique présentent l'intérêt supplémentaire d'être particulièrement adaptés à la conception de système d'embrayage piloté dans lequel le débrayage est commandé non plus directement par le conducteur 30 au moyen de la pédale d'embrayage mais par un dispositif de commande hydraulique comportant des moyens d'actionnement automatique susceptibles d'actionner sélectivement le piston du 2 cylindre émetteur du dispositif pour provoquer le débrayage, par exemple lorsqu'un déplacement du levier de vitesses est détecté. On connaît de nombreux moyens d'actionnement pour système d'embrayage piloté qui sont par exemple intégrés au cylindre émetteur du dispositif de commande hydraulique de manière à former un actionneur qui est généralement piloté au moyen d'une unité électronique de commande (ECU). Un système d'embrayage piloté est ainsi susceptible de provoquer sélectivement le débrayage puis le ré-embrayage en io fonction de divers paramètres, tels que le régime de rotation du moteur, en pilotant les moyens d'actionnement notamment pour déplacer axialement le piston du cylindre émetteur du dispositif de commande hydraulique depuis une position de repos vers une position dans laquelle il provoque le débrayage. 15 Par conséquent, dans le cas d'un système d'embrayage piloté, il est particulièrement intéressant de pouvoir connaître précisément la position du piston du cylindre émetteur, en particulier la valeur de la course morte du piston, afin de bien maîtriser notamment la phase de patinage de l'embrayage pour ne 20 pas provoquer d'à-coups. Dans les dispositifs de commande connus, la valeur de la course morte du piston est une valeur qui est pré-déterminée par calcul en fonction des paramètres de construction du cylindre émetteur et qui est donc initialement programmée dans l'unité 25 électronique de commande du système d'embrayage piloté pour y être mémorisée. Cependant, la valeur pré-déterminée par construction présente parfois une certaine disparité avec la valeur réelle de course morte du piston de chaque cylindre émetteur, notamment 30 en raison des tolérances de fabrication. Or, la différence entre les valeurs prédéterminée et réelle de course morte du piston a des conséquences directes sur la précision du pilotage du dispositif de commande hydraulique et 3 donc sur le fonctionnement du système lors des opérations de débrayage puis de ré-embrayage. Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose un dispositif perfectionné de commande hydraulique et un procédé de détermination de la course morte du piston d'un cylindre émetteur d'un tel dispositif de commande hydraulique permettant en particulier de réaliser l'apprentissage de la valeur réelle de course morte du piston par l'unité électronique de commande du système d'embrayage piloté. io Dans ce but, l'invention propose un procédé de détermination de la course morte d'un piston d'un cylindre émetteur d'un dispositif de commande hydraulique, notamment pour un embrayage de véhicule automobile, comportant un dispositif de réalimentation en fluide qui communique avec une is chambre hydraulique de pression que délimite une face transversale avant du piston, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes consistant à : - mesurer la pression hydraulique dans le dispositif de commande hydraulique et à mesurer la position axiale du piston 20 lorsque le piston est déplacé axialement depuis une position arrière de repos vers une position avant dans laquelle il provoque le débrayage ; - détecter une variation de pression survenant dans le dispositif de commande lorsque le piston atteint une position 25 intermédiaire à partir de laquelle la chambre hydraulique de pression du cylindre est isolée du dispositif de réalimentation pour établir une pression d'actionnement dans la chambre ; et - mémoriser la position axiale du piston, dite de fin de course morte, lorsque ladite variation de pression est détectée. 30 Grâce à l'invention, il est possible de déterminer puis d'apprendre au système d'embrayage piloté en la mémorisant la valeur réelle déterminée de la course morte du piston de manière à obtenir un pilotage précis des moyens d'actionnement du 4 dispositif de commande hydraulique de l'embrayage par l'unité électronique de commande comportant les lois de commande et d'asservissement. L'invention propose aussi un dispositif de commande hydraulique, notamment pour un embrayage de véhicule automobile, comportant au moins un cylindre émetteur qui comporte un piston délimitant, par une face transversale avant, une chambre hydraulique de pression avec laquelle communique un dispositif de réalimentation en fluide, caractérisé en ce qu'il io comporte des moyens de mesure de pression aptes à fournir à une unité électronique de commande un signal représentatif de la pression dans le dispositif. Selon d'autres caractéristiques du dispositif de commande selon l'invention : 15 - le dispositif comporte des moyens de mesure de position aptes à fournir à l'unité électronique de commande un signal représentatif de la position axiale du piston ; - l'unité électronique de commande comporte au moins un calculateur apte à traiter le signal représentatif de la position 20 axiale du piston et le signal représentatif de la pression pour détecter la variation de pression correspondant à la position intermédiaire dite de fin de course morte du piston à mémoriser ; - le dispositif comporte des moyens d'actionnement, tel qu'un actionneur électro-hydraulique, pilotés par l'unité 25 électronique de manière à commander sélectivement le déplacement axial du piston ; - les moyens d'actionnement sont susceptibles d'alimenter en fluide de commande une chambre arrière de commande du cylindre émetteur pour provoquer un déplacement axial du piston 30 depuis une position arrière de repos vers une position avant dans laquelle il provoque le débrayage ; - les moyens d'actionnement comportent au moins une électrovanne pilotée par l'unité électronique de commande pour contrôler l'alimentation en fluide de commande de la chambre arrière de commande du cylindre émetteur ; - les moyens de mesure de pression sont agencés dans la partie arrière du circuit formé par le dispositif de commande s hydraulique qui est comprise entre l'électrovanne et la chambre arrière de commande ; - le dispositif comporte un cylindre récepteur de type concentrique comportant un élément d'attaque susceptible d'agir sur un organe de débrayage, tel qu'un diaphragme, de io l'embrayage pour provoquer son déplacement depuis une position embrayée jusqu'à une position débrayée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés 15 dans lesquels : - les figures 1 à 3 sont des vues schématiques qui représentent un dispositif de commande hydraulique d'un embrayage selon l'invention dans les principales positions de fonctionnement, à savoir respectivement en position embrayée, 20 en position intermédiaire de fin de course morte et en position débrayée ; - la figure 4 est une représentation graphique représentant la pression dans le dispositif de commande en fonction de la position axiale du piston qui illustre la variation de pression 25 survenant lorsque le piston atteint la position intermédiaire de fin de course morte. On a représenté aux figures 1 à 3, un dispositif de commande hydraulique 10 d'un embrayage 12 formant avantageusement un système du type embrayage piloté. 30 L'embrayage 12 est par exemple un embrayage mécanique comportant un plateau de pression 14 comportant une garniture de friction 16 qui est sollicité de façon élastique contre un volant 6 moteur 18 par un organe de débrayage 20, usuellement un diaphragme. En variante (non représentée), la garniture de friction 16 appartient à un disque de friction comportant des moyens 5 d'amortissement. En position embrayée représentée à la figure 1, le diaphragme 20 sollicite axialement le plateau de pression 14 contre le volant moteur 18 de manière à lier par friction ces deux organes 14, 18 et permettre un accouplement entre le moteur et io la boîte de vitesses du véhicule automobile. De manière connue, l'opération de débrayage consiste inversement à désolidariser le plateau de pression 14 du volant moteur 18 pour interrompre la transmission de couple entre le moteur et la boîte de vitesses. 15 La position débrayée représentée à la figure 3 est obtenue en actionnant le dispositif de commande hydraulique 10 qui est susceptible d'agir sélectivement sur l'extrémité libre des doigts du diaphragme 20 pour ici les repousser axialement vers l'avant et ainsi désolidariser le plateau de pression 14 du volant moteur 18. 20 Le dispositif de commande 10 comporte essentiellement un cylindre émetteur 22 et un cylindre récepteur 24 qui comportent respectivement une chambre hydraulique avant 26 et une chambre hydraulique arrière 28 qui sont reliées par une canalisation 30 de raccordement. 25 Le cylindre émetteur 22 comporte un corps cylindrique 32 à l'intérieur duquel est monté mobile axialement de manière étanche un piston 34 dont la face transversale avant 36 délimite la chambre hydraulique avant 26 et dont la face transversale arrière 38 délimite une chambre arrière de commande 40. 30 Avantageusement, le piston 34 du cylindre émetteur 22 comporte à l'avant des moyens primaires d'étanchéité 42 et à l'arrière des moyens secondaires d'étanchéité 44 qui isolent la 7 chambre hydraulique avant 26 et la chambre arrière de commande 40. Le cylindre récepteur 24 comporte un piston 46 dont la face transversale arrière 48 délimite la chambre hydraulique arrière 28 reliée par la canalisation 30 à la chambre hydraulique avant 26 du cylindre émetteur 22. Le piston 34 du cylindre émetteur 22 et le piston 46 du cylindre récepteur 24 sont respectivement montés mobile axialement d'arrière en avant à l'encontre de moyens de rappel io élastique, par exemple formés par un ressort 50 et un ressort 52, qui sollicitent les pistons 34, 46 vers leur position extrême arrière de repos représentée à la figure 1 et correspondant à la position embrayée de l'embrayage 12. Le dispositif de commande 10 comporte des moyens is d'actionnement 54 qui sont susceptibles de commander les déplacements du piston 34 du cylindre émetteur 22. De préférence dans le cas d'un système d'embrayage piloté, les moyens d'actionnement sont constitués par un actionneur électro-hydraulique 54 qui est piloté par une unité 20 électronique de commande ECU de manière à commander sélectivement le déplacement du piston 34 entre ses différentes positions. En variante, les moyens d'actionnement 54 sont constitués par des moyens pneumatiques ou électriques, tels qu'un 25 actionneur électrique. L'actionneur 54 est susceptible d'alimenter en liquide formant un fluide de commande la chambre arrière de commande 40 du cylindre émetteur 22 pour provoquer le déplacement axial du piston 34 depuis la position arrière de repos représentée à la 30 figure 1 vers la position avant représentée à la figure 2 dans laquelle il provoque le débrayage. L'actionneur 54 comporte une électrovanne 56 qui est pilotée par l'unité électronique de commande ECU de manière à 8 contrôler l'alimentation en fluide de commande de la chambre arrière de commande 40 du cylindre émetteur 22. Le piston 46 du cylindre récepteur 24 est relié à un dispositif de débrayage 58 qui agit directement sur le diaphragme 5 20 du mécanisme d'embrayage 12. Le dispositif de débrayage 58 de l'embrayage 12 est par exemple constitué par un système mécanique conventionnel (non représenté) comportant notamment une fourchette de commande qui est associée à une butée à billes susceptible d'agir sur le io diaphragme 20 pour réalisation l'opération de débrayage décrite précédemment. Avantageusement, le dispositif de débrayage 58 et le cylindre récepteur 24 sont intégrés pour constituer un sous-ensemble unitaire usuellement appelé cylindre récepteur de type is concentrique ou encore "CSC" pour l'abréviation en anglais de "Concentric Slave Cylinder". De manière connue, un tel dispositif de débrayage 58 du type "CSC" comporte une partie fixe comprenant un tube-guide interne et un corps extérieur concentrique définissant une cavité 20 annulaire borgne propre à être alimentée en fluide de pression par le cylindre émetteur 22 du dispositif de commande 10 et à l'intérieur de laquelle est monté mobile le piston 46 portant un élément d'attaque 59 susceptible d'agir sur le diaphragme 20 formant l'organe de débrayage pour provoquer son déplacement 25 depuis la position embrayée jusqu'à la position débrayée. Un tel dispositif de débrayage de type concentrique est par exemple décrit dans le document EP-A-0.883.756 auquel on se reportera pour une description plus détaillée. Les chambres hydrauliques de pression avant 26 et arrière 30 28 de chacun des cylindres 22, 24 et la canalisation 30 qui les relie forment une chambre de pression remplie d'un fluide hydraulique incompressible, tel que par exemple du liquide de 9 frein, qui permet de transférer tout mouvement de l'un 34 des pistons à l'autre piston 46. De préférence, le fluide hydraulique de pression est différent du fluide de commande utilisé par l'actionneur 54 et les circuits de chaque fluide sont des circuits fermés indépendants. Dans la position de repos du dispositif 10, le piston 34 est dans une position telle que le volume de la chambre hydraulique de pression avant 26 du cylindre émetteur 22 est maximal tandis que le piston 46 du cylindre récepteur 24 est dans une position io telle que le volume de la chambre hydraulique de pression arrière 28 correspondante est minimal. De la sorte, si le piston 34 du cylindre émetteur 22 est déplacé axialement de l'arrière vers l'avant par l'actionneur 54, c'est-à-dire dans le sens d'une réduction du volume de la is chambre de pression avant 26, un volume de fluide hydraulique correspondant à ce déplacement est transféré au travers de la canalisation 30 vers la chambre de pression arrière 28 du cylindre récepteur 24, ce qui provoque un déplacement correspondant du piston 46. 20 De manière connue, le dispositif de commande hydraulique 10 comporte un dispositif de réalimentation 60 de la chambre de pression avant 26 du cylindre émetteur 22 qui est nécessaire pour permettre d'une part de compenser d'éventuelles fuites de fluide et, d'autre part, de rattraper l'usure progressive de la garniture de 25 friction 16 du plateau de pression 14. Par ailleurs, le dispositif de réalimentation 60 joue également le rôle d'un vase d'expansion qui permet d'éviter que la dilatation du fluide hydraulique contenu dans la chambre de pression avant 26 ne provoque un déplacement du piston 46 du 30 cylindre récepteur 24 propre à provoquer un début de débrayage, et ainsi à faire patiner l'embrayage 12. A cet effet, le dispositif de réalimentation 60 comporte un réservoir 62 pourvu d'un canal d'expansion 64 qui débouche par i0 au moins un orifice 66 dans la chambre hydraulique avant 26 du cylindre émetteur 22 et par l'intermédiaire duquel une communication est établie lorsque le piston 34 de celui-ci est en position arrière de repos représentée sur la figure 1. The present invention relates to a device for hydraulic control of a clutch and to a method for determining the dead travel of the piston of a cylinder emitting a piston. The invention relates more particularly to a hydraulic control device, in particular for a clutch of a motor vehicle, comprising at least one emitter cylinder which comprises a piston delimiting by a transverse face before a hydraulic pressure chamber with which communicates a fluid replenishment device and a method for determining the dead travel of the piston of the emitter cylinder 15 of such a hydraulic control device Numerous hydraulic clutch control devices are known from the state of the art. , especially for a mechanical clutch diaphragm, which have appeared in particular to reduce the ef the driver must provide to disengage. Indeed, and unlike a cable control device, it is possible, depending on the diameters of the transmitter and receiver cylinders, to obtain a reduction in the effort required without increasing the pedal stroke in a reckless manner. control. Hydraulic control devices have the additional advantage of being particularly adapted to the design of a controlled clutch system in which the clutch is no longer controlled directly by the driver 30 by means of the clutch pedal but by a hydraulic control comprising automatic actuating means capable of selectively actuating the piston of the cylinder 2 emitter of the device to cause disengagement, for example when a shift of the gear lever is detected. Numerous actuation means for a controlled clutch system are known, for example integrated in the cylinder emitting the hydraulic control device so as to form an actuator which is generally controlled by means of an electronic control unit (ECU). A controlled clutch system is thus capable of selectively provoking the disengagement then the re-clutch in function of various parameters, such as the rotational speed of the engine, by controlling the actuating means notably to move the piston of the cylinder axially transmitter of the hydraulic control device from a rest position to a position in which it causes the disengagement. Therefore, in the case of a controlled clutch system, it is of particular interest to be able to know precisely the position of the piston of the emitter cylinder, in particular the value of the dead stroke of the piston, in order to control the phase in particular. slip of the clutch so as not to cause jolts. In the known control devices, the value of the dead travel of the piston is a value which is pre-determined by calculation according to the parameters of construction of the emitter cylinder and which is therefore initially programmed in the electronic control unit of the system. driven clutch to be stored there. However, the pre-determined value by construction sometimes has some disparity with the actual idle stroke value of the piston of each emitter cylinder, especially because of manufacturing tolerances. However, the difference between the predetermined and actual values of the piston dead stroke has direct consequences on the control accuracy of the hydraulic control device and therefore on the operation of the system during the clutch release and re-clutch operations. To overcome these drawbacks, the invention proposes an improved hydraulic control device and a method for determining the dead travel of the piston of a cylinder emitting such a hydraulic control device, in particular making it possible to learn the actual value of piston dead stroke by the electronic control unit of the driven clutch system. For this purpose, the invention proposes a method for determining the dead travel of a piston of a cylinder emitting a hydraulic control device, in particular for a motor vehicle clutch, comprising a fluid feed device which communicates with a hydraulic pressure chamber that delimits a front transverse face of the piston, characterized in that it comprises at least the steps of: - measuring the hydraulic pressure in the hydraulic control device and measuring the axial position of the piston When the piston is axially displaced from a rearward position of rest to a forward position in which it causes disengagement; detecting a pressure change occurring in the control device when the piston reaches an intermediate position from which the hydraulic pressure chamber of the cylinder is isolated from the feedback device to establish an operating pressure in the chamber; and - memorizing the axial position of the piston, said end of dead stroke, when said pressure variation is detected. Thanks to the invention, it is possible to determine and then learn to the controlled clutch system by memorizing the actual value determined of the dead stroke of the piston so as to obtain a precise control of the actuating means of the device 4. of hydraulic control of the clutch by the electronic control unit comprising the control and control laws. The invention also proposes a hydraulic control device, in particular for a clutch of a motor vehicle, comprising at least one emitter cylinder which comprises a piston delimiting, by a front transverse face, a hydraulic pressure chamber with which a refueling device communicates with fluid, characterized in that it comprises pressure measuring means capable of supplying to an electronic control unit a signal representative of the pressure in the device. According to other characteristics of the control device according to the invention: the device comprises position measuring means able to supply the electronic control unit with a signal representative of the axial position of the piston; the electronic control unit comprises at least one computer capable of processing the signal representative of the axial position of the piston and the signal representative of the pressure for detecting the variation of pressure corresponding to the intermediate end-of-travel position of the piston. piston to memorize; the device comprises actuating means, such as an electro-hydraulic actuator, controlled by the electronic unit so as to selectively control the axial displacement of the piston; - The actuating means are capable of supplying control fluid to a rear control chamber of the emitter cylinder to cause an axial displacement of the piston 30 from a rear rest position to a forward position in which it causes the disengagement; - The actuating means comprise at least one solenoid valve controlled by the electronic control unit for controlling the control fluid supply of the rear control chamber of the emitter cylinder; the means for measuring pressure are arranged in the rear part of the circuit formed by the hydraulic control device which is between the solenoid valve and the rear control chamber; the device comprises a concentric type receiving cylinder comprising a driving element capable of acting on a disengaging member, such as a diaphragm, of the clutch to cause it to move from an engaged position to a position disengaged. Other features and advantages of the invention will become apparent on reading the detailed description which follows for the understanding of which reference will be made to the appended drawings in which: FIGS. 1 to 3 are diagrammatic views which represent a device for hydraulic control of a clutch according to the invention in the main operating positions, namely respectively in the engaged position, in the intermediate position of the end of the dead stroke and in the disengaged position; FIG. 4 is a graphical representation showing the pressure in the control device as a function of the axial position of the piston which illustrates the pressure variation occurring when the piston reaches the intermediate position of the end of the dead stroke. FIGS. 1 to 3 show a hydraulic control device 10 for a clutch 12 advantageously forming a controlled clutch type system. The clutch 12 is for example a mechanical clutch comprising a pressure plate 14 comprising a friction lining 16 which is resiliently biased against a motor wheel 18 by a disengaging member 20, usually a diaphragm. In a variant (not shown), the friction lining 16 belongs to a friction disc comprising damping means 5. In the engaged position shown in FIG. 1, the diaphragm 20 axially urges the pressure plate 14 against the flywheel 18 so as to frictionally bind these two members 14, 18 and to allow a coupling between the engine and the gearbox of the motor vehicle. In known manner, the disengaging operation is conversely to detach the pressure plate 14 of the flywheel 18 to interrupt the transmission of torque between the engine and the gearbox. The disengaged position shown in FIG. 3 is obtained by actuating the hydraulic control device 10 which is able to act selectively on the free end of the fingers of the diaphragm 20 to here push them axially forward and thus disengage the plate. The control device 10 essentially comprises an emitter cylinder 22 and a receiver cylinder 24 which respectively comprise a front hydraulic chamber 26 and a rear hydraulic chamber 28 which are connected by a connecting pipe 30. The emitter cylinder 22 comprises a cylindrical body 32 inside which a piston 34 is axially movably axially movable, the front transverse face 36 of which defines the front hydraulic chamber 26 and whose rear transverse face 38 delimits a rear control chamber. 40. Advantageously, the piston 34 of the emitter cylinder 22 comprises, at the front, primary sealing means 42 and at the rear of the secondary sealing means 44 which isolate the front hydraulic chamber 26 and the rear control chamber 40. The receiving roll 24 comprises a piston 46 whose rear transverse face 48 defines the rear hydraulic chamber 28 connected by the pipe 30 to the front hydraulic chamber 26 of the emitter cylinder 22. The piston 34 of the emitter cylinder 22 and the piston 46 of the the receiving cylinder 24 are respectively mounted to move axially backwards and forwards against resilient biasing means, e.g. formed by a spring 50 and a spring 52, which bias the pistons 34, 46 to their rearmost rest position shown in Figure 1 and corresponding to the engaged position of the clutch 12. The control device 10 comprises means actuating means 54 which are capable of controlling the displacements of the piston 34 of the emitter cylinder 22. Preferably in the case of a controlled clutch system, the actuating means are constituted by an electro-hydraulic actuator 54 which is controlled by an electronic control unit ECU so as to selectively control the movement of the piston 34 between its different positions. In a variant, the actuating means 54 consist of pneumatic or electric means, such as an electric actuator. The actuator 54 is capable of supplying a liquid forming a control fluid to the rear control chamber 40 of the emitter cylinder 22 to cause the piston 34 to move axially from the rear rest position shown in FIG. 1 to the front position. shown in Figure 2 in which it causes the disengagement. The actuator 54 comprises a solenoid valve 56 which is controlled by the electronic control unit ECU so as to control the supply of control fluid to the rear control chamber 40 of the emitter cylinder 22. The piston 46 of the receiving cylinder 24 is connected to a disengagement device 58 which acts directly on the diaphragm 20 of the clutch mechanism 12. The disengaging device 58 of the clutch 12 is for example constituted by a conventional mechanical system (not shown) comprising in particular a fork control which is associated with a thrust bearing capable of acting on the diaphragm 20 for performing the disengagement operation described above. Advantageously, the disengaging device 58 and the receiving cylinder 24 are integrated to form a unitary subassembly usually called concentric is concentric cylinder or "CSC" for the English abbreviation of "Concentric Slave Cylinder". In known manner, such a release device 58 of the "CSC" type comprises a fixed part comprising an inner guide tube and a concentric outer body defining a blind annular cavity 20 capable of being supplied with pressure fluid by the emitter cylinder 22 of the control device 10 and within which is mounted movable the piston 46 carrying a driving element 59 capable of acting on the diaphragm 20 forming the disengaging member to cause its displacement 25 from the engaged position to the disengaged position. Such a concentric type disengaging device is for example described in EP-A-0,883,756 to which reference will be made for a more detailed description. The front and rear hydraulic pressure chambers 30 and 28 of each of the cylinders 22, 24 and the pipe 30 which connects them form a pressure chamber filled with an incompressible hydraulic fluid, such as, for example, brake fluid, which allows to transfer any movement from one of the pistons to the other piston 46. Preferably, the hydraulic pressure fluid is different from the control fluid used by the actuator 54 and the circuits of each fluid are independent closed circuits. In the rest position of the device 10, the piston 34 is in a position such that the volume of the front pressure hydraulic chamber 26 of the emitter cylinder 22 is maximum while the piston 46 of the receiving cylinder 24 is in a position such that the volume of the corresponding rear hydraulic pressure chamber 28 is minimal. In this way, if the piston 34 of the emitter cylinder 22 is displaced axially from the rear to the front by the actuator 54, that is to say in the direction of a reduction of the volume of the chamber is pressure before 26, a volume of hydraulic fluid corresponding to this displacement is transferred through the pipe 30 to the rear pressure chamber 28 of the receiving cylinder 24, which causes a corresponding displacement of the piston 46. In known manner, the device hydraulic control device 10 comprises a device 60 for supplying the front pressure chamber 26 of the emitter cylinder 22, which is necessary to compensate for possible fluid leakage on the one hand and to compensate for wear on the other hand Progressive friction pad 16 of the pressure plate 14. Furthermore, the refilling device 60 also plays the role of an expansion vessel which makes it possible to prevent the expansion of the hydraulic fluid contained in the pressure plate. in the front pressure chamber 26 does not causes a displacement of the piston 46 of the receiving cylinder 24 to cause a start of disengagement, and thus to slip the clutch 12. For this purpose, the feedback device 60 comprises a reservoir 62 provided with an expansion channel 64 which opens at least through one orifice 66 into the front hydraulic chamber 26 of the emitter cylinder 22 and through which communication is established when the piston 34 thereof is in the rear position resting position shown in FIG.
En position arrière de repos, le piston 34 est sollicité par le ressort 50 de manière que les moyens primaires d'étanchéité 42 du piston 34 du cylindre émetteur 22 soient agencés axialement en arrière de l'orifice de communication 66 entre la chambre hydraulique avant 26 et le canal d'expansion 64 du dispositif de io réalimentation 60. Ainsi, pour procéder au débrayage, l'unité électronique de commande ECU qui pilote l'actionneur 54 commande l'ouverture de l'électrovanne 56 pour alimenter en fluide de commande la chambre arrière de commande 40 du cylindre émetteur 22. 15 Le piston 34 est alors mue axialement vers l'avant par la force hydraulique depuis sa position arrière de repos jusqu'à atteindre une position intermédiaire représentée à la figure 2 à partir de laquelle la chambre hydraulique de pression avant 26 du cylindre émetteur 22 est isolée du canal d'expansion 64 du 20 dispositif de réalimentation 60 pour établir une pression de commande dans la chambre 26. En effet, dans cette position intermédiaire, les moyens primaires d'étanchéité 42 du piston 34 sont agencés en avant de l'orifice 66 de communication de manière que la chambre 25 hydraulique avant 26 est dès lors isolée du canal d'expansion 64 du dispositif de réalimentation 60 Le déplacement du piston 34 depuis sa position arrière de repos jusqu'à cette position intermédiaire est généralement appelé "course morte", raison pour laquelle la position 30 intermédiaire représentée sur la figure 2 est encore dite position de fin de course morte. A partir de cette position intermédiaire, tout déplacement axial du piston 34 vers l'avant, c'est-à-dire vers la position 2893686 Il débrayée représentée à la figure 3, provoque un transfert du fluide de pression de la chambre hydraulique avant 26 du cylindre émetteur 22 vers la chambre hydraulique arrière 28 du cylindre récepteur 24. 5 Le fluide de pression est chassé par la canalisation 30 vers le cylindre récepteur 24 pour provoquer un déplacement du piston 46 du cylindre récepteur 24, ce qui provoque l'actionnement du dispositif de débrayage 58, c'est-à-dire l'application par l'élément d'attaque 59 d'un effort de débrayage croissant sur le diaphragme io 20 de l'embrayage 12. Ainsi la course morte du piston 34 correspond donc à une "course" des moyens d'actionnement 54 pendant laquelle le piston 46 du cylindre récepteur 24 reste immobile et c'est uniquement à partir de la position intermédiaire de fin de course morte du piston 15 34 que la transmission du mouvement au piston 46 du cylindre récepteur est effectivement assurée. La position axiale à partir de laquelle le piston 34 passe de la course morte à la course active de débrayage était jusqu'alors une valeur pré-déterminée par calcul en fonction des paramètres 20 de construction. Or, on a pu constaté en fonctionnement que cette valeur théorique de la position axiale de fin de course morte du piston 34 ne correspondait pas à la valeur réelle propre à chaque cylindre émetteur 22 et que cela provoquait des imprécisions particulière- 25 ment gênantes dans le cas d'un embrayage piloté. En effet, dans un embrayage piloté par une unité électronique de commande ECU commandant l'actionneur 54 du dispositif 10, la valeur position axiale de fin de course morte du piston 34 intervient dans les lois de commande et 30 d'asservissement dont elle affecte dès lors le fonctionnement, notamment le moment délicat de la phase de commande de l'embrayage qui correspond au patinage de celui-ci. 12 Conformément à l'invention, ce problème est résolu grâce à un procédé de détermination de la course morte réelle du piston 34 du cylindre émetteur 22 du dispositif de commande hydraulique 10 pour son apprentissage par le système. In the rear rest position, the piston 34 is biased by the spring 50 so that the primary sealing means 42 of the piston 34 of the emitter cylinder 22 are arranged axially behind the communication orifice 66 between the front hydraulic chamber 26. and the expansion channel 64 of the feedback device 60. Thus, to proceed with the disengagement, the electronic control unit ECU which drives the actuator 54 controls the opening of the solenoid valve 56 to supply the control fluid with the rear control chamber 40 of the emitter cylinder 22. The piston 34 is then moved axially forwardly by the hydraulic force from its rear rest position until reaching an intermediate position shown in Figure 2 from which the chamber Hydraulic front pressure 26 of the emitter cylinder 22 is isolated from the expansion channel 64 of the recharge device 60 to establish a control pressure in the engine. In fact, in this intermediate position, the primary sealing means 42 of the piston 34 are arranged in front of the communication orifice 66 so that the front hydraulic chamber 26 is then isolated from the expansion channel. The displacement of the piston 34 from its rear rest position to this intermediate position is generally referred to as a "dead stroke", which is why the intermediate position shown in FIG. 2 is again called the end position of the piston. dead race. From this intermediate position, any axial displacement of the piston 34 towards the front, that is to say towards the position 2893686 It disengaged shown in Figure 3, causes a transfer of the pressure fluid from the hydraulic chamber before 26 from the transmitting cylinder 22 to the rear hydraulic chamber 28 of the receiving cylinder 24. The pressure fluid is forced through the pipe 30 to the receiving cylinder 24 to cause displacement of the piston 46 of the receiving cylinder 24, which causes the actuation of the disengagement device 58, that is to say the application by the driving element 59 of an increasing disengagement force on the diaphragm 20 of the clutch 12. Thus the dead stroke of the piston 34 corresponds to at a "stroke" of the actuating means 54 during which the piston 46 of the slave cylinder 24 remains stationary and it is only from the intermediate end position of the piston 34 that the transmission of the slack The piston 46 of the receiving cylinder is effectively provided. The axial position from which the piston 34 passes from the dead stroke to the active disengagement stroke was until now a pre-determined value by calculation as a function of the construction parameters. However, it has been found in operation that this theoretical value of the axial position of the end of the dead stroke of the piston 34 does not correspond to the actual value specific to each emitter cylinder 22 and that this causes particularly troublesome inaccuracies in the case of a controlled clutch. In fact, in a clutch controlled by an electronic control unit ECU controlling the actuator 54 of the device 10, the axial position value of the end of the dead stroke of the piston 34 intervenes in the control and servo control laws which it affects as soon as possible. during operation, in particular the delicate moment of the control phase of the clutch which corresponds to the slippage thereof. According to the invention, this problem is solved by a method of determining the actual dead travel of the piston 34 of the emitter cylinder 22 of the hydraulic control device 10 for its learning by the system.
Le procédé de détermination selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : - mesurer la pression hydraulique dans le dispositif de commande hydraulique 10 et à mesurer la position axiale du piston 34 lorsque le piston 34 est déplacé axialement depuis une position arrière de repos vers une position avant dans laquelle il provoque le débrayage ; - détecter une variation de pression survenant dans le dispositif de commande 10 lorsque le piston 34 atteint une position intermédiaire à partir de laquelle la chambre hydraulique de pression avant 26 du cylindre émetteur 22 est isolée du dispositif de réalimentation 60 pour établir une pression d'actionnement dans la chambre 26; et - mémoriser la position axiale du piston 34, dite de fin de course morte, lorsque ladite variation de pression est détectée. The determination method according to the invention is characterized in that it comprises the steps of: measuring the hydraulic pressure in the hydraulic control device and measuring the axial position of the piston when the piston is moved axially from a rear rest position to a front position in which it causes the disengagement; detecting a pressure variation occurring in the control device when the piston reaches an intermediate position from which the front pressure hydraulic chamber 26 of the emitter cylinder 22 is isolated from the feedback device 60 to establish an operating pressure in room 26; and - memorizing the axial position of the piston 34, said end of dead stroke, when said pressure variation is detected.
On a représenté à la figure 4, la variation de la pression (P) dans le dispositif de commande 10 en fonction de la course (C) du piston 34 du cylindre émetteur 22, c'est-à-dire son déplacement axial depuis la position embrayée représentée à la figure 1 jusqu'à la position débrayée représentée à la figure 3. FIG. 4 shows the variation of the pressure (P) in the control device 10 as a function of the stroke (C) of the piston 34 of the emitter cylinder 22, that is to say its axial displacement from the engaged position shown in Figure 1 to the disengaged position shown in Figure 3.
Selon la courbe de la figure 4, la pression P est sensiblement constante, ici égale à zéro, lorsque le piston 34 est en position arrière de repos correspondant à l'état embrayée. Depuis cette position, l'actionneur 54 provoque le déplacement du piston 34 vers l'avant de manière qu'il parcourt la distance axiale correspondant à la course morte (CM) jusqu'à atteindre la position intermédiaire à partir de laquelle la chambre hydraulique de pression avant 26 du cylindre émetteur 22 est isolée du dispositif de réalimentation 60. 13 Comme on peut le voir sur la courbe, lorsque le piston 34 atteint au point I la position intermédiaire, il se produit dans le dispositif de commande 10 une brusque variation de pression correspondant à l'établissement d'une pression d'actionnement dans la chambre hydraulique avant 26 qui est susceptible de provoquer le débrayage de l'embrayage 12 par l'intermédiaire du dispositif de débrayage 58 agissant sur le diaphragme 20. Conformément à l'invention, le dispositif de commande hydraulique 10 comporte des moyens de mesure de pression 68, tels qu'un capteur de pression, aptes à fournir à l'unité électronique de commande ECU un signal représentatif de la pression dans le dispositif 10. L'unité électronique de commande ECU est susceptible de déterminer la variation de pression par exemple par comparaison 1s de la valeur de la pression mesurée par le capteur de pression 68 avec une valeur en mémoire, dite de référence, qui correspond à un seuil de pression déterminé au-delà duquel une pression d'actionnement est nécessairement établie dans la chambre hydraulique avant 26 du cylindre émetteur 22. 20 Le dispositif de commande hydraulique 10 constitue un circuit hydraulique comportant une partie de circuit, dite arrière, située en arrière de la face transversale arrière 38 du piston 34 qui est donc principalement constituée par l'actionneur 54 et la chambre de commande 40 et une partie de circuit, dite avant, 25 située en avant de la face transversale avant 36 du piston 34 qui est donc principalement constituée par la chambre de pression formée par les chambres hydrauliques avant 26 et arrière 28 que relient la canalisation 30. De préférence, les moyens de mesure de pression 68 sont 30 agencés dans la partie arrière du dispositif de commande hydraulique 10 qui est comprise entre l'électrovanne 56 et la chambre arrière de commande 40. 14 En variante, les moyens de mesure de pression 68 sont agencés dans la partie avant du dispositif de commande hydraulique 10, de préférence dans la chambre hydraulique avant 26 du cylindre émetteur 22. According to the curve of FIG. 4, the pressure P is substantially constant, here equal to zero, when the piston 34 is in the rear position of rest corresponding to the engaged state. From this position, the actuator 54 causes the piston 34 to move forward so that it traverses the axial distance corresponding to the dead travel (CM) until it reaches the intermediate position from which the hydraulic chamber of The forward pressure 26 of the emitter cylinder 22 is isolated from the feed device 60. As can be seen from the curve, when the piston 34 reaches the intermediate position at point I, there is a sudden change in pressure corresponding to the establishment of an operating pressure in the front hydraulic chamber 26 which is likely to cause the clutch 12 to disengage via the disengaging device 58 acting on the diaphragm 20. In accordance with FIG. invention, the hydraulic control device 10 comprises pressure measuring means 68, such as a pressure sensor, capable of supplying the electronic control unit of the ECU a signal representative of the pressure in the device 10. The ECU electronic control unit is capable of determining the pressure variation for example by comparison 1s of the value of the pressure measured by the pressure sensor 68 with a value of reference memory, which corresponds to a determined pressure threshold above which an actuating pressure is necessarily established in the front hydraulic chamber 26 of the emitter cylinder 22. The hydraulic control device 10 constitutes a hydraulic circuit comprising a circuit part, said rear, located behind the rear transverse face 38 of the piston 34 which is therefore mainly constituted by the actuator 54 and the control chamber 40 and a circuit portion, said before, 25 located in front of the front transverse face 36 of the piston 34 which is therefore mainly constituted by the pressure chamber formed by the hydraulic chambers before 2 6 and rear 28 that connect the pipe 30. Preferably, the pressure measuring means 68 are arranged in the rear part of the hydraulic control device 10 which is between the solenoid valve 56 and the rear control chamber 40. 14 In a variant, the pressure measuring means 68 are arranged in the front part of the hydraulic control device 10, preferably in the front hydraulic chamber 26 of the emitter cylinder 22.
Le dispositif de commande hydraulique 10 comporte aussi des moyens de mesure 70 de la position axiale du piston, tels qu'un capteur de position, aptes à fournir à l'unité électronique de commande ECU un signal représentatif de la position du piston 34. The hydraulic control device 10 also comprises means 70 for measuring the axial position of the piston, such as a position sensor, capable of supplying the electronic control unit ECU with a signal representative of the position of the piston 34.
Avantageusement, l'unité électronique de commande ECU comporte au moins un calculateur 72 pour le traitement du signal représentatif de la position axiale du piston 34 et du signal représentatif de la pression afin de détecter la variation de pression correspondant à la position intermédiaire dite de fin de 1s course morte du piston à mémoriser cette position. Ainsi, l'unité électronique de commande ECU est susceptible de connaître pour chaque position axiale successive du piston 34 lors du débrayage, la valeur de la pression correspondante dans le dispositif de commande 10. Advantageously, the electronic control unit ECU comprises at least one computer 72 for processing the signal representative of the axial position of the piston 34 and the signal representative of the pressure in order to detect the pressure variation corresponding to the intermediate end position. 1s piston dead stroke to memorize this position. Thus, the electronic control unit ECU is likely to know for each successive axial position of the piston 34 during disengagement, the value of the corresponding pressure in the control device 10.
20 La position intermédiaire de fin de course morte du piston 34 pour laquelle se produit la variation de pression à détecter est donc susceptible d'être déterminée puis apprise par le système d'embrayage piloté en étant mémorisée afin d'être utilisée ultérieurement par l'unité électronique de commande ECU pour le 25 pilotage de l'actionneur 54. En variante, l'unité électronique de commande ECU détermine au moyen du calculateur 72 la variation de pression par traitement des signaux fournis par les capteurs de pression 68 et de position 70, c'est-à-dire par traitement de l'ensemble des 30 couples (P, C) de valeurs de pression et de position mesurées successivement lors d'une opération de débrayage, dite d'apprentissage, au cours de laquelle le piston 34 est déplacé 15 axialement depuis sa position arrière de repos jusqu'à sa position extrême avant. Lors de cette opération d'apprentissage, la pression dans le dispositif 10 et la position du piston 34 sont donc mesurées s simultanément par le capteur 68 et par le capteur 70 de manière à déterminer au moyen du calculateur 72, par exemple par intégration, la variation de pression caractéristique se produisant au point I tel qu'illustré par la forte pente de la courbe de la figure 4. lo L'opération d'apprentissage de la course morte du piston du cylindre émetteur du dispositif de commande hydraulique qui vient d'être décrite est réalisée de préférence en fin de chaîne de montage du véhicule automobile, avant la mise en service. Avantageusement, l'opération d'apprentissage de la course 15 morte du piston est aussi susceptible d'être renouvelée lors de mises au point ou réglages ultérieurs de l'embrayage ou d'un organe du système d'embrayage piloté.The intermediate end-of-travel position of the piston 34 for which the pressure variation to be detected occurs is therefore likely to be determined and then learned by the driven clutch system by being stored in memory for later use by the engine. electronic control unit ECU for controlling the actuator 54. In a variant, the electronic control unit ECU determines, by means of the computer 72, the pressure variation by processing the signals supplied by the pressure sensors 68 and the position sensors 70 , that is to say by treatment of all the pairs (P, C) of pressure and position values measured successively during a disengagement operation, called a learning operation, during which the piston 34 is moved axially from its back rest position to its forward end position. During this learning operation, the pressure in the device 10 and the position of the piston 34 are thus measured simultaneously by the sensor 68 and by the sensor 70 so as to determine by means of the computer 72, for example by integration, the characteristic pressure variation occurring at point I as illustrated by the steep slope of the curve of figure 4. The learning operation of the dead stroke of the piston of the cylinder emitting the hydraulic control device which has just to be described is preferably carried out at the end of the assembly line of the motor vehicle, before commissioning. Advantageously, the learning operation of the dead stroke of the piston is also likely to be renewed during further tuning or adjustments of the clutch or a member of the controlled clutch system.