FR2891879A1

FR2891879A1 - Pompe de circuit de refroidissement d'un moteur a combustion interne comprenant deux roues a aubes disposees en serie et fonctionnant de maniere permanente

Info

Publication number: FR2891879A1
Application number: FR0510353A
Authority: FR
Inventors: Laurent Germes
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2005-10-11
Filing date: 2005-10-11
Publication date: 2007-04-13
Anticipated expiration: 2025-10-11
Also published as: FR2891879B1

Abstract

La présente invention concerne une pompe (9) de circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, comprenant deux roues à aubes (51, 52) associées en permanence à des moyens d'entraînement en rotation (50).Selon l'invention, la pompe comprend un premier et un deuxième circuit de circulation (10, 20) d'un fluide de refroidissement, le deuxième circuit étant à ses deux extrémités raccordé au premier circuit de sorte qu'il constitue une dérivation de ce dernier, l'une desdites roues à aubes est placée dans le premier circuit de circulation (10) en dehors du segment délimité par les deux noeuds de raccordement (N1, N2) du premier et du deuxième circuit, et l'autre desdites roues à aubes est placée dans le deuxième circuit de circulation, et il est prévu à un desdits noeuds de raccordement des moyens de déviation (40, 41, 42) de tout ou partie du fluide de refroidissement du premier circuit de circulation vers le deuxième circuit de circulation.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention

concerne de manière générale les circuits de refroidissement des moteurs à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement une pompe de circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, comprenant deux roues à aubes associées en permanence à des moyens d'entraînement en rotation. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Durant son fonctionnement, le moteur est sollicité mécaniquement de manière plus ou moins importante suivant son régime de fonctionnement. Cette sollicitation mécanique du moteur génère, du fait de la combustion et du frottement entre les différentes pièces du moteur, une certaine quantité de chaleur à évacuer par un circuit de refroidissement pour assurer la fiabilité du moteur. Les circuits de refroidissement de moteur à combustion interne comprennent généralement une pompe destinée à faire circuler le liquide de refroidissement dans une canalisation qui passe à proximité des différents éléments du moteur. La pompe comporte usuellement une roue à aubes associée à un moyen d'entraînement en rotation relié au vilebrequin du moteur de sorte que la vitesse de rotation de la roue à aubes est proportionnelle à celle du vilebrequin, représentative du régime de fonctionnement du moteur, ce qui permet, en régime établi, de faire varier le débit de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement en fonction du régime de fonctionnement du moteur. Ainsi, en régime établi, lorsque le moteur fonctionne à bas régime, la quantité de chaleur à évacuer est faible et le débit de liquide de refroidissement du circuit de refroidissement nécessaire au refroidissement du moteur est faible. Par contre, lorsque le moteur fonctionne à un régime élevé, il est nécessaire d'augmenter le débit du liquide de refroidissement du circuit de refroidissement de façon à évacuer la chaleur plus importante dégagée par le moteur. Pour augmenter les performances des circuits de refroidissement des moteurs à combustion interne, plusieurs solutions sont connues. Le document US 6267554 propose une pompe comprenant un unique circuit de circulation dans lequel sont disposées en série trois roues à aubes. Une telle pompe permet certes d'obtenir un débit important du liquide de refroidissement quel que soit le régime de fonctionnement du moteur, mais nécessite un apport de puissance important, ce qui entraîne une augmentation de la consommation en carburant et des émissions de polluants. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose une nouvelle pompe permettant d'augmenter le débit de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement avec une puissance absorbée par la pompe limitée. À cet effet, on propose selon l'invention une pompe de circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, comprenant deux roues à aubes associées en permanence à des moyens d'entraînement en rotation, la pompe comprenant un premier et un deuxième circuit de circulation d'un fluide de refroidissement, le deuxième circuit étant à ses deux extrémités raccordé au premier circuit de sorte qu'il constitue une dérivation de ce dernier, l'une desdites roues à aubes étant placée dans le premier circuit de circulation en dehors du segment délimité par les deux noeuds de raccordement du premier et du deuxième circuit, et l'autre desdites roues à aubes étant placée dans le deuxième circuit de circulation, et il est prévu à un desdits noeuds de raccordement des moyens de déviation de tout ou partie du fluide de refroidissement du premier circuit de circulation vers le deuxième circuit de circulation. En bas régime, les moyens de déviation du liquide de refroidissement sont dans une position telle que le fluide circule principalement à travers le premier circuit de circulation de la pompe qui comporte la première roue à aubes, la deuxième roue à aubes du deuxième circuit de circulation tournant dans le vide. Le débit obtenu de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement permet d'évacuer la faible quantité de chaleur du moteur convenablement avec un apport limité de puissance pour faire fonctionner la première roue à aubes. En haut régime, les moyens de déviation mettent en communication le deuxième circuit avec le premier de sorte que la deuxième roue à aubes fonctionne en série avec la première roue à aubes. Grâce au fonctionnement en série des deux roues à aubes, le débit de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement est alors augmenté, ce qui permet d'évacuer la chaleur importante du moteur. L'utilisation du deuxième circuit pourvu de la deuxième roue à aubes étant adaptée au haut régime de fonctionnement du moteur, l'apport de puissance nécessaire au fonctionnement de la pompe est limité. Ainsi, une telle pompe selon l'invention permet d'obtenir un important débit lorsque le régime de fonctionnement du moteur le nécessite, tout en limitant l'apport de puissance nécessaire pour le fonctionnement de la pompe. L'efficacité du circuit de refroidissement et donc la fiabilité du moteur sont alors améliorées tout en diminuant la consommation en carburant ainsi que les émissions polluantes. Selon une première caractéristique avantageuse de la pompe selon l'invention, un dispositif de by-pass est prévu entre les premier et deuxième circuit de circulation pour laisser passer en permanence une partie du liquide de refroidissement du premier vers le deuxième circuit de circulation.

Lorsque la communication entre le premier et le deuxième circuit est arrêtée, la deuxième roue à aube, solidaire des moyens d'entraînement en rotation, continue à tourner ce qui peut entraîner des phénomènes de cavitation. Ainsi, grâce au dispositif de by-pass, la deuxième roue à aubes aspire un léger flux de liquide de refroidissement dans le deuxième circuit de circulation, ce qui permet d'éviter les phénomènes de cavitation. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la culasse selon l'invention sont les suivantes : le dispositif de bypass fait partie des moyens de déviation ; - les moyens de déviation sont adaptés à présenter un nombre infini de configurations de déviation entre deux configurations de déviation extrêmes, une première configuration de déviation nulle dans laquelle ils ferment l'accès au deuxième circuit de circulation et une deuxième configuration de déviation totale dans laquelle ils ouvrent l'accès au deuxième circuit de circulation ; les moyens de déviation comportent un clapet adapté à prendre un nombre infini de positions entre deux positions extrêmes, une première position dans laquelle il ferme l'accès au deuxième circuit de circulation et une position dans laquelle il ouvre l'accès au deuxième circuit de circulation ; - les moyens de déviation sont reliés à un dispositif de commande en liaison avec un calculateur ; - le dispositif de commande est actionné électriquement, et/ou mécaniquement, et/ou thermiquement ; - les moyens de déviation comprennent une vanne multivoies pourvue d'un clapet orientable suivant différentes positions angulaires pour faire varier la section de passage de chacun des deux circuits de circulation ; les moyens de déviation comprennent un dispositif à clapet déplaçable en translation suivant une seule direction pour faire varier la section de passage de chacun des deux circuits de circulation ; - les moyens d'entraînement en rotation sont en liaison avec le vilebrequin du moteur ; les moyens d'entraînement en rotation comprennent un arbre d'entraînement en rotation ; - il est prévu un seul arbre d'entraînement en rotation pour entraîner en rotation les deux roues à aubes. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'une pompe, selon un premier mode de réalisation de l'invention, dans une première configuration de 20 fonctionnement; - la figure 2 est une vue schématique d'une pompe, selon le premier mode de réalisation de l'invention, dans une deuxième configuration de fonctionnement ; - la figure 3 est une vue schématique d'une pompe, selon un deuxième 25 mode de réalisation de l'invention, dans une première configuration de fonctionnement ; - la figure 4 est une vue schématique d'une pompe, selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, dans une deuxième configuration de fonctionnement ; 30 - la figure 5 est une vue schématique d'une pompe, selon un troisième mode de réalisation de l'invention, dans une première configuration de fonctionnement ; - la figure 6 est une vue schématique d'une pompe, selon le troisième mode de réalisation de l'invention, dans une deuxième configuration de fonctionnement. En préliminaire, on notera que les éléments identiques ou similaires des différents modes de réalisation représentés sur les différentes figures seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. Dans la description qui suit, les notions d'amont et d'aval se rapportent au sens d'écoulement du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement. On a représenté sur les figures 1 et 3 une pompe 9 d'un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne. La pompe 9 comprend un premier et un deuxième circuit de circulation 10 et 20 de liquide de refroidissement qui accueillent respectivement une première et une deuxième une roue à aubes 51, 52 qui possèdent chacune une entrée de liquide de refroidissement axiale et une sortie de liquide de refroidissement radiale. le deuxième circuit de circulation 10 est raccordé à ses deux extrémités au premier circuit de circulation 20 de sorte qu'il constitue une dérivation de celui-ci 10. Il existe alors deux noeuds de raccordement N1, N2 du premier et du deuxième circuit 10, 20. La première roue à aubes 51 du premier circuit 10 est placée en dehors du segment délimité par les deux noeuds de raccordement NI, N2 du premier et du deuxième circuit 10, 20. Il est prévu au premier noeud de raccordement N1 des moyens de déviation 40 du liquide de refroidissement du premier circuit de circulation 10 vers le deuxième circuit de circulation 20. Ces moyens de déviation 40 comportent un clapet 46 adapté à prendre un nombre infini de positions entre deux positions extrêmes, une première position dans laquelle il ferme l'accès au deuxième circuit 20 de circulation et une position dans laquelle il ouvre l'accès au deuxième circuit 20 de circulation. Ici, les moyens de déviation 40 sont constitués par une vanne 40 à trois voies possédant un clapet 46 adapté à prendre différentes positions angulaires pour faire varier la section de passage de chacun des deux circuits de circulation 10, 20.

La vanne 40 est reliée à un dispositif de commande (non représenté) en liaison avec un calculateur (non représenté). Le dispositif de commande de la vanne 40 est un dispositif thermique, électrique, ou encore mécanique. La mise en communication entre le premier circuit 10 et le deuxième circuit 20 est réalisée au moyen de la vanne 40 trois voies et de son dispositif de commande. Le calculateur du moteur détermine, en fonction de la quantité de chaleur à évacuer du moteur, la position angulaire du clapet de la vanne 40 à trois voies. La quantité de chaleur à évacuer dépend du régime de fonctionnement du moteur et est déterminée à l'aide d'une sonde thermique (non représentée) positionnée dans le moteur. Plus particulièrement, le premier circuit de circulation 10, encore appelé circuit primaire, comprend une première chambre 71, une canalisation amont 11 située en amont de cette première chambre 71 par laquelle arrive le liquide de refroidissement, en entrée de la pompe, ainsi qu'une canalisation aval 12, située en aval de ladite première chambre 71, qui débouche dans une conduite de sortie 30 de la pompe 9 en direction de la partie du circuit de refroidissement du carter cylindres du moteur. Les deux noeuds de raccordement N1 et N2 du deuxième circuit 20 sur le premier 10 circuit sont situés dans la canalisation aval 12. Cette première chambre 71 accueille la première roue à aubes 51 associée à une volute (non représentée). La partie supérieure de la première chambre 71 forme un cône de volute 61. La première roue à aubes 51 est montée solidaire, de manière permanente, d'un arbre d'entraînement en rotation 50 d'axe A5. Le deuxième circuit, encore appelé circuit secondaire, comprend une deuxième chambre 72, une canalisation de déviation amont 21, située en amont de la deuxième chambre 72 et reliée au premier noeud de raccordement N1, par laquelle arrive le liquide de refroidissement après déviation par les moyens de déviation 40, ainsi qu'une canalisation de déviation aval 22, située en aval de ladite deuxième chambre 72, qui débouche, au niveau du deuxième noeud de raccordement N2 dans la conduite de sortie de 30 de la pompe 9. De même que pour la première chambre 71, la partie supérieure de cette deuxième chambre 72 définit un cône de volute 62. Cette deuxième chambre 72 accueille la deuxième roue à aubes 52 associée à une deuxième volute (non représentée).

Les deux roues à aubes 51, 52 sont montées solidaires, en permanence, d'un arbre 50 d'entraînement en rotation. L'arbre 50 d'entraînement en rotation des deux roues à aubes 51, 52 est en liaison, directe ou indirecte, avec le vilebrequin (non représenté) du moteur de sorte que la vitesse de rotation de l'arbre 50 est fonction de celle du vilebrequin. La liaison avec le vilebrequin peut être réalisée de manière mécanique et/ou électrique. Un dispositif de by-pass 45 est prévu au premier noeud de raccordement NI des premier et deuxième circuit 10, 20 de circulation pour laisser passer en permanence une partie du liquide de refroidissement du premier vers le deuxième circuit de circulation 10, 20. Ici le dispositif de by-pass 45 consiste en une ouverture pratiquée dans le clapet 46 de la vanne 40. Le fonctionnement de la pompe est le suivant. Selon un premier régime (bas régime) de fonctionnement du moteur où, pour évacuer du moteur une faible quantité de chaleur, le besoin en débit de liquide de refroidissement est faible, le dispositif de commande de la vanne 40 à trois voies attribue au clapet 46 de la vanne une position angulaire notée A sur la figure 1 selon laquelle, d'une part, la section de la partie en aval du premier noeud de raccordement N1 de la canalisation aval 12, est ouverte, et, d'autre part, la section de la canalisation de déviation amont 21 du deuxième circuit 20 de circulation est obturée de sorte que l'accès entre le premier et le deuxième circuit 10, 20 est fermé. Ainsi, le liquide de refroidissement circule principalement dans le premier circuit 10 de circulation comme cela va être expliqué ci-après. Sous l'action de la première roue à aubes 51 qui est entraînée en rotation autour de l'axe A5, une dépression est réalisée dans la canalisation amont 11 du premier circuit 10, appelée aussi conduite basse pression, tandis qu'une surpression est créée dans la conduite de sortie 30, appelée conduite haute pression. Le liquide de refroidissement circule par la canalisation amont 11 et arrive en entrée de la première chambre 71, c'est-à-dire au niveau de la partie supérieure de la première roue à aubes 51 et du cône de volute 61 correspondant. Puis le liquide de refroidissement traverse la première roue à aubes 51 et sa volute. En aval de la première roue à aubes 51, le liquide de refroidissement circule par le premier canal 12 puis, au niveau du premier noeud de raccordement N1, ce liquide de refroidissement est dirigé, grâce à la position angulaire A du clapet 46 de la vanne 40, vers la partie de la canalisation aval 12 du premier circuit 10 de circulation définie entre les deux noeuds de raccordement N1, N2. Finalement, le liquide de refroidissement débouche, au niveau du deuxième noeud de raccordement N2, dans la conduite de sortie 30. Comme représenté sur la figure 2, selon la position angulaire A du clapet 46 de la vanne 40, la roue deuxième roue à aubes 52 tourne dans le vide. Seule la première roue à aubes 51 assure la circulation et donc le débit du liquide de refroidissement à travers le premier circuit de circulation 10. Seul un léger flux de liquide de refroidissement est aspiré par la rotation de la deuxième roue à aubes à travers le dispositif de by-pass 45 et circule par le deuxième circuit, ce qui limite les phénomènes de cavitation. Le faible débit obtenu de liquide de refroidissement permet ainsi d'évacuer la faible quantité de chaleur correspondant à ce premier régime de fonctionnement du moteur. La deuxième roue à aubes 52 tournant dans le vide, l'apport de puissance, nécessaire au fonctionnement de cette deuxième roue à aubes et donc au fonctionnement de la pompe, est limité. Comme représenté sur la figure 3, selon un deuxième régime (haut régime) de fonctionnement du moteur où, pour évacuer une quantité importante de chaleur du moteur, le besoin en liquide de refroidissement est important, le dispositif de commande attribue au clapet de la vanne 40 une position angulaire notée B, dans laquelle il obture la section de la partie en aval du premier noeud de raccordement NI de la canalisation aval 12 et il ouvre la section de la canalisation de déviation amont 21 du deuxième circuit 20 de circulation de sorte que l'accès entre le premier et le deuxième circuit 10, 20 est ouvert. Comme précédemment, le liquide de refroidissement circule à travers le premier circuit 10 par la canalisation amont 11, passe par la première roue à aubes 51, puis circule dans la canalisation aval 12 jusqu'au noeud N1 où est située la vanne 40.

Grâce à la position angulaire B du clapet 46 de la vanne 40, le liquide de refroidissement est alors dévié vers la canalisation de déviation amont 21 du deuxième circuit 20 de circulation. Le liquide de refroidissement arrive en entrée de la deuxième chambre 72 au niveau de l'entrée axiale de la partie supérieure de la deuxième roue à aubes 52. Ce liquide de refroidissement aspiré par la deuxième roue à aubes 52 passe alors le long des aubes de cette deuxième roue à aubes 52 et par la volute associée. La deuxième roue à aubes 52 augmente ainsi le débit du liquide de refroidissement. Enfin, le liquide de refroidissement dont le débit est important, traverse la canalisation de déviation aval 22 puis débouche dans la conduite de sortie 30, au niveau du deuxième noeud de raccordement N2. Lorsque la quantité de chaleur à évacuer devient suffisamment faible, le dispositif de commande rebascule le clapet 46 de la vanne 40 selon la position angulaire notée A sur la figure 1.

Le clapet 46 peut être déplacé angulairement entre les positions A et B, en fonction du débit de liquide de refroidissement nécessaire déterminé par le calculateur. Ainsi, grâce à l'agencement en série, selon l'invention, de la deuxième roue à aubes 52 avec la première roue à aubes 51, il est possible de faire circuler un débit de liquide de refroidissement important lorsque le régime de fonctionnement du moteur le nécessite. Le débit de liquide de refroidissement est alors adapté au régime de fonctionnement du moteur ce qui permet d'améliorer l'efficacité du circuit de refroidissement et notamment la fiabilité du moteur lorsque celui-ci est soumis à de fortes températures.

En variante, on peut prévoir des moyens de déviation qui comportent non pas un clapet mais un dispositif de gonflement dont le volume d'encombrement est fonction de la température et est commandé par le dispositif de commande reliée au calculateur. De même que précédemment ce dispositif de gonflement est destiné à obturer ou libérer le passage de communication entre le premier le deuxième circuit. On a représenté sur les figures 3 et 4 un deuxième mode de réalisation de l'invention. Selon ce deuxième mode de réalisation les canalisations dès deux circuits sont agencées différemment les unes par rapport aux autres, mais la structure fonctionnelle de ces deux circuits reste la même par rapport au premier mode de réalisation. Le deuxième circuit 20 est toujours raccordé à ses deux extrémités au premier circuit 10 de sorte qu'il constitue une dérivation de ce dernier 10. On retrouve ainsi pour le premier circuit 10 de circulation, la première chambre 71, la canalisation amont 11, la canalisation avale 12 et pour le deuxième circuit 20, la deuxième chambre 72, la canalisation de déviation amont 21, la canalisation de déviation avale 22, ainsi que les deux noeuds de raccordement N1 et N2. On retrouve enfin dans les premier et deuxième circuit 10, 20 les deux roues à aubes 51 et 52 destinées à fonctionner en série. Au niveau du premier noeud de raccordement les moyens de déviation sont ici constitués par un dispositif 41 à clapets 47, 48 déplaçable en translation suivant une seule direction pour faire varier la section de passage de chacun des deux circuits de circulation 10, 20. Ce dispositif 41 à clapets 47, 48 est relié à un dispositif de commande 400 qui est électrique, et/ou mécanique. Comme représenté sur la figure 3, lorsque le calculateur (non représenté) détermine que débit de liquide de refroidissement nécessaire est faible, le dispositif à clapet 47, 48 est déplacé suivant la position A où le clapet 47 ferme l'accès au deuxième circuit 20. Lorsque le calculateur détermine que débit de liquide de refroidissement nécessaire est important, le dispositif 41 à clapet 47, 48 est déplacé suivant la position B (figure 4) où le clapet 48 ferme l'accès à la portion de la canalisation aval 11 du premier circuit 10 située entre les deux noeuds de raccordement N1 et N2. le deuxième circuit 20 est mis en communication avec le premier circuit 10 et les deux roues à aubes 51 et 52 fonctionnent en série. En fonction du débit de liquide de refroidissement nécessaire déterminé par le calculateur, le dispositif 41 à clapet 47, 48 peut être déplacé entre les positions A et B. On a représenté sur les figures 5 et 6, une variante du deuxième mode de réalisation. Cette variante utilise un dispositif 42 à clapet 47, 48 qui est déplacé en translation à l'aide d'un dispositif de commande thermostatique (non représenté). Ici, par exemple, ce dispositif thermostatique comprend de la cire qui, en fonction de la température, se dilate ou se contracte, ce qui, grâce à un mécanisme adapté, permet de commander le déplacement en translation du dispositif 42 à clapet 47, 48 entre les positions A et B. Selon les modes de réalisation représentés sur les figures 3 à 6, il est prévu également un dispositif de by-pass 45 entre les deux circuits de circulation 10,20 pour laisser passer en permanence une partie du liquide de refroidissement du premier vers le deuxième circuit de circulation 10,20 et éviter lorsque le clapet 47 ferme l'accès entre les deux circuits, les phénomènes de cavitation. Le dispositif de by-pass 45 consiste essentiellement en une petite ouverture pratiquée dans une paroi commune des conduits des circuits de liquide de refroidissement, ainsi qu'une ouverture pratiquée dans le clapet 47 lui-même. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Ici, l'agencement des roues à aubes 51, 52 avec les canalisations amont 11 et de déviation amont 21 est tel que la première roue à aubes 51 fonctionne avec une entrée de liquide de refroidissement axiale. On peut aussi envisager une entrée radiale.

On peut aussi prévoir deux arbres d'entraînement en rotation distincts pour entraîner en rotation les deux roues à aubes.

Claims

REVENDICATIONS

1. Pompe (9) de circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, comprenant deux roues à aubes (51, 52) associées en permanence à des moyens d'entraînement en rotation (50), caractérisée en ce qu'elle comprend un premier et un deuxième circuit de circulation (10, 20) d'un fluide de refroidissement, le deuxième circuit (20) étant à ses deux extrémités raccordé au premier circuit (10) de sorte qu'il constitue une dérivation de ce dernier (10), en ce que l'une desdites roues à aubes (51) est placée dans le premier circuit de circulation (10) en dehors du segment délimité par les deux noeuds de raccordement (N1, N2) du premier et du deuxième circuit (10, 20), et l'autre desdites roues à aubes (51) est placée dans le deuxième circuit de circulation (20), et en ce qu'il est prévu à un desdits noeuds de raccordement (NI, N2) des moyens de déviation (40, 41, 42) de tout ou partie du fluide de refroidissement du premier circuit de circulation (10) vers le deuxième circuit de circulation (20).

2. Pompe (9) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'un dispositif de by-pass (45) est prévu entre les premier et deuxième circuit (10, 20) de circulation pour laisser passer en permanence une partie du liquide de refroidissement du premier vers le deuxième circuit (10, 20) de circulation.

3. Pompe (9) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le dispositif de by-pass (45) fait partie des moyens de déviation (40, 41, 42).

4. Pompe (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de déviation (40, 41, 42) sont adaptés à présenter un nombre infini de configurations de déviation entre deux configurations de déviation extrêmes, une première configuration de déviation nulle dans laquelle ils ferment l'accès au deuxième circuit de circulation (20) et une deuxième configuration de déviation totale dans laquelle ils ouvrent l'accès au deuxième circuit de circulation (20).

5. Pompe (9) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les moyens de déviation (40, 41, 42) comportent un clapet (46, 47, 48) adapté à prendre un nombre infini de positions entre deux positions extrêmes, une première position dans laquelle il ferme l'accès au deuxième circuit de circulation (20) et une position dans laquelle il ouvre l'accès au deuxième circuit de circulation (20).

6. Pompe (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de déviation (40, 41, 42) sont reliés à un dispositif de commande (400) en liaison avec un calculateur.

7. Pompe (9) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le 5 dispositif de commande est actionné électriquement, et/ou mécaniquement, et/ou thermiquement.

8. Pompe (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de déviation (40, 41, 42) comprennent une vanne (40, 41, 42) multivoies pourvue d'un clapet (46) orientable suivant différentes positions 10 angulaires pour faire varier la section de passage de chacun des deux circuits de circulation (10, 20).

9. Pompe (9) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les moyens de déviation (40, 41, 42) comprennent un dispositif (41, 42) à clapets (47, 48) déplaçable en translation suivant une seule direction pour faire varier la 15 section de passage de chacun des deux circuits de circulation (10, 20).

10. Pompe (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'entraînement en rotation (50) sont en liaison avec le vilebrequin du moteur.

11. Pompe (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en 20 ce que les moyens d'entraînement en rotation (50) comprennent un arbre (50) d'entraînement en rotation.

12. Pompe (9) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'il est prévu un seul arbre (50) d'entraînement en rotation pour entraîner en rotation les deux roues à aubes (51, 52).