FR2894091A1 - Procede d'amelioration du refroidissement d'un ralentisseur electromagnetique - Google Patents

Abstract

L'invention est un procédé d'amélioration du refroidissement d'un ralentisseur électromagnétique à refroidissement liquide.Le procédé concerne le pilotage d'un ventilateur (24) de radiateur (22) d'un circuit de refroidissement liquide d'un moteur thermique tel que celui d'un véhicule, depuis un boîtier de commande, ce circuit assurant le refroidissement du moteur thermique (20) et du ralentisseur électromagnétique (1). Le procédé consiste à prendre en compte une valeur de température du liquide de refroidissement traversant le ralentisseur (1) pour commander depuis le boîtier de commande (28, 30) un enclenchement du ventilateur (24).L'invention s'applique notamment aux véhicules équipés d'un ralentisseur électromagnétique.

Description

DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé d'amélioration du

refroidissement d'un ralentisseur électromagnétique, ce ralentisseur étant refroidi par un circuit de refroidissement à circulation de liquide. L'invention concerne également un ralentisseur électromagnétique. L'invention s'applique à un camion ou à un véhicule léger équipé d'un ralentisseur électromagnétique, ce ralentisseur étant prévu pour générer un couple résistant de ralentissement sur un arbre de transmission principal ou secondaire de ce véhicule, lorsque ce ralentisseur est actionné.

ETAT DE LA TECHNIQUE Un tel ralentisseur électromagnétique comprend un arbre rotatif qui est accouplé à l'arbre de transmission principal ou secondaire du véhicule pour exercer sur celui-ci le couple résistant de ralentissement pour notamment assister le freinage du véhicule.

Le ralentissement est généré par des bobines inductrices alimentées en courant continu pour produire un champ magnétique dans une pièce métallique en matériau ferromagnétique, afin de faire apparaître des courants de Foucault dans cette pièce métallique.

Les bobines inductrices peuvent être fixes pour coopérer avec au moins une pièce métallique en matériau ferromagnétique mobile ayant une allure générale de disque rigidement solidaire de l'arbre rotatif. Dans ce cas, ces bobines inductrices sont généralement orientées parallèlement à l'axe de rotation et disposées autour de cet axe, en vis-à-vis du disque, en étant solidarisées à un flasque fixe. Deux bobines inductrices successives sont alimentées électriquement pour générer des champs magnétiques de directions opposées. Lorsque ces bobines inductrices sont alimentées électriquement, les courant de Foucault qu'elles génèrent dans le disque s'opposent par leurs effets à la cause qui leur a donné naissance, ce qui produit un couple résistant sur le disque et donc sur l'arbre rotatif, pour ralentir le véhicule.

Dans ce mode de réalisation, le refroidissement est réalisé par circulation d'air, mais pour augmenter les performances du ralentisseur, on refroidit celui-ci par une circulation de liquide. Ainsi, dans une autre conception connue du document DE3530746, les bobines inductrices sont portées par l'arbre rotatif en étant orientées axialement. Elles induisent des courants de Foucault dans au moins une pièce métallique, qui est un disque fixe monté en vis-à-vis de ces bobines inductrices, pour produire un couple résistant de ralentissement sur l'arbre rotatif. Le disque est doté d'une chambre de refroidissement d'orientation transversale. Selon encore une autre conception connue des documents de brevet EP0331559 et FR1467310, les bobines inductrices, qui sont radialement saillantes, tournent avec l'arbre rotatif dont elles sont rigidement solidaires, et elles génèrent un champ magnétique dans une chemise cylindrique fixe qui les entoure. Ces bobines inductrices sont alimentées en courant continu de telle façon que deux bobines consécutives autour de l'axe de rotation génèrent des champs magnétiques de directions opposées, l'une générant un champ orienté de façon centrifuge, l'autre un champ orienté de façon centripète.

En fonctionnement, ces bobines inductrices sont alimentées pour donner naissance à des courants de Foucault dans la chemise cylindrique fixe, et de manière analogue aux exemples précédents, ces courants de Foucault génèrent un couple résistant sur l'arbre rotatif, qui permet de ralentir le véhicule. L'alimentation électrique des bobines inductrices rigidement solidaires de l'arbre rotatif est assurée par une génératrice comprenant par exemple des bobines primaires statoriques alimentés par le réseau du véhicule, et des bobinages secondaires rotoriques qui sont solidaires de l'arbre rotatif.

Un redresseur, tel qu'un redresseur à pont de diodes, est interposé entre les bobinages secondaires rotoriques de la génératrice et les bobines inductrices des courants de Foucault pour alimenter ces bobines inductrices en courant continu. La chemise du ralentisseur appartenant au stator de celui-ci est associée à un circuit de refroidissement à circulation de liquide. Afin de réduire le poids et d'augmenter les performances d'un tel ralentisseur, il est avantageux de l'accoupler à l'arbre de transmission du véhicule par l'intermédiaire d'un multiplicateur de vitesse, conformément à la solution adoptée dans le document de brevet EP1527509. La vitesse de rotation de l'arbre du ralentisseur est alors surmultipliée par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre de transmission auquel il est accouplé. Cet agencement permet d'augmenter significativement la puissance électrique délivrée par la génératrice, et donc la puissance du ralentisseur.

Cependant, cette augmentation de la puissance se traduit par une augmentation correspondante de la quantité de chaleur apparaissant dans la pièce métallique où circulent les courants de Foucault. Afin de maintenir le ralentisseur à une température de fonctionnement acceptable, il est recouru de manière précitée à un refroidissement à circulation de liquide de la pièce métallique dans laquelle prennent naissance les courants de Foucault. Dans le document EP0331559, la chemise métallique est entourée par un carter définissant un espace intermédiaire formant circuit de refroidissement, cet espace étant parcouru par un liquide de refroidissement.

Le circuit de refroidissement du ralentisseur est connecté en sortie du circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule et en entrée du radiateur de refroidissement du véhicule.

Mais selon cette solution, le refroidissement du ralentisseur est directement tributaire de la température du liquide de refroidissement qui est elle-même tributaire notamment des conditions de fonctionnement du moteur thermique du véhicule.

OBJET DE L'INVENTION Le but de l'invention est de proposer une solution pour améliorer à moindre coût les performances d'un ralentisseur électromagnétique qui est intégré en série au circuit de refroidissement du véhicule qu'il équipe. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'un ventilateur de radiateur d'un circuit de refroidissement à circulation de liquide d'un moteur thermique, tel que celui d'un véhicule, depuis un boîtier de commande, ce circuit assurant le refroidissement du moteur thermique et d'un ralentisseur électromagnétique, du type consistant à prendre en compte une valeur de température du liquide de refroidissement traversant le ralentisseur pour commander depuis le boîtier de commande un enclenchement du ventilateur. L'enclenchement du ventilateur permet de faire baisser la température du liquide de refroidissement en entrée du ralentisseur lorsque celui-ci est sollicité, pour améliorer son refroidissement et augmenter ainsi le couple résistant qu'il est capable d'exercer sur l'arbre rotatif. Cet enclenchement peut notamment être réalisé alors que la température du liquide de refroidissement ne nécessite pas d'enclencher le ventilateur pour refroidir le moteur thermique. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la valeur de température

est un écart de température représentatif de la différence entre la température du liquide de refroidissement en entrée du ralentisseur et la température du liquide de refroidissement en sortie du ralentisseur. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant à enclencher le ventilateur après franchissement par la valeur de température d'une valeur seuil prédéterminée.

L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant à prendre également en compte une valeur représentative du débit du liquide de refroidissement pour commander depuis le boîtier de commande l'enclenchement du ventilateur.

L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant à mémoriser dans le boîtier de commande une table de données comprenant différentes valeurs seuil de température correspondant à différentes valeurs représentatives du débit, et dans lequel l'enclenchement du ventilateur est commandé par le boîtier de commande après franchissement de la valeur seuil de température qui correspond à la valeur représentative du débit. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la valeur représentative du débit est une valeur de vitesse de rotation du moteur. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant à enclencher le ventilateur après une durée de temporisation prédéterminée suivant le franchissement de la valeur seuil prédéterminée. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant à agir depuis le boîtier de commande directement sur un relais d'alimentation du ventilateur pour enclencher ce ventilateur.

L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant à commander le ventilateur par transmission de données via un bus de données CAN. L'invention concerne également un ralentisseur électromagnétique à refroidissement par circulation de liquide, comprenant au moins une sonde de température du liquide de refroidissement le traversant. L'invention concerne également un ralentisseur tel que défini ci-dessus, comprenant une entrée de refroidissement liquide équipée d'une première sonde de température et une sortie de refroidissement liquide équipée d'une seconde sonde de température. L'invention concerne également un ralentisseur tel que défini ci-dessus, comprenant un boîtier de commande relié à chaque sonde de température du ralentisseur, ce boîtier de commande comprenant une sortie apte à enclencher un ventilateur sur la base de valeurs issues de chaque sonde.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux dessins annexés qui en illustrent une forme de réalisation à titre d'exemple non limitatif. La figure 1 est une vue en perspective d'un ralentisseur électromagnétique auquel s'applique l'invention ; La figure 2 est une illustration schématique montrant l'intégration d'un ralentisseur électromagnétique à un circuit de refroidissement d'un véhicule ; La figure 3 est un graphe représentatif de la puissance thermique évacuee par le circuit de refroidissement en fonction du débit et pour différents écarts de température.

DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION Dans la figure 1, le ralentisseur électromagnétique 1 comprend un carter principal 2 de forme généralement cylindrique ayant une première extrémité fermée par un couvercle 3, et une seconde extrémité fermée par une pièce d'accouplement 4 par laquelle ce ralentisseur 1 est fixé à un carter de boîte de vitesses soit directement soit indirectement, ici via un multiplicateur de vitesse repéré par 6. Ce carter 2, qui est fixe, renferme un arbre rotatif 7 qui est accouplé à un arbre de transmission non visible sur la figure, tel qu'un arbre principal de transmission aux roues du véhicule, ou secondaire tel qu'un arbre secondaire de sortie de boîte de vitesses via le multiplicateur 6,. Dans une région correspondant à l'intérieur du couvercle 3 est située une génératrice de courant qui comprend des bobines primaires 8 fixes ou statoriques qui entourent des bobinages secondaires rotoriques, solidaires de l'arbre rotatif 7, ces bobinages secondaires n'étant pas visibles sur la figure 1.

Une chemise interne 9 de forme générale cylindrique est montée dans le carter principal 2 en étant légèrement espacée radialement de la paroi externe de ce carter principal 2 pour définir un espace intermédiaire 10, sensiblement cylindrique, dans lequel circule un liquide de refroidissement de cette chemise 9. Ce carter principal, qui a également une forme générale cylindrique, est pourvu d'une canalisation d'admission 11 de liquide de refroidissement dans l'espace 10 et d'une canalisation de refoulement 12 du liquide de refroidissement hors de cet espace 10. Cette chemise 9 entoure plusieurs bobines inductrices 13 qui sont portées par un rotor 14 rigidement solidaire de l'arbre rotatif 7. Chaque bobine inductrice 13 est orientée pour générer un champ magnétique radial, tout en ayant une forme générale oblongue s'étendant parallèlement à l'axe de l'arbre 7. Les bobines inductrices 13 sont alimentées électriquement par les bobinages rotoriques de la génératrice via un pont redresseur non représenté, tel qu'un pont de diodes ou de transistors du type MOSFET porté par l'arbre rotatif, convertissant le courant alternatif délivré par le rotor de la génératrice en courant continu pour les bobines inductrices 13. Comme visible dans cette figure 1, le rotor 14 portant les bobines inductrices 13 a une forme générale de cylindre creux relié à l'arbre rotatif 7 par des bras radiaux 16. Ce rotor 14 définit ainsi un espace interne annulaire situé autour de l'arbre 7, cet espace interne étant ventilé au moyen d'un ventilateur axial 17 situé sensiblement au droit de la jonction du couvercle 3 avec le carter 2. Un ventilateur radial 18 est situé à l'extrémité opposée du carter 2 pour évacuer l'air introduit par le ventilateur 17. La mise en service du ralentisseur consiste à alimenter électriquement les bobines primaires 8 pour générer un courant dans les bobines inductrices 13 de manière à produire un couple résistant de ralentissement pour assurer le freinage du véhicule. Cette mise en service est réalisée à l'aide d'un boîtier de commande décrit ci-après.

L'alimentation électrique des bobines primaires 8 qui est effectuée à partir du réseau électrique du véhicule, c'est-à-dire à partir de la batterie du véhicule, permet à la génératrice de produire un courant. De manière connue, la chemise 9 et le corps du rotor 14 sont en matériau ferromagnétique. Ici le carter est une pièce moulable à base d'aluminium et des joints d'étanchéité interviennent entre le carter et la chemise 9, le couvercle 3 et la pièce 4 sont ajourés. La puissance électrique délivrée par les bobinages secondaires de la génératrice est supérieure à la puissance électrique d'alimentation des bobines primaires, puisqu'elle est le résultat du champ magnétique des bobines primaires 8 et du travail fourni par l'arbre rotatif. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'arbre 7 du ralentisseur est relié à l'arbre de transmission des roues du véhicule via le multiplicateur 6 agissant sur un arbre secondaire de la boîte de vitesses. Comme indiqué plus haut, et représenté en figure 2, ce ralentisseur 1 est monté dans un véhicule comprenant un moteur thermique appartenant à un bloc moteur 20 auquel il est accouplé. En ce qui concerne son refroidissement, ce ralentisseur est monté en série dans le circuit de refroidissement à circulation de liquide du moteur thermique du véhicule.

L'entrée de refroidissement liquide ou canalisation d'admission 11 du ralentisseur est connectée à une sortie de refroidissement liquide du bloc moteur 20 par une première conduite 21. La sortie 12 du refroidissement liquide ou canalisation de refoulement du ralentisseur 1 est connectée en entrée d'un radiateur 22 de refroidissement du bloc moteur 20 par une seconde conduite 23. Le ralentisseur 1 qui est monté en série dans le circuit de refroidissement, dans l'exemple de la figure 2 peut également être monté en parallèle, c'est-à-dire être connecté directement en entrée et en sortie du radiateur 22, la circulation du liquide de refroidissement dans le ralentisseur étant alors assurée par une pompe à eau indépendante.

Le radiateur 22 est équipé d'un ventilateur 24 à enclenchement automatique en fonction notamment de la température du liquide de refroidissement. Cet enclenchement est assuré par l'intermédiaire d'une unité de pilotage 26 comprenant notamment un relais d'alimentation électrique. La sortie du radiateur 22 est reliée à une entrée de refroidissement du bloc moteur par une troisième conduite 27. Le ventilateur 24 est actionné ici par un moteur électrique. Ce ventilateur 24 du circuit de refroidissement du moteur thermique de propulsion du véhicule, selon une caractéristique, est enclenché sur commande depuis le boîtier de commande 28 du ralentisseur 1.

A cet effet, le boîtier de commande 28 du ralentisseur est dans un mode de réalisation directement relié à l'unité de pilotage 26 du ventilateur par un câblage électrique tel que celui repéré par 29. Dans ce cas, il agit directement sur le relais d'alimentation du ventilateur 24 pour l'enclencher en fermant ce relais afin d'alimenter électriquement le moteur de ce ventilateur 24. Ce boîtier de commande 28 du ralentisseur est également relié dans un autre mode de réalisation à un boîtier de commande et de contrôle 30 du moteur thermique 20, ce boîtier de commande 30 du moteur 20 étant à même d'agir sur l'unité de pilotage 26 du ventilateur 24 pour l'enclencher. Dans ce cas, le boîtier de commande 30 du moteur 20 communique avantageusement avec le boîtier de commande 28 du ralentisseur et l'unité de pilotage 26 par un bus de données tel qu'un bus CAN représenté symboliquement par les références 31 et 32 de la figure 2. Cette communication peut également être faite par toute autre liaison électrique et de communication. Le ralentisseur est équipé d'une première sonde de température du liquide située à son entrée 11 et d'une seconde sonde de température du liquide de refroidissement située à sa sortie 12, ces deux sondes étant reliées au boîtier de commande 28 du ralentisseur pour fournir à celui-ci des informations. Les deux boîtiers de commande 28 et 30 sont des boîtiers électroniques comprenant par exemple un circuit logique de type ASIC fonctionnant sous 5V, et/ou un circuit de commande de puissance capable de gérer des courants d'intensité élevée. Le boîtier électronique 30, de contrôle du moteur thermique est par exemple un boîtier dit BSI, c'est-à-dire un Boîtier de Servitude Intelligent, ou bien ECU, c'est-à-dire un boîtier électronique de contrôle moteur. Lorsque le ralentisseur est en fonctionnement, c'est-à-dire lorsque les bobines primaires 8 sont alimentées électriquement, le boîtier de commande 28 évalue, à partir de données issues des sondes situées à son entrée 11 et à sa sortie 12, une valeur OT représentative de l'écart de température du liquide de refroidissement entre l'entrée 11 et la sortie 12. La valeur de OT est représentative de la capacité de transfert thermique du circuit de refroidissement du ralentisseur. Cette valeur OT a une influence directe sur les performances du ralentisseur du fait que la quantité de chaleur à évacuer du ralentisseur correspond directement à la diminution de l'énergie cinétique du véhicule provoquée par l'action du ralentisseur. En cas de sollicitation du ralentisseur pendant une durée suffisante à l'établissement d'un régime permanent de transfert thermique dans le ralentisseur, les performances du ralentisseur sont directement liées à la quantité de chaleur qui en est évacuée, et donc à la valeur de l'écart de température OT entre l'entrée 11 et la sortie 12. Lorsque cet écart OT est inférieur à une valeur seuil prédéterminée, c'est-à-dire lorsqu'un risque de chute de performance apparaît, le boîtier 28 commande l'unité de pilotage 26 directement ou via le boîtier 30 pour une mise en service du ventilateur 14. L'enclenchement du ventilateur peut ainsi être provoqué lorsque l'écart de température devient par exemple inférieur à 10 C, cette valeur pouvant être ajustée, selon le cas, entre 5 C et 15 C qui constituent deux valeurs extrêmes. En effet une valeur située en deçà de 5 C, pourrait provoquer le fonctionnement quasi permanent du ventilateur 24, alors qu'une valeur située au-delà de 15 C pourrait conduire à ne jamais enclencher le ventilateur. Le boîtier de commande 28 du ralentisseur prend également en compte la valeur du débit d'eau dans le circuit de refroidissement pour déterminer si un enclenchement du ventilateur 24 doit être effectué ou non. La figure 3 est un graphe donnant la relation entre le débit de liquide Q en l/s traversant le ralentisseur et la quantité de chaleur ou puissance thermique évacuée en kW pour différentes valeurs d'écart de température AT. Ce graphe montre que la quantité de chaleur évacuée est d'autant plus importante que le débit de liquide de refroidissement est élevé, et que l'écart de température est important. Ainsi, le débit du liquide de refroidissement a lui aussi une influence déterminante sur la quantité de chaleur pouvant être évacuée par le circuit de refroidissement. Les données de l'abaque de la figure 3 peuvent être mémorisées dans le boîtier de commande 28 sous forme d'une table de données comprenant plusieurs valeurs de débit et plusieurs valeurs seuil d'écart de température correspondant chacune à un débit. Le boîtier de commande 28 peut ainsi enclencher le ventilateur lorsque l'écart de température mesuré est inférieur à la valeur seuil qui dépend du débit de liquide de refroidissement. Ceci revient à enclencher le ventilateur dès que la quantité de chaleur évacuée du ralentisseur par le liquide de refroidissement devient insuffisante. Ainsi, le pilotage du ventilateur dépend de l'état global du circuit de refroidissement liquide, à savoir le débit d'eau et la différence de température entre l'entrée et la sortie du ralentisseur. La valeur de débit de liquide de refroidissement peut être issue d'un débimètre équipant le circuit de refroidissement ou le ralentisseur, et relié au boîtier de commande 28. Mais des données représentatives du débit peuvent également être récupérées par le boîtier de commande 28 des données disponibles sur le bus CAN, comme en particulier le régime de rotation du moteur du véhicule qui est représentatif du débit d'eau. Avantageusement, le boîtier de commande 28 est programmée pour déterminer si les conditions requises pour enclencher le ventilateur 24 sont remplies, et il comprend également une temporisation pour enclencher le ventilateur après écoulement d'une durée prédéterminée valant par exemple 5 ou 10 secondes. Cette temporisation permet d'éviter des situations de marche et arrêt du ventilateur intempestives qui ont pour effet d'augmenter la consommation de carburant et de générer inutilement un bruit de fonctionnement du ventilateur. L'enclenchement du ventilateur 24 peut également être commandé par le boîtier de commande 28 dans d'autres cas de figures, par exemple sur détection d'une température de la chemise du ralentisseur supérieure à une valeur seuil prédéterminée ou sur évaluation d'une température des bobinages inducteurs 13 supérieure à une autre valeur seuil prédéterminée.

L'invention permet d'améliorer significativement les performances du ralentisseur par exemple lorsque le véhicule est dans une pente descendante nécessitant de solliciter le ralentisseur en régime permanent, c'est-à-dire pendant une durée relativement importante. Dans ce cas, l'enclenchement du ventilateur sur la base de valeurs de température représentatives de l'état thermique du ralentisseur permet de garantir un certain niveau de chaleur évacuée par le refroidissement à circulation de liquide, et donc un niveau minimal de couple résistant de ralentissement. A titre d'ordre de grandeur, l'invention permet la conception d'un ralentisseur ayant une puissance électrique d'alimentation de la génératrice de 1,2 kW, délivrant 10 kW au niveau des bobinages secondaires, et pouvant dissiper une puissance calorifique de 200 kW en régime permanent, c'est-à-dire pour une sollicitation du ralentisseur pendant une durée suffisamment importante. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits. Ainsi, la génératrice du ralentisseur peut comporter des balais et des bagues collectrices, comme dans le document DE3530476. La chambre de refroidissement peut être d'orientation transversale. On appréciera que l'invention tire parti du ventilateur.

Dans les modes de réalisation représentés sur les figures, le ralentisseur est exploité dans un véhicule automobile, mais l'invention s'applique également à un banc d'essai incluant des rouleaux entraînés en rotation par un moteur électrique ou thermique refroidi par eau, le ralentisseur étant alors également monté en série dans le circuit de refroidissement, et étant également pourvu d'un boîtier de commande capable d'enclencher un ventilateur du radiateur du banc d'essai.20

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Procédé de pilotage d'un ventilateur (24) de radiateur (22) d'un circuit de refroidissement à circulation de liquide d'un moteur thermique (20) tel que celui d'un véhicule, depuis un boîtier de commande (28, 30), ce circuit assurant le refroidissement du moteur thermique (20) et d'un ralentisseur électromagnétique (1), du type consistant à prendre en compte une valeur de température du liquide de refroidissement traversant le ralentisseur (1) pour commander depuis le boîtier de commande (28, 30) un enclenchement du ventilateur (24).

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la valeur de température est un écart de température (OT) représentatif de la différence entre la température du liquide de refroidissement en entrée (11) du ralentisseur (1) et la température du liquide de refroidissement en sortie (12) du ralentisseur (1).

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, consistant à enclencher le ventilateur (24) après franchissement par la valeur de température d'une valeur seuil prédéterminée.

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, consistant à prendre également en compte une valeur représentative du débit du liquide de refroidissement pour commander depuis le boîtier de commande (28, 30) l'enclenchement du ventilateur (24).

5. Procédé selon les revendications 3 et 4, consistant à mémoriser dans le boîtier de commande (28, 30) une table de données comprenant différentes valeurs seuil de température correspondant à différentes valeurs représentatives du débit, et dans lequel l'enclenchement du ventilateur (24) est commandé par le boîtier de commande (28, 30) après franchissement de la valeur seuil de température qui correspond à la valeur représentative du débit.

6. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, dans lequel la valeur représentative du débit est une valeur de vitesse de rotation du moteur thermique (20). 16

7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, consistant à enclencher le ventilateur (24) après une durée de temporisation prédéterminée suivant le franchissement de la valeur seuil prédéterminée.

8. Procédé selon l'une des revendications précédentes consistant à agir depuis le boîtier de commande (28, 30) directement sur un relais d'alimentation du ventilateur (24) pour enclencher ce ventilateur.

9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, consistant à commander le ventilateur par transmission de données via un bus de données CAN.

10. Ralentisseur électromagnétique à refroidissement par circulation de liquide, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une sonde de température du liquide de refroidissement le traversant.

11. Ralentisseur selon la revendication 10, comprenant une entrée de refroidissement liquide (11) équipée d'une première sonde de température et une sortie de refroidissement liquide (12) équipée d'une seconde sonde de température.

12. Ralentisseur selon la revendication 10 ou 11, comprenant un boîtier de commande relié à chaque sonde de température du ralentisseur, ce boîtier de commande comprenant une sortie apte à enclencher un ventilateur sur la base de valeurs issues de chaque sonde.