1 CHASSIS DE ROULEMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE DE TOURISME La présente1 BEARING CHASSIS FOR A MOTOR VEHICLE OF TOURISM
invention se rapporte à un châssis pour véhicule automobile pour un particulier, comportant un bras transversal configuré en forme de L ou de A, monté sur un cadre auxiliaire d'axe avant, et dont les branches sont respectivement munies d'un palier à leurs extrémités, sachant que ledit bras transversal est relié à un tourillon par l'intermédiaire d'un palier situé côté roue, et est monté de manière pivotante sur le cadre auxiliaire, par l'intermédiaire d'un palier antérieur et d'un palier postérieur, une fusée d'essieu dudit palier postérieur pénétrant dans un élément amortisseur en élastomère retenu sur ledit cadre auxiliaire. Des bras transversaux servent à répercuter les charges de roues dans un cadre auxiliaire d'axe avant, des contraintes particulièrement fortes étant imposées lors de manoeuvres de freinage pendant un déplacement en courbe. Des charges de roues typiques, devant être répercutées sur un palier du bras transversal occupant une position postérieure dans la direction du déplacement, se situent entre + 1,9 kN et - 2,5 kN dans la direction des X, c'est-à-dire dans la direction de déplacement, entre + 7,6 kN et - 25, 9 kN dans la direction des Y, c'est-à-dire transversalement par rapport à la direction du déplacement ; et entre + 0,9 kN et - 0,1 kN dans la direction des Z, c'est-à-dire dans le sens de la hauteur. En d'autres termes, les directions principales d'induction de forces sont les directions des Y et des X. Les charges de roues agissant dans les paliers, induites dans un bras transversal configuré en forme de L ou de A, sont habituellement répercutées dans le cadre auxiliaire d'axe avant par voie mécanique, au moyen de solidarisations boulonnées hautement robustes. Les boulons, utilisés à cet effet, sont fréquemment serrés au-delà de la limite d'élasticité, de façon à obtenir des contraintes de pression maximales dans la pièce structurelle et, par conséquent, une répercussion de charges la plus grande possible. Les pièces structurelles, pressées les unes contre les autres par serrage de solidarisations boulonnées, doivent être conçues en conformité avec les contraintes de pression maximales escomptées dans la région de la solidarisation boulonnée, si bien qu'elles accusent souvent, au moins localement, un surdimensionnement vis-à-vis de la répercussion des charges de roues proprement dite. Qui plus est, la force de précontrainte admissible au montage d'un boulon individuel ne suffit fréquemment pas pour garantir une répercussion sûre des charges. Si, en présence de surfaces de coincement sèches et lisses, on part d'un coefficient de frottement statique = 0,2, ce qui s'applique à un accouplement acier-acier, et si on fixe un facteur de sécurité de 1,5, la force FV de précontrainte axiale requise est obtenue par l'équation FV = 1,5/0,2 x FQ, sachant que FQ désigne la force transversale agissant sur le boulon. Pour une force transversale admise de 25 kN, l'équation ci-avant se traduit par une force de précontrainte FQ de 187,5 kN commodément absorbée par plusieurs boulons de diamètre plus faible. Ces solidarisations boulonnées, serrées au-delà de la limite d'élasticité, doivent être remplacées lors d'interventions de maintenance et lors de reprises dans l'usine de production. Un inconvénient supplémentaire consiste en ce que des répercussions mécaniques de charges sont sensibles à des fluctuations des coefficients de frottement. Des fluctuations de coefficients de frottement sont imputables à des cires de carrosseries et à des matériaux de protection de bas de caisses. Le coefficient de frottement statique dans les surfaces de coincement peut chuter jusqu'à 0,10, ce qui réclame des facteurs de sécurité accrus et, de ce fait, des diamètres de boulons encore supérieurs. A son tour, cela se répercute négativement sur le poids total du véhicule automobile. En se fondant sur ces considérations, l'invention a pour objet de fournir un châssis qui offre la possibilité de fixer des paliers d'un bras transversal à un cadre auxiliaire d'axe avant, à l'aide de solidarisations boulonnées de plus petit dimensionnement. Conformément à l'invention, cet objet est atteint par le fait que l'élément amortisseur du palier postérieur du bras transversal est retenu par concordance de formes, avec la fusée d'essieu, à l'intérieur d'une poche concave du palier façonné sur le cadre auxiliaire d'axe avant, ladite fusée d'essieu étant intégrée dans la poche, à distance d'une embouchure de ladite poche, et ladite embouchure étant coiffée par une tôle de fermeture disposée en dehors des directions principales d'induction de forces de ladite fusée d'essieu. L'idée fondamentale d'une zone ainsi conçue, permettant de rattacher le bras transversal à un cadre auxiliaire d'axe avant, réside dans le fait que le plan de séparation habituellement présent, nécessaire au montage et au démontage du palier, est disposé en dehors des directions principales d'induction de forces, c'est-à-dire en dehors des directions des Y et des Z. Dans ce contexte, il est important que la fusée d'essieu, par l'intermédiaire de laquelle les forces sont induites dans le logement, soit éloignée de la bouche dans les limites de ce qui est structurellement possible, ladite embouchure, de même que la tôle de fermeture coiffant cette dernière, se trouvant alors en dehors des directions principales d'induction de forces. C'est 3 pourquoi il est prévu que la fusée d'essieu pénètre directement dans une poche du cadre auxiliaire réservée à cette fin, et non pas dans un logement de portée distinct, fixé audit cadre auxiliaire. De la sorte, les charges de roues sont répercutées directement dans la structure du cadre auxiliaire, et non pas indirectement par l'intermédiaire de moyens de fixation du palier. En tant que moyen de fixation, la tôle de fermeture remplit plutôt la fonction d'orientation de la position de l'élément amortisseur, et n'absorbe des charges de roues que dans une mesure très limitée. Ladite tôle ne doit, en particulier, absorber aucune force appliquée dans la direction des Y. De ce fait, dans un agencement structurel avantageux, l'embouchure de la poche concave est prévue sur la face inférieure du cadre auxiliaire, si bien que la tôle de fermeture est, elle aussi, montée à la face inférieure dudit cadre. Ladite tôle ne doit ainsi absorber, dans la direction des Z, que des forces notablement plus modestes que les forces transversales appliquées dans la direction des Y. Les charges agissant sur la tôle de fermeture peuvent être absorbées par un seul et unique boulon de dimensionnement relativement modeste. Il n'est plus nécessaire de serrer ledit boulon au-delà de la limite d'élasticité, de sorte que ledit boulon peut, en théorie, être réutilisé dans la mesure où cela n'est pas en opposition avec des considérations de sûreté. La tôle de fermeture peut être rapportée par boulonnage sur l'un des côtés de l'embouchure, par l'intermédiaire d'une patte de fixation, cependant que, sur l'autre côté de ladite embouchure, une patte supplémentaire de fixation est accouplée uniquement par concordance de formes avec le cadre auxiliaire d'axe avant. Par exemple, une languette de ladite patte peut s'engager dans un évidement du type fente prévu, à cet effet, dans ledit cadre auxiliaire. La solidarisation boulonnée de l'autre patte empêche ladite languette de riper hors dudit évidement, si bien que la tôle de fermeture peut être consignée à demeure de manière imperdable, en recourant à un seul et unique boulon. Conformément à l'invention, la bouche du logement de portée est de préférence orientée vers le bas, en direction de la chaussée. Dans le principe, la section transversale de la poche concave peut être de n'importe quelle réalisation. Il est judicieux que ladite poche ceinture une zone périphérique la plus grande possible de l'élément amortisseur. Il est envisageable que ledit élément possède la géométrie d'un demicylindre ou d'un tronc de cône, trois côtés dudit tronc de cône étant alors ceinturés par la paroi de la poche, et seule la surface de base dudit tronc de cône étant tournée vers le plan de l'embouchure. Des considérations correspondantes s'appliquent à la zone configurée en arc de cercle d'un demi-cylindre. Il est recommandé, dans toute la mesure du possible, que 4 l'élément amortisseur ne fasse pas saillie au-delà du plan de la bouche de l'embouchure de la poche. C'est pourquoi il conviendrait que la "surface de base", en particulier celle d'un tronc de cône, s'étende dans le plan de la bouche précitée, ou au moins dans la région dudit plan. La tôle de fermeture peut alors coiffer ladite embouchure de façon telle que l'élément amortisseur se trouve, intégralement, à l'intérieur du logement pratiqué dans le cadre auxiliaire d'axe avant. L'élément amortisseur peut être monté sous une certaine précontrainte, en ce sens que la tôle de fermeture déforme partiellement ledit élément et le refoule en direction de la zone la plus profonde de la poche concave. La force nécessaire au refoulement de l'élément amortisseur peut être développée par l'intermédiaire du boulon latéral de fixation prévu au minimum, tandis que, de l'autre côté, la tôle de fermeture est articulée sur la face inférieure du cadre auxiliaire d'axe avant, par l'intermédiaire d'une languette, d'une manière analogue à une charnière. Bien entendu, pour faciliter le montage, il est également concevable d'utiliser des moyens auxiliaires supplémentaires comme, par exemple, un poinçon de montage agissant sur la tôle de fermeture. La tôle de fermeture peut être de réalisation profilée, mais est toutefois munie, en particulier, d'un tronçon longitudinal plan portant à plat contre l'élément amortisseur. Ledit tronçon peut fusionner en continu dans les pattes latérales de fixation. Néanmoins, il est également envisageable que ledit tronçon soit décalé vers l'intérieur de la poche par rapport aux pattes de fixation de la tôle de fermeture qui sont situées dans la continuité directe de part et d'autre, en vue de garantir l'enserrement souhaité de l'élément amortisseur, avec absence de jeu. Le châssis de roulement conforme à l'invention concerne, en particulier, l'agencement structurel d'un palier postérieur d'un bras transversal configuré en forme de L. Une réalisation trapézoïdale du logement de portée, destiné à recevoir un élément amortisseur tronconique, est considérée comme particulièrement avantageuse étant donné que, d'une part, cela garantit une assise de la portée exempte de jeu et que cela empêche, de surcroît, des accumulations de crasse. The invention relates to a chassis for a motor vehicle for a particular, comprising a transverse arm configured L-shaped or A, mounted on an auxiliary frame front axle, and whose branches are respectively provided with a bearing at their ends. wherein said transverse arm is connected to a journal via a wheel-side bearing and is pivotally mounted to the auxiliary frame via an anterior bearing and a rear bearing, an axle stub of said rear bearing penetrating into an elastomeric damping element retained on said auxiliary frame. Transverse arms are used to reflect the wheel loads in an auxiliary frame of front axle, particularly strong constraints being imposed during braking maneuvers during a curve movement. Typical wheel loads, to be reflected on a bearing of the transverse arm occupying a posterior position in the direction of travel, are between + 1.9 kN and - 2.5 kN in the X direction, ie ie in the direction of travel, between + 7.6 kN and - 25.9 kN in the Y direction, that is to say transversely to the direction of travel; and between + 0.9 kN and - 0.1 kN in the Z direction, i.e. in the height direction. In other words, the principal directions of force induction are the Y and X directions. The wheel loads acting in the bearings, induced in an L-shaped or A-shaped transverse arm, are usually reflected in the front axle frame by mechanical means, by means of highly robust bolted connections. The bolts, used for this purpose, are frequently tightened beyond the elastic limit, so as to obtain maximum pressure stresses in the structural part and, consequently, a load repercussion as much as possible. The structural parts, pressed against each other by clamping bolted connections, must be designed in accordance with the maximum pressure constraints expected in the region of the bolted connection, so that they often show, at least locally, an over-sizing vis-à-vis the impact of wheel loads itself. Moreover, the prestressing force permissible for mounting an individual bolt is often not sufficient to ensure safe repercussion of loads. If, in the presence of dry and smooth wedging surfaces, a static coefficient of friction = 0.2 is applied, which applies to a steel-steel coupling, and if a safety factor of 1.5 is set the required axial preload force FV is obtained by the equation FV = 1.5 / 0.2 x FQ, FQ being the transversal force acting on the bolt. For an admitted transverse force of 25 kN, the equation above results in a prestressing force FQ of 187.5 kN conveniently absorbed by several bolts of smaller diameter. These bolted fastenings, tightened beyond the yield strength, must be replaced during maintenance operations and when they are returned to the production plant. A further disadvantage is that mechanical impacts of loads are sensitive to fluctuations in the coefficients of friction. Fluctuations in friction coefficients are attributable to body waxes and underbody protection materials. The static coefficient of friction in the jamming surfaces can drop to 0.10, which calls for increased safety factors and, as a result, even larger bolt diameters. In turn, this has a negative impact on the total weight of the motor vehicle. On the basis of these considerations, the object of the invention is to provide a frame which offers the possibility of fixing bearings of a transverse arm to an auxiliary frame of front axle, by means of bolted fastenings of smaller size. . According to the invention, this object is achieved by the fact that the damper element of the rear bearing of the transverse arm is retained by shape matching, with the axle stub, inside a concave pocket of the shaped bearing. on the front axle auxiliary frame, said axle stub being integrated in the pocket, at a distance from a mouth of said pocket, and said mouth being capped by a closure plate disposed outside the main directions of induction of forces of said axle stub. The fundamental idea of a zone thus conceived, making it possible to connect the transverse arm to an auxiliary frame of front axle, lies in the fact that the separation plan usually present, necessary for the assembly and disassembly of the bearing, is arranged in outside the main directions of force induction, ie outside the directions of the Y and Z. In this context, it is important that the axle stub, through which the forces are induced in the housing, being away from the mouth within the limits of what is structurally possible, said mouth, as well as the closing plate covering the latter, then being outside the main directions of force induction. This is why it is intended that the axle stub axle enter directly into a pocket of the auxiliary frame reserved for that purpose, and not into a separate bearing recess fixed to said auxiliary frame. In this way, the wheel loads are reflected directly in the structure of the auxiliary frame, and not indirectly through bearing fixing means. As fastening means, the closing plate rather fulfills the function of orienting the position of the damping element, and absorbs wheel loads only to a very limited extent. In particular, said sheet metal must not absorb any force applied in the Y direction. Therefore, in an advantageous structural arrangement, the mouth of the concave pocket is provided on the underside of the auxiliary frame, so that the sheet metal closure is also mounted on the underside of said frame. Said sheet must thus absorb, in the Z direction, only significantly smaller forces than the transverse forces applied in the direction of the Y. The loads acting on the closure plate can be absorbed by a single and relatively large design bolt. modest. It is no longer necessary to tighten said bolt beyond the yield strength, so that said bolt can, in theory, be reused as long as it is not in opposition to safety considerations. The closure plate may be bolted to one side of the mouth via a bracket, while on the other side of the mouth a further bracket is coupled. only by pattern matching with the front axle auxiliary frame. For example, a tongue of said tab may engage in a recess of the slot type provided, for this purpose, in said auxiliary frame. The bolted fastening of the other tab prevents said tongue from shoving out of said recess, so that the closure plate can be permanently recorded in a captive manner by resorting to a single bolt. According to the invention, the mouth of the bearing housing is preferably oriented downwards towards the roadway. In principle, the cross section of the concave bag can be of any embodiment. It is advisable that said pocket belt a peripheral area as large as possible of the damping element. It is conceivable that said element has the geometry of a half-cylinder or a truncated cone, three sides of said truncated cone then being surrounded by the wall of the pocket, and only the base surface of said truncated cone being turned towards the map of the mouth. Corresponding considerations apply to the zone configured as an arc of a half-cylinder circle. As far as possible, it is recommended that the damping element should not protrude beyond the plane of the mouth of the mouth of the pocket. This is why the "base surface", in particular that of a truncated cone, should extend in the plane of the aforementioned mouth, or at least in the region of said plane. The closing plate can then cover said mouth in such a way that the damping element is entirely within the housing made in the front axle auxiliary frame. The damping element can be mounted under some prestressing, in that the closing plate partially deforms said element and forces it towards the deepest zone of the concave pocket. The force required for the discharge of the damping element can be developed by means of the lateral fastening bolt provided at least, whereas, on the other side, the closing plate is articulated on the underside of the auxiliary frame of front axle, via a tongue, in a manner similar to a hinge. Of course, to facilitate assembly, it is also conceivable to use additional auxiliary means such as, for example, a mounting punch acting on the closure plate. The closure plate may be profiled, but is, however, provided, in particular, a longitudinal longitudinal section carrying flat against the damping element. Said section can merge continuously in the lateral fastening tabs. Nevertheless, it is also conceivable for said section to be shifted inwardly of the pocket with respect to the fastening tabs of the closure plate which are located in direct continuity on either side, in order to guarantee the clasping The bearing frame according to the invention concerns, in particular, the structural arrangement of a rear bearing of an L-shaped transverse arm. A trapezoidal embodiment of the invention. Bearing housing, intended to receive a frustoconical damping element, is considered particularly advantageous since, on the one hand, this ensures a seat of the bearing free of play and that this prevents, moreover, accumulations of dirt.
L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'un exemple nullement limitatif, en regard des dessins schématiques annexés sur lesquels : la figure 1 est une illustration fragmentaire de dessous d'un châssis d'un véhicule automobile pour un particulier ; et la figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne II-II de la figure 1. The invention will now be described in more detail, by way of a non-limiting example, with reference to the appended diagrammatic drawings in which: FIG. 1 is a fragmentary illustration from below of a chassis of a motor vehicle for a particular; and FIG. 2 is a sectional view along line II-II of FIG. 1.
La figure 1 est une vue par-dessous évoquant, schématiquement, un cadre auxiliaire 1 d'axe avant et un bras transversal 2 de droite d'un véhicule automobile de tourisme, c'est-à-dire pour un particulier. Le bras transversal 2 est de configuration en forme de L et comprend trois branches 3, 4, 5. Un palier 6 disposé côté roue, évoqué schématiquement et installé à l'extrémité de la branche 3 située à gauche dans le plan du dessin, assure le guidage d'un tourillon non illustré en détail. Figure 1 is a view from below schematically evoking an auxiliary frame 1 of the front axle and a transverse arm 2 of the right of a motor vehicle for tourism, that is to say for a particular. The transverse arm 2 is of L-shaped configuration and comprises three branches 3, 4, 5. A wheel-side bearing 6, evoked schematically and installed at the end of the branch 3 located to the left in the plane of the drawing, assures guiding a not illustrated pin in detail.
5 La branche antérieure 4, sensiblement située à la même hauteur, comporte un palier antérieur 7 articulé sur le cadre auxiliaire 1. La branche postérieure 5, plus longue, est semblablement articulée sur ledit cadre 1 par l'intermédiaire d'un palier 8. S1 et S2 désignent les axes de pivotement des paliers 7, 8 antérieur et postérieur. L'agencement structurel détaillé du palier postérieur 8 ressort d'une observation de la figure 2. La figure 2 montre que le cadre auxiliaire 1 d'axe avant est une structure en tôle à double coque, une coque en tôle 9 inférieure étant munie d'une poche 10 (ou logement) qui s'étend dans cette région, abstraction faite des épaisseurs de tôle des coques 9, 9a supérieure et inférieure, sur toute la hauteur dudit cadre 1 observé dans la direction des Z. Ce logement 10 offre une configuration trapézoïdale en coupe transversale, et reçoit un élément amortisseur 11 en élastomère qui revêt la forme d'un tronc de cône, en concordance avec le profil dudit logement 10. Une fusée d'essieu 12, intégrée sensiblement au centre de l'élément 11, se rattache à la branche postérieure 5 du bras transversal 2. L'essentiel, dans le positionnement de ladite fusée d'essieu 12, consiste en ce que l'axe de pivotement S2 se trouve sensiblement au centre de la hauteur du logement 10 et, par conséquent, à distance d'une embouchure 13 dudit logement 10. Ladite embouchure 13 est coiffée par une tôle de fermeture 14 dont la région centrale est réalisée sous la forme d'un tronçon longitudinal plan 15, et porte à plat contre l'élément 11 en élastomère. Par l'intermédiaire dudit tronçon 15, une pression est exercée sur la surface de base de l'élément tronconique 11, de sorte que ce dernier est retenu dans le logement 10 avec absence de jeu. A gauche, dans le plan du dessin, la tôle de fermeture 14 est reliée à la coque en tôle 9 inférieure par l'intermédiaire d'une patte de fixation 16, une languette 17 configurée en S, ménagée sur ladite patte 16, étant insérée dans un évidement non illustré en détail, configuré en une fente et pratiqué dans ladite coque 9. Une patte supplémentaire de fixation 18, sur l'autre côté de la bouche 13, est prévue pour assurer techniquement le verrouillage de la tôle 14 sur le cadre auxiliaire 1 d'axe avant, par boulonnage. Dans cet exemple de réalisation, un boulon 19 est guidé de bas en haut à travers un perçage pratiqué dans la patte 18 et à travers des perçages alignés correspondants, façonnés dans le cadre 1. Un coussinet 20, interposé entre les coques en tôle 9, 9a inférieure et supérieure, sert à absorber les forces de coincement lors du blocage d'un écrou 21 vissé, sur le boulon 19, sur la face supérieure du cadre 1. Pour le soulagement du boulon 19, il est essentiel que les forces FY, FX, majoritairement induites dans les directions des Y et des X, ne doivent pas être absorbées par ledit boulon 19, mais soient, en revanche, directement induites dans la structure du cadre auxiliaire 1 d'axe avant. Seules les forces notablement plus modestes, qui agissent dans la direction des Z, doivent être absorbées par le boulon 19, auquel cas une partie desdites forces est, bien entendu, également absorbée par la languette 17, ce qui contribue semblablement à réduire la contrainte imposée audit boulon. Les flèches FX et FY, tracées sur les figures 1 et 2, symbolisent les directions principales d'induction de forces par rapport au palier postérieur 8. Relativement à la conception du boulon, le châssis selon l'invention est sensiblement plus indépendant vis-à-vis de fluctuations des coefficients de frottement des pièces structurelles devant être bloquées, si bien qu'une grande sûreté fonctionnelle s'en trouve garantie, moyennant un mode de réalisation plus léger, et simultanément plus compact. Le montage du palier postérieur 8 peut être assisté en recourant à un poinçon de montage 22 qui exerce, sur la tôle de fermeture 14, une pression de bas en haut dans le plan du dessin et qui, de ce fait, facilite la solidarisation boulonnée de 20 ladite tôle 14 avec le cadre auxiliaire 1 d'axe avant.The anterior branch 4, substantially located at the same height, comprises an anterior bearing 7 articulated on the auxiliary frame 1. The posterior branch 5, longer, is similarly articulated on said frame 1 by means of a bearing 8. S1 and S2 designate the pivot axes of the bearings 7, 8 front and rear. The detailed structural arrangement of the posterior bearing 8 emerges from an observation of FIG. 2. FIG. 2 shows that the front axle auxiliary frame 1 is a double-shell sheet metal structure, a lower sheet metal shell 9 being provided with a pocket 10 (or housing) which extends in this region, apart from the sheet thicknesses of the upper and lower shells 9, 9a, over the entire height of said frame 1 observed in the direction Z. This housing 10 provides a trapezoidal configuration in transverse section, and receives a damping element 11 made of elastomer which takes the form of a truncated cone, in concordance with the profile of said housing 10. An axle stub 12, integrated substantially in the center of the element 11 is attached to the rear branch 5 of the transverse arm 2. The essential, in the positioning of said axle stub 12, is that the pivot axis S2 is substantially at the center of the height of the housing 10 and, therefore, at a distance from a mouth 13 of said housing 10. Said mouth 13 is capped by a closing plate 14 whose central region is formed as a longitudinal longitudinal section 15, and bears flat against the element 11 made of elastomer. Through said section 15, a pressure is exerted on the base surface of the frustoconical element 11, so that the latter is retained in the housing 10 with no play. To the left, in the plane of the drawing, the closing plate 14 is connected to the lower sheet metal shell 9 by means of a fixing lug 16, a tongue 17 configured in S, formed on said lug 16, being inserted in a recess not shown in detail, configured in a slot and made in said shell 9. An additional fixing lug 18, on the other side of the mouth 13, is provided to technically ensure the locking of the plate 14 on the auxiliary frame 1 front axle, by bolting. In this embodiment, a bolt 19 is guided from bottom to top through a hole made in the lug 18 and through corresponding aligned holes, shaped in the frame 1. A pad 20, interposed between the sheet shells 9, 9a lower and upper, serves to absorb the jamming forces when locking a nut 21 screwed on the bolt 19 on the upper face of the frame 1. For the relief of the bolt 19, it is essential that the forces FY, FX, mainly induced in the Y and X directions, must not be absorbed by said bolt 19, but are, instead, directly induced in the structure of the front axle auxiliary frame 1. Only the substantially smaller forces acting in the Z direction must be absorbed by the bolt 19, in which case part of said forces is, of course, also absorbed by the tongue 17, which similarly contributes to reducing the imposed stress. bolt audit. The arrows FX and FY, plotted in FIGS. 1 and 2, symbolize the principal directions of force induction with respect to the posterior bearing 8. With respect to the bolt design, the frame according to the invention is substantially more independent vis-à-vis -vis fluctuations of the friction coefficients of the structural parts to be blocked, so that great functional safety is guaranteed, with a lighter embodiment, and simultaneously more compact. The mounting of the rear bearing 8 can be assisted by using a mounting punch 22 which exerts on the closure plate 14 a pressure upwardly in the plane of the drawing and which, therefore, facilitates the bolted connection of 20 said sheet 14 with the auxiliary frame 1 front axle.