FR2886587A1 - Ensemble d'assise pour vehicule - Google Patents
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Abstract
Ensemble d'assise pour véhicule comprenant des premier (19) et deuxième (29) sièges qui sont, en position normale d'utilisation, disposés côte à côte selon une direction transversale, au moins un premier (11) et un deuxième (21) guides, des premiers (12) et deuxièmes (22) chariots supportant respectivement les premier (19) et deuxième (29) sièges et montés coulissant respectivement le long des guides,au moins le deuxième siège (29) étant monté mobile par rapport au deuxième guide (21) entre la position normale d'utilisation et une position relevée, les sièges, les guides, et chariots étant adaptés pour que, lorsque le deuxième siège (29) est en position relevée et le premier siège (19) est en position normale, les sièges puissent se croiser par coulissement des premiers (12) et deuxièmes (22) chariots respectivement sur les premier (11) et deuxième (21) guides, sans interférence mutuelle des sièges (19, 29) et des chariots (12, 22).
Description
2886587 Ensemble d'assise pour véhicule
La présente invention concerne un ensemble d'assise pour véhicule sur un plancher permettant le déplacement 5 latéral de deux sièges.
Plus particulièrement, l'invention concerne un ensemble d'assise permettant le déplacement latéral, le réglage en position et le croisement de deux sièges.
Le document WO 2005/012030 décrit un dispositif permettant la fixation d'un siège de véhicule au plancher. Ce dispositif autorise, au moyen de rails, un déplacement latéral du siège et son verrouillage en position. Ce dispositif permet le repliement du siège dans une position dite portefeuille . Il permet encore l'extraction du siège du rail.
La présente invention a pour but de réaliser un montage d'au moins deux sièges disposés latéralement, permettant leur réglage en position latérale et leur croisement.
A cet effet, un ensemble d'assise pour véhicule comportant un plancher et comprenant des premier et deuxième sièges comportant chacun une assise et un dossier et qui sont, en position normale d'utilisation dans laquelle un utilisateur peut être assis sur le siège, disposés côte à côte selon une direction transversale, au moins un premier et un deuxième guide distincts reliés au plancher et parallèles à la direction transversale, des premiers et deuxièmes chariots supportant respectivement les premier et deuxième sièges et montés coulissant respectivement le long des premier et deuxième guides, au moins le deuxième siège étant monté mobile par rapport au deuxième guide entre la position normale d'utilisation et une position relevée, dans laquelle le deuxième siège est basculé vers l'avant du véhicule, les premier et deuxième sièges, les premiers et deuxième guides, et les premiers et deuxième chariots étant adaptés pour que, lorsque le deuxième siège est en position relevée et le premier siège est en position normale, les premier et deuxième sièges puissent se croiser par coulissement des premiers et deuxièmes chariots respectivement sur les premier et deuxième guides, sans interférence mutuelle des sièges et des chariots.
Dans divers modes de réalisation du siège selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes: les premier et deuxième chariots sont fixés à l'avant des premier et deuxième sièges; les premier et deuxième guides sont formés 15 respectivement par des premières et deuxièmes rainures réalisées dans un même rail fixé au plancher; le rail comporte une partie avant, orientée vers l'avant du véhicule, et une partie supérieure, orientée vers le haut du véhicule, la première rainure étant disposée dans la partie supérieure du rail, et la deuxième rainure étant disposée dans la partie avant du rail; le premier chariot et le second chariot comportent respectivement un premier tenon et un second tenon coulissant respectivement dans le premier guide et dans le second guide; le premier tenon et le second tenon coopèrent respectivement avec le premier guide et le second guide, afin de permettre un basculement du premier chariot et du second chariot entre la position normale d'utilisation et la position relevée; le rail comporte une première échancrure et le premier chariot comporte un premier verrou adapté pour s'ancrer dans la première échancrure lorsque le premier siège est en position relevée; le rail comporte une deuxième et troisième échancrure, et le deuxième chariot comporte un premier et un deuxième verrous adaptés pour s'ancrer respectivement dans la deuxième et troisième échancrures lorsque le deuxième siège est respectivement en position normale et en position relevée; la deuxième échancrure est réalisée par la deuxième rainure; le rail 1 présente, selon la direction transversale, en regard d'au moins un des verrous des crans collaborant avec ledit verrou pour s'opposer au mouvement de coulissement du chariot correspondant.
le premier tenon et le second tenon sont recouverts de garniture en polyacetal.
le rail, le premier tenon et le second tenon sont des profilés d'aluminium.
Grâce à ces dispositions, on peut garantir que chacun des deux sièges peut être déplacé par coulissement afin d'en régler le positionnement latéral, ce qui offre une grande modularité des sièges dans l'habitacle du véhicule.
Un autre avantage de l'invention est de permettre le croisement de deux sièges disposés latéralement.
On notera que l'invention conserve les possibilités de pliage de l'un ou l'autre des deux sièges.
Un autre avantage de l'invention est d'utiliser un même verrou pour autoriser ou empêcher le basculement et le coulissement.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints.
Sur les dessins: la figure 1 est une vue en perspective de deux sièges disposés latéralement et fixés à leur avant par une glissière selon l'invention, - les figures 2 et 2bis illustrent respectivement le chariot du premier siège et du second siège en position nominale, la figure 3 est une vue en perspective illustrant le croisement de deux sièges, - la figure 4 est une vue de côté selon la direction transversale d'un ensemble d'assise selon l'invention, comprenant le premier et le second sièges dans une configuration permettant leur croisement, le premier siège étant en position normale d'utilisation, le deuxième siège étant en position relevée; - la figure 5 est un détail de la figure 2, -la figure 6 illustre le chariot du premier siège 15 en position intermédiaire.
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Les références numérotées de 10 à 19 désignent sur le premier ensemble les mêmes éléments respectivement numérotés 20 à 29 sur le second ensemble.
Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation avant et arrière, selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile.
La figure 1 présente une vue d'ensemble en perspective de l'invention. Un premier siège 19 et un deuxième siège 29 sont en position normale d'utilisation, dans laquelle un utilisateur peut être assis sur le siège, appelée par la suite position nominale. Le premier siège 19 et le deuxième siège 29 sont disposés côte à côte selon une direction transversale. Les deux sièges 19, 29 sont fixés au plancher (non représenté) du véhicule par l'intermédiaire d'un rail avant 1 et d'un rail arrière 2. L'invention concerne principalement le rail 1 avant. Le rail avant 1 selon l'invention comporte une première rainure 11, formant un premier guide, dans laquelle coulisse selon une direction transversale un premier chariot 12, ce premier chariot 12 portant le premier siège 19. Le rail avant 1 comporte en outre une seconde rainure 21, formant un deuxième guide, parallèle à la première rainure 11, dans laquelle glisse un second chariot 22, ce second chariot 22 portant le second siège 29. La première et deuxième rainure 11, 21 sont sensiblement parallèles à la direction transversale.
La figure 4 présente une vue de côté du premier et second siège du véhicule montés sur le rail respectivement en position nominale et en position relevée, dite portefeuille.
La figure 5 présente un détail de la figure 4 au 15 niveau du rail 1.
Les figures 4 et 5 montrent une configuration telle qu'un premier ensemble comprenant la première rainure 11, le premier chariot 12 pouvant glisser dans la première rainure 11, le premier siège 19 en position nominale porté par le premier chariot 12, présente une projection dans le plan de la figure ne présentant aucun recouvrement avec la projection, dans ce même plan, d'un second ensemble comprenant la seconde rainure 21 parallèle à la première rainure 11, le second chariot 22 pouvant glisser dans la seconde rainure 21, et le second siège 29 en position relevée porté par le second chariot 22. L'absence de recouvrement des projections sur un plan perpendiculaire à la direction transversale, définie, par exemple, par l'emplacement des première et seconde rainures 11, 21, garantit que ces deux ensembles peuvent se croiser au cours de leurs glissements respectifs, sans aucune interférence.
Par exemple, tel qu'illustré sur les figures annexées, la première rainure 11 est disposée dans la partie supérieure du rail 1, et la deuxième rainure 21 est disposée dans la partie avant du rail 12.
La figure 3 illustre le croisement en vue perspective.
Ainsi que l'illustre la figure 5, le premier chariot 12 comprend un premier tenon 13. Le premier chariot 12 présente une surface en contact avec la première rainure 11 très réduite, se limitant principalement à l'extrémité du premier tenon 13. La forme de ce premier tenon 13 présente un profil, dans un plan vertical sensiblement perpendiculaire à la direction trasnversale, sensiblement identique à celui de la première rainure 11, et une extension linéaire s'adaptant à la forme linéaire de la première rainure 11 dans la direction transversale. Cette forme du premier tenon 13 ainsi que la limitation de la zone de contact des parties du rail s'étendant à partir de la rainure 11, facilite le glissement du premier chariot 12 le long de la première rainure 11.
Le second chariot 22 présente avec un mode de réalisation légèrement différent, un second tenon 23 présentant des caractéristiques identiques et collaborant de manière similaire avec une seconde rainure 21, pour un résultat identique.
Afin de diminuer encore les efforts de frottement pouvant apparaître au niveau de la zone de contact entre l'extrémité d'un tenon 13, 23 et la rainure 11, 21 correspondante, un matériau de faible coefficient de frottement, mais présentant de bonnes caractéristiques mécaniques, tel un polyacétal, est avantageusement inséré entre les deux surfaces de contact en regard. Dans le mode de réalisation illustré, l'extrémité du tenon 13, 23 est recouverte d'un insert 14, 24 réalisé en polyacétal, par exemple en Delrin.
La première rainure 11 présente dans le plan vertical, un profil de gorge sensiblement circulaire et épousant la forme de l'extrémité du premier tenon 13. De plus, dans ce même plan, la première rainure 11 présente un angle d'ouverture nettement supérieur à l'angle occupé par le corps du premier tenon 13. Ces deux caractéristiques, en combinaison, permettent une coopération du premier tenon 13 et de la première rainure 11, afin de permettre un basculement du premier chariot 12 entre la position nominale et la position relevée. Les deux bords de l'ouverture de la première rainure 11 forment des butées contre lesquelles viennent buter le corps du premier tenon 13, limitant ainsi le mouvement de basculement du premier chariot 12 aux deux positions extrêmes du premier tenon 13. Sur la figure 5 le premier chariot 12 est basculé en position nominale. La figure 6 illustre le premier chariot 12 dans une position de basculement partiel nommée position relevée. Cette position correspond à une position dans lequel le premier siège 19 est en portefeuille .
De manière analogue au paragraphe précédent, la seconde rainure 21 présente, selon un mode de réalisation quelque peu différent des caractéristiques similaires. Il en résulte une possibilité de coopération du second tenon 23 et de la seconde rainure 21, afin de permettre un basculement du second chariot 22 entre la position nominale et la position relevée. Les deux bords de l'ouverture de la seconde rainure 21 forment des butées contre lesquelles viennent buter le corps du second tenon 23, limitant ainsi le mouvement de basculement du second chariot 22 aux deux positions extrêmes du second tenon 23. La figure 2bis illustre le second chariot 22 basculé en position nominale. Sur la figure 5 le second chariot 22 est dans une position relevée. Cette position correspond à une position dans lequel le second siège 29 est en portefeuille .
La première rainure 11 présente dans un plan transverse à la direction de glissement, un profil asymétrique. Cette première rainure 11 comporte vers l'avant, une excroissance 10. Cette excroissance 10 combinée à la forme particulière, ici en T, du premier tenon 13, assure un emprisonnement dudit premier tenon 13, lorsque le premier chariot 12 est basculé vers l'arrière, en position nominale. La figure 5 montre le premier chariot 12 en position nominale. Il apparaît que l'extrémité du premier tenon 13 vient buter contre l'excroissance 10 qui empêche le premier tenon 13 de se déplacer vers le haut et de sortir de la première rainure 11. Au contraire, lorsque le premier chariot 12 bascule vers l'avant, l'extrémité en T du premier tenon 13 se dégage de la première rainure 11 en tournant autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction de glissement. La figure 6 illustre le premier chariot 12 en position intermédiaire ou le premier tenon 13 commence à se dégager. Lorsque le premier chariot 12 est complètement basculé vers l'avant, le premier tenon 13 se dégage complètement jusqu'à sortir de la première rainure 11, pour autoriser l'extraction du premier siège 19 après basculement vers l'avant.
De manière analogue au paragraphe précédent, la seconde rainure 21 présente, selon un mode de réalisation quelque peu différent, des caractéristiques similaires. La seconde rainure 21 comporte une excroissance 20 située ici à l'arrière de la seconde rainure 21. Cette excroissance 20 qui dépasse au dessus de l'extrémité droite en T du second tenon 23 assure un emprisonnement dudit second tenon 13. La figure 2bis montre le second chariot 22 en position nominale. L'extrémité du second tenon 23 bute contre l'excroissance 20 qui empêche le second tenon 23 de se déplacer vers le haut et de sortir de la seconde rainure 21. Au contraire, lorsque le second chariot 22 bascule vers l'avant, l'extrémité en T du second tenon 23 se dégage de la seconde rainure 21 en tournant sous l'excroissance 20. Sur la figure 5 le second chariot 22 est en position intermédiaire, dite en portefeuille . Lorsque le second chariot 22 est complètement basculé vers l'avant, le second tenon 23 se dégage complètement jusqu'à sortir de la seconde rainure 21.
Sur la figure 5 le premier chariot 12 est en position nominale et comporte un premier verrou 15 adapté pour bloquer le premier siège 12 en position nominale. Dans le mode de réalisation illustré, ce premier verrou 15 est constitué par un crochet 15 tournant autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction transversale. Le verrouillage est obtenu par crochetage dans un des crans réalisés par emboutissage dans le rail 1.
Dans le mode de réalisation avantageux illustré, le crochet 15 est rappelé en rotation en direction du cran 16 par un moyen élastique, tel un ressort 3. Ceci a pour effet de provoquer automatiquement le verrouillage lors du mouvement de basculement du premier chariot 12 en position nominale. Le verrouillage du crochet 15 sur le cran 16 assure une immobilisation du premier chariot 12 relativement au coulissement selon la direction transversale. Le déverrouillage préalable à un mouvement de coulissement est réalisé par une manoeuvre de rotation du crochet 15 s'opposant à l'effort du ressort 3.
Cette manoeuvre est commandée par un organe de commande extérieure, tel qu'un levier ou une poignée, relié directement au verrou 15, ou bien par l'intermédiaire d'un câble, afin d'entraîner le crochet 15 en rotation vers la position déverrouillée.
La fonction de verrouillage en basculement entre la position nominale et la position relevée est assurée par le verrouillage du premier siège arrière 2, et par la forme du rail, présentant une forme sensiblement recourbée telle que représentée à la figure 2 empêchant le chariot de pivoter vers le haut du véhicule et ainsi empêchant le siège de basculer vers l'arrière.
La figure 6 montre, en position verrouillée, le premier verrou 15 assurant une immobilisation du premier chariot 12 lorsque ce dernier est basculé en position relevée. Le verrouillage est obtenu par crochetage sur une première ergot échancrure formée dans le rail 1. Dans le mode de réalisation avantageux illustré, le crochet 15 est rappelé en rotation en direction de l'échancrure 18 par le ressort 3. Ceci a pour effet de provoquer automatiquement le verrouillage lorsque le premier chariot 12, au cours d'un mouvement de basculement vers l'avant ou vers l'arrière, vient à passer par la position relevée. Le verrouillage du crochet 15 dans l'échancrure 18, conjointement avec le contact du premier tenon 13 dans la première rainure 11, assure une immobilisation du premier chariot 12 relativement au basculement. Le déverrouillage préalable à un mouvement de bascule est réalisé par une manoeuvre de rotation du crochet 15 s'opposant à l'effort du ressort 3. Les organes dédiés à une telle manoeuvre ne sont pas représentés.
Les crans sont réalisés de manière à être disposés en vis-à-vis du crochet 15, qui sous l'effet du ressort 3 de rappel, vient se loger. Les crans assurent l'immobilisation dans le sens du glissement du crochet 15 et par conséquent du premier chariot 12. Ceci a pour conséquence, que le chariot 12 peut glisser le long de la rainure 11, en position nominale, à condition de déverrouiller au préalable le premier verrou nominal 15, au moyen de l'organe de commande décrit précédemment.
Ce qui a été décrit précédemment pour le premier chariot 12 s'applique aussi au second chariot 22. Des modes de réalisations différents sont cependant mis en oeuvre.
La figure 2bis montre, en position verrouillée, un second verrou nominal 25 assurant une immobilisation du second chariot 22 lorsque ce dernier est basculé en position nominale. Dans le mode de réalisation illustré, ce second verrou nominal 25 est constitué par un crochet 25 tournant autour d'un axe parallèle à la direction de glissement. Le verrouillage est obtenu par crochetage sur une deuxième échancrure réalisée dans le rail 1. Dans le mode de réalisation avantageux illustré, le crochet 25 est rappelé en rotation en direction de l'échancrure par un moyen élastique, tel un ressort 4. Ceci a pour effet de provoquer automatiquement le verrouillage lors du mouvement de basculement du second chariot 22 en position nominale. Le verrouillage du crochet 25 dans la deuxième échancrure, conjointement avec le contact du second tenon 23 dans la seconde rainure 21, assure une immobilisation du second chariot 22 relativement au basculement. Le déverrouillage préalable à un mouvement de bascule vers l'avant est réalisé par une manoeuvre de rotation du crochet 25 s'opposant à l'effort du ressort 4.
Les organes dédiés à une telle manoeuvre ne sont pas représentés, mais pourraient être un organe de commande extérieure, tel qu'un levier ou une poignée, relié directement au verrou 25, ou bien par l'intermédiaire d'un câble, afin d'entraîner le crochet 25 en rotation vers la position déverrouillée.
De manière alternative il peut être prévu pour un contre verrou relié à l'organe de commande extérieur et adapté pour bloquer en rotation le crochet 25 en position verrouillée. Lorsque le contre verrou est pivoté dans un sens déterminé, au moyen de l'organe extérieur de commande, le contre verrou libère le crochet qui au moyen d'un ressort est amené en position de verrouillage.
La figure 5 montre, en position verrouillée, un second verrou intermédiaire 27 assurant une immobilisation du second chariot 22 lorsque ce dernier est basculé en position relevée. Dans le mode de réalisation illustré, ce second verrou intermédiaire 27 est constitué par un crochet 27 tournant autour d'un axe parallèle à la direction de glissement. Le verrouillage est obtenu par crochetage dans une troisième échancrure 28 réalisée dans le rail 1. Dans le mode de réalisation avantageux illustré, le crochet 27 est rappelé en rotation en direction de la troisième échancrure 28 par un moyen élastique, tel un ressort 5.
Ceci a pour effet de provoquer automatiquement le verrouillage lorsque le second chariot 22, au cours d'un mouvement de basculement vers l'avant ou vers l'arrière, vient à passer par la position relevée. Le verrouillage du crochet 27 dans l'échancrure 28, conjointement avec le contact du second tenon 23 dans la seconde rainure 21, assure une immobilisation du second chariot 22, relativement au basculement. Le déverrouillage préalable à un mouvement de bascule est réalisé par une manoeuvre de rotation du crochet 27 s'opposant à l'effort du ressort 5.
Cette manoeuvre est réalisée au moyen d'organes de commande tels que décrits précédemment. Le mode de réalisation particulier du second chariot 22 utilise deux verrous distincts 25, 27 pour réaliser le second verrou nominal 25 et le second verrou intermédiaire 27. On note que chacun de ces verrous 25, 27 tourne dans un sens différent. On note encore que la deuxième échancrure 26 se confond avec et réutilise avantageusement la première rainure 11.
De manière identique aux premiers verrous 15, 17, les seconds verrous 25, 27 sont crantés dans des crans emboutis dans les échancrures pour réaliser un verrouillage du second chariot 22 en glissement.
Afin de bien immobiliser les chariots 12, 22 en glissement latéral, le rail 1 présente, dans la direction transversale, en regard d'au moins un des verrous 15, 17, 25, 27, les crans collaborant avec ledit verrou pour s'opposer au mouvement de glissement du chariot 12, 22 correspondant. Ces crans forment des creux dans lesquels le verrou vient s'engager, en position verrouillé, empêchant ainsi le mouvement de glissement. Un déverrouillage permet de sortir le verrou du cran 6 et autorise le glissement. Les crans 6 sont réalisés dans le rail 1 en regard du verrou 15, 17, 25, 27. Ils peuvent, par exemple, être réalisés dans l'ergot 16, 18, 26, 28 correspondant au verrou.
Afin de répondre aux différentes exigences de l'invention, le rail 1, le premier tenon 13 et le second tenon 23 sont avantageusement réalisés en profilés d'aluminium.
L'invention concerne encore une rangée de sièges pour véhicule d'au moins deux sièges 19, 29 disposés latéralement, comprenant une glissière selon l'un des modes de réalisation précédent, afin d'assurer la fixation avant des sièges 19, 29 au plancher du véhicule, le réglage des sièges 19, 29 en position latérale, ainsi que leur croisement.
Ledit croisement est possible lorsque la condition de non recouvrement des empreintes est réalisée. Cette condition est réalisée, par exemple, lorsque le premier chariot 12 est en position nominale et lorsque le second chariot 22 est en position intermédiaire comme illustré aux figures 2, 3 et 4. Le croisement permet d'une part d'intervertir deux sièges latéralement et d'autre part de ranger deux sièges dans un espace réduit, le second siège 29 étant replié devant le premier siège 19.
Claims (12)
1. Ensemble d'assise pour véhicule comportant un plancher et comprenant: des premier (19) et deuxième (29) sièges comportant chacun une assise et un dossier et qui sont, en position normale d'utilisation dans laquelle un utilisateur peut être assis sur le siège, disposés côte à côte selon une direction transversale, - au moins un premier (11) et un deuxième (21) guides distincts reliés au plancher et parallèles à la direction transversale, - des premiers (12) et deuxièmes (22) chariots supportant respectivement les premier (19) et deuxième (29) sièges et montés coulissant respectivement le long des premier (11) et deuxième (21) guides, - au moins le deuxième siège (29) étant monté mobile par rapport au deuxième guide (21) entre la position normale d'utilisation et une position relevée, dans laquelle le deuxième siège (29) est basculé vers l'avant du véhicule, - les premier (19) et deuxième (29) sièges, les premiers (11) et deuxième guides (21), et les premiers (12) et deuxième (22) chariots étant adaptés pour que, lorsque le deuxième siège (29) est en position relevée et le premier siège (19) est en position normale, les premier (19) et deuxième (29) sièges puissent se croiser par coulissement des premiers (12) et deuxièmes (22) chariots respectivement sur les premier (11) et deuxième (21) guides, sans interférence mutuelle des sièges (19, 29) et des chariots (12, 22).
2. Ensemble d'assise selon la revendication 1, dans lequel les premier (12) et deuxième (22) chariots sont fixés à l'avant des premier (19) et deuxième (29) sièges.
3. Ensemble d'assise selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les premier (11) et deuxième (21) guides sont formés respectivement par des premières et deuxièmes rainures réalisées dans un même rail (1) fixé au plancher.
4. Ensemble d'assise selon la revendication précédente dans lequel le rail (1) comporte une partie avant, orientée vers l'avant du véhicule, et une partie supérieure, orientée vers le haut du véhicule, la première rainure (11) étant disposée dans la partie supérieure du rail (1) , et la deuxième rainure (21) étant disposée dans la partie avant du rail (12).
5. Ensemble d'assise selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le premier chariot (12) et le second chariot (22) comportent respectivement un premier tenon (13) et un second tenon (23) coulissant respectivement dans le premier guide (11) et dans le second guide (21).
6. Ensemble d'assise selon la revendication précédente, dans lequel le premier tenon (13) et le second tenon (23) coopèrent respectivement avec le premier guide (11) et le second guide (21), afin de permettre un basculement du premier chariot (12) et du second chariot (22) entre la position normale d'utilisation et la position relevée.
7. Ensemble d'assise selon l'une des revendications 3 à 6, dans lequel le rail (1) comporte une première échancrure (18) et le premier chariot (12) comporte un premier verrou (15) adapté pour s'ancrer dans la première échancrure (18) lorsque le premier siège (19) est en position relevée.
8. Ensemble d'assise selon l'une des revendications 3 à 7 dans lequel le rail (1) comporte une deuxième (11) et troisième (28) échancrure, et le deuxième chariot (22) comporte un premier (25) et un deuxième (27) verrous adaptés pour s'ancrer respectivement dans la deuxième (11) et troisième (28) échancrures lorsque le deuxième siège (29) est respectivement en position normale et en position relevée.
9. Ensemble d'assise selon la revendication 8, dans lequel la deuxième échancrure (11) est réalisée par la deuxième rainure (11).
10. Ensemble d'assise selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le rail 1 présente, selon la direction transversale, en regard d'au moins un des verrous (15, 25, 27) des crans (6) collaborant avec ledit verrou pour s'opposer au mouvement de coulissement du chariot (12, 22) correspondant.
11. Ensemble d'assise selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le premier tenon (13) et le second tenon (23) sont recouverts de garniture (14) en polyacetal.
12. Ensemble d'assise selon l'une quelconque des revendications 3 à 11, dans lequel le rail (1), le premier tenon (13) et le second tenon (23) sont des profilés d'aluminium.
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