FR2895313A3 - Gestion automatique des pressions des pneumatiques pour les manoeuvres basses vitesses - Google Patents
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Abstract
Sous-ensemble de véhicule comportant un système de gestion automatisé (3) de la pression des pneumatiques, un système de direction caractérisé en ce que ledit système de gestion automatisé (3) de la pression des pneumatiques coopère avec le système de direction de manière à réduire les efforts de braquage par une augmentation temporaire de la pression des pneumatiques (5A) et (5B) lors de manoeuvres à basse vitesse ou en parking.
Description
GESTION AUTOMATIQUE DES PRESSIONS DES PNEUMATIQUES POUR LES MANîUVRES
BASSES VITESSES
La présente invention concerne un système de gestion automatique des pressions des pneumatiques pour les manoeuvres à basses vitesses. L'invention concerne plus particulièrement un sous-ensemble de véhicule comportant un système de gestion automatisé des pressions des pneumatiques en coopération avec le système de direction du véhicule. La pression comme les autres caractéristiques d'un pneumatique doit répondre à des critères de durabilité, de faisabilité, de comportement, de confort, d'acoustique et de réduction de la résistance au roulement de ce pneumatique. Sur un véhicule non équipé d'un système de gestion automatisé des pressions, la pression est prédéfinie lors d'une mise au point de façon définitive. Elle peut difficilement être modifiée pour privilégier une prestation au détriment d'une autre. Afin d'adapter cette pression à des profils de mission variés, des systèmes de gestions automatisés des pressions, permettant de modifier les pressions des pneumatiques lorsque le véhicule roule, sont connus.
Un système de mesure de pression et de commande de gonflage et dégonflage pour pneumatique est décrit dans le document EP1330371. Ce système est composé d'un capteur de pression, d'un détecteur de variation d'un module de gestion traitant les informations d'un capteur de pression et d'un détecteur de pression permettant de changer de mode de mesure de la pression en mode normal ou accéléré. Les efforts de braquages d'un véhicule sont liés notamment au frottement entre le pneu et le sol, à la masse du train avant et aux angles de trains. Ces efforts de braquage sont particulièrement importants lors de manoeuvre de parking et à basses vitesses.
Le document décrit ci-dessus ne prend pas en compte la diminution des efforts de braquage d'un véhicule lors de manoeuvres de parking ou à basses vitesses.
L'invention a pour objet un sous-ensemble de véhicule comportant un système de gestion automatisé de la pression des pneumatiques, un système de direction caractérisé en ce que ledit système de gestion automatisé de la pression des pneumatiques coopère avec le système de direction de manière à réduire les efforts de braquage par une augmentation temporaire de la pression des pneumatiques lors de manoeuvres à basse vitesse ou en parking.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le couple résistant à l'interface entre le pneu et le sol est diminué lorsque la pression est augmentée temporairement dans les pneumatiques. - le système de direction est un système de direction avec ou sans assistance électrique ou hydraulique. - le système de direction est un système de direction Steer-by-Wire.
L'invention a également pour objet un véhicule comportant un système de gestion automatisé des pressions des pneumatiques caractérisé en ce que le système de gestion automatisé des pressions des pneumatiques est selon l'une quelconque des revendications précédentes.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante du mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en liaison avec les dessins annexés sur lesquels : La figure 1 représente un schéma d'un système de gestion de pressions.
La figure 2 représente un schéma d'un système de gestion de pressions en coopération avec un système de direction avec ou sans assistance électrique ou hydraulique La figure 3 représente un schéma d'un système de gestion de pressions coopérant avec un système de direction de type Steer-by-Wire.
Le couple résistant au pivotement des roues, important dans les manoeuvres de stationnement, demande un effort exagéré du conducteur ou un effort d'assistance élevé. Lors du braquage des roues, le couple de frottement est fonction du coefficient de frottement qui existe entre le pneu et le sol, de la pression de gonflage et de la charge verticale du pneu. II est inversement proportionnel à la pression. Ainsi une augmentation temporaire de la pression du pneumatique diminue le frottement entre le pneu et le sol à basse vitesse. Le couple nécessaire pour faire tourner les roues est alors plus faible. Les efforts de braquage d'un véhicule sont donc diminués en parking et à vitesses basses.
La figure 1 représente à titre d'exemple un système de gestion de pressions (3) mesurant notamment la pression réelle du pneumatique (5). La différence entre une valeur idéale de la pression Pidéale se trouvant à l'intérieur des pneumatiques et la valeur réelle est calculée. Les pneumatiques sont alors gonflés ou dégonflés d'une pression équivalente à cette différence par l'intermédiaire d'une valve jusqu'à ce que la valeur réelle de la pression des pneumatiques atteigne sensiblement la valeur souhaitée de la pression des pneumatiques, c'est-à-dire jusqu'à ce que la différence entre la valeur idéale de la pression des pneumatiques et la valeur réelle soit sensiblement nulle.
Un compresseur pneumatique (16) est utilisé pour récupérer l'air atmosphérique et le comprimer. Une électrovanne (14) permet alors le passage de l'air dans les pneumatiques en fonction de la différence calculée.
Tel que décrit par la suite, la gestion de pression dans le pneumatique va être pilotée en fonction notamment d'informations relatives à la direction et au braquage des roues, les efforts de braquage des roues étant réduits par une augmentation temporaire de la pression du pneumatique. Sans sortir du contexte de l'invention, le système de direction, associé au système de gestion de pression, peut être soit un système de direction mécanique, avec ou sans assistance électrique ou hydraulique conformément à la figure 2, soit un système de direction électrique tel que présenté sur la figure 3.
Dans un premier mode de réalisation, lorsque le véhicule roule, la vitesse de celui-ci est constamment mesurée et une information d'entrée (4) représente la vitesse du véhicule. Si la valeur de la vitesse atteint une valeur inférieure à une valeur seuil Vseull définie, telle que vingt kilomètres par heure par exemple, une deuxième mesure concernant les efforts de braquage ou le couple de frottement est effectuée, le conducteur appliquant un couple sur la commande (1) en tournant par exemple cette commande (1) d'un angle a,,. A ce couple s'additionne le couple de l'assistance de direction (2) si elle existe, pour faire braquer les roues du véhicule d'un angle ar sensiblement égal à l'angle a,,. Si la valeur des efforts de braquage ou du couple de frottement est supérieure à une valeur seuil Cseuil, le système de gestion des pressions (3) se déclenche permettant ainsi l'augmentation de la pression dans les pneumatiques (5A) et (5B) jusqu'à atteindre la valeur de pression idéale Pidéale.
Par contre, si la valeur de la vitesse atteint une valeur inférieure à une valeur seuil VSeU1, définie et que la valeur des efforts de braquage ou du couple de frottement est inférieure à une valeur seuil Cseuil, le système de gestion des pressions (3) ne se déclenche pas.
La variation de la pression est donc quantifiée selon la vitesse du véhicule, et est liée directement à la direction du véhicule et au braquage des roues.
Dans un deuxième mode réalisation, si la valeur de la vitesse mesurée atteint une valeur inférieure à une valeur seuil Vseuil définie, le système de gestion des pressions (3) se déclenche permettant ainsi une augmentation de la pression dans les pneumatiques (5A) et (5B) jusqu'à atteindre une valeur de pression P. Une deuxième mesure concernant les efforts de braquage ou le couple de frottement est alors effectuée. Si la valeur des efforts de braquage ou du couple de frottement est inférieure à une valeur seuil Cseuil, le système de gestion des pressions (3) ne se déclenche pas une deuxième fois. Toutefois si la valeur des efforts de braquage ou du couple de frottement appliqué aux roues (5A) et (5B) est importante, c'est-à-dire si la valeur des efforts de braquages ou du couple de frottement est supérieure à une valeur seuil Cseuil, le système de gestion des pressions (3) se déclenche permettant ainsi l'augmentation de la pression dans les pneumatiques (5A) et (5B) jusqu'à atteindre une valeur de pression Py supérieure à la valeur de pression Px.
Tel que décrit précédemment, le système de gestion des pressions (3) est lié à une information d'entrée (4) qui correspond à la vitesse du véhicule. Toutefois, sans sortir du contexte de l'invention, il sera compris que l'information d'entrée (4) peut ne pas être la vitesse du véhicule, l'augmentation de la pression étant alors réalisée à la demande du conducteur afin de réduire le couple de la commande (1) à basse vitesse, ou étant réalisée automatiquement lors d'une chute ou d'une perte totale d'assistance, telle qu'une défaillance des actionneurs, afin de faciliter la maîtrise du véhicule par le conducteur.
Pour l'un ou l'autre des modes de réalisations décrits ci-dessus, lorsque le système de direction est un système de direction électrique tel par exemple celui de la figure 3, une consigne représentant la valeur de l'angle au dont le volant a tourné est mesurée par un capteur d'angle (20). Cette mesure de l'angle ai, est alors traduite par le calculateur (7) en une donnée de sortie en fonction de paramètres concernant le véhicule tels que par exemple la vitesse ou encore les angles des roues l'amplitude de la consigne de la commande (1).
Cette donnée va être transmise aux actionneurs droit (8A) et gauche (8B) et provoquer leur déplacement pour permettre le braquage des roues d'un angle ar sensiblement égal à l'angle a,.
Cette conception présente l'avantage de diminuer les efforts de braquage d'un véhicule lors de manoeuvres effectuées en parking ou à basses vitesses. Des résultats d'essai montrent par exemple que le couple de frottement est diminué de 10% à 15% pour une augmentation de pression de 0.4 bar. Un autre avantage de la solution est le sous dimensionnement du système d'assistance de direction ou de braquage des roues, par exemple pour un système Steer-by-Wire. Les pneumatiques étant gonflés, le système d'assistance consomme alors moins d'énergie. C'est en effet à basse vitesse que le système d'assistance est le plus sollicité et également à basse vitesse que les pneumatiques sont surgonflés. Cela a pour effet de réduire l'effort à fournir par le système d'assistance. Il en résulte ainsi un gain sur la consommation d'énergie de l'assistance de direction.
Le gain d'effort de braquage est fonction du nombre de manoeuvre. II sera compris que la consommation de la pompe du système selon l'invention, qui dépend du nombre de changement d'états de la pression, est quantifiée de sorte que l'énergie nécessaire à la pompe est inférieure au gain d'énergie due à la diminution des efforts de braquage. Par ailleurs, la gestion de la pression réalise un compromis à basses 10 vitesses entre le confort vertical et les efforts de braquages.
II est également avantageux d'utiliser un compresseur avec une suspension pneumatique pour minimiser le surcoût du système et l'augmentation de poids. 15
Claims (5)
1. Sous-ensemble de véhicule comportant au moins un système de gestion automatisé (3) de la pression des pneumatiques et un système de direction caractérisé en ce que ledit système de gestion automatisé (3) de la pression des pneumatiques coopère avec le système de direction de manière à réduire les efforts de braquage par une augmentation temporaire de la pression des pneumatiques (5A) et (5B).
2. Sous-ensemble de véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que le couple résistant à l'interface entre le pneu et le sol est diminué lorsque la pression est augmentée temporairement dans les pneumatiques (5A) et (5B) .
3. Sous-ensemble de véhicule selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le système de direction est un système de direction mécanique avec ou sans assistance électrique ou hydraulique.
4. Sous-ensemble de véhicule selon la revendication 1 ou 2 20 caractérisé en ce que le système de direction est un système de direction électrique.
5. Véhicule comportant un système de gestion automatisé des pressions des pneumatiques caractérisé en ce que le système de gestion 25 automatisé des pressions des pneumatiques est selon l'une quelconque des revendications précédentes.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0554009A FR2895313A3 (fr) | 2005-12-22 | 2005-12-22 | Gestion automatique des pressions des pneumatiques pour les manoeuvres basses vitesses |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0554009A FR2895313A3 (fr) | 2005-12-22 | 2005-12-22 | Gestion automatique des pressions des pneumatiques pour les manoeuvres basses vitesses |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2895313A3 true FR2895313A3 (fr) | 2007-06-29 |
Family
ID=36781572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| FR0554009A Withdrawn FR2895313A3 (fr) | 2005-12-22 | 2005-12-22 | Gestion automatique des pressions des pneumatiques pour les manoeuvres basses vitesses |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2895313A3 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3712247A1 (de) * | 1987-04-10 | 1988-10-27 | Uniroyal Englebert Gmbh | Luftbereiftes fahrzeug |
| US6554094B1 (en) * | 1999-12-17 | 2003-04-29 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Method and system for independently electronically controlling steering of vehicle wheels |
| EP1362716A2 (fr) * | 2002-05-14 | 2003-11-19 | Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG & Co. KG | Procédé pour actionner automatiquement un système de gonflage de pneus de véhicules automobiles |
-
2005
- 2005-12-22 FR FR0554009A patent/FR2895313A3/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3712247A1 (de) * | 1987-04-10 | 1988-10-27 | Uniroyal Englebert Gmbh | Luftbereiftes fahrzeug |
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| EP1362716A2 (fr) * | 2002-05-14 | 2003-11-19 | Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG & Co. KG | Procédé pour actionner automatiquement un système de gonflage de pneus de véhicules automobiles |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20070831 |