FR3073569A1 - Turbopropulseur comportant un mecanisme de reduction integrant un dispositif de generation de courant - Google Patents

Abstract

Un turbopropulseur (1) pour aéronef, le turbopropulseur (1) comprenant une turbine à gaz (2) comprenant un arbre de turbine (20), une hélice (4) comprenant un arbre d'hélice (40) et un mécanisme de réduction (3) configuré, d'une part, pour être entraîné par l'arbre de turbine (20) à une vitesse de turbine et, d'autre part, pour entraîner l'arbre d'hélice (40) à une vitesse d'hélice inférieure à la vitesse de turbine, le mécanisme de réduction (3) comprenant au moins un dispositif de génération de courant (5) configuré pour fournir de l'énergie électrique à l'aéronef.

Description

La présente invention concerne le domaine des turbopropulseurs d’aéronef, en particulier, pour avion et hélicoptère.

De manière connue, un turbopropulseur d’aéronef permet de fournir une énergie principale permettant le déplacement de l’aéronef ainsi qu’une ou plusieurs énergies auxiliaires utiles à l’aéronef, en particulier, une énergie mécanique, une énergie hydraulique, une énergie pneumatique, etc.

Un aéronef comporte de manière connue plusieurs équipements électriques qui doivent être alimentés en énergie électrique. Pour répondre à ce besoin, il est connu de monter une ou plusieurs génératrices de courant dans l’aéronef qui sont connectées au turbopropulseur afin de recevoir une énergie auxiliaire permettant de générer du courant. De manière connue, le turbopropulseur comporte un dispositif d’entraînement mécanique, appelé « boîte accessoire », qui entraîne la génératrice de courant.

En pratique, l’association d’une génératrice de courant et d’un dispositif d’entraînement à un turbopropulseur pénalise la masse et l’encombrement dans l’aéronef.

L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une source d’énergie électrique à un aéronef qui ne pénalise pas la masse et l’encombrement.

PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION

A cet effet, l’invention concerne un turbopropulseur pour aéronef, le turbopropulseur comprenant une turbine à gaz comprenant un arbre de turbine, une hélice comprenant un arbre d’hélice et un mécanisme de réduction configuré, d’une part, pour être entraîné par l’arbre de turbine à une vitesse de turbine et, d’autre part, pour entraîner l’arbre d’hélice à une vitesse d’hélice inférieure à la vitesse de turbine.

L’invention est remarquable en ce que le mécanisme de réduction comprend au moins un dispositif de génération de courant configuré pour fournir de l’énergie électrique à l’aéronef.

Grâce à l’invention, un dispositif de génération de courant est directement intégré dans le turbopropulseur et il n’est pas nécessaire de prévoir un dispositif de génération rapporté qui viendrait augmenter l’encombrement global du turbopropulseur. Par ailleurs, le positionnement du dispositif de génération de courant directement dans le mécanisme de réduction est judicieux étant donné qu’il permet de tirer avantage d’un mécanisme comportant des volumes disponibles et sur lequel de la puissance peut être prélevée pour entraîner le dispositif de génération de courant. De plus, le mécanisme de réduction est naturellement ventilé, ce qui permet de réduire les besoins pour dissiper la chaleur du dispositif de génération de courant. En outre, le mécanisme de réduction est aisément accessible pour réaliser des éventuelles opérations de maintenance.

De préférence, le dispositif de génération de courant comprend un stator monté à un carter du turbopropulseur et un rotor configuré pour être entraîné en rotation, le stator et le rotor étant configurés pour coopérer de manière magnétique afin de générer un courant électrique. De manière avantageuse, le rotor du dispositif de génération de courant permet de prélever de la puissance sur l’arbre d’hélice sans augmenter l’encombrement du mécanisme de réduction.

De manière préférée, l’arbre d’hélice s’étend coaxialement et intérieurement au dispositif de génération de courant de manière à limiter l’encombrement.

Selon un aspect de l’invention, le rotor du dispositif de génération de courant est entraîné par un système de multiplication configuré, d’une part, pour être entraîné par l’arbre d’hélice à la vitesse d’hélice et, d’autre part, pour entraîner le rotorà une vitesse de rotor supérieure à la vitesse d’hélice. Un système de multiplication permet d’entraîner le rotor du dispositif de génération de courant à une vitesse élevée (supérieure à celle de la vitesse d’hélice) afin de pouvoir fonctionner avec un rendement optimal. Autrement dit, on tire avantage de l’espace disponible dans le mécanisme de réduction pour loger le dispositif de génération de courant tout en utilisant un système de multiplication pour adapter la vitesse de rotation. Ainsi, le rotor est entraîné indirectement par l’arbre d’hélice à une vitesse plus élevée. De manière avantageuse, une telle vitesse de rotor permet d’utiliser un dispositif de génération de courant dont l’encombrement et la masse sont réduits. Les inconvénients de l’art antérieur sont ainsi éliminés.

De manière préférée, le système de multiplication comprend une pluralité de pignons. De préférence, le rotor est solidaire d’un des pignons.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif de génération de courant est configuré uniquement pour générer du courant électrique. Autrement dit, le dispositif de génération de courant n’est pas configuré pourfournir un couple moteur. Un tel dispositif de génération de courant, de conception simple, est plus simple à entretenir et possède une fiabilité accrue.

De préférence, le mécanisme de réduction comprend un dispositif de lubrification configuré pour lubrifier au moins le dispositif de génération de courant. Un tel dispositif de lubrification tire également avantage de l’espace disponible dans le mécanisme de réduction pour lubrifier directement le dispositif de génération de courant, au plus près de ce dernier. Les performances de lubrification sont ainsi améliorées.

De manière préférée, le dispositif de lubrification est positionné entre l’hélice et le dispositif de génération de courant. De préférence, l’arbre d’hélice s’étend coaxialement et intérieurement au dispositif de lubrification de manière à limiter l’encombrement.

Selon un aspect, le dispositif de lubrification comprend un stator de lubrification monté à un carter du turbopropulseur et un rotor de lubrification configuré pour être entraîné en rotation de manière à délivrer un débit de lubrifiant qui est fonction de la vitesse de rotation du rotor de lubrification.

De préférence, le rotor de lubrification est solidaire en rotation du rotor du dispositif de génération de courant. Ainsi, le débit de lubrifiant est adapté en fonction des besoins du dispositif de génération de courant.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif de génération de courant est configuré pour fournir un couple moteur et entraîner le dispositif de lubrification, en particulier, lorsque le turbopropulseur est éteint et que l’arbre d’hélice n’est pas entraîné. Un tel dispositif de génération de courant permet de lubrifier le turbopropulseur de manière optimale, le pas d’hélice pouvant également être piloté.

Selon un aspect, le turbopropulseur comprend un dispositif de désaccouplement configuré pour désaccoupler le dispositif de génération de courant de l’arbre d’hélice en cas de dysfonctionnement du dispositif de génération de courant. Ainsi, le turbopropulseur est protégé en cas de dysfonctionnement, ce qui améliore la fiabilité étant donné que le dispositif de génération de courant est intégré au turbopropulseur. De préférence, le dispositif de désaccouplement est intégré au système de multiplication de manière à stopper le prélèvement de puissance sur l’arbre d’hélice.

De manière préférée, le turbopropulseur comporte au moins un connecteur de sortie, relié au dispositif de génération de courant, afin de permettre la connexion au réseau électrique d’un aéronef.

De manière préférence, le dispositif de génération de courant est configuré pour être alimenté électriquement afin d’entraîner l’arbre d’hélice en rotation. Ainsi, le dispositif de génération est utilisé comme moteur. De préférence, le dispositif de génération permet de fournir une énergie mécanique à partir d’une énergie électrique fournie par une source extérieure (batteries, groupe de génération électrique auxiliaire, turbine voisine pour un aéronef multi-moteur, etc.).

L’invention concerne également un aéronef comportant un turbopropulseur tel que présenté précédemment afin de permettre le déplacement de l’aéronef, le turbopropulseur fournissant de l’énergie électrique au réseau électrique de l’aéronef via le dispositif de génération de courant.

L’invention concerne en outre un procédé de génération d’énergie électrique dans un aéronef comportant un turbopropulseur tel que présenté précédemment, procédé comprenant une étape de génération de courant par le dispositif de génération de courant lorsque l’aéronef se déplace au sol en mode taxi. En effet, lors d’une circulation au sol, la vitesse de déplacement est constante, l’arbre d’hélice est ainsi entraîné à une vitesse constante, ce qui favorise une génération d’énergie optimale.

De manière préférée, le procédé comporte une étape de génération de courant par le dispositif de génération de courant uniquement lorsque l’aéronef se déplace en mode taxi. Ainsi, le dispositif de génération de courant est utilisé en conditions optimales de fonctionnement, ce qui permet d’utiliser un dispositif de génération de courant dont l’encombrement et la masse sont réduites.

L’invention concerne en outre un procédé d’utilisation du dispositif de génération de courant en mode moteur afin de permettre le déplacement de l’aéronef au sol de manière électrique.

PRESENTATION DES FIGURES

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 est une représentation schématique en coupe d’une partie d’un turbopropulseur selon une forme de réalisation de l’invention, la figure 2 est une représentation schématique en coupe du dispositif de génération de courant et la figure 3 est une représentation schématique en coupe du turbopropulseur avec un dispositif de lubrification et la figure 4 est une représentation schématique du circuit de lubrification du dispositif de génération de courant de la figure 3.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE

En référence à la figure 1, il est représenté un turbopropulseur d’aéronef, en particulier, un turbopropulseur d’avion.

De manière connue, le turbopropulseur 1 comprend un carter 10, une turbine à gaz 2 comprenant un arbre de turbine 20, une hélice d’entraînement 4 comprenant un arbre d’hélice 40 et un mécanisme de réduction 3 configuré, d’une part, pour être entraîné par l’arbre de turbine 20 à une première vitesse et, d’autre part, pour entraîner l’arbre d’hélice 40 à une deuxième vitesse plus faible que la première vitesse.

Dans cet exemple, l’arbre de turbine 20 est entraîné en rotation à une vitesse élevée de l’ordre de 20 000 à 35 000 tours par minute tandis que l’arbre d’hélice 40 est entraîné en rotation à une vitesse réduite de l’ordre de 1600 à 2500 tours par minute.

Un tel mécanisme de réduction 3 permet d’entraîner en rotation l’hélice 4 à une vitesse optimale pour permettre le déplacement de l’aéronef sur lequel est monté le turbopropulseur 1. Dans cet exemple, le mécanisme de réduction 3 comporte une pluralité d’engrenages reliant l’arbre de turbine 20 à l’arbre d’hélice 40 pour réduire la vitesse par engrènement. L’hélice 4, le mécanisme de réduction 3 et la turbine à gaz 2 sont connus en soi de l’homme et ne seront pas détaillés plus en détails.

Selon l’invention, le mécanisme de réduction 3 comprend un dispositif de génération de courant 5, ce dernier est configuré pour fournir une énergie électrique en sortie du turbopropulseur 1 à l’aéronef. De manière avantageuse, le turbopropulseur 1 comporte un connecteur de sortie qui peut être relié directement à un circuit d’alimentation électrique de l’aéronef afin d’alimenter électriquement des équipements électriques dudit aéronef.

Le dispositif de génération de courant 5 est intégré au volume interne du turbopropulseur 1 dédié au mécanisme de réduction 3, ce qui permet de ne pas impacter négativement l’encombrement du turbopropulseur 1. En effet, du fait de la présence d’une pluralité d’engrenages pour réaliser la réduction, le mécanisme de réduction 3 comporte des volumes disponibles, ce qui permet d’accueillir un dispositif de génération de courant 5 (et un dispositif de lubrification 6 comme cela sera présenté par la suite) sans pénaliser l’encombrement. Autrement dit, on tire avantage de la structure interne du mécanisme de réduction 3 pour intégrer de nouveaux dispositifs et fournir des fonctions supplémentaires.

Comme illustré à la figure 2, le dispositif de génération de courant 5 comporte un stator 51 et un rotor 52 monté de manière rotative par rapport au stator 51 par l’intermédiaire de paliers PI, P2.

Le rotor 52 comporte une zone active 520, de préférence aimantée, de manière à générer un courant électrique induit lors de sa rotation dans le stator 51.

Dans cet exemple, le rotor 52 possède une forme cylindrique creuse et est relié à l’arbre d’hélice 40 par un système de multiplication 53 qui sera présenté par la suite. En pratique, le rotor 52 comporte un alésage intérieur dans lequel s’étend l’arbre d’hélice 40. Autrement dit, l’arbre d’hélice 40 s’étend coaxialement et intérieurement au rotor 52, ce qui limite l’encombrement. De manière optionnelle, des paliers additionnels peuvent être prévus pour guider le rotor 52, en particulier, un de chaque côté de la zone active 520 du rotor 52.

Le système de multiplication 53 est configuré d’une part, pour être entraîné par l’arbre d’hélice 40 à la vitesse d’hélice et, d’autre part, pour entraîner le rotor 52 à une vitesse de rotor supérieure à la vitesse d’hélice. De manière avantageuse, le système de multiplication 53 permet d’entraîner le rotor 52 à une vitesse de rotor élevée, ce qui favorise une génération optimale de courant par comparaison à la vitesse d’hélice qui est réduite pour des questions de performance de poussée. Autrement dit, on tire avantage de l’espace disponible autour de l’arbre d’hélice 40 pour monter le dispositif de génération de courant 5 et on multiplie la vitesse de l’arbre d’hélice 40 afin d’assurer une génération de courant optimale. En outre, une telle vitesse de rotor permet d’utiliser un dispositif de génération de courant 5 dont l’encombrement et la masse sont réduits. Dans cet exemple, le rotor 52 est entraîné en rotation à une vitesse élevée de l’ordre de 8000 à 20000 tours par minute tandis que l’arbre d’hélice 40 est entraîné en rotation à une vitesse réduite de l’ordre de 1600 à 2500 tours par minute.

Dans cette forme de réalisation, le système de multiplication 53 comporte une pluralité de pignons pour permettre de multiplier la vitesse d’hélice. De préférence, le rotor 52 est solidarisé à un des pignons. De manière analogue au dispositif de génération de courant

5, le système de multiplication 53 est logé dans le mécanisme de réduction 3 du turbopropulseur 1.

Selon un aspect de l’invention, le mécanisme de réduction 3 comporte en outre un dispositif de désaccouplement 7 configuré pour désaccoupler le dispositif de génération de courant 5 de l’arbre d’hélice 40 en cas de dysfonctionnement du dispositif de génération de courant 5. De préférence, le système de multiplication 53 comporte le dispositif de désaccouplement 7 afin de stopper la transmission d’un couple rotatif entre l’arbre d’hélice 40 et le rotor 52.

Un tel dispositif de désaccouplement 7 est avantageux car il permet de limiter le couple résistant en cas de court-circuit au niveau des bobinages du stator 51 si la zone active 520 du rotor 52 comporte des aimants permanents. En outre, le dispositif de désaccouplement 7 permet d’éviter l’apparition d’un feu électrique dans le dispositif de génération électrique 5. Un tel dispositif de désaccouplement 7 permet d’isoler le dispositif de génération de courant 5 de manière pratique en permettant au turbopropulseur 1 de continuer à fonctionner. Cela est particulièrement avantageux étant donné que le dispositif de génération de courant 5 est intégré au turbopropulseur

1. Le dispositif de désaccouplement 7 peut se présenter sous diverses formes, notamment sous la forme d’un embrayage humide (actionneur hydraulique ou électrique), d’un embrayage électromagnétique (à actionner sous faible charge) ou d’un embrayage hydraulique.

En référence à la figure 2, le stator 51 s’étend extérieurement au rotor 52 et est relié solidairement au carter 10 du turbopropulseur 1. Dans cet exemple, le carter 10 comporte un alésage dans lequel est encastré le stator 51.

Le stator 51 comporte une zone active 510, de préférence bobinée, de manière à générer un courant électrique induit lors de la rotation de la zone active 520 du rotor 52.

Dans cet exemple, la rotation de la zone active aimantée 520 du rotor 52 par rapport à la zone active bobinée 510 du stator 51 permet de créer une variation du flux magnétique dans la zone active bobinée 510 et, par voie de conséquence, une tension alternative aux bornes du stator 51.

Comme cela sera présenté par la suite, la tension alternative générée ne varie que faiblement au cours du temps étant donné que la vitesse du rotor 52 dépend de la vitesse d’hélice qui dépend de la vitesse de turbine qui est sensiblement constante lors d’un déplacement de l’aéronef en mode taxi.

Si une tension continue est désirée, un redresseur peut être optionnellement intégré en aval des phases du dispositif de génération de courant 5 ou au plus près du rotor 52. Une telle intégration compacte est avantageuse étant donné qu’elle permet de réaliser un refroidissement simultané du dispositif de génération de courant 5 et du redresseur, ce qui limite la masse et l’encombrement de l’ensemble.

De manière préférée, le dispositif de génération de courant 5 est configuré pour être fiable et robuste étant donné qu’il sera intégré directement au turbopropulseur 1. Aussi, celui-ci peut comprendre une redondance de bobinages et de phases afin de permettre une génération de courant suffisante lors d’un fonctionnement dégradé.

Il va de soi que le stator 51 et le rotor 52 pourraient présenter des formes différentes pour permettre une génération d’énergie électrique. En particulier, le dispositif de génération de courant 5 pourrait comprendre une source d’excitation des moyens d’inductions située extérieurement au dispositif de génération de courant 5 de manière à augmenter la fiabilité.

De préférence, le dispositif de génération de courant 5 est utilisé en « moteur» pour activer le dispositif de lubrification 6 lorsque le turbopropulseur 1 est à l’arrêt. Une telle utilisation permet de s’affranchir du turbopropulseur 1 pour la lubrification et le refroidissement. Selon un aspect particulier, la pression de lubrification peut être également utilisée pour piloter le pas de l’hélice 4 lorsque le turbopropulseur 1 est éteint lors d’une opération de maintenance. Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de génération de courant 5 peut être configuré pour fonctionner uniquement en tant que générateur de courant.

Un dispositif de génération de courant 5, du type machine à courant continu ou machine à courant alternatif, peut convenir.

En référence à la figure 3, un dispositif de lubrification 6 est monté dans le mécanisme de réduction 3 de manière adjacente au dispositif de génération de courant 5 de manière à le lubrifier.

De manière avantageuse, le dispositif de lubrification 6 est configuré, d’une part, pour lubrifier le dispositif de génération de courant 5, en particulier ses paliers, comme illustré par les flèches L1 sur la figure 3 et, d’autre part, le mécanisme de réduction 3, en particulier, les paliers de guidage de l’arbre d’hélice 40 ainsi que les dentures comme illustré par les flèches L2 sur la figure 3. Ainsi, on tire avantage du volume interne du turbopropulseur pour intégrer un dispositif de lubrification 6 qui remplit une fonction globale de lubrification.

De manière préférée, le dispositif de lubrification 6 se présente sous la forme d’une pompe à huile, en particulier, une pompe à huile suivant une technologie gerotorou de palette. Il va de soi que d’autres technologies de pompe à huile pourraient convenir. Le dispositif de lubrification 6 peut comprendre un ou plusieurs étages de pompe à huile.

En référence à la figure 4, le dispositif de lubrification 6 comprend un stator de lubrification 61 et un rotor lubrification 62 qui sont configurés pour coopérer ensemble de manière à fournir un débit de lubrifiant lors de la rotation du rotor lubrification 62. Dans cette forme de réalisation, le rotor lubrification 62 est monté solidairement au rotor 52 du dispositif de génération de courant 5. Le stator de lubrification 61 est fixé au carter 10. Ainsi, dès que le turbopropulseur 1 est mis en marche, le dispositif de génération de courant 5 et le dispositif de lubrification 6 sont opérationnels. La lubrification est automatique et fiable, ce qui limite tout problème de maintenance. Cela est particulièrement avantageux étant donné que le dispositif de génération de courant 5 et le dispositif de lubrification 6 sont intégrés dans le volume interne du turbopropulseur

1.

Dans cet exemple, le dispositif de génération de courant 5 est monté dans un brouillard d’huile dans le volume interne du mécanisme de réduction 3, ce qui permet de s’affranchir d’un système de refroidissement dédié. Le dispositif de lubrification 6 est positionné entre le dispositif de génération de courant 5 et l’hélice 4. L’arbre d’hélice 40 s’étend coaxialement et intérieurement au dispositif de lubrification 6 de manière à limiter l’encombrement.

En référence à la figure 4, le dispositif de lubrification 6 permet de lubrifier le dispositif de génération de courant 5, en particulier ses paliers PI, P2, comme illustré par les flèches LI sur la figure 3. Le dispositif de lubrification 6 permet également de lubrifier les paliers de guidage de l’arbre d’hélice 40 ainsi que les dentures comme illustré par les flèches L2 mais également le système de multiplication 53.

Selon un aspect particulier, la pression de lubrification est également utilisée pour piloter le pas de l’hélice 4 lors du mode taxi (lorsque le turbomoteur est éteint).

En pratique, pour une génération électrique de 20 kVA, la réjection thermique du dispositif de génération de courant 5 est estimée à moins de 1 kW, ce qui est faible au regard de la réjection thermique du mécanisme de réduction 3. Aussi, le volume interne du mécanisme de réduction 3 ne doit pas être augmenté pour répondre aux contraintes de refroidissement.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de génération de courant 5 pourrait être logé dans un volume dédié dans le volume interne du mécanisme de réduction 3 et bénéficier d’un brouillard d’huile dissocié du brouillard d’huile du mécanisme de réduction 3.

De manière incidente, la ventilation du volume interne, dans lequel est logé le mécanisme de réduction 3, est satisfaisante étant donné qu’il reçoit un flux d’air extérieur circulant à une vitesse de l’ordre de 325 nœuds et possédant une température basse à haute altitude. Aussi, le mécanisme de réduction 3 est, du point de vue du refroidissement, propice à recevoir le dispositif de génération de courant 5.

A titre d’exemple de mise en œuvre, lors du déplacement de l’aéronef en mode taxi, le turbopropulseur 1 est entraîné à une vitesse faible. L’arbre d’hélice 40 entraîne le rotor 52 du dispositif de génération de courant 5 ainsi que le rotor de lubrification 62 du dispositif de lubrification 6 via le système de multiplication 53. Le dispositif de génération de courant 5 produit de l’énergie électrique qui est fournie par un connecteur de sortie du turbopropulseur 1 au réseau électrique de l’aéronef. En mode taxi, la production d’énergie électrique est optimale étant donné que le rotor 51 est entraîné à une vitesse de rotation élevée et constante. Un dispositif de génération de courant 5 de masse réduite et d’encombrement faible peut être utilisé pour répondre aux besoins électriques 5 de l’aéronef. Le turbopropulseur 1 permet de générer de manière native une énergie électrique sans augmenter l’encombrement global.

Le mécanisme de réduction 3 du turbopropulseur 1 comporte de manière avantageuse un capot permettant d’accéder aux dispositifs 5, 6.

L’invention a été présentée pour un avion mais il va de soi que l’invention s’applique à d’autres types d’aéronef, notamment, un hélicoptère ou un aéronef comprenant plusieurs rotors.

Claims (11)

1. Turbopropulseur (1 ) pour aéronef, le turbopropulseur (1 ) comprenant :

- une turbine à gaz (2) comprenant un arbre de turbine (20),

- une hélice (4) comprenant un arbre d’hélice (40) et

- un mécanisme de réduction (3) configuré, d’une part, pour être entraîné par l’arbre de turbine (20) à une vitesse de turbine et, d’autre part, pour entraîner l’arbre d’hélice (40) à une vitesse d’hélice inférieure à la vitesse de turbine, turbopropulseur ( 1 ) caractérisé par le fait que le mécanisme de réduction (3) comprend au moins un dispositif de génération de courant (5) configuré pour fournir de l’énergie électrique à l’aéronef.

2. Turbopropulseur (1 ) selon la revendication 1 dans lequel le dispositif de génération de courant (5) comprend un stator (51 ) monté à un carter (10) du turbopropulseur ( 1 ) et un rotor (52) configuré pour être entraîné en rotation, le stator (51 ) et le rotor (52) étant configurés pour coopérer de manière magnétique afin de générer un courant électrique.

3. Turbopropulseur (1) selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel l’arbre d’hélice (40) s’étend coaxialement et intérieurement au dispositif de génération de courant (5).

4. Turbopropulseur (1) selon la revendication 3 dans lequel le rotor (52) du dispositif de génération de courant (5) est entraîné par un système de multiplication (53) configuré, d’une part, pour être entraîné par l’arbre d’hélice (40) à la vitesse d’hélice et, d’autre part, pour entraîner le rotor (52) à une vitesse de rotor supérieure à la vitesse d’hélice.

5. Turbopropulseur (1 ) selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel le mécanisme de réduction (3) comprend un dispositif de lubrification (6) configuré pour lubrifier au moins le dispositif de génération de courant (5).

6. Turbopropulseur (1) selon la revendication 5 dans lequel le dispositif de lubrification (6) comprend un stator de lubrification (61 ) monté à un carter (10) du turbopropulseur ( 1 ) et un rotor de lubrification (62) configuré pour être entraîné en rotation de manière à délivrer un débit de lubrifiant qui est fonction de la vitesse de rotation du rotor de lubrification (62).

7. Turbopropulseur (1) selon la revendication 6 dans lequel le rotor de lubrification (62) est solidaire en rotation du rotor (52) du dispositif de génération de courant (5).

8. Turbopropulseur (1 ) selon l’une des revendications 1 à 7 comprenant un dispositif de désaccouplement (7) configuré pour désaccoupler le dispositif de génération de courant (5) de l’arbre d’hélice (40) en cas de dysfonctionnement du dispositif de génération de courant (5).

9. Turbopropulseur (1) selon l’une des revendications 1 à 8 dans lequel le dispositif de génération de courant (5) est configuré pour être alimenté électriquement afin d’entraîner l’arbre d’hélice (40) en rotation.

10. Aéronef comportant un turbopropulseur (1) selon l’une des revendications 1 à 9 afin de permettre le déplacement de l’aéronef, le turbopropulseur (1 ) fournissant de l’énergie électrique à l’aéronef via le dispositif de génération de courant (5).

11. Procédé de génération d’énergie électrique dans un aéronef comportant un turbopropulseur (1) selon la revendication 10, procédé comprenant une étape de génération de courant par le dispositif de génération de courant (5) lorsque l’aéronef se déplace au sol en mode taxi.