FR2896561A1

FR2896561A1 - Close ratio five speed gearbox for motor vehicle, has primary shaft with idle pinion integrated with shaft in selective manner by simple and double synchronizer bodies activated by independent actuators

Info

Publication number: FR2896561A1
Application number: FR0600680A
Authority: FR
Inventors: Michel Raoul
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2006-01-25
Filing date: 2006-01-25
Publication date: 2007-07-27
Anticipated expiration: 2026-01-25
Also published as: FR2896561B1

Abstract

The gearbox has a primary shaft (4) with simple and double synchronizer bodies (100, 17), and an idle pinion (101) for two preset speed ratios. The pinion (101) is integrated with the primary shaft in a selective manner by the bodies (17, 100) that are activated by independent actuators (72, 79). The primary shaft is connected in rotation to an engine of a motor vehicle by power transmission chains. A clutch device (3) permits to activate one of the transmission chains. The actuator (79) permits to change active transmission by passing through a short transition phase.

Description

Boîte de vitesses à pignon fou dont la synchronisation est actionnée parCrazy gearbox whose synchronization is actuated by

deux actionneurs indépendants.two independent actuators.

L'invention concerne le domaine des boîtes de vitesses robotisées à arbres parallèles. Dans ce domaine, la demande de brevet EP-A-1 318 335 (RENAULT) décrit une boîte de vitesses robotisée à trois actionneurs indépendants. L'un des actionneurs contribue aux rapports de première vitesse et de marche arrière. Un autre actionneur actionne l'embrayage et les synchroniseurs des rapports de troisième et de cinquième vitesse. Un troisième actionneur actionne les synchroniseurs de seconde et de quatrième vitesse. Les synchroniseurs des rapports supérieurs ou égaux à la deuxième vitesse peuvent être des coupleurs coniques. Cela permet de réaliser des passages sous couple d'un rapport de vitesse à un rapport de vitesse adjacent. De plus, la transition entre les rapports de deuxième et de quatrième vitesse et la transition entre les rapports de troisième et de cinquième vitesse, sont des transitions présentant une rupture de couple de courte durée. Le même actionneur, dans un même mouvement de rotation d'un doigt de passage, désactive un synchroniseur correspondant à un des rapports, puis passe de manière fugitive par une position intermédiaire neutre, puis active l'autre synchroniseur. Cette boîte de vitesses présente l'inconvénient d'être longue, car elle nécessite autant de pignons fous à synchroniser que de rapports de la boîte de vitesses. De plus, cette boîte de vitesses nécessite trois actionneurs différents. La demande de brevet FR-A-2 848 924 (RENAULT) décrit une boîte de vitesses avec un seul actionneur, présentant quatre positions de sélection différentes. Dans ce type de commande de synchroniseur, la réduction du nombre d'actionneurs présente l'inconvénient de supprimer les possibilités de transition à rupture de couple courte. Lorsque deux rapports de vitesse sont actionnés par des fourchettes correspondant à des positions de sélection différentes du même actionneur, la transition entre les deux rapports est fortement rallongée. L'un des rapports est d'abord désactivé en amenant la fourchette correspondante dans une position neutre. Puis, un doigt de passage quitte le cran d'entraînement de ladite fourchette pour sélectionner un cran d'entraînement d'une autre fourchette. Enfin, l'actionneur active l'autre fourchette. The invention relates to the field of robotized gearboxes with parallel shafts. In this field, the patent application EP-A-1 318 335 (RENAULT) describes a robotic gearbox with three independent actuators. One of the actuators contributes to the first gear and reverse gears. Another actuator operates the clutch and synchronizers of the third and fifth gear ratios. A third actuator operates the second and fourth speed synchronizers. Synchronizers of ratios greater than or equal to the second speed may be conical couplers. This makes it possible to pass under torque from a gear ratio to an adjacent gear ratio. In addition, the transition between the second and fourth gear ratios and the transition between the third and fifth gear ratios are transitions with a short torque break. The same actuator, in the same rotational movement of a passage finger, disables a synchronizer corresponding to one of the reports, then passes fugitively by a neutral intermediate position, then activates the other synchronizer. This gearbox has the disadvantage of being long, because it requires as many idle gears to synchronize as reports of the gearbox. In addition, this gearbox requires three different actuators. Patent Application FR-A-2 848 924 (RENAULT) describes a gearbox with a single actuator, having four different selection positions. In this type of synchronizer control, the reduction of the number of actuators has the disadvantage of eliminating the transition possibilities at short torque break. When two gear ratios are actuated by ranges corresponding to different selection positions of the same actuator, the transition between the two ratios is greatly lengthened. One of the reports is first disabled by moving the corresponding range to a neutral position. Then, a passage finger leaves the drive notch of said fork to select a drive notch of another fork. Finally, the actuator activates the other fork.

Par ailleurs, la demande de brevet DE 35 27 390 (KLAUE) décrit une boîte de vitesses manuelle à deux embrayages. Un même pignon fou contribue au rapport de première et de deuxième vitesse, selon que l'un ou l'autre des embrayages est activé. Ce type de boîte est court. Furthermore, patent application DE 35 27 390 (KLAUE) describes a manual gearbox with two clutches. The same idle gear contributes to the first and second gear ratio, depending on whether one or the other of the clutches is activated. This type of box is short.

L'invention propose une boîte de vitesses robotisée qui remédie aux problèmes ci-dessus, et notamment qui permet des transitions entre rapports de marche avant présentant une continuité de couple, ou présentant tout au plus une rupture de couple de courte durée, et ceci avec une boîte de vitesses de longueur réduite et nécessitant peu d'actionneurs. Selon un mode de réalisation de l'invention, la boîte de vitesses robotisée pour véhicule automobile comprend des arbres parallèles et au moins un premier pignon, monté fou sur un premier arbre et solidarisé en rotation avec le premier arbre par un synchroniseur. Le premier pignon fou contribue à deux rapports de vitesse et est solidarisé au premier arbre par au moins un premier synchroniseur actionné par au moins deux actionneurs indépendants. On conçoit qu'un tel pignon fou pourra être activé par un premier actionneur pour contribuer à un premier rapport et pourra être activé également par un deuxième actionneur pour contribuer à un deuxième rapport. Une transition entre un autre rapport, activé par ledit premier actionneur, et le deuxième rapport, pourra avoir lieu sous couple. De plus, une transition entre un autre rapport, activé par le deuxième actionneur selon la même position de sélection que ledit deuxième rapport, pourra avoir lieu avec une rupture de couple de courte durée. Le fait de pouvoir solidariser le pignon fou de plusieurs manières différentes, permet de réduire le nombre d'actionneurs sans allonger les temps de transition entre deux rapports. De plus, le fait qu'un pignon fou contribue à deux rapports permet une boîte de vitesses plus compacte en longueur. Avantageusement, l'arbre principal est lié en rotation au moteur du véhicule par deux chaînes de transmission présentant deux rapports de transmission différents. The invention proposes a robotized gearbox which overcomes the above problems, and in particular which allows transitions between forward gears having a continuity of torque, or presenting at most a short torque break, and this with a gearbox of reduced length and requiring few actuators. According to one embodiment of the invention, the robotised gearbox for a motor vehicle comprises parallel shafts and at least a first pinion, idly mounted on a first shaft and secured in rotation with the first shaft by a synchronizer. The first idler gear contributes to two gear ratios and is secured to the first shaft by at least a first synchronizer actuated by at least two independent actuators. It is conceivable that such an idle gear can be activated by a first actuator to contribute to a first gear and can be activated also by a second actuator to contribute to a second gear. A transition between another gear, activated by said first actuator, and the second gear, can take place under torque. In addition, a transition between another gear, activated by the second actuator according to the same selection position as said second gear, can take place with a break of torque of short duration. The fact of being able to secure the idle gear in several different ways makes it possible to reduce the number of actuators without lengthening the transition times between two ratios. In addition, the fact that an idler gear contributes to two ratios allows a gearbox more compact in length. Advantageously, the main shaft is rotatably connected to the vehicle engine by two transmission chains having two different transmission ratios.

Avantageusement, un dispositif d'embrayage permet d'activer de manière exclusive une des deux chaînes de transmission, et le deuxième actionneur, actionnant le dispositif d'embrayage, permet de changer la transmission active en passant par une phase de transition courte. Avantageusement, la boîte de vitesses comprend un premier synchroniseur coopérant avec le premier pignon fou et actionné par le premier actionneur, et un deuxième synchroniseur coopérant également avec le premier pignon fou et actionné par le deuxième actionneur. Avantageusement, le premier synchroniseur est du type à cône de friction, et coopère également avec un deuxième pignon fou, le premier actionneur permettant de passer d'une position où l'un des pignons fous est solidarisé à l'arbre principal à une position où l'autre pignon fou est solidarisé à l'arbre principal en passant par une phase de transition courte. Advantageously, a clutch device makes it possible to activate one of the two transmission chains exclusively, and the second actuator, actuating the clutch device, makes it possible to change the active transmission by passing through a short transition phase. Advantageously, the gearbox comprises a first synchronizer cooperating with the first idle gear and actuated by the first actuator, and a second synchronizer also cooperating with the first idle gear and actuated by the second actuator. Advantageously, the first synchronizer is of the friction cone type, and also cooperates with a second idler gear, the first actuator making it possible to move from a position where one of the idle gears is secured to the main shaft at a position where the other idler gear is secured to the main shaft through a short transition phase.

Avantageusement, la boîte de vitesses comprend un calculateur commandant les premier et deuxième actionneurs pour que les phases de transition courte des premier et deuxième actionneurs coïncident. Avantageusement, le deuxième pignon fou contribue au rapport de troisième vitesse. Avantageusement, le premier pignon fou contribue au rapport de seconde vitesse. Le premier pignon fou peut également contribuer à l'un des rapports supérieur ou égal au rapport de quatrième vitesse. Avantageusement, l'arbre principal est un arbre primaire principal. La boîte de vitesses comprend un arbre primaire auxiliaire. Les arbres primaires principal et auxiliaire sont alternativement reliés au moteur par un dispositif d'embrayage présentant une position d'enclenchement principale et une position d'enclenchement auxiliaire. Un troisième arbre est muni d'un couple de pignons intermédiaires de démultiplication, engrenant, l'un avec un pignon de l'arbre primaire principal, l'autre avec un pignon de l'arbre primaire auxiliaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, selon lesquels : - la figure 1 est une coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation de boîte de vitesses robotisée à cinq vitesses ; et - la figure 2 est une coupe longitudinale d'un deuxième mode de réalisation d'une boîte de vitesses robotisée hybride à cinq vitesses ; Comme illustré sur la figure 1, un mode de réalisation d'une boîte de vitesses pour groupe motopropulseur de véhicule, comprend un carter principal 1 et un carter d'embrayage 2. Un dispositif d'embrayage 3 relie un arbre primaire principal 4 à un vilebrequin 5 d'un moteur thermique, non représenté, via un volant amortisseur 6, représenté en silhouette sur la figure 1. Un arbre secondaire 7 est muni d'un pignon d'attaque 8 engrenant avec une couronne de différentiel 9 et est ainsi relié aux roues du véhicule de manière permanente. L'arbre primaire principal 4 s'étend sur toute la longueur de la boîte de vitesses, depuis un côté de la boîte de vitesses contenant le dispositif d'embrayage 3 jusqu'à une zone de fond 10 contenant une pluralité de synchroniseur. La boîte de vitesses comprend également un arbre intermédiaire 114 parallèle et non coaxial avec l'arbre primaire principal 4 et avec l'arbre secondaire 7. Advantageously, the gearbox comprises a computer controlling the first and second actuators for the short transition phases of the first and second actuators to coincide. Advantageously, the second idler gear contributes to the third gear ratio. Advantageously, the first idler gear contributes to the second gear ratio. The first idler gear can also contribute to one of the ratios greater than or equal to the fourth gear ratio. Advantageously, the main shaft is a primary main shaft. The gearbox includes an auxiliary main shaft. The main and auxiliary primary shafts are alternately connected to the motor by a clutch device having a main latching position and an auxiliary latching position. A third shaft is provided with a pair of intermediate gear ratios, meshing, one with a pinion of the main main shaft, the other with a pinion of the auxiliary main shaft. Other features and advantages of the invention will appear on reading the detailed description of some embodiments taken as non-limiting examples and illustrated by the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a longitudinal section of a first embodiment of a five-speed robotic gearbox; and - Figure 2 is a longitudinal section of a second embodiment of a hybrid five-speed hybrid gearbox; As illustrated in FIG. 1, an embodiment of a gearbox for a vehicle powertrain comprises a main casing 1 and a clutch housing 2. A clutch device 3 connects a main main shaft 4 to a main gearbox 1. crankshaft 5 of a heat engine, not shown, via a damping flywheel 6, shown in silhouette in Figure 1. A secondary shaft 7 is provided with a pinion gear 8 meshing with a differential ring 9 and is thus connected to the wheels of the vehicle permanently. The main primary shaft 4 extends the entire length of the gearbox from one side of the gearbox containing the clutch device 3 to a bottom zone 10 containing a plurality of synchronizers. The gearbox also comprises an intermediate shaft 114 parallel and non-coaxial with the main main shaft 4 and the secondary shaft 7.

L'arbre primaire principal 4 comprend successivement, de gauche à droite sur la figure 1, un palier à billes 13, un corps de synchroniseur simple 100 monté sur cannelures, un pignon fou 101 pour le second et le quatrième rapports de vitesse qui sera appelé par simplification pignon de seconde ou pignon de quatrième , un corps de synchroniseur double 17 monté sur cannelures, un pignon fou 18 pour les rapports de troisième ou de cinquième vitesse, qui sera appelé par simplification pignon de troisième et de cinquième monté sur une bague, une denture de première vitesse 110, un premier pignon de démultiplication 111 monté sur cannelures, un arbre primaire auxiliaire 112 en forme de manchon monté sur deux paliers à aiguilles 22a, un manchon 23 monté sur cannelures, et une cloche extérieure 24 enveloppant le dispositif d'embrayage 3 montée libre en rotation. L'arbre primaire auxiliaire 112 reçoit successivement, de gauche à droite sur la figure 1, un palier à billes 26, un deuxième pignon de démultiplication 113 rendu solidaire par des cannelures du manchon 112, et des cannelures d'entraînement du dispositif d'embrayage 3. L'arbre primaire auxiliaire 112 est coaxial à l'arbre primaire principal 4 par rapport auquel il peut tourner sur [es paliers 22a. Le dispositif d'embrayage 3 comprend un ensemble multidisques principal 27 reliant la cloche extérieure 24 avec l'arbre primaire principal 4 et un ensemble multidisques auxiliaire 28 entraînant l'arbre primaire auxiliaire 112. Les deux ensembles multidisques 27 et 28 sont coaxiaux. L'ensemble multidisques auxiliaire 28 est légèrement décalé axialement par rapport à l'ensemble multidisques principal 27, du côté de l'arbre primaire auxiliaire 22. L'ensemble multidisques principal 27 comprend une pluralité de disques extérieurs liés en rotation avec la cloche extérieure 24 grâce à des crans coopérant avec une rainure ménagée dans une jupe 24a de la cloche extérieure 24. L'ensemble multidisques principal 27 comprend également une pluralité de disques intérieurs, intercalés avec la pluralité de disques extérieurs et solidaires en rotation d'un piston principal 29 grâce à des crans de chacun des disques de la pluralité de disques intérieurs coopérant avec des rainures. Les deux pluralités de disques de l'ensemble de disques principal 27 sont mobiles en translation entre la jupe 24a de la cloche extérieure 24 et une partie cylindrique correspondante 29a du piston principal 29. La cloche extérieure 24 comprend une butée axiale non représentée, empêchant la pluralité de disques extérieurs de se déplacer du côté gauche de la figure 1. Le piston principal 29 comprend une butée axiale 30 située à la droite de l'ensemble multidisques principal 27 apte à comprimer l'ensemble multidisques principal 27 contre la butée axiale de la cloche extérieure 24. Le piston principal 29 est mobile axialement, est lié en rotation avec une cloche intérieure principale 31, solidaire du manchon 23 et entraînant l'arbre primaire principal 4. Une butée à aiguilles 32 est disposée axialement entre la cloche extérieure 24 et la cloche intérieure principale 31. Un dispositif d'assistance principal 33 est disposé axialement entre la cloche intérieure principale 31 et le piston principal 29. L'ensemble multidisques auxiliaire 28 est composé d'une pluralité de disques extérieurs et d'une pluralité de disques intérieurs, intercalés entre eux. Les disques extérieurs sont solidaires d'une cloche extérieure auxiliaire 34 contournant le dispositif d'assistance 33 et l'ensemble multidisques principal 27. La cloche auxiliaire 34 est rigidement fixée à la cloche extérieure principale 24. Les disques intérieurs sont liés en rotation à un piston auxiliaire 35. Les deux pluralités de disques auxiliaires sont mobiles en translation le long de l'axe du dispositif d'embrayage 3 grâce à des rainures ménagées dans des parties de jupe 34a de la cloche extérieure auxiliaire 34 et 35a du piston auxiliaire 35. La cloche extérieure auxiliaire 34 comprend une butée axiale, non représentée, située à la droite de l'ensemble multidisques auxiliaire 28. Le piston auxiliaire 35 comprend une butée axiale 36 permettant de comprimer l'ensemble multidisques auxiliaire 28 vers la butée de la cloche auxiliaire 34. Le piston auxiliaire 35 est lié en rotation avec une cloche intérieure auxiliaire 37 grâce à des dispositifs d'assistance auxiliaires 38. Une butée axiale à aiguilles est disposée axialement entre le piston principal 29 et le piston auxiliaire 35. Le piston auxiliaire 35 présente des doigts de commande 39 s'étendant axialement et traversant la cloche intérieure auxiliaire 37. Les doigts de commande 39 peuvent être actionnés par une fourchette de commande F2b du dispositif d'embrayage 3 par l'intermédiaire d'un palier à billes 39a. La cloche intérieure auxiliaire 37 entraine l'arbre primaire auxiliaire 112 grâce à des cannelures. On va décrire maintenant le fonctionnement du dispositif d'embrayage 3. L'ensemble comprenant la fourchette de commande d'embrayage F2b, le piston auxiliaire 35, et le piston principal 29, forment un ensemble mobile axialement et comprimé par le dispositif de mise en pression 33a. Lorsque la fourchette de commande d'embrayage F2b n'est pas actionnée, le dispositif de mise en pression 33a maintient en position extrême vers la gauche de la figure 1, les pistons principal 29 et auxiliaire 35. L'ensemble multidisques principal 27 est. à l'état comprimé et l'ensemble multidisques auxiliaire 28 est à l'état non comprimé. Cette position constitue une position d'enclenchement principal du dispositif d'embrayage 3. Dans cette position, le moteur est relié à l'arbre primaire principal 4. Dans cette position, l'adhérence a lieu entre la cloche extérieure principale 24 et la cloche intérieure principale 31 qui entraîne l'arbre primaire principal 4. Lorsque la fourchette de commande d'embrayage F2b est déplacée vers la droite de la figure 1, l'ensemble des deux pistons 29 et 35 comprime le dispositif de mise en pression 33a et permet aux disques extérieur et intérieur de l'ensemble multidisques principal 27 de s'écarter sans pour autant comprimer encore l'ensemble multidisques auxiliaire 28. Cette position de la fourchette F2b correspond à une position neutre du dispositif d'embrayage 3 dans laquelle le moteur n'est relié ni à l'arbre primaire principal 4, ni à l'arbre primaire auxiliaire 22. Lorsque la fourchette de commande d'embrayage F2b est déplacée encore vers la droite de la figure 1, l'ensemble multidisques principal 27 continue d'être à l'état libre et l'ensemble multidisques auxiliaire 28 est comprimé. Cette position constitue une position d'enclenchement auxiliaire du dispositif d'embrayage 3 dans laquelle le moteur est relié à l'arbre primaire auxiliaire 22. On va maintenant décrire les pignons des autres arbres de la boîte de vitesses. L'arbre secondaire 7 comprend, de gauche à droite sur la figure 1, un palier à billes 41, une bague entretoise 102a, un pignon fixe de seconde et de quatrième 102, une bague entretoise 102b, un pignon fixe 44 de troisième et de cinquième prenant appui axialement sur un épaulement 7a de l'arbre secondaire 7. L'arbre secondaire 7 comprend successivement, de gauche à droite i partir de l'épaulement 7a, un pignon fou de première 47, un corps de synchroniseur à crabot 46 monté sur des cannelures, un pignon fou de marche arrière 45 prenant appui axialement sur le pignon d'attaque 8. L'extrémité droite de l'arbre secondaire 7 est montée en rotation sur un palier à rouleaux 48. La boîte de vitesses comprend également un arbre intermédiaire 114 monté à rotation sur deux paliers 49 et 50. L'arbre intermédiaire 114 comprend successivement, de gauche à droite sur la figure 1, le palier à rouleau 49, un pignon 115, un pignon 116 monobloc avec l'arbre 114, puis reçoit le palier à bille 50, et un pignon 117 monté fixe grâce à des cannelures de l'arbre intermédiaire 114. Un support rapporté 51 comprend une partie 52 fixée sur le carter principal 1 et une partie 53 faisant saillie radialement à l'intérieur du carter 1. La partie en saillie 53 reçoit le palier 49. La partie 52 est fixée sur le carter principal 1 par des moyens Ce fixation comprenant des vis 54. Grâce à l'existence du support rapporté 51, on comprend que le synchroniseur 17 peut être aisément logé dans le carter principal 1 malgré le fait que l'encombrement radial maximal du synchroniseur 17 dépasse l'extrémité de l'arbre intermédiaire 114. Les pignons 45 et 47 et le synchroniseur 46 correspondant aux rapports de marche arrière et de première sont reportés sur l'axe secondaire 7 de manière à favoriser encore le rapprochement de l'arbre intermédiaire 114 et de l'arbre primaire principal 4. Grâce aux moyens de fixation du support rapporté 51 sur le carter principal 1, l'arbre intermédiaire 114 est immobilisé quelle que soit la direction des efforts radiaux s'exerçant sur lui. Le pignon 116 est un premier pignon intermédiaire de démultiplication, engrenant avec le premier pignon de démultiplication 111 de l'arbre primaire 4. Le pignon 117 est un deuxième pignon intermédiaire de démultiplication qui engrène avec le deuxième pignon de démultiplication 1 13 de l'arbre primaire 112 et qui présente un nombre de dents inférieur au premier pignon intermédiaire 116. Le pignon fou 18 peut entraîner le véhicule selon le rapport de troisième. Lorsque le dispositif d'embrayage 3 est en position d'enclenchement auxiliaire, l'arbre primaire auxiliaire 112 présente une vitesse de rotation identique au vilebrequin 5. L'arbre primaire principal 4 est entraîné avec une vitesse de rotation supérieure à celle du vilebrequin 5, et le pignon fou 18 peut entraîner le véhicule selon le rapport de cinquième. Le synchroniseur simple 100 et le synchroniseur double 17 sont du type à cônes de friction, tels que décrits par exemple dans la demande de brevet français FR-A-2 821 652 à laquelle on pourra se référer. Le pignon fou de première 47 est équipé d'une roue libre 47a, telle que décrite dans la demande de brevet EP 1 273 825 (RENAULT). Le synchroniseur double à crabot 46 est commandé par une fourchette Flb. Le synchroniseur double à friction 17 est commandé par une fourchette Fla. Le synchroniseur simple à friction 100 est commandé par une fourchette F'2a et le dispositif d'embrayage 3 est commandé par la fourchette F2b. Le pignon fou de seconde 101 engrène avec le pignon fixe de seconde 102, et constitue, avec le synchroniseur simple 100, un module de seconde vitesse. Le même pignon fou 101 et le même pignon fixe 102 constituent avec une partie du synchroniseur double 17 un module de quatrième vitesse. Le pignon fou 18 et le pignon fixe 44 constituent, avec l'autre partie du synchroniseur double à friction 17, un module de troisième et de cinquième vitesses. Le pignon 116 est également un premier pignon intermédiaire de marche arrière. Le pignon 115 est un deuxième pignon intermédiaire de marche arrière engrenant avec le pignon fou de marche arrière 45. Le pignon 115 présente un nombre de dents inférieur au pignon 116. En marche arrière, le couple moteur est transmis entre l'arbre primaire principal 4 et l'arbre secondaire 7 par deux étages d'engrènement entre les pignons 111 et 116 d'une part, et 115 et 45 d'autre part. Les pignons 115 et 116 sont côte à côte. Le pignon 116 et le palier à bille 50 sont situés dans une position axiale correspondant à celle du pignon d'attaque 8. Une partie du synchroniseur 46, et les pignons 45, 115, 116 et 111 constituent un module de marche arrière. La denture 110 engrène avec le pignon fou de première vitesse 47 et constitue, avec l'autre partie du synchroniseur 46, un module de première vitesse. L'ensemble des modules de la boîte de vitesses sont situés dans un ensemble mécanique délimité d'un côté par le carter principal 1 et de l'autre par la cloison 2a du carter d'embrayage 2. Les paliers à billes 13 et 41 sont fixés dans le carter principal 1. Le palier à rouleaux 48 de l'arbre secondaire 7 ainsi que les paliers à billes 26 et 50 sont fixés dans la cloison 2a du carter d'embrayage 2. Un premier actionneur 72 entraîne alternativement les fourchettes F l a et F 1 b selon deux positions de sélection différentes. The main main shaft 4 successively comprises, from left to right in FIG. 1, a ball bearing 13, a simple synchronizer body 100 mounted on splines, a idle gear 101 for the second and fourth gear ratios which will be called for simplification second gear or fourth gear, a dual synchronizer body 17 mounted on splines, an idle gear 18 for the reports of third or fifth gear, which will be called for simplification gable third and fifth mounted on a ring, a first gear toothing 110, a first gear spline 111 mounted on splines, a sleeve-shaped auxiliary drive shaft 112 mounted on two needle bearings 22a, a splined sleeve 23, and an outer bell 24 enclosing the clutch device; clutch 3 freely mounted in rotation. The auxiliary input shaft 112 successively receives, from left to right in FIG. 1, a ball bearing 26, a second reduction pinion 113 made integral by splines of the sleeve 112, and drive splines of the clutch device. 3. The auxiliary main shaft 112 is coaxial with the main primary shaft 4 with respect to which it can rotate on the bearings 22a. The clutch device 3 comprises a main multi-disk assembly 27 connecting the outer bell 24 with the main primary shaft 4 and an auxiliary multi-disk assembly 28 driving the auxiliary primary shaft 112. The two multi-disk assemblies 27 and 28 are coaxial. The auxiliary array 28 is slightly axially offset relative to the main array 28 on the side of the auxiliary main shaft 22. The main array 28 comprises a plurality of outer disks rotatably connected to the outer bell 24 thanks to notches cooperating with a groove formed in a skirt 24a of the outer bell 24. The main multi-disk assembly 27 also comprises a plurality of inner disks, interposed with the plurality of outer disks and integral in rotation with a main piston 29 thanks to notches of each of the disks of the plurality of inner disks cooperating with grooves. The two pluralities of discs of the main disc set 27 are movable in translation between the skirt 24a of the outer bell 24 and a corresponding cylindrical portion 29a of the main piston 29. The outer bell 24 comprises an axial stop not shown, preventing the plurality of outer disks to move on the left side of Figure 1. The main piston 29 comprises an axial stop 30 located to the right of the main array of multi-discs 27 adapted to compress the main multi-disk assembly 27 against the axial stop of the outer bell 24. The main piston 29 is axially movable, is connected in rotation with a main inner bell 31, integral with the sleeve 23 and driving the main primary shaft 4. A needle stop 32 is disposed axially between the outer bell 24 and the main inner bell 31. A main assistance device 33 is arranged axially between the inner bell and the main piston 29. The auxiliary multi-disc assembly 28 is composed of a plurality of outer discs and a plurality of inner discs interposed therebetween. The outer disks are integral with an auxiliary external bell 34 bypassing the assistance device 33 and the main multi-disc assembly 27. The auxiliary bell 34 is rigidly fixed to the main outer bell 24. The inner disks are rotatably connected to a auxiliary piston 35. The two pluralities of auxiliary discs are movable in translation along the axis of the clutch device 3 by means of grooves formed in skirt portions 34a of the outer auxiliary bell 34 and 35a of the auxiliary piston 35. The outer auxiliary bell 34 comprises an axial stop, not shown, located to the right of the auxiliary multi-disc assembly 28. The auxiliary piston 35 comprises an axial stop 36 for compressing the auxiliary multi-disc assembly 28 towards the abutment of the auxiliary bell 34. The auxiliary piston 35 is connected in rotation with an auxiliary inner bell 37 by means of assist devices An axial needle stop is disposed axially between the main piston 29 and the auxiliary piston 35. The auxiliary piston 35 has control fingers 39 extending axially and passing through the auxiliary inner bell 37. The control fingers 39 can be actuated by a control fork F2b of the clutch device 3 via a ball bearing 39a. The auxiliary inner bell 37 drives the auxiliary main shaft 112 through splines. The operation of the clutch device 3 will now be described. The assembly comprising the clutch control fork F2b, the auxiliary piston 35, and the main piston 29 form an axially movable assembly that is compressed by the setting device. pressure 33a. When the clutch control fork F2b is not actuated, the pressurizing device 33a maintains in the extreme position to the left of FIG. 1, the main piston 29 and the auxiliary piston 35. The main multi-disk assembly 27 is. in the compressed state and the auxiliary array 28 is in the uncompressed state. This position constitutes a main engagement position of the clutch device 3. In this position, the engine is connected to the main primary shaft 4. In this position, the adhesion takes place between the main outer bell 24 and the bell main inner shaft 31 which drives the main main shaft 4. When the clutch control fork F2b is moved to the right of FIG. 1, the set of two pistons 29 and 35 compresses the pressurizing device 33a and allows the outer and inner disks of the main multi-disc assembly 27 to deviate without yet compressing the auxiliary array 28. This position of the fork F2b corresponds to a neutral position of the clutch device 3 in which the motor n 'is connected neither to the primary main shaft 4 nor to the auxiliary main shaft 22. When the clutch control fork F2b is moved further to the right of Figure 1, the main multi-disk assembly 27 continues to be in the free state and the auxiliary multi-disk assembly 28 is compressed. This position constitutes an auxiliary engagement position of the clutch device 3 in which the motor is connected to the auxiliary drive shaft 22. The gears of the other shafts of the gearbox will now be described. The secondary shaft 7 comprises, from left to right in FIG. 1, a ball bearing 41, a spacer ring 102a, a second and fourth fixed gear 102, a spacer ring 102b, a fixed gear 44 of third and fifth bearing axially on a shoulder 7a of the secondary shaft 7. The secondary shaft 7 comprises successively, from left to right from the shoulder 7a, a first idler gear 47, a clutch synchronizer body 46 mounted on splines, a reverse idler gear 45 bearing axially on the pinion gear 8. The right end of the secondary shaft 7 is rotatably mounted on a roller bearing 48. The gearbox also includes a intermediate shaft 114 rotatably mounted on two bearings 49 and 50. The intermediate shaft 114 comprises successively, from left to right in FIG. 1, the roller bearing 49, a pinion 115, a pinion 116 integral with the shaft 114, then receives the pal Ball carrier 50 mounted on a ball 50 and a pinion 117 fixedly mounted by means of splines of the intermediate shaft 114. An attached support 51 comprises a portion 52 fixed to the main casing 1 and a portion 53 projecting radially inside the casing 1. The projecting part 53 receives the bearing 49. The part 52 is fixed on the main casing 1 by means This fixing comprising screws 54. Thanks to the existence of the support 51, it is understood that the synchronizer 17 can be easily housed in the main casing 1 despite the fact that the maximum radial space of the synchronizer 17 exceeds the end of the intermediate shaft 114. The pinions 45 and 47 and the synchronizer 46 corresponding to the reverse and first gear ratios are reported on the secondary axis 7 so as to further promote the approach of the intermediate shaft 114 and the main main shaft 4. With the attachment means of the attached support 51 on the main housing 1, the intermediate shaft 114 is immobilized regardless of the direction of the radial forces exerted on it. The pinion 116 is a first intermediate reduction gear, meshing with the first reduction gear 111 of the primary shaft 4. The pinion 117 is a second intermediate reduction gear which meshes with the second reduction gear 1 13 of the shaft primary 112 and has a number of teeth lower than the first intermediate gear 116. The idler gear 18 can drive the vehicle in the third gear. When the clutch device 3 is in the auxiliary engagement position, the auxiliary drive shaft 112 has a speed of rotation identical to the crankshaft 5. The main main shaft 4 is driven with a speed of rotation greater than that of the crankshaft 5 , and the idler gear 18 can drive the vehicle according to the fifth gear. The single synchronizer 100 and the double synchronizer 17 are of the friction cone type, as described for example in the French patent application FR-A-2,821,652 to which reference may be made. The first idle gear 47 is equipped with a free wheel 47a, as described in patent application EP 1 273 825 (RENAULT). The double clutch synchronizer 46 is controlled by a fork Flb. The double friction synchronizer 17 is controlled by a fork Fla. The simple friction synchronizer 100 is controlled by a fork F'2a and the clutch device 3 is controlled by the fork F2b. The second idler gear 101 meshes with the second fixed gear 102, and constitutes, with the simple synchronizer 100, a second speed module. The same idler gear 101 and the same fixed gear 102 constitute with a part of the double synchronizer 17 a fourth speed module. The idle gear 18 and the fixed gear 44 constitute, with the other part of the double friction synchronizer 17, a third and fifth gear module. Pinion 116 is also a first reverse gear. The pinion 115 is a second reverse gear gear meshing with the reverse idler gear 45. The pinion 115 has a lower number of teeth to the pinion 116. In reverse, the engine torque is transmitted between the main main shaft 4 and the secondary shaft 7 by two meshing stages between the gears 111 and 116 on the one hand, and 115 and 45 on the other hand. The gears 115 and 116 are side by side. The pinion 116 and the ball bearing 50 are located in an axial position corresponding to that of the pinion gear 8. Part of the synchronizer 46, and the pinions 45, 115, 116 and 111 constitute a reverse module. The toothing 110 meshes with the first-rate idle gear 47 and constitutes, with the other part of the synchronizer 46, a first-rate module. All the modules of the gearbox are located in a mechanical assembly delimited on one side by the main casing 1 and on the other by the partition 2a of the clutch housing 2. The ball bearings 13 and 41 are fixed in the main casing 1. The roller bearing 48 of the secondary shaft 7 as well as the ball bearings 26 and 50 are fixed in the partition 2a of the clutch housing 2. A first actuator 72 alternately drives the forks F and F 1b according to two different selection positions.

Un deuxième actionneur 79 entraîne alternativement les fourchettes F'2a ou F2b. On va maintenant décrire le fonctionnement de la boîte de vitesses. L'enclenchement d'un rapport de première vitesse ou de marche arrière nécessite tout d'abord d'actionner la fourchette d'embrayage F2b de façon à amener le dispositif d'embrayage 3 dans une configuration neutre. L'opération nécessite ensuite d'actionner la fourchette Flb vers le pignon fou correspondant 47 ou 48, puis de ramener la fourchette F2b en position d'enclenchement principal dans laquelle l'ensemble multidisques principal 27 est serré. A second actuator 79 alternately drives the ranges F'2a or F2b. We will now describe the operation of the gearbox. Engaging a first gear or reverse gear first requires operating the clutch fork F2b so as to bring the clutch device 3 into a neutral configuration. The operation then requires to actuate the fork Flb to the corresponding idle gear 47 or 48, then to bring the fork F2b in the main engagement position in which the main multi-disc assembly 27 is tightened.

La transition entre le rapport de première et le rapport de seconde se fait en enclenchant directement le synchroniseur simple 100 en déplaçant la fourchette F'2a vers le pignon de seconde 101, c'est-à-dire vers la droite de la figure 1. Cet enclenchement a lieu alors que la fourchette Flb reste en position de première enclenchée. The transition between the first report and the second report is done by directly engaging the simple synchronizer 100 by moving the fork F'2a to the second gear 101, that is to the right of Figure 1. This engagement takes place while the Flb fork remains in the first engaged position.

La vitesse de rotation de l'arbre secondaire 7 est imposée par le synchroniseur de seconde 100. La roue libre 47a permet au pignon fou de première 47 d'avoir une vitesse de rotation inférieure à celle de l'arbre secondaire 7. La transition entre les rapports de première et de seconde a lieu sous couple. The rotational speed of the secondary shaft 7 is imposed by the second synchronizer 100. The freewheel 47a allows the first idle gear 47 to have a rotational speed lower than that of the secondary shaft 7. The transition between the reports of first and second takes place under torque.

Lorsque le rapport de seconde est enclenché et que la vitesse du véhicule augmente, la transition de rapport à préparer n'est plus la transition de seconde vers le rapport de première et devient la transition du rapport de seconde vers un rapport de troisième ou de quatrième. Un calculateur, non représenté, commande au premier actionneur 72 de ramener la fourchette Flb en position neutre, puis de changer de position de sélection de manière à être prêt à actionner la fourchette FI a. La transition entre le rapport de seconde et le rapport de troisième ou de quatrième se fait en enclenchant directement la fourchette Fia vers le pignon correspondant 18 ou 100, simultanément avec le retour de la fourchette F'2a à une position r.eutre. La coïncidence du mouvement d'enclenchement de la fourchette Fia avec le mouvement de déclenchement du rapport de seconde par la fourchette F'2a permet de réaliser une transition sous couple sans agir sur le dispositif d'embrayage 3. La transition entre le rapport de troisième et le rapport de quatrième se fait avec une interruption du couple de courte durée. Le premier actionneur 72 déplace la fourchette Flb vers la gauche de la figure 1 et le synchroniseur double 17 passe d'une configuration de troisième enclenchée à une configuration neutre et immédiatement après à une configuration de quatrième enclenchée. La transition du rapport de troisième au rapport de cinquième se fait en laissant la fourchette Fia enclenchée avec le pignon 18 et en déplaçant la fourchette F2b vers la droite de la figure 1. Le dispositif d'embrayage 3 passe d'une position d'enclenchement principal à une position d'enclenchement auxiliaire en passant, de manière transitoire, par une position neutre. La transition de troisième en cinquième est également une transition avec une interruption de couple de courte durée. Les pignons de démultiplication 116 et 117 permettent de dédoubler les rapports établis par le synchroniseur double 17 en agissant uniquement sur le dispositif d'embrayage 3. When the second gear is engaged and the vehicle speed increases, the ratio transition to be prepared is no longer the second transition to the first gear and becomes the transition from the second gear to a third or fourth gear. . A calculator, not shown, causes the first actuator 72 to return the fork Flb to the neutral position, then to change the selection position so as to be ready to actuate the fork FI a. The transition between the second gear and the third or fourth gear is done by directly engaging the fork Fia to the corresponding pinion 18 or 100, simultaneously with the return of the fork F'2a to a reciprocal position. The coincidence of the engagement movement of the fork Fia with the triggering movement of the second gear ratio by the fork F'2a makes it possible to perform a transition under torque without acting on the clutch device 3. The transition between the third gear and the fourth gear is done with a short interruption of torque. The first actuator 72 moves the Flb fork to the left of Figure 1 and the dual synchronizer 17 changes from a third latched configuration to a neutral configuration and immediately thereafter to a fourth latched configuration. The transition from the third to the fifth ratio is done by leaving the fork Fia engaged with the pinion 18 and moving the fork F2b to the right of FIG. 1. The clutch device 3 moves from an engagement position at an auxiliary latching position by transiently passing through a neutral position. The third to fifth transition is also a transition with a short break in torque. The reduction gears 116 and 117 make it possible to split the ratios established by the double synchronizer 17 by acting solely on the clutch device 3.

La transition entre le rapport de quatrième et le rapport de cinquième se fait en faisant coïncider le déplacement de la fourchette F 1 a par le premier actionneur 72 depuis le pignon 101 jusqu'au pignon 18 en passant par une position neutre et le déplacement de la fourchette F2b par le deuxième actionneur 79. La simultanéité des deux phases de transition du dispositif d'embrayage 3 et du synchroniseur double 17 permet d'obtenir une transition de quatrième à cinquième vitesse avec un temps d'interruption du couple également de courte durée. The transition between the fourth gear and the fifth gear ratio is done by making the displacement of the fork F 1 a coincide with the first actuator 72 from the gear 101 to the gear 18 passing through a neutral position and the displacement of the gear. fork F2b by the second actuator 79. The simultaneity of the two transition phases of the clutch device 3 and the double synchronizer 17 provides a transition from fourth to fifth speed with a torque interruption time also short.

Dans la boîte de vitesses, les transitions entre deux rapports quelconque de marche avant ont lieu, soit sous couple pour ce qui est des rapports inférieur ou égal à la troisième, soit avec une interruption de couple de courte durée. La différence entre deux rapports de transmission supérieur ou égal à la troisième est plus faible que la différence entre deux rapports inférieur ou égal à la troisième. Les temps de transition entre deux rapports de courte durée sont quasiment insensibles au conducteur dont le véhicule se comporte quasiment comme s'il est équipé d'une boîte de vitesses à transition sous couple pour l'ensemble de ces rapports. La durée de l'interruption de couple lors d'une transition de rapport est de quelques centaines de milliseconde, voire inférieure à 100 millisecondes. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation de l'invention sous la forme d'une boîte de vitesses hybride à cinq rapports de marche avant. On retrouve dans ce mode de réalisation l'ensemble des caractéristiques structurelles précédemment décrites en figure 1 hormis les caractéristiques liées à l'arbre intermédiaire 114 et à l'arbre primaire auxiliaire 112. Les pièces identiques ou similaires portent les mêmes références que sur la figure 1. In the gearbox, the transitions between any two forward gears take place, either under torque for ratios less than or equal to the third, or with a short torque interruption. The difference between two transmission ratios greater than or equal to the third is smaller than the difference between two ratios less than or equal to the third. The transition times between two short reports are virtually insensitive to the driver whose vehicle behaves almost as if it is equipped with a torque transition gearbox for all of these reports. The duration of the torque interruption during a report transition is a few hundred milliseconds, or even less than 100 milliseconds. Figure 2 illustrates another embodiment of the invention in the form of a hybrid five-speed forward gearbox. In this embodiment, we find all the structural characteristics previously described in FIG. 1 except the characteristics related to the intermediate shaft 114 and to the auxiliary input shaft 112. The identical or similar parts bear the same references as in the figure. 1.

L'arbre primaire auxiliaire 112 est remplacé par un arbre primaire auxiliaire 22 en forme de manchon, qui reçoit successivement de gauche à droite sur la figure 2, un deuxième pignon de démultiplication 25 rendu solidaire par des cannelures du manchon 22, un palier à billes 26 et des cannelures d'entraînement du dispositif d'embrayage 3. L'arbre primaire auxiliaire 22 est coaxial à l'arbre primaire principal 4. La boîte de vitesses comprend un arbre intermédiaire 12 monté à rotation sur deux paliers 49 et 50 situés à chacune de ses extrémités. The auxiliary drive shaft 112 is replaced by an auxiliary bush-shaped auxiliary shaft 22, which successively receives from left to right in FIG. 2, a second reduction pinion 25 secured by splines of the sleeve 22, a ball bearing. 26 and the driving splines of the clutch device 3. The auxiliary input shaft 22 is coaxial with the main main shaft 4. The gearbox comprises an intermediate shaft 12 rotatably mounted on two bearings 49 and 50 situated at each of its ends.

L'extrémité située du côté du dispositif d'embrayage 3 est montée à rotation sur le palier à billes 50 fixé dans le carter d'embrayage 2. Un support rapporté 51 comprend une partie 52 fixée sur le carter principal 1 et une partie 53 faisant saillie radialement à l'intérieur du carter 1. La partie en saillie 53 reçoit le palier 49. La partie 52 est fixée sur le carter principal 1 par des moyens de fixation comprenant des vis 54. L'arbre intermédiaire 12 comprend successivement de gauche à droite sur la figure 1 un pignon intermédiaire de marche arrière 55 monté libre sur l'arbre intermédiaire 12, une roue d'entraînement 56, un premier pignon de démultiplication 57 et un deuxième pignon de démultiplication 58. La roue d'entraînement 56 et les deux pignons de démultiplication 57 et 58 sont monoblocs avec l'arbre intermédiaire 12. La roue d'entraînement 56 coopère avec une chaîne 59 reliée à un rotor d'un moteur auxiliaire 71 du véhicule non représenté. The end located on the side of the clutch device 3 is rotatably mounted on the ball bearing 50 fixed in the clutch housing 2. An attached support 51 comprises a portion 52 fixed to the main housing 1 and a portion 53 making protruding radially inside the housing 1. The projecting portion 53 receives the bearing 49. The portion 52 is fixed on the main housing 1 by fixing means comprising screws 54. The intermediate shaft 12 comprises successively from left to FIG. 1 shows a reverse intermediate gear 55 freely mounted on the intermediate shaft 12, a drive wheel 56, a first reduction gear 57 and a second reduction gear 58. The drive wheel 56 and two reduction gears 57 and 58 are integral with the intermediate shaft 12. The drive wheel 56 cooperates with a chain 59 connected to a rotor of an auxiliary motor 71 of the vehicle, not shown.

On va maintenant décrire le comportement de la boîte de vitesses reliée d'une part à un moteur thermique par le vilebrequin 5 et d'autre part au moteur auxiliaire 71 par la chaîne 59. Lorsque le moteur thermique et le véhicule sont à l'arrêt, la phase de démarrage se fait en positionnant la fourchette F2b en position d'enclenchement auxiliaire, les autres fourchettes de la boîte de vitesses étant en position neutre. Dans cette configuration, l'arbre secondaire 7 n'est entraîné par aucun pignon et le couple moteur transite moteur auxiliaire 71 agissant comme démarreur, au deuxième pignon de démultiplication 58, à l'arbre primaire auxiliaire 22, puis au moteur thermique et permet à celui-ci de démarrer. Inversement, lorsque le véhicule est à l'arrêt, que le moteur thermique tourne, le couple moteur est transmis soit par l'arbre primaire auxiliaire 22, soit par l'arbre primaire principal 4 vers le moteur auxiliaire 71, agissant en tant qu'alternateur, qui peut alors recharger les batteries du véhicule. Lorsqu'un rapport de première ou de seconde est enclenché, le moteur thermique et le moteur auxiliaire 71 contribuent à fournir l'énergie mécanique à l'arbre primaire principal 4. Dans un fonctionnement du véhicule en milieu urbain, le moteur thermique We will now describe the behavior of the gearbox connected on the one hand to a heat engine by the crankshaft 5 and on the other hand to the auxiliary motor 71 by the chain 59. When the engine and the vehicle are stopped , the starting phase is done by positioning the fork F2b in the auxiliary engagement position, the other forks of the gearbox being in neutral position. In this configuration, the secondary shaft 7 is driven by no pinion and the engine torque transits auxiliary engine 71 acting as a starter, the second reduction pinion 58, the auxiliary drive shaft 22, then the engine and allows this one to start. Conversely, when the vehicle is stopped, that the engine is running, the engine torque is transmitted either by the auxiliary drive shaft 22, or by the main main shaft 4 to the auxiliary motor 71, acting as alternator, which can then recharge the vehicle's batteries. When a first or second gear is engaged, the heat engine and the auxiliary motor 71 contribute to supplying the mechanical energy to the main main shaft 4. In an operation of the vehicle in an urban environment, the combustion engine

peut être arrêté et le moteur auxiliaire 71 entraîne seul l'arbre primaire principal 4 par les premiers pignons de démultiplication 21 et 57. Le passage des rapports de marche arrière ou des quatre premiers rapports de vitesse a lieu comme précédemment décrit. Dans un fonctionnement du véhicule sur route, le moteur auxiliaire 71 et le moteur thermique contribuent conjointement à l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur thermique est sollicité à un régime pour lequel son rendement énergétique est médiocre, le moteur auxiliaire 71 fournit de l'énergie mécanique. Inversement, lorsque le véhicule est en descente, un calculateur peut configurer le moteur auxiliaire 71 pour que l'essentiel du frein moteur soit réalisé par le moteur auxiliaire 71 et l'énergie mécanique du véhicule est transformée en énergie électrique. can be stopped and the auxiliary motor 71 only drives the main main shaft 4 by the first reduction gears 21 and 57. The changeover of the reverse gears or the first four speed gears takes place as previously described. In an on-road vehicle operation, the auxiliary engine 71 and the heat engine jointly contribute to driving the vehicle. When the heat engine is biased to a regime for which its energy efficiency is poor, the auxiliary motor 71 provides mechanical energy. Conversely, when the vehicle is downhill, a computer can configure the auxiliary motor 71 so that most of the engine brake is performed by the auxiliary motor 71 and the mechanical energy of the vehicle is converted into electrical energy.

Un autre mode de réalisation serait d'actionner le baladeur du synchroniseur 17 par deux fourchette F' 2a et Fia. Encore un autre mode de réalisation serait d'actionner la fourchette Fla par deux tiges différentes actionnées, l'une par l'actionneur, 72 l'autre par l'actionneur 79. Another embodiment would be to operate the player of the synchronizer 17 by two fork F '2a and Fia. Yet another embodiment would be to actuate the fork Fla by two different rods actuated, one by the actuator, 72 the other by the actuator 79.

Claims

1-robotized gearbox for a motor vehicle, comprising parallel shafts and at least a first pinion (101), mounted idle on a main shaft (4) and secured in rotation with the main shaft (4) selectively by a synchronizing device (17, 100), characterized in that the first idler gear (101) contributes to two speed ratios and the synchronizing device (17, 100) is actuated by at least one first (72) and one second (79) independent actuators.

2-gearbox according to claim 1, wherein the main shaft (4) is rotatably connected to the vehicle engine by two transmission chains having two different transmission ratios.

3-gearbox according to claim 2, wherein a clutch device (3) allows to activate exclusively one of the two chains of transmission, and wherein the second actuator (79), actuating the clutch device (3), allows to change the active transmission through a short transition phase.

4-gearbox according to any one of the preceding claims, comprising a first synchronizer (17) cooperating with the first idler gear (101) and actuated by the first actuator (72), and a second synchronizer (100) also cooperating with the first idle gear (101) and actuated by the second actuator (79;

5-gearbox according to claim 4, wherein the first synchronizer (17) is of the friction cone type, and also cooperates with a second idler gear (18), the first actuator (72) to pass from a position where one of the idle gears (18, 101) is secured to the main shaft (4) at a position where the other idler gear (18, 101) is secured to the main shaft (4) by passing by a short transition phase.

6-Gearbox according to claims 3 and 5 taken together, comprising a computer controlling the first and second actuators (72, 79) so that the short transition phases of the first and second actuators (72, 79) coincide.

7-gearbox according to claims 5 or 6, wherein the second idler gear (18) contributes to the third gear ratio.

The gearbox of any one of the preceding claims, wherein the first idler gear (101) contributes to the second gear ratio.

The gearbox of claim 8, wherein the first idler gear (101) also contributes to one of the ratios greater than or equal to the fourth gear ratio.

10-gearbox according to any one of the preceding claims, wherein the main shaft (4) is a main primary shaft (4), the gearbox comprising an auxiliary main shaft (7), the main primary shafts ( 4) and auxiliary means (7) being alternatively connected to the motor by a clutch device (3) having a main latching position and an auxiliary latching position, and wherein a third shaft (12, 114) is provided with a pair of intermediate reduction gears (57-58, 116-117) meshing, one (57, 116) with a pinion (21, 111) of the main primary shaft (4), the other ( 58, 117) with a pinion (25, 113) of the auxiliary main shaft (22, 112).