FR2893987A1 - Moteur a combustion interne comprenant un circuit egr ainsi que des moyens permettant de provoquer un tourbillon transversal dans les cylindres du moteur - Google Patents

Moteur a combustion interne comprenant un circuit egr ainsi que des moyens permettant de provoquer un tourbillon transversal dans les cylindres du moteur Download PDF

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Abstract

La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne (1) comprenant un conduit d'entrée de culasse (6) équipé d'une paroi interne de séparation (34) définissant une partie supérieure (36) et une partie inférieure (38), ainsi que des conduits d'admission (10) disposant d'une paroi interne de séparation (40) définissant une partie supérieure (42) et une partie inférieure (44), les parois étant disposées de manière à ce que des flux gazeux sortant de la partie (38) et de la partie (36) soient respectivement et exclusivement dirigés vers les parties (44) et vers les parties (42) des conduits d'admission. De plus, un conduit d'amenée des gaz d'échappement (18) est raccordé de manière à ce que les gaz d'échappement puissent s'écouler à travers la partie supérieure (36) .

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE COMPRENANT UN CIRCUIT EGR AINSI QUE DES MOYENS
PERMETTANT DE PROVOQUER UN TOURBILLON TRANSVERSAL DANS LES CYLINDRES DU MOTEUR DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon 10 générale à un moteur à combustion interne du type comprenant un circuit EGR (de l'anglais Exhaust Gaz Recirculation ), également appelé circuit de recirculation des gaz d'échappement, et comprenant également des moyens permettant de provoquer un 15 tourbillon transversal dans les cylindres du moteur. A titre indicatif, il est rappelé qu'un tourbillon transversal correspond à un mouvement tourbillonnaire des gaz d'admission dans un cylindre d'un moteur, dont l'axe de rotation est perpendiculaire à l'axe du 20 cylindre et parallèle à l'axe du vilebrequin. Ce mouvement tourbillonnaire hélicoïdal, également appelé Tumble , est généré dans le but de provoquer une turbulence au moment de l'allumage, et d'accélérer la vitesse de combustion. De plus, toujours de façon 25 classique et connue, il permet d'accroître la tolérance à la dilution. L'invention peut être utilisée sur tout type de moteur à combustion interne, par exemple à essence, à injection directe ou indirecte.5 D'autre part, une application privilégiée mais en aucun cas limitative de la présente invention concerne le domaine de l'industrie automobile. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE De l'art antérieur, il est connu un moteur à combustion interne comprenant un conduit d'entrée de culasse disposant d'une extrémité aval à partir de laquelle s'étend une pluralité de conduits d'admission alimentant des cylindres du moteur, ce moteur comportant également un collecteur d'admission raccordé sur une extrémité amont du conduit d'entrée de culasse, ainsi qu'un circuit de recirculation des gaz d'échappement du moteur comprenant un conduit d'amenée des gaz d'échappement. De façon générale, le conduit d'amenée des gaz d'échappement est raccordé au collecteur d'admission de manière à obtenir un mélange air / gaz d'échappement destiné à être introduit dans les cylindres du moteur, par l'intermédiaire des conduits d'admission.
Par ailleurs, il a été reconnu avantageux d'associer la technologie de recirculation des gaz d'échappement avec un effet aérodynamique de tourbillon transversal dit Tumble , qui consiste donc à engendrer une turbulence du mélange air / gaz d'échappement dans le cylindre du moteur au moment de l'allumage, de manière à accélérer la vitesse de combustion. Néanmoins, les solutions techniques proposées jusqu'à présent pour générer un tel effet de tourbillon transversal ne s'avèrent pas totalement satisfaisantes, notamment en termes de difficultés et de coûts de réalisation. Effectivement, le tourbillon transversal est généralement obtenu en prévoyant des conduits d'admission de forme particulièrement complexe, adaptée pour générer l'effet aérodynamique susvisé. Par ailleurs, il est noté qu'avec les réalisations connues de l'art antérieur dans lesquelles le conduit d'amenée des gaz d'échappement est raccordé sur le collecteur d'admission, le mélange air / gaz d'échappement obtenu peut disposer d'une composition différente dans les divers cylindres du moteur dans lesquels il est injecté. Ce problème de défaut d'équirépartition des gaz d'échappement cylindre-à-cylindre affecte inéluctablement la stabilité de combustion.
EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un moteur à combustion interne remédiant aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur.
Pour ce faire, l'invention a pour objet un moteur à combustion interne comprenant un conduit d'entrée de culasse disposant d'une extrémité aval à partir de laquelle s'étend une pluralité de conduits d'admission alimentant des cylindres du moteur, le moteur comportant également un collecteur d'admission raccordé sur une extrémité amont du conduit d'entrée de culasse, ainsi qu'un circuit de recirculation des gaz d'échappement du moteur comprenant un conduit d'amenée des gaz d'échappement. Selon l'invention, le conduit d'entrée de culasse est équipé d'une paroi interne de séparation définissant une partie supérieure de conduit d'entrée de culasse ainsi qu'une partie inférieure de conduit d'entrée de culasse, chacun des conduits d'admission disposant également d'une paroi interne de séparation définissant une partie supérieure de conduit d'admission ainsi qu'une partie inférieure de conduit d'admission, les parois internes étant disposées de manière à ce que des flux gazeux sortant de la partie inférieure de conduit d'entrée de culasse et de la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse soient respectivement et exclusivement dirigés vers les parties inférieures des conduits d'admission et vers les parties supérieures des conduits d'admission. De plus, le conduit d'amenée des gaz d'échappement est également raccordé sur l'extrémité amont du conduit d'entrée de culasse, de manière à ce que les gaz d'échappement soient en mesure de s'écouler à travers la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse. Ainsi, l'invention propose une solution originale de conception simple et peu coûteuse permettant de créer un tourbillon transversal ( Tumble ) au sein des cylindres du moteur, en faisant une utilisation très judicieuse des gaz d'échappement. Effectivement, la géométrie du moteur selon l'invention est telle que les gaz d'échappement transitent par les parties supérieures du conduit d'entrée de culasse et des conduits d'admission, tandis que l'air frais provenant du collecteur d'admission transite quant à lui par les parties inférieures du conduit d'entrée de culasse et des conduits d'admission, et éventuellement simultanément par les parties supérieures du conduit d'entrée de culasse et des conduits d'admission. Par conséquent, durant les phases de recirculation des gaz d'échappement, c'est-à-dire habituellement pendant les phases de charge partielle, on obtient dans les parties supérieures des conduits un mélange gazeux composé des gaz d'échappement, éventuellement mélangé à de l'air frais, dont les propriétés sont dans tous les cas différentes de celles de l'air qui constitue le seul gaz à traverser les parties inférieures de ces conduits.
A ce titre, il est indiqué que les gaz d'échappement disposent d'une densité plus faible que celle de l'air frais pour une pression donnée. Cette constatation implique qu'au moment de leur injection dans un cylindre donné, les deux flux gazeux susvisés s'échappant respectivement d'une extrémité aval de la partie supérieure du conduit d'admission et d'une extrémité aval de la partie inférieure de ce même conduit d'admission vont avoir tendance à générer un mouvement tourbillonnaire d'axe de rotation perpendiculaire à l'axe du cylindre et parallèle à l'axe du vilebrequin, ce mouvement plus connu sous l'appellation de tourbillon transversal ou de mouvement tourbillonnaire hélicoïdal permettant de créer une turbulence propice à l'accélération de la vitesse de combustion. En outre, il est noté que la conception retenue dans la présente invention s'apparente à une fourche dont la base serait constituée par le conduit d'entrée de culasse, et dont les deux branches seraient constituées par le conduit d'amenée des gaz d'échappement et le collecteur d'admission. De ce fait, on peut se rendre compte que les gaz d'échappement sont injectés dans l'admission à un stade bien plus tardif que celui rencontré dans l'art antérieur, puisqu'ils sont introduits au niveau de l'entrée de culasse du moteur, et non plus au niveau du collecteur d'admission. Il a été observé que cette spécificité, associée au fait que ces gaz circulent uniquement par les parties supérieures des conduits, permettait avantageusement d'obtenir une répartition quasiment parfaite des gaz d'échappement dans les différents cylindres du moteur. De préférence, le circuit de recirculation des gaz d'échappement est également pourvu d'un dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement capable d'être piloté entre une position dite fermée dans laquelle il interdit la communication entre le conduit de recirculation des gaz d'échappement et le conduit d'entrée de culasse, et autorise la communication entre le collecteur d'admission et chacune des parties supérieure et inférieure de conduit d'entrée de culasse, et une position dite ouverte dans laquelle il autorise la communication entre le conduit de recirculation des gaz d'échappement et la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse, et interdit la communication entre le collecteur d'admission et la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse. De préférence, une portion inférieure du conduit de recirculation des gaz d'échappement et une portion supérieure du collecteur d'admission sont raccordées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'une zone de raccordement située en amont par rapport à l'extrémité amont du conduit d'entrée de culasse. Dans un tel cas, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement s'étend à partir de cette zone de raccordement.
Préférentiellement, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement prend la forme d'un volet commandé, monté de façon articulée sur la zone de raccordement, et qui dans sa position dite ouverte, se situe dans le prolongement amont de la paroi interne de séparation du conduit d'entrée de culasse. De préférence, la portion supérieure du conduit de recirculation des gaz d'échappement est raccordée sur une portion supérieure du conduit d'entrée de culasse. De plus, une portion inférieure du collecteur d'admission est raccordée sur une portion inférieure du conduit d'entrée de culasse. On prévoit de préférence que le collecteur d'admission communique avec un plénum d'air situé en amont de ce collecteur. Dans un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, on fait en sorte que le moteur comporte un dispositif de régulation du débit d'air situé en amont du plénum d' air.
Dans un second mode de réalisation préféré de la présente invention, on fait en sorte que le dispositif de régulation du débit d'air soit situé au niveau d'une extrémité aval du collecteur d'admission, et qu'il coopère de préférence avec une extrémité amont de la partie inférieure de conduit d'entrée de culasse.
Dans un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, le moteur comporte non seulement un dispositif de régulation du débit d'air situé en amont du plénum d'air, mais également un dispositif de répartition de l'air entre les parties inférieure et supérieure de conduit d'entrée de culasse, ce dispositif de répartition étant situé au niveau d'une extrémité aval du collecteur d'admission et coopérant avec une extrémité amont de la partie inférieure de conduit d'entrée de culasse. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement occupant une position dite fermée ; - la figure 2 représente une vue similaire à celle de la figure 1, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement occupant une position dite ouverte ; la figure 3 représente une vue schématique de côté d'un moteur à combustion interne selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement occupant une position dite fermée ; - la figure 4 représente une vue similaire à celle de la figure 3, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement occupant une position intermédiaire entre une position dite ouverte et la position dite fermée ; et - la figure 5 représente une vue schématique de côté d'un moteur à combustion interne selon un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement occupant une position intermédiaire entre une position dite ouverte et une position dite fermée.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Tout d'abord dans référence aux figures 1 et 2, on peut voir un moteur à combustion interne 1 selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Il s'agit de préférence d'un moteur à combustion interne à essence, à injection directe ou indirecte, préférentiellement pour véhicule automobile. Globalement, le moteur 1 comporte un bloc cylindres 2 comprenant une pluralité de cylindres 4 (un seul étant représenté schématiquement sur ces figures).
Par ailleurs, le moteur comporte un conduit d'entrée de culasse 6 dont une extrémité amont 6a se situe au niveau d'une face d'entrée de culasse représentée en pointillée et référencée 8 sur les figures. Une extrémité aval 6b de ce conduit 6 permet d'établir la jonction avec une pluralité de conduits d'admission 10 (un seul étant montré sur la figure 1 en raison de la vue de côté), chaque conduit d'admission 10 disposant d'une extrémité aval destinée à communiquer avec l'intérieur d'un cylindre 4 donné. En outre, en amont de la face d'entrée de culasse 8, se trouve un plénum d'air 12 raccordé à un collecteur d'admission 14 dont une extrémité aval 14a est raccordée à l'extrémité amont 6a du conduit d'entrée de culasse 6. Par ailleurs, il est également prévu un plénum 16 intégrant des gaz d'échappement destinés à la recirculation, ce plénum 16 étant raccordé à un conduit d'amenée des gaz d'échappement 18 dont une extrémité aval 18a est également raccordée sur l'extrémité amont 6a du conduit 6. Le conduit 18 et le plénum 16 appartiennent à un circuit de recirculation des gaz d'échappement, dit circuit EGR, dont les but et fonctionnement sont connus par l'homme du métier. Plus précisément, dans cette jonction entre les éléments 14, 18 et 6, il est prévu qu'une portion supérieure 20 du conduit 18 soit directement raccordée sur une portion supérieure 22 du conduit d'entrée de culasse 6. De façon analogue, on prévoit qu'une portion inférieure 24 du collecteur 14 soit raccordée directement sur une portion inférieure 26 de ce même conduit 6. Comme cela est clairement visible sur la figure 1, on peut voir que les deux raccordements mécaniques qui viennent d'être présentés s'effectuent sensiblement au niveau de la face d'entrée de culasse 8, par exemple par soudage, la fabrication par fonderie étant cependant également envisageable.
En revanche, une portion inférieure 28 du conduit de recirculation 18 est raccordée directement sur une portion supérieure 30 du collecteur d'admission 14, par l'intermédiaire d'une zone de jonction 32 qui se situe quant à elle en amont par rapport à l'extrémité amont 6a du conduit 6, c'est-à-dire en
amont de la face d'entrée de culasse 8.
Comme cela est montré sur les figures, le conduit d'entrée de culasse 6 est équipé d'une paroi interne de séparation 34 qui a pour but de délimiter une partie supérieure de conduit d'entrée de culasse 36
ainsi qu'une partie inférieure de conduit d'entrée de culasse 38.
Bien entendu, la partie supérieure 36 se situe vers le haut lorsque le moteur occupe une position normale, par exemple au sein d'un véhicule
automobile, tandis que la partie inférieure 38 se situe elle vers le bas. De plus, on peut faire en sorte que cette paroi de séparation 34 soit disposée de façon à délimiter identique, 20 conduit 6, deux parties 36, 38 de volume et s'étendant chacune d'un bout ou seulement partiellement. De la même façon, sensiblement à l'autre du
conduit chaque d'admission 10 est équipé d'une paroi interne de séparation 40 qui a pour but de délimiter une partie supérieure de conduit d'admission 42, ainsi qu'une 25 partie d'admission 44, ces parties 42, 44 étant également situées l'une au-dessus de l'autre, et s'étendant chacune d'un bout à l'autre du conduit d'admission 10 concerné. Les parois de séparation internes 34, 40 30 sont disposées et raccordées de telle manière qu'un flux gazeux sortant de la partie supérieure 36 du conduit 6 soit exclusivement dirigé vers les parties supérieures 42 des conduits d'admission 10, et de sorte qu'un flux gazeux sortant de la partie inférieure 38 du conduit 6 soit exclusivement dirigé vers les parties inférieures 44 de ces mêmes conduits 10. Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, ainsi que dans les autres modes qui seront décrits ci-après, le moteur comporte un dispositif de régulation de débit des gaz d'échappement 46, ce dispositif prenant de préférence la forme d'un volet commandé monté de façon articulée sur la zone du raccordement 32. De façon générale, ce volet commandé 46 est conçu et agencé de manière à pouvoir être piloté entre une position dite fermée représentée sur la figure 1, dans laquelle il interdit la communication entre le conduit de recirculation des gaz 18 et l'ensemble du conduit d'entrée de culasse 6. Toujours dans cette même position, il autorise la communication entre le collecteur d'admission 14 et les deux parties 36, 38 du conduit 6. Par conséquent, on peut voir que dans cette configuration préférentiellement mise en oeuvre lors d'un fonctionnement en mode pleine charge du moteur, aucun gaz d'échappement ne recircule dans l'admission, étant donné que ceux-ci ne peuvent s'échapper du conduit 18. En revanche, le flux de gaz frais 50 provenant du plénum d'air 12 se répartit en deux flux d'air 52, 54 empruntant respectivement les portions 36 et 38 du conduit 6 en arrivant au niveau de la face d'entrée de culasse 8, ces deux flux se propageant ensuite jusqu'au conduit d'admission 10 pour être respectivement éjectés par une extrémité aval des parties supérieures 42, et par une extrémité aval des parties inférieures 44 des conduits 10. En outre, il est noté que d'une façon connue et classique, le moteur 1 comporte un dispositif de régulation du débit d'air 56, qui dans ce premier mode de réalisation préféré prend la forme d'un volet du type papillon. Il est de préférence situé en amont du plénum d'air, comme cela est représenté.
La figure 2 montre ce même moteur 1 lorsque le volet commandé 46 occupe une position dite ouverte dans laquelle il permet d'injecter un débit maximum de gaz d'échappement dans l'admission. Comme on peut clairement l'apercevoir sur cette figure, cette position extrême dite ouverte implique que le volet, et plus particulièrement sa partie avale, vient tangenter et se situer dans le prolongement amont de la paroi de séparation interne 34 du conduit 6. Pour cette raison, on peut donc se rendre compte que le débit d'air 50 provenant du plénum 12 et s'échappant du collecteur d'admission 14 va être exclusivement dirigé vers la partie inférieure 38 du conduit 6, sans pouvoir pénétrer dans la partie supérieure 36 de ce dernier. Effectivement, la partie supérieure 36 du conduit 6 est exclusivement empruntée par un flux de gaz d'échappement 58 provenant directement du conduit d'amenée 18. Ainsi, dans cette position ouverte, le flux de gaz d'échappement 58 emprunte la partie supérieure 36 pour ensuite rejoindre les parties supérieures 42 des conduits 10, tandis que le flux d'air frais 50 emprunte quant à lui la partie inférieure 38 pour ensuite être dirigé vers les parties inférieures 44 de ces mêmes conduits 10. De ce fait, on peut voir que le flux 58 exclusivement constitué de gaz d'échappement est éjecté dans le cylindre 4 par l'extrémité aval des parties supérieures 42, alors que le flux 50 exclusivement constitué d'air frais est éjecté dans le cylindre 4 par l'extrémité aval des parties inférieures 44. En raison de la différence de pression et de masse volumique entre ces deux flux, il est généré un effet de tourbillon transversal à l'intérieur du cylindre, qui est représenté schématiquement par la flèche 60. Cette configuration dans laquelle le débit de gaz d'échappement recirculé est maximum est préférentiellement mise en oeuvre lors d'un fonctionnement en mode charge partielle du moteur, qui implique un débit d'air frais relativement limité, comme le montre la représentation du positionnement du dispositif de régulation 56 en amont du plénum 12.
Il est bien entendu noté que si seules les deux positions extrêmes du volet 46 ont été représentées, il est à comprendre que celui-ci peut être positionné dans toute position intermédiaire entre celles décrites ci-dessus, en fonction des besoins de charge requis. A ce titre, il est précisé que lorsque le volet 46 est partiellement ouvert, la partie supérieure 36 du conduit 6 est alors empruntée par un flux gazeux non plus exclusivement constitué par les gaz d'échappement, mais par un mélange de ces mêmes gaz avec une partie de l'air frais provenant du collecteur 14. Dans une telle configuration intermédiaire, on continue à observer un effet avantageux de tourbillon transversal au sein du cylindre concerné, toujours en raison de la différence de propriété entre les deux flux gazeux introduits l'un au dessus de l'autre dans le cylindre 4 concerné. En référence à présent aux figures 3 et 4, il va être décrit un moteur à combustion interne 1 selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention.
Ce second mode dispose d'une conception similaire à celle du premier ; c'est la raison pour laquelle les éléments portant sur les figures les mêmes références numériques, correspondent à des éléments identiques ou similaires.
Dans ce second mode, la principale différence réside dans le fait que le dispositif de régulation du débit d'air 56 n'est pas agencé en amont du plénum 12, mais au niveau d'une extrémité aval du connecteur 14. En effet, ce dispositif de régulation 56 prend ici la forme d'un volet dont une extrémité amont est articulée sur la portion inférieure 24 du conduit d'admission 14, de manière à ce que lorsqu'il occupe une position dite ouverte, son extrémité aval se situe sensiblement dans le prolongement d'une extrémité amont de la paroi inférieure 26 du conduit 6. Par conséquent, on peut considérer que ce dispositif 56 coopère avec une extrémité amont de la partie inférieure 38 du conduit 6. Sur la figure 3, le dispositif de régulation 46 est situé en position fermée, tandis que le dispositif de régulation 56 du débit d'air est lui situé en position ouverte. De ce fait, tout comme cela était montré sur la figure 1, le flux d'air frais 50 provenant du collecteur 14 se répartit en deux flux d'air 52, 54 respectivement destinés à être éjectés par les parties supérieures 42 et les parties inférieures 44 des conduits 10. Sur la figure 4 montrant le moteur dans une configuration adoptée lors d'un fonctionnement en mode charge partielle, on peut voir que le dispositif de régulation de débit 46 se trouve dans une position intermédiaire autorisant l'accès à la partie supérieure 36 du conduit 6 à la fois à un flux de gaz d'échappement 58 provenant du conduit 18, et également au flux d'air 52 provenant du flux d'air frais 50 issu du collecteur 14 et se répartissant au niveau de la face d'entrée culasse 8 en deux flux parmi lesquels on compte naturellement le flux 52 susmentionné, mais aussi le flux 54 empruntant la partie inférieure 38 du conduit 6. D'autre part dans cette configuration, le dispositif de régulation du débit d'air 56 se trouve également dans une position intermédiaire, qui a pour conséquence d'éloigner l'extrémité aval du volet des portions inférieures 24 et 26, comme cela est clairement visible sur la figure 4. Dans cette position intermédiaire, on voit que la section d'accès à la partie inférieure 38 du conduit 6 est limitée, ce qui permet effectivement de réduire le débit d'air frais injecté à l'intérieur du cylindre 4. Les flux 58 et 52 se mélangent dans la partie supérieure 36 du conduit 6 pour former un flux unique 64 s'échappant des conduits d'admission 10 à un niveau supérieur par rapport au flux d'air 54 s'échappant par les parties inférieures 44 de ces mêmes conduits. Ici encore, la différence de propriété entre les flux 64 et 54 permet d'obtenir l'effet avantageux de tourbillon transversal 60 au sein du cylindre 4. Dans ce second mode de réalisation préféré, il est noté qu'un avantage réside dans le fait que la commande du dispositif de régulation de débit d'air 56 a une incidence directe sur l'intensité de l'effet de tourbillon transversal créé au sein du cylindre 4. Cela s'explique bien évidement par le fait que la régulation de débit d'air conditionne directement l'importance du débit circulant dans les portions inférieures des conduits 6 et 10. Surtout, il permet conjointement avec le dispositif de régulation 46 de contrôler précisément la répartition de l'air entre les portions supérieures 36 et inférieures 38 du conduit 6. En référence à présent à la figure 5, on peut apercevoir un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, ce troisième mode étant de conception relativement proche de celle des deux premiers modes de réalisation décrits ci-dessus. Dans ce troisième mode, il est prévu un dispositif de régulation du débit d'air 56 situé en amont du plénum 12, comme cela était le cas dans le premier mode de réalisation préféré. Par ailleurs, il est également utilisé un dispositif de répartition d'air entre les parties inférieures et supérieures du conduit d'entrée de culasse, ce dispositif référencé 70 sur la figure 5 étant agencé exactement de la même façon que le dispositif de répartition du débit d'air 56 montré sur les figures 3 et 4 en relation avec le second mode de réalisation préféré. Il est également noté que sa conception est également identique à celle décrite pour le dispositif 56 du second mode de réalisation, mais que sa fonction se limite ici uniquement à réguler la répartition de l'air frais entre les parties inférieures 38 et supérieures 36 du conduit d'entrée de culasse 6, étant donné que la fonction de contrôle du débit d'air provenant du collecteur 14 et introduit dans le conduit 6 est quant à elle assurée indépendamment par le dispositif de régulation de débit 56. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'Homme du métier au moteur à combustion interne 1 qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemple non limitatif.20

Claims (14)

REVENDICATIONS
1. Moteur à combustion interne (1) comprenant un conduit d'entrée de culasse (6) disposant d'une extrémité aval (6b) à partir de laquelle s'étend une pluralité de conduits d'admission (10) alimentant des cylindres (4) du moteur, le moteur comportant également un collecteur d'admission (14) raccordé sur une extrémité amont (6a) dudit conduit d'entrée de culasse (6), ainsi qu'un circuit de recirculation des gaz d'échappement (16, 18, 46) du moteur comprenant un conduit d'amenée des gaz d'échappement (18), caractérisé en ce que ledit conduit d'entrée de culasse (6) est équipé d'une paroi interne de séparation (34) définissant une partie supérieure de conduit d'entrée de culasse (36) ainsi qu'une partie inférieure de conduit d'entrée de culasse (38), chacun des conduits d'admission (10) disposant également d'une paroi interne de séparation (40) définissant une partie supérieure de conduit d'admission (42) ainsi qu'une partie inférieure de conduit d'admission (44), lesdites parois internes (34, 40) étant disposées de manière à ce que des flux gazeux sortant de la partie inférieure de conduit d'entrée de culasse (38) et de la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse (36) soient respectivement et exclusivement dirigés vers les parties inférieures des conduits d'admission (44) et vers les parties supérieures des conduits d'admission (42), et en ce que ledit conduit d'amenée des gaz d'échappement (18) est également raccordé sur ladite extrémité amont (6a) du conduit d'entrée de culasse, demanière à ce que les gaz d'échappement soient en mesure de s'écouler à travers la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse (36).
2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit de recirculation des gaz d'échappement est également pourvu d'un dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement (46) capable d'être piloté entre une position dite fermée dans laquelle il interdit la communication entre ledit conduit de recirculation des gaz d'échappement (18) et le conduit d'entrée de culasse (6), et autorise la communication entre ledit collecteur d'admission (14) et chacune des parties supérieure (36) et inférieure (38) de conduit d'entrée de culasse, et une position dite ouverte dans laquelle il autorise la communication entre ledit conduit de recirculation des gaz d'échappement (18) et la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse (36), et interdit la communication entre ledit collecteur d'admission (14) et la partie supérieure de conduit d'entrée de culasse (36).
3. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une portion inférieure (28) du conduit de recirculation des gaz d'échappement (18) et une portion supérieure (30) du collecteur d'admission (14) sont raccordées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'une zone de raccordement (32) située en amont par rapport àladite extrémité amont (6a) du conduit d'entrée de culasse.
4. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement (46) s'étend à partir de ladite zone de raccordement (32).
5. Moteur à combustion interne selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif de régulation du débit des gaz d'échappement (46) prend la forme d'un volet commandé, monté de façon articulée sur ladite zone de raccordement (32).
6. Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit volet commandé (46), dans sa position dite ouverte, se situe dans le prolongement amont de la paroi interne de séparation (34) du conduit d'entrée de culasse (6).
7. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une portion supérieure (20) du conduit de recirculation des gaz d'échappement (18) est raccordée sur une portion supérieure (22) du conduit d'entrée de culasse (6).
8. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une portion inférieure (24) du collecteurd'admission (14) est raccordée sur une portion inférieure 26) du conduit d'entrée de culasse (6).
9. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit collecteur d'admission (14) communique avec un plénum d'air (12) situé en amont de ce collecteur.
10. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de régulation du débit d'air (56).
11. Moteur à combustion interne selon les revendications 9 et 10 combinées, caractérisé en ce que ledit dispositif de régulation du débit d'air (56) est situé en amont du plénum d'air (12).
12. Moteur à combustion interne selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit dispositif de régulation du débit d'air (56) est situé au niveau d'une extrémité aval dudit collecteur d'admission (14). 25
13. Moteur à combustion interne selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de régulation du débit d'air (56) coopère avec une extrémité amont de la partie inférieure de 30 conduit d'entrée de culasse (38). 20
14. Moteur à combustion interne selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (70) de répartition de l'air entre les parties inférieure (38) et supérieure (36) de conduit d'entrée de culasse, ce dispositif de répartition (70) étant situé au niveau d'une extrémité aval dudit collecteur d'admission (14) et coopérant avec une extrémité amont de la partie inférieure de conduit d'entrée de culasse (38).10
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