Moteur thermique compact.Compact heat engine.
L'invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne de véhicule automobile, et en particulier des moteurs à réserve d'huile délocalisée. Pour améliorer la protection des piétons lors des chocs causés par les véhicules à moteur thermique, des législations de sécurité imposent d'augmenter la distance de garde située entre le capot du véhicule et le moteur. Ainsi, lorsque le piéton heurte le capot du véhicule, celui-ci peut se déformer progressivement et le piéton n'est pas directement confronté à un organe massif tel que le moteur. Dans des véhicules automobiles de type monospace, l'assise du conducteur est suffisamment haute pour que le capot du véhicule recouvrant le moteur présente la distance de garde suffisante. Pour les véhicules de type berline classique, il faudrait que la hauteur du moteur soit inférieure à 350 mm. Or, pour les berlines classiques, il faut également des moteurs de grande série et aucun des moteurs de 3 à 4 cylindres en ligne et d'une cylindrée comprise entre 1 litre et 1,6 litre ne présente une hauteur aussi réduite. The invention relates to the field of internal combustion engines of a motor vehicle, and in particular engines with delocalized oil reserve. In order to improve the protection of pedestrians during shocks caused by vehicles with a combustion engine, safety regulations make it necessary to increase the guard distance between the hood of the vehicle and the engine. Thus, when the pedestrian strikes the hood of the vehicle, it can be deformed gradually and the pedestrian is not directly confronted with a massive member such as the engine. In passenger cars of the minivan type, the driver's seat is high enough that the hood of the vehicle covering the engine has sufficient clearance distance. For conventional sedan vehicles, the engine height should be less than 350 mm. However, for conventional sedans, it also requires large-scale engines and none of the in-line 3 to 4-cylinder engines with a cylinder capacity of between 1 liter and 1.6 liters has such a low height.
Le brevet US 5 063 895 (Porsche) décrit un moteur à 8 cylindres en V où l'huile de lubrification s'écoulant du vilebrequin tombe dans une cuvette d'huile. Une pompe principale récupère l'huile de la cuvette et alimente le circuit de lubrification des principaux roulements du moteur. Une deuxième pompe augmente la pression d'huile pour lubrifier le vilebrequin. Dans un tel moteur, la réserve d'huile est disposée sous le vilebrequin et occupe une place non négligeable en hauteur. De plus, chacun des deux bancs de cylindres nécessite une pompe spécifique. Malgré la répartition de la cylindrée sur un grand nombre de cylindres, et malgré l'inclinaison des cylindres, ce type de moteur présente un encombrement en hauteur excessif. De plus, le nombre important de pompes consomme inutilement de l'énergie. Le brevet US 6 029 638 (Honda) décrit un moteur où l'huile de lubrification, après avoir circulé à travers le moteur, tombe dans la chambre de vilebrequin d'où elle est pompée vers une réserve d'huile située sur le côté du bloc cylindre du moteur. Cela augmente l'encombrement global du bloc moteur dans le sens de la largeur. Le moteur décrit est notamment implanté dans un bateau et l'axe des cylindres du moteur est légèrement incliné par rapport à la verticale. Là encore la hauteur occupée par le bloc moteur est excessive. L'invention propose un moteur de véhicule automobile susceptible d'être implanté dans une berline classique et permettant une distance de garde, entre le capot du véhicule et le moteur, suffisante pour assurer la protection des piétons lors d'un choc et ceci sans consommation excessive d'énergie. Selon un mode de réalisation, le moteur thermique, pour véhicule automobile, présente au moins un banc de cylindres parallèles munis d'une chambre de combustion et comprend un vilebrequin et un réservoir d'huile destinée à la lubrification du moteur. Le réservoir d'huile est au moins en partie localisé selon l'axe des cylindres à une position, opposée au vilebrequin, au-delà de la chambre de combustion. Grâce à la position du réservoir d'huile, le moteur peut être quasiment couché dans le véhicule. Cela permet une distance de garde suffisante entre le capot du véhicule et le moteur. Une telle disposition permet également une intégration du moteur sous un plancher véhicule. Avantageusement, le moteur comprend un carter muni d'une chambre de vilebrequin présentant un point bas de vilebrequin apte à recevoir l'huile s'écoulant à l'intérieur du carter du moteur. Le moteur comprend une pompe de récupération destinée à puiser l'huile arrivant au point bas de vilebrequin et à alimenter le réservoir d'huile. Selon un mode de réalisation, le moteur comprend une crépine comportant deux entrées d'aspiration disposées selon deux portions opposées d'un carter du moteur et/ou du réservoir d'huile. La crépine comporte un organe d'obturation inertielle adapté à être entraîné selon la direction reliant les deux entrées et dans le même sens que l'huile lorsque le véhicule subit une accélération. L'organe d'obturation est apte à obstruer l'entrée dans le sens opposé à ladite accélération. La direction reliant les deux entrées d'aspiration de la crépine peut être transversale par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Ce mode de réalisation permet de réduire encore la hauteur du point bas où s'écoule l'huile. Lorsque le véhicule tourne, accélère, monte ou descend, l'huile se déplace par inertie dans un coin de la chambre de vilebrequin. Grâce aux deux entrées d'aspiration sélectionnées par l'organe d'obturation inertielle, la crépine aspire toujours de l'huile sans qu'il y ait lieu de piéger cette huile dans un point bas profond. Avantageusement, le moteur comprend une pompe de lubrification destinée à puiser l'huile du réservoir d'huile et à alimenter des circuits de lubrification du moteur. Selon un autre mode de réalisation, le moteur comprend une culasse munie d'une chambre de soupapes présentant un point bas de culasse. Le moteur comprend un conduit reliant le point bas de culasse au réservoir d'huile afin de récupérer l'huile s'écoulant à l'intérieur de la chambre de soupapes. Avantageusement, le réservoir d'huile est monobloc avec la culasse, ou est fixé sur la culasse. US Patent No. 5,063,895 (Porsche) discloses a V-8 engine where lubricating oil flowing from the crankshaft falls into an oil pan. A main pump recovers the oil from the bowl and feeds the lubrication circuit of the main motor bearings. A second pump increases the oil pressure to lubricate the crankshaft. In such an engine, the oil reserve is disposed under the crankshaft and occupies a significant place in height. In addition, each of the two banks of cylinders requires a specific pump. Despite the distribution of the displacement on a large number of cylinders, and despite the inclination of the cylinders, this type of engine has an excessive height requirement. In addition, the large number of pumps consumes unnecessarily energy. US Patent 6,029,638 (Honda) discloses an engine where the lubricating oil, after passing through the engine, falls into the crank chamber from where it is pumped to an oil reservoir on the side of the engine. engine cylinder block. This increases the overall size of the motor unit in the width direction. The motor described is notably located in a boat and the axis of the engine cylinders is slightly inclined relative to the vertical. Here again the height occupied by the engine block is excessive. The invention proposes a motor vehicle engine that can be installed in a conventional sedan and allows a guard distance, between the hood of the vehicle and the engine, sufficient to ensure the protection of pedestrians during an impact and this without consumption excessive energy. According to one embodiment, the engine, for a motor vehicle, has at least one bank of parallel cylinders provided with a combustion chamber and comprises a crankshaft and an oil reservoir for lubricating the engine. The oil reservoir is at least partly located along the axis of the cylinders at a position, opposite the crankshaft, beyond the combustion chamber. Thanks to the position of the oil tank, the engine can be almost lying in the vehicle. This allows a sufficient guard distance between the vehicle hood and the engine. Such an arrangement also allows integration of the engine under a vehicle floor. Advantageously, the engine comprises a casing provided with a crank chamber having a crankshaft low point adapted to receive the oil flowing inside the motor housing. The engine includes a recovery pump for drawing the oil arriving at the crankshaft low point and for supplying the oil reservoir. According to one embodiment, the engine comprises a strainer comprising two suction inlets disposed in two opposite portions of a motor housing and / or oil reservoir. The strainer comprises an inertial closure member adapted to be driven in the direction connecting the two inputs and in the same direction as the oil when the vehicle undergoes acceleration. The shutter member is able to obstruct the entry in the opposite direction to said acceleration. The direction connecting the two intake ports of the strainer may be transverse to the direction of travel of the vehicle. This embodiment makes it possible to further reduce the height of the low point at which the oil flows. As the vehicle rotates, accelerates, ascends or descends, the oil moves inertia in a corner of the crank chamber. Thanks to the two suction inlets selected by the inertial closure member, the strainer always draws oil without the need to trap the oil in a deep low point. Advantageously, the engine comprises a lubrication pump intended to draw oil from the oil reservoir and to feed the engine lubrication circuits. According to another embodiment, the engine comprises a cylinder head provided with a valve chamber having a low point of the cylinder head. The engine includes a conduit connecting the low point of the cylinder head to the oil reservoir to recover oil flowing inside the valve chamber. Advantageously, the oil reservoir is monobloc with the cylinder head, or is fixed on the cylinder head.
Avantageusement, le moteur comprend un vase de décantation destiné à recevoir des vapeurs issues d'une chambre de vilebrequin et/ou d'une chambre de soupape, le vase de décantation étant relié à un circuit d'admission d'air du moteur, le moteur comprenant un conduit reliant le vase de décantation au réservoir d'huile afin de récupérer l'huile se déposant dans le vase de décantation. Selon un mode de réalisation de l'invention, le véhicule comprend un moteur dans lequel au moins un axe de cylindre du moteur est incliné par rapport à un plan horizontal du véhicule d'un angle inférieur à 30 et de préférence de -10 à +10 , la culasse étant au-dessus du vilebrequin du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par le dessin annexé, sur lequel la figure unique est une représentation schématique d'un moteur selon l'invention. Comme illustré sur la figure, le moteur présente essentiellement un banc de cylindres 1 parallèles munis d'une culasse 2 et une partie inférieure 3 du moteur, laquelle partie 3 comprend un carter cylindre 4 et un carter de vilebrequin 5. A l'intérieur de chaque cylindre la se déplace un piston 6 et une bielle 7. La tête de la bielle 7 entraîne un vilebrequin 8 en entourant un maneton 9 de vilebrequin. Le pied de bielle est monté à rotation sur un axe 6a solidaire du piston 6. Le vilebrequin 8 tourne dans une chambre de vilebrequin 8a. Le piston 6 délimite, dans la partie supérieure du cylindre la, une chambre de combustion 10. La partie supérieure 11 de la chambre de combustion 10 est solidaire de la culasse 2 et la paroi latérale cylindrique fait partie du carter cylindre 4. Deux arbres à came 12 et 12a, entraînés en rotation par le vilebrequin 8, mettent en mouvement de translation des soupapes correspondantes 13 et 13a grâce à des linguets ou des poussoirs non représentés. L'ensemble des mécanismes allant des arbres à cames 12 et 12a aux soupapes 13 et 13a évolue dans une chambre 23a de la culasse 2, représentée par une coupe locale sur la figure. 5 Un réservoir d'huile 14 est fixé sur la culasse 2 et localisé en dessous de ladite culasse 2. Une pompe de lubrification 15 est agencée sur un côté du réservoir 14 et est entraînée par l'arbre à cames 12a. Un vase de décantation 16 est ménagé à l'intérieur du réservoir d'huile 14, dans sa partie supérieure. L'ensemble comprenant le réservoir 14, le vase de décantation 16 et la pompe 15 est fixé à la culasse 2 par une face de fixation 14a. Une pompe 17 de carburant très haute pression destinée à un dispositif d'alimentation à rampe commune est disposée dans la partie supérieure de la culasse 2 et est entraînée par l'arbre à cames 12. Un démarreur 18 est agencé sur le carter de vilebrequin 5 et entraîne une couronne de démarreur 18a solidaire du vilebrequin 8. Le banc de cylindres parallèles est incliné d'un angle _ d'environ 11 par rapport au plan horizontal du véhicule, c'est-à-dire par rapport à un plan de roulement du véhicule. L'angle d'inclinaison détermine la hauteur du moteur, c'est-à-dire la différence d'encombrement en hauteur entre le bas de la couronne de démarreur 18a et le haut de la pompe de carburant 17. La couronne de démarreur 18a est elle-même la conséquence directe de l'encombrement du démarreur 18 se situant le plus près possible de la chambre de vilebrequin 8a mais nécessairement à l'extérieur. Dans une variante, la chambre de vilebrequin 8a peut être de dimension plus réduite et l'angle d'inclinaison supérieur, ou inversement. On va maintenant décrire les circuits de lubrification du moteur. La pompe de lubrification 15 puise de l'huile dans un point bas du réservoir d'huile 14 et l'injecte sous pression dans un conduit traversant un filtre à huile 19 aménagé sur une paroi du réservoir 14 et alimente en parallèle un conduit principal 20 en direction du carter cylindre 4 et un conduit secondaire 21 en direction de la culasse 2. Le conduit principal 20 de lubrification alimente un gicleur 22 solidaire de chaque cylindre destiné à projeter de l'huile sur le pied de bielle située à l'intérieur du piston 6 lorsque celui-ci est en recul maximum. Le conduit principal 20 alimente également, par des tunnels non représentés et ménagés dans le carter cylindre 4, les roulements sur lesquels est monté le vilebrequin 8. Advantageously, the engine comprises a settling tank for receiving vapors from a crank chamber and / or a valve chamber, the settling tank being connected to an engine air intake circuit, the engine comprising a conduit connecting the settling vessel to the oil tank to recover the oil settling in the settling vessel. According to one embodiment of the invention, the vehicle comprises a motor in which at least one cylinder axis of the engine is inclined with respect to a horizontal plane of the vehicle by an angle of less than 30 and preferably from -10 to + 10, the cylinder head being above the crankshaft of the engine. Other features and advantages of the invention will appear on reading the detailed description of an embodiment taken by way of nonlimiting example and illustrated by the attached drawing, in which the single figure is a schematic representation of an engine according to the invention. As shown in the figure, the engine essentially has a bank of parallel cylinders 1 provided with a cylinder head 2 and a lower part 3 of the engine, which part 3 comprises a cylinder block 4 and a crankcase 5. Inside each cylinder moves a piston 6 and a connecting rod 7. The head of the rod 7 drives a crankshaft 8 surrounding a crankpin 9 crankshaft. The small end is rotatably mounted on an axis 6a integral with the piston 6. The crankshaft 8 rotates in a crank chamber 8a. The piston 6 defines, in the upper part of the cylinder la, a combustion chamber 10. The upper part 11 of the combustion chamber 10 is integral with the cylinder head 2 and the cylindrical side wall is part of the cylinder block 4. Two shafts to Cam 12 and 12a, driven in rotation by the crankshaft 8, move translation of the corresponding valves 13 and 13a by means of pawls or pushers not shown. The set of mechanisms ranging from the camshafts 12 and 12a to the valves 13 and 13a evolves in a chamber 23a of the cylinder head 2, represented by a local section in the figure. An oil reservoir 14 is attached to the cylinder head 2 and located below said cylinder head 2. A lubrication pump 15 is arranged on one side of the tank 14 and is driven by the camshaft 12a. A settling tank 16 is formed inside the oil tank 14, in its upper part. The assembly comprising the tank 14, the settling tank 16 and the pump 15 is fixed to the cylinder head 2 by a fixing face 14a. A very high pressure fuel pump 17 for a common rail feed device is disposed in the upper part of the cylinder head 2 and is driven by the camshaft 12. A starter 18 is arranged on the crankcase 5 and drives a starter ring 18a integral with the crankshaft 8. The bank of parallel cylinders is inclined at an angle of about 11 relative to the horizontal plane of the vehicle, that is to say with respect to a rolling plane of the vehicle. The angle of inclination determines the height of the engine, that is to say the difference in overall height between the bottom of the starter ring 18a and the top of the fuel pump 17. The starter ring 18a is itself a direct consequence of the size of the starter 18 being located as close as possible to the crank chamber 8a but necessarily outside. In a variant, the crank chamber 8a may be of smaller size and the upper inclination angle, or vice versa. The lubrication circuits of the engine will now be described. The lubrication pump 15 draws oil from a low point of the oil reservoir 14 and injects it under pressure into a conduit passing through an oil filter 19 arranged on a wall of the reservoir 14 and supplies a main conduit 20 in parallel. in the direction of the crankcase 4 and a secondary duct 21 towards the cylinder head 2. The main duct 20 lubricating feeds a nozzle 22 integral with each cylinder for throwing oil on the small end located inside the cylinder. piston 6 when it is in maximum recoil. The main duct 20 also feeds, by unrepresented tunnels and formed in the cylinder block 4, the bearings on which the crankshaft 8 is mounted.
De même, des canaux non représentés longent le vilebrequin 8 et permettent d'amener l'huile aux manetons 9 de guidage entre la tête de bielle et le vilebrequin 8. Le conduit secondaire 21 rejoint, par des conduits non représentés, les paliers de guidage des arbres à cames 12 et 12a ainsi que des axes de rotation des linguets et des moyens de guidages en translation des soupapes 13 et 13a. Ces différents lieux de lubrification provoquent un suintement d'huile dans la chambre 23a de la culasse 2. L'huile est récupérée dans un point bas de culasse 23. De même, l'huile ruisselant de la partie inférieure du piston 6 après avoir été projetée par le gicleur 22 s'écoule le long de la chambre de vilebrequin 8a jusqu'à un point bas de vilebrequin 24. Environ 70 % de la consommation d'huile du moteur 1 étant destinée à la lubrification de la partie inférieure du moteur 3, l'huile s'écoulant dans le point bas de vilebrequin 24 est récupérée par une pompe de récupération 25 en direction du réservoir d'huile 14. Le réservoir d'huile 14 étant situé juste dessous la culasse 2, la récupération de l'huile arrivant au point bas de culasse 23 se fait par gravité jusqu'au réservoir 14 grâce à un conduit de récupération 26. Cette disposition du réservoir d'huile 14 permet de s'affranchir d'une pompe à huile supplémentaire, ce qui convient bien pour des véhicules de grande série. Likewise, not shown channels run along the crankshaft 8 and allow the oil to be fed to the crank pins 9 between the crankshaft and the crankshaft 8. The secondary duct 21 joins, by means of conduits that are not shown, the guide bearings camshafts 12 and 12a as well as axes of rotation of the pawls and means for translational guidance of the valves 13 and 13a. These different lubrication sites cause oil to seep into the chamber 23a of the cylinder head 2. The oil is recovered in a low point of the cylinder head 23. Similarly, the oil dripping from the lower part of the piston 6 after having been projected by the nozzle 22 flows along the crank chamber 8a to a low point of crankshaft 24. About 70% of the oil consumption of the engine 1 is intended for the lubrication of the lower part of the engine 3 , the oil flowing in the crankshaft low point 24 is recovered by a recovery pump 25 towards the oil reservoir 14. The oil reservoir 14 being located just below the cylinder head 2, the recovery of the oil arriving at the low point of the cylinder head 23 is by gravity to the tank 14 through a recovery conduit 26. This arrangement of the oil tank 14 eliminates the need for an additional oil pump, which is well suited for v vehicles of mass.
On va maintenant décrire le circuit de récupération des vapeurs grasses. A l'intérieur de la partie inférieure du moteur 3, l'atmosphère dans la chambre de vilebrequin 8a est saturée de gouttelettes d'huile et mélangée avec des vapeurs s'échappant éventuellement de la chambre de combustion 10 malgré des segments d'étanchéité entre le piston 6 et le carter cylindre 4. Un point haut d'aspiration 27 est ménagé dans la chambre de vilebrequin 8a pour aspirer les vapeurs graisseuses. Un conduit 28 managé dans la partie inférieure du moteur puis dans la culasse 2 relie le point haut d'aspiration 27 au vase de décantation 16. We will now describe the fat vapor recovery circuit. Inside the lower part of the engine 3, the atmosphere in the crank chamber 8a is saturated with oil droplets and mixed with vapors possibly escaping from the combustion chamber 10 despite sealing segments between the piston 6 and the cylinder block 4. A high suction point 27 is formed in the crank chamber 8a to suck the greasy vapors. A duct 28 managed in the lower part of the engine then in the cylinder head 2 connects the high suction point 27 to the settling vessel 16.
De même, un conduit de culasse 29 relie la chambre de la culasse 2 au même vase de décantation 16, et permet de récupérer les vapeurs s'échappant des moyens de guidage des soupapes 13 et 13a et de leur commandes. Le circuit d'alimentation d'air de la chambre de combustion 10 comprend une bouche d'admission 30, un turbocompresseur 31 et un circuit d'admission 32 commandé par la soupape 13. Un conduit d'aspiration 33 relie le vase de décantation 16 au circuit d'admission d'air en amont du turbocompresseur 31. Dans une variante, le circuit d'admission d'air 32 ne comprend pas de turbocompresseur. Le conduit d'aspiration 33 rejoint le circuit d'admission d'air par un dispositif de type venturi non représenté, de manière que le débit important d'air dans le circuit d'admission 32 crée un léger débit d'aspiration permettant de récupérer les vapeurs graisseuses de l'intérieur de la chambre du vilebrequin 8a et de la chambre de la culasse 2. Grâce à des chicanes 34 montées dans le vase de décantation 16, les vapeurs graisseuses issues de l'intérieur du moteur se déchargent d'une partie de leur huile, le reste étant brûlé dans la chambre de combustion 10. La partie d'huile récupérée par le vase de décantation 16 s'écoule dans le réservoir d'huile 14 grâce à un conduit 16a en forme de siphon permettant à l'huile d'aller du vase de décantation 16 vers le réservoir d'huile 14 malgré la différence de pression et malgré les fluctuations d'inclinaison. Une crépine d'alimentation 35 pour pompe à huile, par exemple du type décrit dans la demande de brevet FR 2 860 548 peut être utilisée dans le point bas de vilebrequin 24. Le point bas 24 a la forme d'une rigole parallèle à l'axe du vilebrequin 8, les points extrêmes de cette rigole sont munis d'une crépine 35 présentant deux entrées 36 et 36a. Un organe d'obturation inertiel est susceptible d'être entraîné selon la direction reliant les deux entrées 36 et 36a lorsque le véhicule subit une accélération, par exemple une accélération giratoire. Le déplacement de cet organe inertiel est donc parallèle au déplacement de l'huile à l'intérieur de la rigole formant le point bas de vilebrequin 24. Lorsque le véhicule tourne par exemple à droite, l'huile s'accumule sur le côté gauche du point bas 24 et l'entrée droite 36 de la crépine 35 est fermée, la pompe de récupération 25 ne pompe pas dans le vide, ce qui présente l'avantage de ne pas introduire de discontinuité dans l'alimentation du réservoir 14 d'huile. Une telle crépine limite l'émulsion de l'huile, sa vaporisation et la consommation d'huile par le moteur. Si l'on considère un plan inférieure, parallèle au plan de roulement du véhicule et tangent à la partie inférieure 3 du moteur et un plan supérieure parallèle et tangent à la culasse 2 ou aux équipements massifs directement fixés du la culasse 2, la distance entre ces deux plans est réduite pour permettre de laisser un espace de garde entre le capot du véhicule et le moteur. Le fait que le réservoir d'huile 14 soit situé entre le plan inférieur et la culasse 2 permet d'approcher l'axe du vilebrequin du plan inférieur et permet au choix, soit d'incliner moins le moteur, soit de réduire la distance entre les deux plans. Similarly, a breech duct 29 connects the chamber of the cylinder head 2 to the same settling tank 16, and makes it possible to recover the vapors escaping from the guiding means of the valves 13 and 13a and their controls. The air supply circuit of the combustion chamber 10 comprises an intake port 30, a turbocharger 31 and an intake circuit 32 controlled by the valve 13. A suction pipe 33 connects the settling vessel 16 to the air intake circuit upstream of the turbocharger 31. In a variant, the air intake circuit 32 does not include a turbocharger. The suction duct 33 joins the air intake circuit by a device of the not shown venturi type, so that the high air flow rate in the intake circuit 32 creates a slight suction flow allowing recovery. the greasy vapors from the inside of the chamber of the crankshaft 8a and the chamber of the cylinder head 2. Thanks to baffles 34 mounted in the settling tank 16, the greasy vapors coming from inside the engine are discharged from a part of their oil, the remainder being burned in the combustion chamber 10. The portion of oil recovered by the settling tank 16 flows into the oil reservoir 14 through a siphon-shaped conduit 16a allowing oil from the settling tank 16 to the oil tank 14 despite the pressure difference and despite fluctuations in inclination. A feed pump 35 for an oil pump, for example of the type described in the patent application FR 2 860 548 can be used in the crankshaft low point 24. The low point 24 has the shape of a channel parallel to the crankshaft. crankshaft axis 8, the end points of this channel are provided with a strainer 35 having two inputs 36 and 36a. An inertial closure member may be driven in the direction connecting the two inputs 36 and 36a when the vehicle is accelerated, for example a gyratory acceleration. The displacement of this inertial member is therefore parallel to the displacement of the oil inside the channel forming the crankshaft low point 24. When the vehicle rotates to the right, for example, the oil accumulates on the left side of the crankshaft. low point 24 and the right inlet 36 of the strainer 35 is closed, the recovery pump 25 does not pump in the vacuum, which has the advantage of not introducing a discontinuity in the supply of the oil tank 14 . Such strainer limits the emulsion of the oil, its vaporization and the consumption of oil by the engine. If we consider a lower plane, parallel to the running surface of the vehicle and tangent to the lower part 3 of the engine and an upper plane parallel and tangent to the cylinder head 2 or massive equipment directly attached to the cylinder head 2, the distance between these two plans is reduced to allow a guard space between the hood of the vehicle and the engine. The fact that the oil reservoir 14 is situated between the lower plane and the cylinder head 2 makes it possible to approach the axis of the crankshaft of the lower plane and allows the choice of either tilting the engine less or reducing the distance between both plans.
Selon un autre mode de réalisation, le moteur peut être équipé d'une pompe à essence, ou d'une pompe pour moteur à injection directe, ou d'une pompe pour moteur à injection multipoints. In another embodiment, the engine may be equipped with a fuel pump, or a direct injection engine pump, or a multi-point injection engine pump.