FR2892149A1

FR2892149A1 - Petrol engine automatic control system uses computer for transfer function representative of normalisation of acceleration and/or torque commands

Info

Publication number: FR2892149A1
Application number: FR0553125A
Authority: FR
Inventors: Lionel Cordesses; Ophelie Thomassin; Andrea Enache
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2005-10-14
Filing date: 2005-10-14
Publication date: 2007-04-20

Abstract

The system, which includes acceleration (14) and torque control (20), uses a computer (P) instead of a cartographic card to calculate a transfer function representative of the normalisation of the acceleration command (F1) and/or the engine torque command (F2). The transfer function is designed to convert the normalised acceleration/deceleration command into a set engine torque signal, with the addition of a signal (16) for speed and acceleration tolerances.

Description

"Dispositif de contrôle d'un moteur à essence à mise au point simplifiée"Control device of a gasoline engine with simplified focus

et procédé de préparation d'un tel dispositif" La présente invention concerne un dispositif de contrôle d'un moteur à essence à mise au point simplifiée et un procédé permettant de mettre au point le dispositif de contrôle. Elle concerne aussi un procédé de préparation d'un tel dispositif. Dans l'état de la technique, on a déjà décrit des dispositifs de contrôle de détection d'une commande d'accélération ou de io décélération, et de mesure du régime instantané du moteur à essence. En réponse, un dispositif de contrôle du fonctionnement d'un moteur à essence produit une consigne de couple qui est transmise à des actionneurs de réglage de fonctionnement du is moteur à essence. Dans un tel état de la technique, le dispositif de contrôle utilise de nombreuses tables de conversion dans chacune desquelles est enregistrée une cartographie et qui permettent de transformer une ou deux données d'entrée selon qu'il s'agit d'une 20 cartographie à une (1 D) ou deux (2D) dimensions, en une donnée de sortie. Dans le cas d'un dispositif de contrôle d'un moteur à essence, on trouve donc dans l'état de la technique : - un moyen de conversion de la position de commande d'accélération ou de décélération en une commande 25 normalisée ; et - un moyen pour convertir la commande d'accélération ou de décélération normalisée en une consigne de couple adaptée à la commande des actionneurs de réglage du moteur à essence. Malheureusement, ainsi qu'il sera décrit ultérieurement, 30 une telle technique pose de nombreux problèmes lors de la mise au point. De plus, la cartographie constituée alors dans chacun des moyens de conversion conduit à utiliser des techniques d'interpolation qui ne sont pas toujours en adéquation avec le fonctionnement du moteur. The present invention relates to a control device of a gasoline engine with simplified focusing and to a method for developing the control device, it also relates to a process for the preparation of such a device. In the state of the art, control devices for detecting an acceleration or deceleration control and for measuring the instantaneous speed of the gasoline engine have already been described. A device for controlling the operation of a gasoline engine produces a torque setpoint which is transmitted to actuating actuators of the gasoline engine In such a state of the art, the control device uses a large number of conversion tables. in each of which a mapping is recorded and which makes it possible to transform one or two input data depending on whether it is a one (1 D) o mapping. u two (2D) dimensions, in one output data. In the case of a control device of a gasoline engine, there is thus in the state of the art: a means for converting the acceleration or deceleration control position into a standard control; and means for converting the normalized acceleration or deceleration control into a torque setpoint suitable for controlling the gasoline engine control actuators. Unfortunately, as will be described later, such a technique causes many problems in the development. In addition, the cartography then constituted in each of the conversion means leads to the use of interpolation techniques which are not always in adequacy with the operation of the engine.

Dans l'état de la technique, on peut trouver les documents CA-A-2.139.491 et WO-A-94/01674 qui concernent un dispositif de contrôle dans lequel l'asservissement de haut niveau transformant l'angle de la pédale de l'accélérateur en un couple n'est pas pris en compte, ce qui rend le contrôle beaucoup moins efficace. Dans le document ES-A-53.30.78, le dispositif de contrôle du moteur ne décrit pas non plus d'asservissements de haut niveau transformant l'angle pédale de l'accélérateur en un couple. io II décrit un système de contrôle du moteur basé sur des cartographies et sur un microprocesseur pour réaliser ensuite l'asservissement du moteur thermique. Dans le document US-A-5.083.037, un dispositif de pilotage en régime moteur travaille sur deux moteurs thermiques is et non pas sur un seul moteur thermique. Dans ce dispositif de pilotage, seul est décrit l'asservissement de position qui pilote la consigne de régime du moteur thermique. Dans le document US-A-5.020.501, il est décrit un système pilotant en boucle fermée ou en boucle ouverte, un moteur à 20 essence à partir d'une sonde à oxygène (sonde Lambda) et d'un capteur de régime moteur. Il est surtout décrit l'utilisation d'une zone morte pour éviter que des objectifs antagonistes entre le contrôle Lambda et le pilotage de la vitesse n'empêchent une bonne régulation du système. 25 Dans le document GB-A-2.024.462, il est décrit un système qui pilote un moteur à combustion interne en boucle fermée. Le système utilise un capteur de régime et d'autres capteurs pour générer une commande, notamment une commande de quantité de carburant injecté et/ou un degré d'avance à l'allumage. Le 30 couple est estimé à partir de cette information de vitesse de rotation instantanée au moyen d'un montage électronique numérique complexe basé sur des portes logiques. Ce document n'enseigne pas à générer une consigne de couple de manière efficace. In the state of the art, documents CA-A-2.139.491 and WO-A-94/01674 can be found relating to a control device in which the high-level servocontrol transforming the angle of the pedal of the accelerator in a couple is not taken into account, which makes the control much less effective. In the document ES-A-53.30.78, the engine control device also does not describe high-level servocontrols turning the throttle pedal angle into a torque. II describes a motor control system based on maps and on a microprocessor to then perform the servocontrol of the engine. In document US Pat. No. 5,083,037, an engine speed control device works on two heat engines is and not on a single engine. In this control device, only the position control is described which drives the speed setpoint of the heat engine. US-A-5.020.501 discloses a closed-loop or open-loop control system, a gasoline engine from an oxygen sensor (Lambda probe) and an engine speed sensor. . It is especially described the use of a dead zone to avoid that conflicting objectives between the Lambda control and the speed control do not prevent a good regulation of the system. GB-A-2,024,462 discloses a system that drives a closed-loop internal combustion engine. The system uses a speed sensor and other sensors to generate a command, including fuel quantity control injected and / or a degree of ignition advance. The torque is estimated from this instantaneous rotational speed information by means of a complex digital electronic assembly based on logic gates. This document does not teach how to generate a torque setpoint efficiently.

Pour remédier à cet état de la technique, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d'un moteur à essence à mise au point simplifiée dans lequel un premier moyen permet de normaliser la commande d'accélération, puis un second moyen permet d'établir une commande en couple à destination de l'actionneur de réglage du moteur à essence. L'invention se caractérise en ce que le premier et/ou le second moyen de contrôle comporte, pour remplacer une mémoire de cartographie, un calculateur d'une fonction de transfert io représentative de la normalisation de la commande d'accélération et/ou de la commande de couple du moteur. Selon un autre aspect de l'invention, au moins une fonction de transfert dudit calculateur de fonctions de transfert est une fonction de normalisation de la commande d'accélération et/ou de is décélération produite par une pédale d'accélérateur. Selon un autre aspect de l'invention, la fonction de transfert est une fonction de conversion de la commande normalisée d'accélération et/ou de décélération en un signal de couple de consigne du moteur. 20 Selon un autre aspect de l'invention, la fonction de normalisation est constituée par la fonction identique. Selon un autre aspect de l'invention, la fonction de conversion de la commande normalisée en une consigne de couple comporte aussi une addition d'un signal d'écart de vitesse 25 et de la commande d'accélération normalisée. Selon un autre aspect de l'invention, la fonction de conversion de la consigne normalisée en consigne de couple comporte un élément de filtrage linéaire à réponse impulsionnelle finie. 30 Selon un autre aspect de l'invention, la fonction de conversion de la commande d'accélération normalisée en consigne de couple comporte une fonction affine. To remedy this state of the art, the present invention relates to a control device of a gasoline engine with simplified focusing in which a first means makes it possible to standardize the acceleration control, then a second means to establish a torque control for the gasoline engine control actuator. The invention is characterized in that the first and / or the second control means comprise, for replacing a mapping memory, a calculator of a transfer function representative of the normalization of the acceleration control and / or motor torque control. According to another aspect of the invention, at least one transfer function of said transfer function calculator is a function of normalization of the acceleration control and / or is deceleration produced by an accelerator pedal. According to another aspect of the invention, the transfer function is a conversion function of the normalized control of acceleration and / or deceleration into a torque signal of the motor. According to another aspect of the invention, the normalization function is constituted by the identical function. According to another aspect of the invention, the conversion function of the normalized control into a torque setpoint also comprises an addition of a speed difference signal 25 and the standard acceleration control. According to another aspect of the invention, the function of converting the standard setpoint into a torque setpoint comprises a finite impulse response linear filtering element. According to another aspect of the invention, the conversion function of the normalized acceleration control into a torque setpoint comprises an affine function.

Selon un autre aspect de l'invention, la fonction affine est constituée sur la base de la mesure de la vitesse ou du régime instantané du moteur. Par ailleurs, l'invention concerne aussi un procédé de préparation du dispositif de l'invention. Selon un aspect de l'invention, le procédé consiste à établir d'abord les paramètres de la fonction de transfert de normalisation sur la base d'une contrainte de régime minimum. Selon un aspect de l'invention, le procédé consiste à io établir les paramètres de définition de la fonction de conversion de la commande normalisée en consigne de couple sur la base d'un temps de réponse déterminé pour une commande déterminée d'accélération. D'autres avantages et caractéristiques de la présente is invention seront mieux compris à l'aide de la description et des figures annexées parmi lesquelles : - la figure 1 représente le schéma bloc d'un dispositif de contrôle selon l'état de la technique, ainsi que les moyens utilisés pour réaliser sa mise au point ; 20 - la figure 2 représente un mode préféré de réalisation du dispositif selon l'invention ; - les figures 3 à 6 représentent des modes de réalisation particuliers de parties du dispositif de la figure 2 ; et - la figure 7 représente un organigramme simplifié du 25 procédé de préparation du dispositif selon l'invention A la figure 1, on a représenté un schéma bloc d'un dispositif de contrôle du moteur à essence selon l'état de la technique. Le dispositif de contrôle GMP comporte essentiellement un 30 moyen 1 de détection d'une commande d'accélération ou de décélération et un moyen 3 de détection du régime instantané du moteur à essence. La valeur instantanée du signal de détection de la commande d'accélération est transmise à une entrée d'adressage El d'un moyen mémoire 2 dans lequel est enregistrée une cartographie unidimensionnelle LUT1 D dont la valeur de lecture S est transmise à une première entrée d'adressage El d'un moyen mémoire 4 dans lequel est enregistrée une cartographie bidimensionnelle LUT2D. Ainsi qu'il sera décrit plus loin, lors de la mise au point, grâce à une entrée de chargement EC2, la mémoire 2 de cartographie reçoit des données de cartographie qui sont adaptées au moteur à essence sur lequel le dispositif de contrôle io GMP est prévu. Par ailleurs, le moyen de mesure instantanée du régime du moteur 3 est connecté à une seconde entrée d'adressage E2 de la mémoire 4 de cartographie bidimensionnelle LUT2D dont la valeur de sortie S est directement transmise à titre de signal de is consigne en couple, aux actionneurs 10 de réglage du fonctionnement du moteur à essence. Il en résulte que, lors du fonctionnement de ce dispositif, la donnée caractéristique du signal de commande normalisée est d'abord calculée, puis la conversion en signal de consigne de 20 couple est ensuite exécutée sur le circuit 4. Ainsi qu'on l'a déjà indiqué plus haut, l'utilisation de cartographies nécessite l'établissement préalable lors de la mise au point des valeurs de cartographie. Or dans le cas d'un moteur à essence utilisé sur un véhicule automobile, une telle 25 cartographie doit être mise au point en tenant compte du fait qu'un grand nombre de moteurs du même genre sera équipé du même genre de dispositifs de contrôle du moteur à essence. Il faut donc établir une cartographie moyenne à l'aide d'un dispositif de mise au point MAP qui a été représenté ainsi à la figure 1. 30 Afin de réaliser le chargement des mémoires de cartographie 4, le dispositif de mise au point MAP est exploité lors de la fabrication de chaque véhicule sur lequel un moteur à essence doit être contrôlé par un tel dispositif de contrôle GMP. According to another aspect of the invention, the affine function is constituted on the basis of the measurement of the speed or the instantaneous speed of the engine. Furthermore, the invention also relates to a method for preparing the device of the invention. According to one aspect of the invention, the method consists in first establishing the parameters of the normalization transfer function on the basis of a minimum speed constraint. According to one aspect of the invention, the method consists in establishing the parameters for defining the conversion function of the normalized command into a torque setpoint on the basis of a determined response time for a determined acceleration command. Other advantages and features of the present invention will be better understood from the description and the appended figures in which: FIG. 1 represents the block diagram of a control device according to the state of the art, as well as the means used to achieve its development; FIG. 2 represents a preferred embodiment of the device according to the invention; FIGS. 3 to 6 show particular embodiments of parts of the device of FIG. 2; and FIG. 7 represents a simplified flowchart of the method for preparing the device according to the invention. In FIG. 1, a block diagram of a control device for the gasoline engine according to the state of the art is shown. The GMP control device essentially comprises a means 1 for detecting an acceleration or deceleration control and a means 3 for detecting the instantaneous speed of the gasoline engine. The instantaneous value of the detection signal of the acceleration command is transmitted to an address input E1 of a memory means 2 in which a one-dimensional map LUT1 D is recorded whose reading value S is transmitted to a first input d El addressing of a memory means 4 in which is recorded a two-dimensional map LUT2D. As will be described later, during the development, thanks to a loading input EC2, the mapping memory 2 receives mapping data that is adapted to the gasoline engine on which the control device io GMP is planned. Furthermore, the instantaneous measurement means of the speed of the motor 3 is connected to a second address input E2 of the LUT2D two-dimensional mapping memory 4 whose output value S is directly transmitted as a torque setpoint signal, actuators 10 for adjusting the operation of the gasoline engine. As a result, in operation of this device, the characteristic data of the normalized control signal is first calculated, and then the conversion to the torque reference signal is then performed on the circuit 4. As is has already indicated above, the use of cartographies requires the preliminary establishment during the development of the mapping values. However, in the case of a gasoline engine used on a motor vehicle, such a mapping must be developed taking into account the fact that a large number of engines of the same kind will be equipped with the same kind of control devices. petrol engine. It is therefore necessary to establish an average map using a MAP focusing device which has been shown in FIG. 1. In order to perform the loading of the mapping memories 4, the MAP focusing device is used in the manufacture of each vehicle on which a gasoline engine must be controlled by such a GMP control device.

Lors de la mise au point du véhicule, le dispositif de contrôle GMP est connecté au dispositif de mise au point MAP et il est d'abord chargé à l'aide de données sélectionnées et enregistrées en fonction du type de véhicule et du type du moteur par respectivement un générateur de cartographie de normalisation 8 et un générateur de cartographie de conversion en consigne 9. Pour établir l'ensemble des données nécessaires à l'établissement de telles cartographies, il faut réaliser à l'aide io d'un banc d'essai 7 une analyse du fonctionnement d'un lot d'échantillonnage de moteurs à essence du même genre que celui qui sera utilisé avec le dispositif GMP de la figure 1. Un cyclage est alors exécuté sur différents modes de fonctionnement du véhicule, d'abord sur la commande d'accélérateur à l'aide d'un is moyen de testage d'accélération 6, puis sur le régime instantané du moteur à l'aide d'un moyen 5 de testage de régime de moteur, ces données étant alors appliquées d'une part à chaque moteur du banc 7 et aussi à des entrées convenables des cartographies 8 et 9 dans le dispositif de mise au point MAP. 20 A la fin de l'essai, l'ensemble des cartographies selon les types de moteur est ainsi enregistré. Lorsqu'un véhicule particulier est équipé du dispositif de contrôle GMP de son moteur à essence, le jeu correct de cartographies 2, 4 est alors chargé par des entrées de chargement de cartographie EC2 pour la 25 mémoire 2 de cartographie à une dimension LUT1D et EC4 pour la mémoire 4 de cartographie à deux dimensions LUT2D. La même chose s'applique lors de la maintenance du véhicule si de nouvelles mises à jour des cartographies sont demandées ou désirées. 30 On remarque que, une fois que l'une ou l'autre des cartographies a été enregistrée dans la mémoire de cartographie 2 ou 4 du dispositif de contrôle GMP du véhicule particulier, il n'est plus possible de la changer sauf à reconnecter les entrées de chargement du dispositif de contrôle GMP du véhicule particulier avec le dispositif de mise au point MAP en y sélectionnant le type correct de moteur et de cartographies mises à jour. En fonctionnement normal, le dispositif de contrôle GMP du véhicule particulier dans lequel ont été chargées les deux cartographies LUT1 D et LUT2D comporte un moyen 1 de détection de la position instantanée de la pédale d'accélérateur et un moyen 3 de détection du régime instantané du moteur contrôlé par le dispositif de contrôle GMP. io La valeur de consigne de la pédale d'accélération 1 est transmise comme valeur d'entrée El de la lecture de la mémoire de cartographie 2. La sortie S de la mémoire 2 présente alors la valeur de réponse lue dans la cartographie LUT1 D concernée. La valeur de sortie S de la mémoire 2 sert alors de is première valeur d'entrée El de la lecture de la mémoire de la cartographie 4 à deux dimensions qui ne peut produire une valeur de sortie que sur présentation de deux valeurs d'entrée El et E2. La valeur de détection du régime moteur issue du détecteur 3 est transmise comme seconde valeur d'entrée E2 de 20 lecture de la mémoire de la cartographie 4. La sortie S de la mémoire 4 présente alors la valeur de réponse lue dans la cartographie LUT2D concernée. La valeur de sortie S de la mémoire 4 sert alors de valeur de consigne de couple qui est transmise à l'entrée de consigne 25 des actionneurs 10 de commande du moteur contrôlé par le dispositif de contrôle GMP. A la figure 2, on a représenté un mode de réalisation préféré du dispositif de contrôle de l'invention dans lequel les deux cartographies du dispositif de contrôle GMP de la figure 1 30 ont été remplacées par un calculateur P doté de moyens de calcul de fonction de transfert respectivement 14 et 20. Le calculateur ou dispositif de contrôle de l'invention P est connecté par des entrées convenables à un capteur de degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 d'une part et à un détecteur produisant un signal de sortie proportionnel au, ou indicatif du régime instantané du moteur 12. Un premier moyen de calcul 14 exécute une fonction de transfert F1 qui normalise entre 0 et la vitesse maximale le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur produit par le capteur 10. Le signal de sortie du moyen de calcul 14 est transmis à une première entrée de l'additionneur 16 dont une seconde entrée est directement connectée à la sortie du capteur du régime moteur 12. La sortie de l'additionneur 16 est connectée à l'entrée positive io d'un soustracteur 18 dont l'entrée négative est connectée à un registre maintenant une valeur d'un régime minimal 22. Le signal de différence issu à la sortie du soustracteur 18 est transmis à l'entrée du moyen de calcul à titre d'argument de la seconde fonction de transfert F2. Le signal de sortie du moyen de calcul 15 20 représente une consigne en couple C* qui est transmise à une entrée convenable d'actionneur 24 de réglage du fonctionnement du moteur à essence. A la figure 3, on a représenté dans un autre mode de réalisation un dispositif P' de contrôle du moteur à essence dans 20 lequel la fonction de transfert F1 de normalisation est la fonction identique. Dans un tel mode de réalisation, le bloc de calcul 14 est simplement supprimé et les autres éléments sont conservés et portent les mêmes numéros de référence que ceux de la figure 2. A la figure 4, on a représenté un autre mode de réalisation 25 dans lequel le moyen de calcul de la première fonction de transfert F1 est maintenu tandis qu'une mémoire de cartographie bidimensionnelle 27 permet, par une première entrée connectée à la sortie du moyen de calcul 14 et par une seconde entrée connectée directement au capteur de vitesse 12, de lire une 30 valeur C* de consigne de couple qui est transmise à l'entrée des actionneurs 24 de réglage du moteur. La mémoire de cartographie 2D bidimensionnelle 27 peut être chargée et maintenue comme il a été décrit pour la mémoire 4 du dispositif de contrôle GMP de la figure 1. When tuning the vehicle, the GMP control device is connected to the MAP focusing device and is first loaded with selected and recorded data according to the type of vehicle and the type of the engine. respectively by a normalization mapping generator 8 and a reference conversion mapping generator 9. To establish all the data necessary for the establishment of such maps, it is necessary to carry out with the aid of a bank of test 7 an analysis of the operation of a sample lot of gasoline engines of the same kind as that which will be used with the GMP device of FIG. 1. Cycling is then performed on different modes of operation of the vehicle, first of all on the throttle control using an acceleration test means 6, and then on the instantaneous engine speed using a means 5 engine speed testing, these data being alor s applied on the one hand to each engine of the bank 7 and also to suitable inputs of the maps 8 and 9 in the MAP focusing device. At the end of the test, all the maps according to the engine types are thus recorded. When a particular vehicle is equipped with the GMP control device of its gasoline engine, the correct set of maps 2, 4 is then loaded by cartography loading inputs EC2 for the one-dimensional mapping memory 2 LUT1D and EC4. for the LUT2D two-dimensional mapping memory 4. The same applies when servicing the vehicle if new mapping updates are requested or desired. Note that once one or the other of the mappings has been recorded in the mapping memory 2 or 4 of the GMP control device of the particular vehicle, it is no longer possible to change it except reconnecting the loading inputs of the GMP control device of the particular vehicle with the MAP focusing device by selecting the correct type of engine and updated maps. In normal operation, the GMP control device of the particular vehicle in which the two maps LUT1 D and LUT2D have been loaded comprises means 1 for detecting the instantaneous position of the accelerator pedal and means 3 for detecting the instantaneous speed of the accelerator. engine controlled by the GMP control device. The set value of the accelerator pedal 1 is transmitted as an input value E1 of the reading of the mapping memory 2. The output S of the memory 2 then has the response value read in the map LUT1 D concerned. . The output value S of the memory 2 then serves as the first input value E1 of the reading of the memory of the two-dimensional cartography 4 which can produce an output value only on presentation of two input values El and E2. The detection value of the engine speed coming from the detector 3 is transmitted as a second read input value E2 of the memory of the mapping 4. The output S of the memory 4 then presents the response value read in the concerned LUT2D cartography. . The output value S of the memory 4 then serves as a torque reference value which is transmitted to the reference input 25 of the actuators 10 for controlling the motor controlled by the control device GMP. FIG. 2 shows a preferred embodiment of the control device of the invention in which the two maps of the GMP control device of FIG. 1 have been replaced by a calculator P equipped with function calculation means. 14 or 20. The computer or control device of the invention P is connected by suitable inputs to a sensor depressing the accelerator pedal 10 on the one hand and to a detector producing a signal output signal proportional to, or indicative of the instantaneous speed of the engine 12. A first calculation means 14 executes a transfer function F1 which normalizes between 0 and the maximum speed the degree of depression of the accelerator pedal produced by the sensor 10 The output signal of the calculation means 14 is transmitted to a first input of the adder 16, a second input of which is directly connected to the output of the speed sensor. 12. The output of the adder 16 is connected to the positive input of a subtractor 18 whose negative input is connected to a register maintaining a value of a minimum speed. output of the subtracter 18 is transmitted to the input of the calculation means as an argument of the second transfer function F2. The output signal of the calculation means 20 represents a torque setpoint C * which is transmitted to a suitable actuator input 24 for adjusting the operation of the gasoline engine. In FIG. 3, there is shown in another embodiment a gasoline engine control device P 'in which the normalization transfer function F1 is the identical function. In such an embodiment, the calculation block 14 is simply deleted and the other elements are kept and bear the same reference numbers as those of FIG. 2. In FIG. 4, another embodiment 25 is shown in FIG. which means for calculating the first transfer function F1 is maintained while a two-dimensional mapping memory 27 allows, by a first input connected to the output of the calculation means 14 and by a second input connected directly to the speed sensor 12 read a torque set value C * which is transmitted to the input of the motor control actuators 24. The two-dimensional 2D mapping memory 27 can be loaded and maintained as described for the memory 4 of the GMP control device of FIG. 1.

A la figure 5, on a représenté un mode particulier de réalisation du moyen de calcul 20 de la figure 2. Dans le moyen de calcul, on a disposé un amplificateur de gain 26 et un générateur de décalage 28. A cette fin, un multiplieur 26 par une constante prédéterminée k ou gain est connecté par son entrée S18 à la sortie du moyen de calcul 18 du premier mode de réalisation. La sortie du multiplicateur 26 est connectée à une première entrée d'un additionneur 30. La seconde entrée de l'additionneur 30 est connectée à un registre 28 dans lequel est io maintenue une valeur constante de décalage. La sortie du circuit d'addition 30 est utilisée à titre de consigne de couple C*. A la figure 6, on a représenté un autre mode de réalisation du dispositif de contrôle de l'invention dans lequel le registre 28 a été remplacé par un générateur de fonction affine linéaire is dépendant du régime moteur. A cette fin, le circuit 28 est remplacé par un additionneur 28a dont une première entrée est connectée à un registre 32 dans lequel est maintenue une constante G prédéterminée. La seconde entrée de l'additionneur 28 est connectée à 20 une sortie d'un multiplieur 36 dont une première entrée est directement connectée à la sortie du capteur 12 du régime instantané du moteur et dont une seconde entrée est connectée à un registre 34 maintenant une valeur constante f, enregistrée. Le signal de sortie de l'additionneur 28a est transmis à une entrée 25 de l'additionneur 30 de la figure 5 par exemple. On va maintenant décrire le procédé de préparation d'un dispositif de contrôle de moteur selon ce qui a été défini ci-dessus. Un tel procédé permet d'établir directement, lors de la fabrication de chaque véhicule, les différents paramètres de 30 détermination des fonctions de transfert F1 et/ou F2 qui ont été décrites ci-dessus. Dans une première étape El, on établit en fonction du cahier des charges du véhicule une valeur de régime minimum wmin. l0 Dans une seconde étape E2, en fonction du cahier des charges, on établit un degré particulier d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, soit xO, et on établit une valeur de régime maximum de sorte qu'une valeur minimum de commande normalisée soit établie si x est inférieur à la valeur de seuil xO et qu'une valeur maximum normalisée soit établie pour toutes les valeurs inférieures à la valeur maximum. Dans une étape E3, on établit ensuite les paramètres de fonctionnement de la seconde fonction de transfert F2 en utilisant io un cahier des charges déterminant le temps de réponse la réponse en vitesse pour une valeur déterminée, soit xO, du degré d'enfoncement de la pédale. Si la fonction F2 comporte plus de un paramètre pour sa détermination, on exécute lors d'une étape E4 au moins une is étape de test supplémentaire. Ce sera particulièrement le cas d'une réaction au décollage du véhicule lorsqu'une valeur particulière de degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est détectée. Dans un autre mode de réalisation, la seconde fonction de 20 transfert est une fonction de transfert non linéaire. Dans un autre mode de réalisation, la fonction non linéaire est une fonction dynamique incorporant par exemple un filtre échantillonné à réponse impulsionnelle infinie pour améliorer les performances de l'invention au détriment cependant de la simplicité des réglages. 25 De ce qui précède, on déduit que l'invention permet de simplifier le contrôle du moteur thermique en éliminant une ou deux cartographies dont la mise au point est difficile et surtout doit être exécutée a priori. A la différence, l'invention permet d'adapter le dispositif de 30 contrôle du moteur sur le véhicule particulier sur lequel il est monté en fonction de ses particularités. Un autre avantage de l'invention vient de ce que les deux valeurs produites par la première et/ou la seconde fonctions de transfert sont des valeurs qui représentent réellement le comportement physique du véhicule a posteriori à la différence des valeurs des cartographies qui sont des valeurs considérées une à une , ne représentant pas le comportement physique du véhicule. FIG. 5 shows a particular embodiment of the calculation means 20 of FIG. 2. In the calculation means, a gain amplifier 26 and an offset generator 28 are arranged. For this purpose, a multiplier 26 by a predetermined constant k or gain is connected by its input S18 to the output of the calculation means 18 of the first embodiment. The output of the multiplier 26 is connected to a first input of an adder 30. The second input of the adder 30 is connected to a register 28 in which a constant offset value is maintained. The output of the addition circuit 30 is used as torque setpoint C *. In Figure 6, there is shown another embodiment of the control device of the invention wherein the register 28 has been replaced by a linear affine function generator is dependent on the engine speed. For this purpose, the circuit 28 is replaced by an adder 28a whose first input is connected to a register 32 in which a predetermined constant G is maintained. The second input of the adder 28 is connected to an output of a multiplier 36, a first input of which is directly connected to the output of the sensor 12 of the instantaneous engine speed and a second input of which is connected to a register 34 maintaining a constant value f, recorded. The output signal of the adder 28a is transmitted to an input 25 of the adder 30 of Fig. 5 for example. The method of preparing an engine control device according to what has been defined above will now be described. Such a method makes it possible to establish directly, during the manufacture of each vehicle, the various parameters for determining the transfer functions F1 and / or F2 that have been described above. In a first step El, it is established according to the specifications of the vehicle a minimum speed value wmin. In a second step E2, according to the specifications, a particular degree of depression of the accelerator pedal is established, that is to say x0, and a maximum speed value is established so that a minimum standard control value be established if x is less than the threshold value x0 and a normalized maximum value is set for all values below the maximum value. In a step E3, the operating parameters of the second transfer function F2 are then established using specifications defining the response time and the speed response for a determined value, x0, of the degree of depression of the transmission. pedal. If the function F2 has more than one parameter for its determination, at least one additional test step is performed in a step E4. This will be particularly the case of a reaction to the take-off of the vehicle when a particular value of degree of depression of the accelerator pedal is detected. In another embodiment, the second transfer function is a nonlinear transfer function. In another embodiment, the nonlinear function is a dynamic function incorporating for example an infinite impulse response sampled filter to improve the performance of the invention to the detriment of the simplicity of adjustments. From the foregoing, it is deduced that the invention makes it possible to simplify the control of the engine by eliminating one or two mappings whose development is difficult and above all must be performed a priori. With the difference, the invention makes it possible to adapt the engine control device to the particular vehicle on which it is mounted according to its particularities. Another advantage of the invention arises from the fact that the two values produced by the first and / or the second transfer functions are values which actually represent the physical behavior of the vehicle a posteriori, unlike the values of the maps which are values. considered one by one, not representing the physical behavior of the vehicle.

II en résulte notamment que les valeurs issues du dispositif de contrôle peuvent être rendues disponibles sur le réseau d'informations du véhicule pour servir de paramètres de consigne à d'autres calculateurs. Un autre avantage de l'invention vient de ce que la mise au io point des cartographies de l'état de la technique n'est plus nécessaire et que la préparation du dispositif de contrôle de l'invention est simple et adaptée à tout genre de véhicule. It results in particular that the values from the control device can be made available on the vehicle information network to serve as setpoint parameters to other computers. Another advantage of the invention stems from the fact that the mapping of the prior art maps is no longer necessary and that the preparation of the control device of the invention is simple and adapted to all kinds of vehicle.

Claims

1. Control device of a gasoline engine with simplified focusing in which a first means makes it possible to standardize the acceleration control, then a second means makes it possible to establish a torque control for the adjustment actuator of the gasoline engine, characterized in that the first (14) and / or the second control means (20) comprises, to replace a mapping memory, a calculator (P) of a transfer function representative of the normalization acceleration control (F1) and / or motor torque control (F2).

2 - Device according to claim 1, characterized in that at least one transfer function of said transfer function calculator is a function of normalization of the acceleration and / or deceleration control produced by an accelerator pedal.

3 - Device according to claim 2, characterized in that the transfer function is a conversion function of the standard acceleration and / or deceleration control into a motor setpoint torque signal.

4 - Device according to claim 3, characterized in that the normalization function is constituted by the identical function.

Device according to Claim 4, characterized in that the function of converting the standard control into a torque setpoint also comprises an addition (16) of a speed difference signal and the standard acceleration control. .

6. Device according to claim 2, characterized in that the conversion function of the standard setpoint into a torque setpoint comprises a finite impulse response linear filtering element.

Device according to Claim 6, characterized in that the conversion function of the normalized acceleration control into a torque setpoint comprises an affine function.8. Device according to Claim 7, characterized in that the affine function is constituted on the basis of the measurement of the speed or the instantaneous engine speed. 9 - Process for preparing the control device according to any one of the preceding claims, characterized in that it consists in first establishing the parameters of the normalization transfer function (F1) on the basis of a constraint of minimum regime. Process according to Claim 9, characterized in that it consists in establishing the parameters for defining the conversion function (F 2) of the standard control into a torque setpoint on the basis of a determined response time for a command. determined acceleration.