FR2896828A1

FR2896828A1 - ENGINE STARTER EQUIPPED WITH A UNIDIRECTIONAL CLUTCH.

Info

Publication number: FR2896828A1
Application number: FR0700722A
Authority: FR
Inventors: Tomohiro Ohmura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-02-01
Filing date: 2007-02-01
Publication date: 2007-08-03
Anticipated expiration: 2027-02-01
Also published as: FR2896828B1; DE102007004371A1; DE102007004371B4; JP4479670B2; JP2007205244A

Abstract

Un démarreur (1) à engrènement constant pour un moteur est équipé d'un embrayage unidirectionnel (7). L'embrayage unidirectionnel permet à un arbre d'armature (14) d'un moteur électrique (2) installé dans le démarreur de tourner uniquement dans une direction normale et comprend des parties intérieure (34) et extérieure (36) d'embrayage et des rouleaux (37). La partie extérieure d'embrayage est disposée dans un agencement coaxial avec la partie intérieure d'embrayage et comporte des chambres de cames (35) en forme de coins où les rouleaux sont mobiles empêchant la partie intérieure d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'embrayage unidirectionnel pour faire tourner l'arbre d'armature inversement à la direction normale. La partie intérieure d'embrayage est séparée de l'arbre d'armature leur permettant ainsi d'être en matériaux différents pour améliorer leurs propriétés mécaniques, telles qu'une résistance à l'abrasion et une solidité, et en assurant leur aptitude au formage.A constant meshing starter (1) for a motor is equipped with a one-way clutch (7). The one-way clutch allows an armature shaft (14) of an electric motor (2) installed in the starter to rotate only in a normal direction and includes inner (34) and outer (36) clutch and rollers (37). The outer clutch portion is arranged in a coaxial arrangement with the inner clutch portion and has cam-shaped cam chambers (35) where the rollers are movable to prevent the inner clutch portion from turning when the torque is transmitted to the unidirectional clutch to rotate the armature shaft inversely to the normal direction. The inner clutch portion is separated from the armature shaft thereby allowing them to be of different materials to improve their mechanical properties, such as abrasion resistance and strength, and assuring their formability. .

Description

DEMARREUR DE MOTEUR EQUIPE D'UN EMBRAYAGE UNIDIRECTIONNELENGINE STARTER EQUIPPED WITH A UNIDIRECTIONAL CLUTCH

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une manière générale à un démarreur conçu pour démarrer un moteur et plus particulièrement à un tel démarreur équipé d'une structure améliorée d'un embrayage unidirectionnel. 2. Technique d'arrière-plan Il existe des démarreurs du type à poussée par électroaimant conçus pour pousser un pignon en engrènement avec une couronne d'un moteur à combustion interne. Ce type de démarreurs empêche le pignon de se désengrener de la couronne, à l'exception du moment où le moteur est démarré. En particulier, lorsque l'on exige de démarrer le moteur, le démarreur fonctionne pour faire avancer le pignon afin qu'il s'engrène avec la couronne pour transmettre le couple, produit par un moteur électrique installé dans le démarreur, à la couronne afin de lancer le moteur. Lorsque le contacteur d'allumage est ramené de la position de démarrage à la position d'activation après le lancement du moteur, le démarreur amène le pignon à se désengrener de la couronne. Pendant que le moteur tourne à vide avant d'être arrêté, la couronne tourne habituellement à des vitesses élevées. Les démarreurs du type à poussée par électroaimant présentent par conséquent une difficulté d'engrenage du pignon avec la couronne pour redémarrer le moteur avant que le moteur ne soit arrêté totalement. Il existe des démarreurs connus à engrènement constant conçus pour amener le pignon placé en engrènement constant avec la couronne du moteur directement ou par un engrenage intermédiaire. Par exemple, la première publication du brevet japonais N 2004-225 544 décrit. un tel type de démarreur. Les démarreurs à engrènement constant sont conçus pour maintenir le pignon en engrènement avec la couronne même après le lancement du moteur et donc sont capables de relancer le moteur avant que le moteur ne soit arrêté totalement. Les démarreurs du type à poussée par électroaimant font des bruits mécaniques lors de l'engrènement du pignon avec la couronne mais cependant les démarreurs à engrènement constant ne présentent pas un tel problème et sont excellents en ce qui concerne le silence. Lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur après le lancement du moteur, il amènera le pignon à être entraîné en rotation par la couronne. En particulier, l'armature du moteur électrique installé dans le démarreur est entraînée en rotation à une vitesse qui est le produit du régime du moteur et d'un rapport de réduction du pignon sur la couronne (habituellement 1:8 à 15), ce qui peut résulter en la surface mécanique de l'armature se produisant à partir de la force centrifuge agissant sur celle-ci. De manière à éviter le problème ci-dessus, un embrayage à roue libre est habituellement installé dans les démarreurs ou relié à la couronne. L'embrayage à roue libre est conçu pour tourner en roue libre lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur pour bloquer la transmission du couple du moteur à l'armature du démarreur. L'embrayage à roue libre est embrayé lorsque le moteur connaît une rotation inverse en raison, par exemple, des vibrations du moteur se produisant à l'arrêt de celui-ci. Les démarreurs à engrènement constant rencontrent par conséquent le problème que le couple inverse du moteur est transmis d'une façon non souhaitable au démarreur pour faire tourner l'armature du moteur électrique, ce qui peut résulter en une diminution de la durée de vie des balais du moteur électrique ou en une rupture mécanique de l'armature. De manière à éviter les problèmes ci-dessus, un embrayage unidirectionnel peut être employé, lequel est conçu pour empêcher l'arbre d'armature de tourner dans une direction inverse à celle pour lancer le moteur. Une amélioration de la structure d'un tel embrayage unidirectionnel est par conséquent recherchée. RESUME DE L'INVENTION Il s'agit par conséquent d'un objectif principal de 35 l'invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. Il s'agit d'un autre objectif de l'invention de fournir un démarreur de moteur équipé d'une structure améliorée d'un embrayage unidirectionnel conçu pour éviter une rotation inverse 40 d'une armature d'un moteur de démarreur électrique. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Technical Field of the Invention The present invention relates generally to a starter adapted to start an engine and more particularly to such a starter equipped with an improved clutch structure. unidirectional. BACKGROUND ART Electromagnet-type starters are provided for pushing a pinion into engagement with a ring gear of an internal combustion engine. This type of starter prevents the pinion from disengaging from the crown, except when the engine is started. In particular, when it is required to start the engine, the starter operates to advance the pinion so that it meshes with the crown to transmit the torque, produced by an electric motor installed in the starter, to the crown so to start the engine. When the ignition switch is returned from the starting position to the activation position after the engine is started, the starter causes the pinion to disengage from the ring gear. While the engine is running idle before being stopped, the crown usually rotates at high speeds. The starters of the electromagnet push type therefore have a difficulty in gearing the gear with the crown to restart the engine before the engine is completely stopped. There are known constant meshing starters designed to bring the gear placed in constant meshing with the motor crown directly or by an intermediate gear. For example, the first publication of Japanese Patent No. 2004-225,544 describes. such a type of starter. The constant meshing starters are designed to hold the pinion meshing with the crown even after the engine is started and therefore are able to restart the engine before the engine is stopped completely. Solenoid-biased type starters make mechanical noises when meshing the pinion with the ring gear, but however the constant meshing starters do not present such a problem and are excellent in terms of silence. When the engine speed has exceeded the speed of the starter after starting the engine, it will cause the pinion to be rotated by the crown. In particular, the armature of the electric motor installed in the starter is rotated at a speed which is the product of the engine speed and a reduction ratio of the pinion on the crown (usually 1: 8 to 15). which can result in the mechanical surface of the armature occurring from the centrifugal force acting on it. In order to avoid the above problem, a freewheeling clutch is usually installed in the starters or connected to the crown. The freewheel clutch is designed to freewheel when the engine speed has exceeded the starter speed to block transmission of engine torque to the starter armature. The freewheel clutch is engaged when the engine is in reverse rotation due to, for example, engine vibration occurring when the engine is stopped. The constant meshing starters therefore have the problem that the reverse torque of the motor is undesirably transmitted to the starter to rotate the armature of the electric motor, which may result in a decrease in the life of the brushes. electric motor or a mechanical breakage of the armature. In order to avoid the above problems, a unidirectional clutch may be employed, which is designed to prevent the armature shaft from rotating in a direction opposite to that to start the engine. An improvement in the structure of such a unidirectional clutch is therefore sought. SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore a principal object of the invention to avoid the disadvantages of the prior art. It is another object of the invention to provide an engine starter equipped with an improved structure of a one-way clutch designed to prevent reverse rotation of a frame of an electric starter motor.

Conformément à un aspect de l'invention, il est fourni un démarreur pour un moteur qui peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatiques destiné à des véhicules automobiles. Le démarreur comprend : (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui produit un couple lorsque le moteur est alimenté, (b) un arbre de sortie, (c) un engrenage réducteur fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre d'armature dans une direction normale afin de fournir un couple à l'arbre de sortie, (d) un pignon disposé sur l'arbre de sortie en engrènement constant avec une couronne reliée à un moteur, le pignon tournant en même temps que l'arbre de sortie pour transmettre le couple de l'arbre de sortie à la couronne en vue de démarrer le moteur et (e) un embrayage unidirectionnel fonctionnant pour permettre à l'arbre d'armature de tourner uniquement dans la direction normale. L'embrayage unidirectionnel comprend une partie intérieure d'embrayage, une partie extérieure d'embrayage et un élément d'embrayage. La partie intérieure d'embrayage est disposée sur l'arbre d'armature du moteur électrique. La partie extérieure d'embrayage est disposée coaxialement avec la partie intérieure d'embrayage, retenue dans sa rotation, et comporte une chambre de came en forme de coin qui est définie entre elle--même et la partie intérieure d'embrayage et dans laquelle l'élément de came est disposé de façon à être déplacé vers une extrémité plus resserrée des extrémités de la chambre de came afin d'empêcher la partie intérieure d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'embrayage unidirectionnel afin de faire tourner l'arbre d'armature dans une direction inverse à la. direction normale. La partie intérieure d'embrayage est conçue pour être séparée de l'arbre d'armature et retenue sur l'arbre d'armature dans sa rotation par rapport à l'arbre d'armature. En particulier, la partie intérieure d'embrayage et l'arbre d'armature sont, comme décrit ci-dessus, constitués de pièces séparées et donc amenés à être constitués de matériaux différents les uns des autres. Par exemple, seule la partie intérieure d'embrayage peut être constituée d'un matériau à résistance élevée de manière à améliorer la résistance à l'abrasion et la résistance mécanique de celui-ci, alors que l'arbre d'armature peut être constitué de tout matériau facile à forger. L'arbre d'armature et la partie intérieure d'embrayage peuvent être également soumis à différents traitements thermiques. Par exemple, l'arbre d'armature peut être trempé par induction à haute fréquence. La partie intérieure d'embrayage peut être cémentée et refroidie brusquement. According to one aspect of the invention, there is provided a starter for an engine that can be used in automatic engine stop / restart systems for motor vehicles. The starter comprises: (a) an electric motor equipped with an armature shaft that produces a torque when the motor is powered, (b) an output shaft, (c) a reduction gear operating to reduce a rotation speed of the armature shaft in a normal direction to provide torque to the output shaft, (d) a pinion disposed on the output shaft in constant meshing with a ring gear connected to a motor, the gear wheel rotating at the same time time as the output shaft to transmit output shaft torque to the ring gear for starting the engine and (e) a one-way clutch operating to allow the armature shaft to rotate only in the normal direction . The one-way clutch includes an inner clutch portion, an outer clutch portion, and a clutch member. The inner clutch portion is disposed on the armature shaft of the electric motor. The outer clutch portion is disposed coaxially with the inner clutch portion, retained in rotation thereof, and has a wedge-shaped cam chamber which is defined between itself and the inner clutch portion and wherein the cam member is arranged to be moved to a tighter end of the ends of the cam chamber to prevent the inner clutch portion from rotating as the torque is transmitted to the one-way clutch to rotate the armature shaft in a reverse direction to the. normal direction. The inner clutch portion is adapted to be separated from the armature shaft and retained on the armature shaft in rotation relative to the armature shaft. In particular, the inner clutch portion and the armature shaft are, as described above, made of separate parts and thus made to be made of different materials from each other. For example, only the inner clutch portion may be made of a high-strength material so as to improve the abrasion resistance and the mechanical strength thereof, while the reinforcing shaft may consist of any material that is easy to forge. The armature shaft and the inner clutch portion may also be subjected to different heat treatments. For example, the armature shaft can be induction quenched at high frequency. The inner part of the clutch can be case hardened and cooled suddenly.

La partie intérieure d'embrayage et l'arbre d'armature peuvent être usinés indépendamment, en évitant donc une interférence physique de la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage avec l'usinage de l'arbre d'armature. En particulier, l'arbre d'armature peut être forgé sans être contraint par le diamètre extérieur de la partie intérieure d'embrayage, résultant donc en une diminution du coût de prcduction total du démarreur. The inner clutch portion and the armature shaft can be machined independently, thereby avoiding physical interference from the outer periphery of the clutch inner portion to the machining of the armature shaft. In particular, the armature shaft can be forged without being constrained by the outer diameter of the inner clutch portion, thus resulting in a reduction of the total starter cost.

Lorsque l'armature du moteur électrique est soumise à un traitement par poudre de manière à améliorer la résistance centrifuge de l'arbre d'armature, un tel traitement peut être réalisé avant que la partie intérieure d'embrayage ne soit fixée à l'arbre d'armature, après quoi la partie intérieure d'embrayage peut être ajustée serrée sur l'arbre d'armature. Ceci élimine l'influence thermique du traitement par poudre sur la partie intérieure d'embrayage bien qu'elle soit située près de la partie traitée par poudre, en garantissant donc la résistance mécanique de la partie intérieure d'embrayage. When the armature of the electric motor is subjected to a powder treatment so as to improve the centrifugal resistance of the armature shaft, such treatment can be carried out before the inner clutch portion is fixed to the shaft reinforcement, after which the inner clutch portion can be snugly fitted to the armature shaft. This eliminates the thermal influence of the powder treatment on the inner part of the clutch although it is located near the powder-treated part, thereby guaranteeing the mechanical strength of the inner part of the clutch.

Dans le mode préféré de l'invention, la partie intérieure d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel peut être ajustée serrée sur une périphérie extérieure de l'arbre d'armature du moteur électrique, résultant danc en une facilité d'assurance de la coaxialité entre la partie intérieure d'embrayage et l'arbre d'armature. In the preferred embodiment of the invention, the clutch inner portion of the one-way clutch can be snugly fitted to an outer periphery of the electric motor's armature shaft, resulting in ease of assurance of coaxiality. between the inner clutch part and the armature shaft.

L'une de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée et d'une périphérie intérieure de la partie intérieure d'embrayage qui est ajustée serrée sur l'arbre d'armature comporte des dentures, résultant donc en une diminution de la pression requise pour ajuster serrer la partie intérieure d'embrayage sur l'arbre d'armature. One of the outer periphery of the armature shaft on which the inner clutch portion is tightly fitted and an inner periphery of the inner clutch portion which is tightly fitted to the armature shaft comprises teeth, thus resulting in a decrease in the pressure required to adjust tighten the inner clutch portion on the armature shaft.

L'embrayage unidirectionnel peut être mis en oeuvre par un engrenage réducteur planétaire. L'arbre d'armature peut présenter une partie d'ajustace serré qui est une partie de la The one-way clutch can be implemented by a planetary reduction gear. The armature shaft may have a tight fitting portion which is a part of the

périphérie extérieure sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée. L'engrenage réducteur planétaire peut comporter une roue solaire formée sur une partie de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature de façon adjacente à la partie d'ajustage serré. Ceci permet à la partie intérieure d'embrayage d'être montée sur la partie d'ajustage serré depuis le côté de la roue solaire, en permettant donc à la partie intérieure d'embrayage d'être montée après qu'un noyau d'armature, une bobine d'armature et un commutateur ont été installés sur l'arbre d'armature. La partie intérieure d'embrayage peut être placée en butée avec une extrémité de noyau d'armature fixé à l'arbre d'armature du moteur électrique. Ceci permet à la partie intérieure d'embrayage d'être ajustée serrée sur l'arbre d'armature dans une position souhaitée sans utilisation d'aucun gabarit de positionnement. outer periphery on which the inner clutch portion is tightly fitted. The planetary reduction gear may include a sun gear formed on a portion of the outer periphery of the armature shaft adjacent to the clamping portion. This allows the inner clutch portion to be mounted on the tightening portion squeezed from the side of the sun wheel, thereby allowing the inner clutch portion to be mounted after an armature core , an armature coil and a switch were installed on the armature shaft. The inner clutch portion may be abutted with a reinforcing core end attached to the electric motor armature shaft. This allows the inner clutch portion to be snugly fitted to the armature shaft in a desired position without the use of any positioning jig.

La partie intérieure d'embrayage présente une dureté de surface qui est supérieure à celle de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée. Ceci résulte en une pression de contact admissible augmentée de la partie intérieure d'embrayage, en permettant donc à la partie intérieure d'embrayage d'être de taille compacte, ce qui conduit à une réduction de la taille globale du démarreur par comparaison au cas où la partie intérieure d'embrayage présente la même dureté que celle de l'arbre d'armature. The inner clutch portion has a surface hardness which is greater than that of the outer periphery of the armature shaft on which the inner clutch portion is tightly fitted. This results in a permissible contact pressure increased by the inner clutch portion, thus allowing the inner clutch portion to be of compact size, which leads to a reduction in the overall size of the starter compared to the case. where the inner clutch portion has the same hardness as that of the armature shaft.

La partie extérieure d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel peut être conçue pour comprendre une partie intérieure dans laquelle la chambre de came est formée et une partie extérieure retenue par un boîtier de démarreur dans sa rotation. La partie intérieure est assemblée à la partie extérieure. Ceci résulte en une aptitude au formage améliorée de l'embrayage. La partie extérieure peut être de forme annulaire avec un trou circulaire dans lequel 1a partie intérieure est ajustée serrée. The outer clutch portion of the one-way clutch may be adapted to include an interior portion in which the cam chamber is formed and an outer portion retained by a starter housing in rotation thereof. The inner part is assembled to the outer part. This results in improved formability of the clutch. The outer portion may be annular in shape with a circular hole in which the inner portion is tightly fitted.

La partie intérieure d'embrayage peut être ajustée serrée sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature. Une surface extérieure de la partie intérieure qui est ajustée serrée dans le trou de la partie extérieure est conçue pour présenter un couple de glissement supérieur à celui d'une paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage qui est ajustée serrée sur l'arbre d'armature, en assurant donc le glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage lorsqu'un couple d'impact excessif est supérieur à un couple admissible de l'embrayage est appliqué à l'embrayage. La capacité souhaitée de l'embrayage à absorber l'impact est, par conséquent, établie par la maîtrise uniquement du couple de glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage. La partie intérieure d'embrayage est de forme cylindrique creuse et présente une structure simple, de sorte que le couple de glissement peut être maîtrisé facilement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera comprise plus complètement d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention, qui, cependant, ne devront pas être considérés comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais ont un but d'explication et de compréhension uniquement. Sur les dessins : La figure 1 est une vue en coupe partiellement transversale qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2(a) est une vue de face qui représente une armature d'un moteur électrique installé dans le démarreur de la 25 figure 1, La figure 2(b) est une vue en coupe partiellement longitudinale d'une armature d'un moteur électrique installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3(a) est une vue en coupe partiellement verticale 30 qui représente une structure interne d'un embrayage unidirectionnel installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3(b) est une vue en coupe partiellement transversale de la figure 3(a), La figure 4 est une vue en coupe partiellement transversale 35 qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au second mode de réalisation de l'invention, et La figure 5 est une vue en coupe partiellement verticale qui représente une structure interne de l'embrayage unidirectionnel 40 installé dans le démarreur de la figure 4. The inner clutch portion can be snugly fitted to the outer periphery of the armature shaft. An outer surface of the inner portion that is snugly fitted into the hole in the outer portion is configured to have a greater sliding torque than an inner wall of the inner clutch portion that is tightly fitted to the outer shaft. armature, thus ensuring the sliding of the inner wall of the clutch inner part when an excessive impact torque is greater than a permissible torque of the clutch is applied to the clutch. The desired ability of the clutch to absorb impact is, therefore, established by controlling only the slip torque of the inner wall of the clutch inner portion. The inner clutch portion is hollow cylindrical in shape and has a simple structure, so that the slip torque can be easily controlled. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention will be more fully understood from the detailed description given below and from the accompanying drawings of the preferred embodiments of the invention, which, however, should not be construed as limiting the scope of the invention. invention to specific embodiments but only for the purpose of explanation and comprehension. In the drawings: Fig. 1 is a partially cross sectional view showing the structure of a constant meshing starter for an engine according to the first embodiment of the invention; Fig. 2 (a) is a front view which represents an armature of an electric motor installed in the starter of FIG. 1, FIG. 2 (b) is a partially longitudinal sectional view of an armature of an electric motor installed in the starter of FIG. FIG. 3 (a) is a partially vertical sectional view showing an internal structure of a one-way clutch installed in the starter of FIG. 1; FIG. 3 (b) is a cross-sectional view of FIG. Fig. 4 is a partially cross-sectional view showing the structure of a constant meshing starter for an engine according to the second embodiment of the invention, and Fig. 5 is a neck view. partially vertical, which represents an internal structure of the one-way clutch 40 installed in the starter of FIG.

DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant aux dessins, où des références numériques identiques se rapportent aux mêmes pièces dans plusieurs vues, en particulier à la figure 1, il est représenté un démarreur à engrènement constant 1 qui peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatiques pour des véhicules automobiles (appelés également systèmes d'arrêt de ralenti ou systèmes de conduite économique) qui fonctionnent pour arrêter un moteur automobile automatiquement, par exemple, lorsque le véhicule s'est arrêté à une intersection ou en raison d'un encombrement du trafic et ensuite redémarrer le moteur automatiquement lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de démarrage donnée (par exemple lors du relâchement du pied du conducteur de la pédale de frein). DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to the drawings, where like reference numerals refer to the same parts in several views, particularly to FIG. 1, there is shown a constant meshing starter 1 which can be used in control systems. automatic engine shutdown / restart for motor vehicles (also known as idle stop systems or economy driving systems) that operate to stop an automobile engine automatically, for example, when the vehicle has stopped at an intersection or because of traffic congestion and then restart the engine automatically when the driver of the vehicle performs a given start operation (for example when releasing the foot of the driver of the brake pedal).

Le démarreur 1 comprend un moteur électrique 2, un commutateur électromagnétique 3, un engrenage réducteur 4, un arbre de sortie 5, un pignon 6 et un embrayage unidirectionnel 7. Le moteur électrique 2 fonctionne pour produire un couple sur un arbre d'armature (c'est-à-dire un arbre de sortie) de celui- ci. Le commutateur 3 fonctionne pour ouvrir ou fermer le commutateur principal installé dans un circuit de commande de moteur électrique (sera également désigné par circuit de moteur électrique ci-dessous) du moteur électrique 2 pour alimenter ou ne plus alimenter le moteur électrique 2. L'engrenage réducteur 4 fonctionne pour réduire la vitesse du moteur électrique 2 et la transmettre à l'arbre de sortie 5. Le pignon 6 est installé sur l'extrémité de l'arbre de sortie 5 en engrènement constant avec une couronne 29 du moteur. L'embrayage unidirectionnel 7 est conçu pour empêcher le moteur électrique 2 de tourner dans une direction inverse. Le moteur électrique 2 est un moteur électrique à courant continu classique équipé d'un circuit magnétique constitué d'une culasse 8, d'aimants permanents 9 (ou bobines de champ) produisant un champ magnétique à l'intérieur d'une périphérie intérieure de la culasse 8, et d'une armature 10 qui est soumise à la force magnétique et tourne. La culasse 8 est de forme cylindrique et est retenue entre un boîtier avant 11 et une carcasse d'extrémité 12. La culasse 8 est fixée au boîtier avant 11 grâce à une fixation par l'intermédiaire de boulons (non représentés) depuis l'extérieur d'une extrémité arrière de la carcasse d'extrémité 12 pour les visser dans le boîtier avant 11. Les aimants permanents 9 sont disposés à des intervalles réguliers le long d'une ciresnférence intérieure de la culasse 5 8. L'armature 10 comprend une bobine d'armature 16 enroulée autour d'un noyau d'armature 15 fixé à une périphérie extérieure d'an arbre d'armature 14 par l'intermédiaire de dentures. L'armature 10 comprend également un commutateur 17 qui est 10 disposé sur une extrémité de l'arbre d'armature 14. Le commutateur 17 est constitué d'une pluralité de segments disposés sous la forme d'un cylindre creux autour de la périphérie de l'arbre d'armature 14 à travers un isolant 18. Chacun des segments est relié mécaniquement et électriquement à 15 la bobine d'armature 16. Une pluralité de balais de carbone 19 se déplacent sur la périphérie extérieure du commutateur 17. Le commutateur électromagnétique 3 est constitué d'une bobine d'excitation (non représentée) servant d'électroaimant lorsqu'elle est excitée par une puissance électrique fournie 20 depuis une batterie d'accumulateurs et un noyau-plongeur (non représenté) disposé à l'intérieur de la bobine d'excitation. Lorsqu'elle est excitée, la bobine d'excitation produit une attraction magnétique pour attirer le noyau-plongeur afin de fermer le commutateur principal du circuit du moteur électrique. 25 En variante, lorsque la bobine d'excitation n'est plus excitée, l'attraction magnétique disparaît, en amenant de cette manière le noyau-plongeur à être déplacé vers l'arrière par un ressort de rappel (non représenté) pour ouvrir le commutateur principal. Le commutateur principal est constitué d'une paire de 30 contacts fixes et d'une paire de contacts mobiles. Les contacts fixes sont connectés au circuit du moteur électrique par l'intermédiaire de deux bornes externes 20 et 21. Les contacts mobiles peuvent être déplacés en même temps que le noyau-plongeur pour établir ou bloquer une communication électrique 35 avec les contacts fixes, en fermant ou en ouvrant de cette manière le contact principal. La borne externe 20 est ce que l'on appelle une borne B connectée à la batterie d'accumulateurs installée dans le véhicule par l'intermédiaire d'un câble de batterie. La borne 40 externe 21 est ce que l'on appelle une borne M à laquelle un conducteur de moteur électrique 22 s'étendant depuis le moteur électrique 2 est connecté. Les bornes externes 20 et 21 sont fixées à un capot 3a du commutateur électromagnétique 3. L'engrenage réducteur 4 est mis en oeuvre par un train d'engrenages de réduction épicycloïdal caractéristique (également appelé engrenage réducteur planétaire) et constitué d'une roue solaire 23, d'un engrenage interne en forme de couronne 24 et de satellites 25 s'engrenant avec les engrenages 23 et 24. La roue solaire 23 est formée sur l'une des extrémités de l'arbre d'armature 14 du moteur électrique 2, laquelle est éloignée du commutateur 17. L'engrenage interne 24 est disposé coaxialement avec la roue solaire 23 et est commandé en rotation par un limiteur de couple, comme il sera décrit ci-dessous en détail. The starter 1 comprises an electric motor 2, an electromagnetic switch 3, a reduction gear 4, an output shaft 5, a pinion 6 and a unidirectional clutch 7. The electric motor 2 operates to produce a torque on an armature shaft ( i.e., an output shaft) thereof. The switch 3 operates to open or close the main switch installed in an electric motor control circuit (will also be referred to as the electric motor circuit below) of the electric motor 2 to supply or no longer supply the electric motor 2. The Reduction gear 4 operates to reduce the speed of the electric motor 2 and to transmit it to the output shaft 5. The pinion 6 is installed on the end of the output shaft 5 in constant meshing with a ring gear 29 of the engine. The one-way clutch 7 is designed to prevent the electric motor 2 from rotating in a reverse direction. The electric motor 2 is a conventional DC electric motor equipped with a magnetic circuit consisting of a yoke 8, permanent magnets 9 (or field coils) producing a magnetic field inside an inner periphery of the yoke 8, and a frame 10 which is subjected to the magnetic force and rotates. The cylinder head 8 is of cylindrical shape and is retained between a front casing 11 and an end casing 12. The cylinder head 8 is fixed to the front casing 11 by means of fastening by means of bolts (not shown) from the outside. a rear end of the end casing 12 for screwing into the front casing 11. The permanent magnets 9 are arranged at regular intervals along an inner wax of the yoke 5 8. The frame 10 comprises a armature spool 16 wrapped around an armature core 15 fixed to an outer periphery of an armature shaft 14 via gears. The armature 10 also includes a switch 17 which is disposed on one end of the armature shaft 14. The switch 17 is made up of a plurality of segments arranged in the form of a hollow cylinder around the periphery of the armature 14. the armature shaft 14 through an insulator 18. Each of the segments is mechanically and electrically connected to the armature coil 16. A plurality of carbon brushes 19 move on the outer periphery of the switch 17. The electromagnetic switch 3 consists of an excitation coil (not shown) acting as an electromagnet when energized by an electric power supplied from a battery pack and a plunger core (not shown) disposed within the excitation coil. When energized, the excitation coil produces a magnetic attraction to attract the core-plunger to close the main switch of the electric motor circuit. Alternatively, when the excitation coil is no longer energized, the magnetic attraction disappears, thereby causing the plunger to be displaced backward by a return spring (not shown) to open the main switch. The main switch consists of a pair of fixed contacts and a pair of movable contacts. The fixed contacts are connected to the electric motor circuit via two external terminals 20 and 21. The movable contacts can be moved at the same time as the plunger core to establish or block an electrical communication with the fixed contacts by closing or opening in this way the main contact. The external terminal 20 is a so-called terminal B connected to the accumulator battery installed in the vehicle via a battery cable. External terminal 40 is a so-called terminal M to which an electric motor driver 22 extending from the electric motor 2 is connected. The external terminals 20 and 21 are fixed to a cover 3a of the electromagnetic switch 3. The reduction gear 4 is implemented by a characteristic epicyclic reduction gear train (also called a planetary reduction gear) and consists of a sun gear 23, a ring-shaped internal gear 24 and satellites 25 meshing with the gears 23 and 24. The sun gear 23 is formed on one end of the armature shaft 14 of the electric motor 2 , which is remote from the switch 17. The internal gear 24 is arranged coaxially with the sun gear 23 and is rotated by a torque limiter, as will be described below in detail.

Le limiteur de couple comprend un disque rotatif 26 qui est retenu par une pression par frottement dans se. rotation. Lorsqu'un couple excessif supérieur au couple ce maintien (c'est-à-dire le couple établi), qui empêche le disque rotatif 26 de tourner, agit sur l'engrenage interne 24, celui-ci amènera le disque rotatif 26 à glisser ou à tourner en s'opposant à la pression de frottement, en permettant ainsi à l'engrenage interne 24 de tourner pour blcquer la transmission du surplus de couple vers le moteur électrique 2. L'arbre de sortie 5 s'étend en alignement avec l'arbre d'armature 14. L'arbre de sortie 5 est couplé à une de ses extrémités à l'arbre d'armature 14 par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 4 et à l'autre extrémité à un boîtier avant ll par l'intermédiaire d'un roulement 27 de façon à pouvoir tourner. The torque limiter comprises a rotating disc 26 which is held by frictional pressure in itself. rotation. When an excessive torque greater than the torque this maintenance (that is to say the set torque), which prevents the rotating disc 26 from rotating, acts on the internal gear 24, it will cause the rotating disc 26 to slide. or to rotate by opposing the friction pressure, thus allowing the internal gear 24 to rotate to block the excess torque transmission to the electric motor 2. The output shaft 5 extends in alignment with the armature shaft 14. The output shaft 5 is coupled at one end to the armature shaft 14 via the reduction gear 4 and at the other end to a front casing 11 by means of a bearing 27 so as to rotate.

Le pignon 6 est monté sur l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire du roulement 23 et placé en engrènement constant avec la couronne 29. Le pignon 6 est couplé mécaniquement à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire d'un absorbeur de choc, comme décrit ci-dessous. The pinion 6 is mounted on the output shaft 5 through the bearing 23 and placed in constant engagement with the ring 29. The pinion 6 is mechanically coupled to the output shaft 5 via an absorber shock, as described below.

L'absorbeur de choc est constitué d'un premier disque rotatif 30 relié à l'arbre de scrtie 5, d'un second disque rotatif 31 relié au pignon 6 et de deux ensembles d'amortisseurs 32 disposés entre les disques 30 et 31. Chacun des amortisseurs 32 est constitué par exemple de caoutchouc. The shock absorber consists of a first rotary disk 30 connected to the scan shaft 5, a second rotary disk 31 connected to the pinion 6 and two sets of dampers 32 arranged between the disks 30 and 31. Each of the dampers 32 consists for example of rubber.

Le premier disque rotatif 30 est couplé à la périphérie de l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire de dentures de sorte qu'il peut tourner en même temps que l'arbre de sortie 5. Le second disque rotatif 31 est couplé par l'intermédiaire de dentures avec la périphérie d'une partie cylindrique 6a définie par une extrémité arrière (c'est-à-dire une extrémité droite comme observée sur la figure 1) du pignon 6 de sorte qu'al peut tourner en même temps que le pignon 6. Les amortisseurs 32 sont divisés en deux (2) ensembles qui sont agencés en série dans la direction axiale du démarreur 1 grâce à un disque intermédiaire 33. Un nombre total des amortisseurs 32 est 3 x 2 ensembles = 6 dans ce mode de réalisation. En fonctionnement, lorsque le moteur présentant une grande valeur d'énergie d'inertie est lancé, l'absorbeur de choc fonctionne pour absorber le couple d'impact agissant sur le moteur par l'intermédiaire d'une déformation par compression des amortisseurs 32. L'embrayage unidirectionnel 7 est constitué d'une partie intérieure d'embrayage 34 adaptée sur l'arbre d'armature 14, d'une partie extérieure d'embrayage 36 disposée coaxialement avec la partie intérieure d'embrayage 34, des chambres de cames en forme de coins 35, comme représenté clairement sur la figure 3(b), définies dans une paroi périphérique intérieure de la partie extérieure d'embrayage 36, et des rouleaux 37 maintenus à l'intérieur des chambres de cames 35. La partie intérieure d'embrayage 34 est constituée d'un cylindre creux qui est ajusté serré sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14. En particulier, l'arbre d'armature 14 comporte une partie d'ajustage serré intérieure 14a, comme illustré sur la figure 2(b), qui a une partie sur la longueur de l'arbre d'armature 14 entre les dentures s'engrenant avec le noyau d'armature 15 et la roue solaire 23 et sur laquelle la partie intérieure d'embrayage 34 est ajustée serrée. La partie d'ajustage serré intérieure l4a présente un diamètre extérieur légèrement plus grand que celui de la roue solaire 23. La partie extérieure d'embrayage 36 est, comme il peut être observé d'après les figures 3(a) et 3(b), constituée d'une bosse intérieure cylindrique creuse 36a formée sur l'une des surfaces principales opposées de celle-ci et d'un disque extérieur annulaire 36b devant être fermement fixé au boîtier avant 11. The first rotary disk 30 is coupled to the periphery of the output shaft 5 by means of teeth so that it can rotate at the same time as the output shaft 5. The second rotary disk 31 is coupled by the intermediate gear with the periphery of a cylindrical portion 6a defined by a rear end (i.e. a straight end as seen in Figure 1) of the pinion 6 so that al can rotate at the same time as the sprocket 6. The dampers 32 are divided into two (2) sets which are arranged in series in the axial direction of the starter 1 through an intermediate disk 33. A total number of dampers 32 is 3 x 2 sets = 6 in this mode of realization. In operation, when the engine having a large value of energy of inertia is launched, the shock absorber operates to absorb the impact torque acting on the engine via a compression deformation of the dampers 32. The one-way clutch 7 consists of an inner clutch portion 34 fitted to the armature shaft 14, an outer clutch portion 36 arranged coaxially with the inner clutch portion 34, cam chambers in the form of corners 35, as clearly shown in Figure 3 (b), defined in an inner peripheral wall of the outer clutch portion 36, and rollers 37 held within the cam chambers 35. The inner portion clutch 34 is constituted by a hollow cylinder which is tightly fitted to the outer periphery of the armature shaft 14. In particular, the armature shaft 14 has an internal tight fitting portion 14a, as shown in FIG. e illustrated in Figure 2 (b), which has a portion on the length of the armature shaft 14 between the teeth meshing with the armature core 15 and the sun gear 23 and on which the inner portion of clutch 34 is tightly fitted. The inner clamping portion 14a has an outer diameter slightly larger than that of the sun gear 23. The outer clutch portion 36 is, as can be seen from FIGS. 3 (a) and 3 (b). ), consisting of a hollow cylindrical inner boss 36a formed on one of the opposite major surfaces thereof and an annular outer disc 36b to be firmly attached to the front housing 11.

Le disque extérieur annulaire 36b comporte une paroi périphérique extérieure qui est conçue comme un support devant être fixé à l'extrémité de la culasse 8 par l'intermédiaire d'un raccord à emboîtement et également monté sur la paroi périphérique intérieure du boîtier avant 11. La paroi périphérique extérieure présente une protubérance 36c formée sur celle-ci, qui est adaptée dans la paroi périphérique intérieure du boîtier avant 11 et sert de butée pour empêcher la partie extérieure d'embrayage 36 de tourner. The annular outer disk 36b has an outer peripheral wall which is designed as a support to be attached to the end of the cylinder head 8 via a socket fitting and also mounted on the inner peripheral wall of the front housing 11. The outer peripheral wall has a protuberance 36c formed thereon, which is fitted into the inner peripheral wall of the front housing 11 and serves as a stop to prevent the outer clutch portion 36 from rotating.

Chacun des rouleaux 37 est, comme il peut être observé sur la figure 3(b), sollicité par un ressort 38 dans une direction suivant laquelle la chambre de came 35 se rétrécit, c'est-à-dire que le volume global de la chambre de came 35 diminue.. L'embrayage 7 fonctionne pour permettre à l'arbre d'armature 14 de tourner uniquement dans une direction normale. En particulier, lorsque l'arbre d'armature 14 est entraîné en rotation dans la direction normale pour lancer le moteur, chacun des rouleaux 37 est déplacé vers une extrémité plus large des extrémités d'une chambre correspondante des chambres de cames 35, de sorte qu'il patine ou tourne à vide, en permettant de cette manière à la partie intérieure d'embrayage 34 de tourner. En variante, lorsque le ccuple est transmis du moteur à l'embrayage 7 pour faire tourner l'arbre d'armature 14 dans une direction inverse à celle pour lancer le moteur, ceci amènera chacun des rouleaux 37 à se déplacer vers une extrémité plus étroite des extrémités de la chambre de came 35 et à être bloqué entre la partie extérieure d'embrayage 36 et la partie intérieure d'embrayage 34 pour empêcher la partie intérieure d'embrayage 34 de tourner. Ceci empêche l'arbre d'armature 14 de tourner dans la direction inverse à celle pour lancer le moteur. En fonctionnement, lorsqu'il est exigé de démarrer le moteur 2, et que le commutateur principal du circuit de moteur électrique est fermé par le commutateur électromagnétique 3, ceci amènera la bobine 16 à être excitée par la puissance électrique fournie depuis la batterie pour produire le couple sur l'armature 10. La rotation de l'armature 10 dans la direction normale est permise par l'embrayage 7, de sorte que le couple de l'armature 10 est transmis à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 4 et au pignon 6 pour faire tourner la couronne 29, en lançant de cette manière le moteur. Le moteur présente généralement une énergie d'inertie importante. Par conséquent, au moment où le couple du pignon 6 est exercé sur la couronne 29, l'impact se produira et agira sur le pignon 6, qui est, à son tour, absorbé par l'absorbeur de choc (c'est-à-dire la déformation par compression des amortisseurs 32). Lorsque l'impact est trop important pour être absorbé par la compression totale des amortisseurs 32, il sera absorbé par le limiteur de couple. Lors du démarrage du moteur, le commutateur principal du circuit de moteur électrique est ouvert pour éteindre le moteur électrique 2, de sorte que l'arbre d'armature 14 est arrêté dans sa rotation. Après le démarrage du moteur, lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur 1, ceci amènera un embrayage unidirectionnel installé dans la couronne 29 à tourner à vide pour réaliser une déconnexion de la couronne 29 du vilebrequin du moteur, en bloquant donc la transmission du couple du vilebrequin à la couronne 29. Ceci évite une marche à vide de l'armature 10. Lorsque le moteur a subi une rotation inverse qui est provoquée par l'oscillation du vilebrequin, comme cela est induit lors de l'arrêt du moteur, ou par un mouvement vers l'arrière du véhicule lors du calage du moteur au cours de l'ascension du véhicule dans une pente, une telle rotation inverse du moteur est transmise au pignon 6 placé en engrènement constant avec la couronne 29, en amenant donc l'arbre de sortie 5 à tourner dans une direction inverse à celle lors du lancement du moteur. Lors de la transmission d'un tel couple de l'arbre de sortie 5 à l'arbre d'armature 14 par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 4, ceci amènera les rouleaux 37 de l'embrayage 7 à être bloqués, en empêchant donc la partie intérieure d'embrayage 34, c'est-à--dire l'arbre d'armature 14, de tourner dans la direction inverse. Ceci évite la rotation inverse de l'armature 10. La partie intérieure d'embrayage 34 de l'embrayage 7 est, comme décrit ci-dessus, conçue pour être séparée de l'arbre d'armature 14 et est donc amenée à être constituée d'un matériau différent de l'arbre d'armature 14. Par exemple, seule la partie intérieure d'embrayage 34 peut être constituée d'un matériau à résistance élevée de manière à améliorer la résistance à l'abrasion et une résistance mécanique de celle-ci, alors que l'arbre d'armature 14 peut être constitué de tout matériau facile à forger. L'arbre d'armature 14 et la partie intérieure d'embrayage 34peuvent être également soumis à des traitements thermiques différents. Par exemple, l'arbre d'armature 14 peut être trempé par induction à fréquence élevée. La partie intérieure d'embrayage 34 peut être cémentée et refroidie brusquement. La partie intérieure d'embrayage 34 et l'arbre d'armature 14 peuvent être usinés indépendamment, ce qui évite donc une interférence physique de la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage 34 avec l'usinage de l'arbre d'armature 14. En particulier, l'arbre d'armature 14 peut être forgé sans être contraint par le diamètre extérieur de la partie intérieure d'embrayage 34, ce qui résulte donc en une diminution. du coût de production total du démarreur 1. La partie intérieure d'embrayage 34 est, comme décrit ci-dessus, conçue pour être ajustée serrée sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14, ce qui facilite donc l'installation de la partie intérieure d'embrayage 34 sur l'arbre d'armature 14 et la facilité d'alignement de la partie intérieure d'embrayage 34 avec l'arbre d'armature 14, ce qui améliorera les performances de l'embrayage 7. La partie intérieure d'embrayage 34 peut également être réalisée pour présenter une résistance ou dureté de surface plus importante que celle de la partie d'ajustage serré intérieure 14a de l'arbre d'armature 14. Ceci résultera en une pression de contact admissible augmentée de la partie intérieure d'embrayage 34, en permettant donc à la partie intérieure d'embrayage 34 d'être de taille compacte, ce qui conduit à une réduction de la taille globale du démarreur 1 par comparaison au cas où la partie intérieure d'embrayage 34 présente la même résistance de surface que celle de l'arbre d'armature 14. La partie d'ajustage serré intérieure 14a de l'arbre d'armature 14 est conçue pour présenter le diamètre extérieur plus petit que celui de la roue solaire 23, ce qui permet donc au noyau d'armature 15, à la bobine d'armature 16 et au commutateur 17 d'être installés sur l'arbre d'armature 14 et ensuite à la partie intérieure d'embrayage 34 d'être ajustée serrée sur la partie d'ajustage serré intérieure 14s depuis le côté de la roue solaire 23 de l'arbre d'armature 14. Donc, lorsque la périphérie extérieure de la bobine d'armature 16 est soumise à un traitement par poudre, comme illustré sur la figure 2(b), de manière à améliorer la résistance centrifuge de l'armature 10, un tel traitement peut être réalisé avant que la partie intérieure d'embrayage 34 ne soit fixée à l'arbre d'armature 14, après quoi la partie intérieure d'embrayage 34 peut être ajustée serrée sur _'arbre d'armature 14. Ceci élimine l'influence thermique du traitement par poudre sur la partie intérieure d'embrayage 34 bien qu'elle soit située à proximité de la bobine d'armature 16, ce qui assure donc la résistance mécanique de la partie intérieure d'embrayage 34. La figure 4 représente =_e démarreur 1 conforme au second mode de réalisation de l'invention qui présente une structure différente de l'embrayage 7 par rapport au premier mode de réalisation. L'embrayage 7 comprend la partie extérieure d'embrayage 36 qui est, comme clairement illustré sur la figure 5, constituée de deux pièces séparées : une bosse intérieure cylindrique creuse 39a et un disque extérieur annulaire 39b. Each of the rollers 37 is, as can be seen in FIG. 3 (b), biased by a spring 38 in a direction in which the cam chamber 35 narrows, i.e., the overall volume of the The clutch 7 operates to allow the armature shaft 14 to rotate only in a normal direction. In particular, when the armature shaft 14 is rotated in the normal direction to start the motor, each of the rollers 37 is moved to a wider end of the ends of a corresponding chamber of the cam chambers 35, so that it slips or rotates empty, thereby allowing the inner clutch portion 34 to rotate. Alternatively, when the ccuple is transmitted from the motor to the clutch 7 to rotate the armature shaft 14 in a direction opposite to that to start the motor, this will cause each of the rollers 37 to move to a narrower end ends of the cam chamber 35 and to be locked between the outer clutch portion 36 and the inner clutch portion 34 to prevent the inner clutch portion 34 from rotating. This prevents the armature shaft 14 from rotating in the reverse direction to that to start the motor. In operation, when it is required to start the engine 2, and the main switch of the electric motor circuit is closed by the electromagnetic switch 3, this will cause the coil 16 to be energized by the electric power supplied from the battery to produce the torque on the armature 10. The rotation of the armature 10 in the normal direction is allowed by the clutch 7, so that the torque of the armature 10 is transmitted to the output shaft 5 via of the reduction gear 4 and the pinion 6 to rotate the ring 29, thereby starting the motor. The motor generally has a high energy of inertia. Therefore, at the moment when the torque of the pinion 6 is exerted on the ring gear 29, the impact will occur and act on the pinion 6, which is, in turn, absorbed by the shock absorber (ie the compression deformation of the dampers 32). When the impact is too great to be absorbed by the total compression of the dampers 32, it will be absorbed by the torque limiter. When starting the engine, the main switch of the electric motor circuit is open to turn off the electric motor 2, so that the armature shaft 14 is stopped in its rotation. After starting the engine, when the engine speed has exceeded the speed of the starter 1, this will cause a one-way clutch installed in the ring 29 to turn empty to disconnect the ring 29 of the engine crankshaft, thus blocking the transmission of the torque of the crankshaft to the ring 29. This avoids a no-load of the armature 10. When the motor has undergone a reverse rotation which is caused by the oscillation of the crankshaft, as is induced when stopping the motor, or by a movement towards the rear of the vehicle during the engine stall during the ascent of the vehicle in a slope, such a reverse rotation of the motor is transmitted to the pinion 6 placed in constant meshing with the ring 29, in thus causing the output shaft 5 to rotate in a direction opposite to that at the start of the engine. When transmitting such a torque from the output shaft 5 to the armature shaft 14 via the reduction gear 4, this will cause the rollers 37 of the clutch 7 to be locked, thus preventing the inner clutch portion 34, i.e. the armature shaft 14, from rotating in the reverse direction. This avoids the opposite rotation of the armature 10. The inner clutch portion 34 of the clutch 7 is, as described above, designed to be separated from the armature shaft 14 and is thus made to be constituted of a material different from the armature shaft 14. For example, only the inner clutch portion 34 may be made of a high-strength material so as to improve the abrasion resistance and the mechanical strength of the material. this, while the armature shaft 14 may be made of any material easy to forge. The armature shaft 14 and the inner clutch portion 34 may also be subjected to different heat treatments. For example, the armature shaft 14 may be induction-quenched at a high frequency. The inner clutch portion 34 can be case hardened and cooled down abruptly. The inner clutch portion 34 and the armature shaft 14 can be machined independently, thereby avoiding physical interference from the outer periphery of the clutch inner portion 34 with the machining of the armature shaft. 14. In particular, the armature shaft 14 can be forged without being constrained by the outer diameter of the inner clutch portion 34, which therefore results in a decrease. the total production cost of the starter 1. The inner clutch portion 34 is, as described above, designed to be tightly fitted to the outer periphery of the armature shaft 14, thereby facilitating the installation of the inner clutch portion 34 on the armature shaft 14 and the ease of alignment of the clutch inner portion 34 with the armature shaft 14, which will improve the performance of the clutch 7. The inner clutch portion 34 may also be made to have a greater surface resistance or hardness than that of the inner clamping fitting portion 14a of the armature shaft 14. This will result in a permissible contact pressure increased by the inner clutch portion 34, thus allowing the inner clutch portion 34 to be of compact size, which leads to a reduction in the overall size of the starter 1 compared to the case where the inner part of the clutch Scribing 34 has the same surface resistance as that of the armature shaft 14. The inner tight fitting portion 14a of the armature shaft 14 is designed to have the outer diameter smaller than that of the solar wheel 23, which thus allows the armature core 15, the armature coil 16 and the switch 17 to be installed on the armature shaft 14 and then the inner clutch portion 34 to be adjusted tightened on the internal tight fitting portion 14s from the side of the sun gear 23 of the armature shaft 14. Thus, when the outer periphery of the armature coil 16 is subjected to a powder treatment, as illustrated in Figure 2 (b), so as to improve the centrifugal resistance of the armature 10, such treatment can be performed before the inner clutch portion 34 is attached to the armature shaft 14, after which the inner part of clutch 34 can be adjusted tightly This eliminates the thermal influence of the powder treatment on the inner clutch portion 34 although it is located close to the armature spool 16, thus ensuring the mechanical strength. FIG. 4 shows the starter 1 according to the second embodiment of the invention, which has a different structure from the clutch 7 with respect to the first embodiment. The clutch 7 comprises the outer clutch portion 36 which is, as clearly illustrated in FIG. 5, made up of two separate parts: a hollow cylindrical inner boss 39a and an annular outer disc 39b.

Le disque extérieur 39b est conçu comme un support pour fixer l'embrayage 7 entre la culasse 2 et le boîtier avant 11. Le disque extérieur 39b comporte un trou central circulaire dans lequel la bosse intérieure 39a est ajustée serrée. Habituellement, il est difficile de forger la bosse intérieure 39a et. le disque extérieur 39b en une seule pièce du fait que les chambres de cames 35 sont d'une forme irrégulière ou complexe (c'est-à-dire en forme de coins) et les diamètres extérieurs de la bosse intérieure 39a et du disque extérieur 39b sont très différents l'un de l'autre. La bosse intérieure 39a et le disque extérieur 39b de l'embrayage 7 du second mode de réalisation sont, comme décrit ci-dessus, séparés l'un de l'autre, en permettant donc à la bosse intérieure 39a, qui est habituellement difficile à forger, d'être usinée par découpe et au disque extérieur 39b, qui présente une forme simple, d'être forgé. Ceci améliore l'aptitude au formage de la partie extérieure d'embrayage 36 par comparaison à la bosse intérieure 39a et au disque extérieur 39b qui sont formés de façon solidaire. Une partie périphérique de la bosse intérieure 39a, qui est 40 ajustée serrée dans le trou central du disque extérieur 39b, est conçue pour présenter un couple de glissement supérieur à celui d'une paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage 34 dans laquelle l'arbre d'armature 14 est ajusté serré, en assurant donc le glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage 34 lorsqu'un couple d'impact excessif supérieur au couple admissible de l'embrayage 7 est appliqué en entrée à l'embrayage 7. La capacité souhaitée de l'embrayage 7 à absorber l'impact est, par conséquent, établie par la maîtrise uniquement du couple de glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage 34. La partie intérieure d'embrayage 34 est de forme cylindrique creuse et présente une structure simple, de sorte que le couple de glissement peut être maîtrisé facilement. Alors que la présente invention a été décrite en ce qui concerne les modes de réalisation préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on se rendra compte que l'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention devra être comprise comme comprenant tous les modes de réalisation possibles et modifications apportées aux modes de réalisation représentés qui peuvent être mis en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention telle qu'elle est présentée dans les revendications annexées. Par exemple, la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14 sur laquelle la partie intérieure d'embrayage 34 est ajustée serrée ou la périphérie intérieure de l'embrayage 34 peut comporter des dentures pour diminuer la pression requise pour adapter l'arbre d'armature 14 dans la partie intérieure d'embrayage 34, en minimisant donc la déformation de la partie intérieure d'embrayage 34 qui se produit en raison d'une telle adaptation. La partie intérieure d'embrayage 34 peut être disposée pour venir en butée au niveau de la surface d'extrémité de celle-ci avec la surface d'extrémité du noyau d'armature 15, en permettant de cette manière à la partie intérieure d'embrayage 34 d'être ajustée serrée sur l'arbre d'armature dans une position souhaitée sans l'utilisation d'aucun çabari.t de positionnement. The outer disc 39b is designed as a support for securing the clutch 7 between the yoke 2 and the front housing 11. The outer disc 39b has a circular central hole in which the inner boss 39a is tightly fitted. Usually, it is difficult to forge the inner hump 39a and. the outer disk 39b in one piece because the cam chambers 35 are of an irregular or complex (i.e. wedge-shaped) shape and the outer diameters of the inner boss 39a and the outer disc 39b are very different from each other. The inner boss 39a and the outer disc 39b of the clutch 7 of the second embodiment are, as described above, separated from each other, thereby allowing the inner boss 39a, which is usually difficult to to forge, to be machined by cutting and to the outer disc 39b, which has a simple shape, to be forged. This improves the formability of the outer clutch portion 36 as compared to the inner boss 39a and the outer disc 39b which are integrally formed. A peripheral portion of the inner boss 39a, which is tightly fitted in the center hole of the outer disc 39b, is designed to have a greater sliding torque than that of an inner wall of the clutch inner portion 34 in which armature shaft 14 is fitted tightly, thus ensuring the sliding of the inner wall of the clutch inner portion 34 when an excessive impact torque greater than the allowable torque of the clutch 7 is applied as input to the clutch. The desired capacity of the clutch 7 to absorb the impact is, therefore, established by controlling only the slip torque of the inner wall of the clutch inner portion 34. The inner clutch portion 34 is of hollow cylindrical shape and has a simple structure, so that the sliding torque can be controlled easily. While the present invention has been described with respect to the preferred embodiments so as to facilitate a better understanding thereof, it will be appreciated that the invention can be implemented in a variety of ways without departing from the present invention. principle of the invention. Therefore, the invention should be understood to include all possible embodiments and modifications to the shown embodiments that can be practiced without departing from the principle of the invention as set forth in the claims. attached. For example, the outer periphery of the armature shaft 14 on which the inner clutch portion 34 is tightly fitted or the inner periphery of the clutch 34 may have teeth to decrease the pressure required to accommodate the clutch shaft 34. armature 14 in the inner clutch portion 34, thereby minimizing the deformation of the inner clutch portion 34 that occurs due to such an adaptation. The inner clutch portion 34 may be disposed to abut at the end surface thereof with the end surface of the armature core 15, thereby allowing the inner portion of clutch 34 to be snugly fitted to the armature shaft in a desired position without the use of any positioning tool.

Claims

Motor starter comprising: an electric motor (2) equipped with an armature shaft (14) which produces a torque when said electric motor is powered, an output shaft (5), a reduction gear (4) operating to reduce a rotational speed of the armature shaft in a normal direction to provide torque to said output shaft, a pinion (6) disposed on said output shaft in constant engagement with a connected ring gear (29) to a motor, said pinion rotating at the same time as said output shaft for transmitting torque from said output shaft to the ring gear 15 to start the engine, and a one-way clutch (7) operating to allow said frame shaft to rotate only in the normal direction, said one-way clutch comprising an inner clutch portion (34), an outer clutch portion (36), and a clutch member, the inner clutch portion being disposed on the armature shaft of said electric motor, the outer clutch portion being disposed coaxially with the inner clutch portion retained in rotation thereof and having a wedge-shaped cam chamber (35) which is defined between itself and the inner clutch portion and wherein the cam member is arranged to be moved to a narrower end of the ends of the cam chamber to prevent the inner clutch portion from turning when the torque is transmitted to said unidirectional clutch for rotating said armature shaft in a direction opposite to the normal direction, the inner clutch portion being adapted to be separated from the armature shaft and retained on the armature shaft in its rotation relative to the armature shaft. 35

The starter according to claim 1, wherein the clutch inner portion of said one-way clutch is tightly fitted to an outer periphery of the armature shaft of said electric motor. 40

The starter according to claim 2, wherein one of the outer periphery of the armature shaft on which the inner clutch portion is fitted tightly and an inner periphery of the inner clutch portion which is fitted tight on the armature shaft has teeth.

The starter according to claim 2 or 3, wherein said one-way clutch is implemented by a planetary gear reduction gear and wherein the armature shaft has a tight fitting portion (14a) which is a part of the outer periphery. on which the inner clutch portion is tightly fitted, and the planetary gear reduction gear includes a sun gear (23) formed on a portion of the outer periphery of the armature shaft adjacent to the adjusting portion tight.

The starter according to any one of claims 2 to 4, wherein the inner clutch portion is abutted with one end of an armature core (15) attached to the armature shaft of said electric motor. .

The starter according to any one of claims 2 to 5, wherein the inner clutch portion has a surface hardness which is greater than that of the outer periphery of the armature shaft on which the inner portion of clutch is tightly adjusted.

The starter according to any one of claims 1 to 6, wherein the outer clutch portion of said one-way clutch comprises an inner portion in which the cam chamber is formed and an outer portion retained by a starter housing in its rotation. , the inner part being assembled to the outer part.

The starter according to claim 7, wherein the outer portion is annular in shape having a circular hole in which the inner portion is tightly fitted.

The starter according to claim 8, wherein the inner clutch portion is tightly fitted to the outer periphery of the armature shaft and an outer surface of the inner portion is tightly fitted into the hole of the outer portion. is designed to have a greater sliding torque than an inner wall of the clutch inner portion which is tightly fitted to the armature shaft.