FR2882787A1 - Systeme de commande d'injection de carburant pour un moteur - Google Patents
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Abstract
Il permet d'obtenir la sortie d'un moteur typique d'une combustion pauvre avec un fonctionnement facile, même dans une zone d'ouverture de papillon pas inférieure à une limite pauvre.Une soupape à papillon (3) est configurée en pouvant être tournée vers une ouverture excessive thetaThex supérieure à une ouverture complète thetaThful sans que le débit d'écoulement soit sensiblement modifié. Une unité de commande commence à enrichir le mélange carburant-air selon l'ouverture de papillon thetaTh lorsque l'ouverture de papillon a dépassé thetaThful. Dans une zone où la soupape 3 est actionnée à ou sur thetaThful à charge élevée, un enrichissement du mélange est réalisé, et une sortie élevée est obtenue, uniquement en commandant thetaTh par un levier de puissance.
Description
SYSTEME DE COMMANDE D'INJECTION DE CARBURANT POUR UN
MOTEUR
La présente invention concerne un système de commande d'injection de carburant pour un moteur, en particulier un système d'injection de carburant pour un moteur qui est adapté pour parvenir à une amélioration de la manoeuvrabilité tout en retenant différentes performances comme une performance de faible consommation de carburant, du fait d'une combustion pauvre, dans une large plage de conditions de fonctionnement.
On connaît une commande de combustion pauvre dans laquelle le rapport aircarburant d'un mélange carburant-air est commandé pour être plus élevé qu'un rapport air-carburant théorique au moment du fonctionnement régulier au moment d'une légère accélération du moteur. Par exemple, dans un moteur alternatif d'avion, le rapport air-carburant est décalé graduellement vers le côté pauvre en actionnant un levier de commande de mélange agencé séparément d'un levier de puissance pour modifier l'ouverture de papillon. Lorsque le rapport air-carburant est décalé graduellement vers le côté pauvre, la performance de consommation de carburant est améliorée, mais le moteur commence à perdre de l'allumage lorsque le rapport air-carburant atteint ou dépasse une valeur prédéterminée. Le rapport air-carburant est dans ce cas appelé la "limite pauvre", et sa valeur varie de manière importante selon que le moteur est du type à combustion pauvre ou pas.
La figure 12 est un graphique montrant un exemple de la relation entre le rapport air-carburant (correspondant à l'ouverture de papillon) et le taux de consommation de carburant, pour un moteur de type à combustion pauvre et un moteur ordinaire. Dans le cas du moteur ordinaire, la limite pauvre est présente à proximité d'un rapport air-carburant de 17. Dans le cas du moteur de type à combustion pauvre, la limite pauvre est présente sur le côté plus pauvre, de sorte qu'un taux de consommation de carburant bas est maintenu même lorsque l'appauvrissement est amené à un point tel que la quantité d'air ne peut pas être augmentée davantage, en ouvrant complètement la soupape papillon.
Dans le cas du moteur ordinaire, l'ouverture de papillon à la limite pauvre est généralement établie à proximité d'une ouverture intermédiaire, et pour ouvrir la soupape papillon davantage de manière à augmenter la quantité d'air d'aspiration, le levier de commande de mélange est actionné manuellement ensemble avec le levier de puissance de manière à parvenir à un enrichissement du mélange carburant-air selon la sortie, de sorte que les caractéristiques de sortie du moteur peuvent être garanties.
Un tel système de commande pour un moteur alternatif d'avion est décrit par exemple dans le Brevet Japonais mis à l'Inspection Publique N Hei 6247 392.
Dans la technique antérieure telle que mentionnée ci-dessus, pour augmenter la quantité d'injection de carburant après que la limite pauvre a été atteinte dans le moteur ordinaire, il est nécessaire pour le pilote d'actionner le levier de commande de mélange séparément du levier de puissance, de manière à réguler la quantité d'injection de carburant. C'est-à-dire que le pilote doit actionner à la fois le levier de puissance et le levier de commande de mélange.
En outre, dans la technique antérieure, même dans la plage à proximité du côté pauvre de la limite pauvre, ou sur celui-ci, le cadencement d'allumage de moteur a été établi uniquement sur la base de la vitesse du moteur. Par conséquent, il y a un problème, en ce sens que lorsque le rapport air-carburant est décalé vers le côté pauvre par une commande de combustion pauvre, il est difficile d'obtenir un allumage dans le moteur à un cadencement optimum.
C'est un but de la présente invention de fournir un système de commande d'injection de carburant destiné à un moteur qui est adapté pour parvenir à une amélioration de la manoeuvrabilité tout en retenant différentes performances, comme une performance de faible consommation de carburant, du fait d'une combustion pauvre dans une large plage de conditions de fonctionnement.
Pour atteindre le but ci-dessus, la présente invention est caractérisée premièrement en ce qu'un système de commande d'injection de carburant destiné à un moteur, incluant un capteur de pression de collecteur, des moyens pour calculer une quantité d'injection de carburant selon une sortie provenant du capteur de pression de collecteur, un capteur d'ouverture de papillon et des moyens pour corriger la quantité d'injection de carburant selon l'ouverture de papillon, comporte en outre: un corps de papillon configuré de sorte qu'une soupape à papillon peut être tournée vers une ouverture excessive à laquelle l'ouverture est supérieure à une ouverture complète correspondant à une saturation du débit d'écoulement d'air s'écoulant dans le moteur, et à laquelle le débit d'écoulement d'air est maintenu à un débit de saturation; et des moyens de correction pour corriger la quantité d'injection de carburant vers le côté pauvre d'un mélange carburant-air pendant le moment où la soupape à papillon est tournée à partir de la fermeture complète vers l'ouverture complète, et pour corriger la quantité d'injection de carburant vers le côté riche du mélange air-carburant selon une augmentation de l'ouverture de papillon pendant la période où la soupape à papillon est tournée au-delà de l'ouverture complète vers l'ouverture excessive.
De plus, la présente invention est caractérisée deuxièmement en ce que le système de commande d'injection de carburant comporte en outre des moyens d'établissement de cadencement d'allumage ayant des moyens pour corriger un cadencement d'allumage de référence, déterminé sur la base de la vitesse du moteur, selon la concentration du mélange carburant-air corrigée vers le côté pauvre ou le côté riche.
Selon la présente invention caractérisée comme ci-dessus, le fonctionnement à une faible consommation de carburant par combustion pauvre peut être effectué dans une large plage à partir de la fermeture complète vers l'ouverture complète. De plus, dans la plage à partir de l'ouverture complète vers l'ouverture excessive, une sortie élevée peut être obtenue en parvenant à un enrichissement du mélange carburant-air selon l'ouverture de papillon. La commande dans la plage à partir de la combustion pauvre vers une opération de sortie élevée effectuée par utilisation d'un mélange carburant-air selon la sortie peut être effectuée uniquement en ajustant l'ouverture de papillon, de sorte qu'il est nécessaire d'actionner un levier de mélange pour parvenir à un enrichissement du mélange carburant-air. Par conséquent, la charge sur le pilote d'un avion ou analogue, sur lequel on trouve le système de commande de moteur selon la présente invention, peut être allégée.
Selon la seconde caractéristique de la présente invention, un cadencement d'allumage optimum peut être obtenu selon la concentration du mélange carburant-air.
On va maintenant décrire la présente invention en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'une partie principale d'un système de commande de moteur qui est un mode de réalisation de la présente invention, - la figure 2 est une vue en coupe d'un corps de papillon, montrant la relation entre l'ouverture 20 complète et l'ouverture excessive d'une soupape papillon, - la figure 3 représente des graphiques montrant les relations d'ouverture de papillon avec un rapport air-carburant, la consommation de carburant et 25 la sortie, - la figure 4 est un ordinogramme principal d'une commande de moteur, - la figure 5 est un ordinogramme montrant le déroulement d'un processus d'établissement de rapport 30 air-carburant, - la figure 6 est un graphique montrant la relation entre l'ouverture de papillon et le coefficient d'appauvrissement KH, - la figure 7 est un ordinogramme montrant le déroulement d'un processus d'établissement de cadencement d'allumage, - la figure 8 est un graphique montrant la relation entre la vitesse de moteur Ne et l'avance à l'allumage de référence eIGNe, - la figure 9 est un graphique montrant la relation entre la pression d'admission Pm et l'augmentation d'avance à l'allumage A9IGFA, - la figure 10 est un graphique montrant la relation entre le rapport air- carburant cible FAtag et l'augmentation d'avance à l'allumage AeIGPm, -la figure 11 est un graphique montrant la relation entre la sortie et l'ouverture de papillon, pour illustrer l'effet du diamètre d'alésage de papillon, - la figure 12 est un graphique montrant la relation entre le rapport air-carburant (et l'ouverture de papillon) et le taux de consommation de carburant, pour un moteur de type à combustion pauvre et un moteur ordinaire.
Maintenant, un mode de réalisation de la présente invention va être décrit ci-dessous en se reportant aux dessins. La figure 1 est un schéma fonctionnel d'une partie principale d'un système de commande de moteur qui est un mode de réalisation de la présente invention; ici, seules les configurations nécessaires pour comprendre la présente invention sont représentées.
Un corps de papillon 10 agencé dans un tuyau d'admission d'un moteur alternatif d'avion comporte une soupape à papillon 3. La soupape à papillon 3 est reliée à un levier de puissance 1 à travers un mécanisme de liaison (incluant un fil de poussée-traction) 4, et est tournée en réponse à un actionnement du levier de puissance 1. L'ouverture eTh de la soupape à papillon 3 est détectée par un capteur de papillon 2 connecté à un arbre (arbre de papillon) 3a de la soupape à papillon 3.
Un capteur de vitesse de moteur 11 détecte la vitesse de moteur Ne. Un capteur de pression d'admission 12 détecte la pression interne de tuyau d'admission Pm. Un capteur de température d'air d'admission 13 détecte la température TA de l'air à l'intérieur du tuyau d'admission. Un capteur de température de moteur 14 détecte la température de moteur TW sur la base de la température de l'eau de refroidissement.
Une unité centrale (ECU) 15 obtient un temps d'ouverture de soupape Tout d'un injecteur (soupape d'injection de carburant) et un cadencement d'allumage de moteur 01G, sur la base de valeurs de processus détectées par les capteurs mentionnés ci-dessus, et entre les valeurs obtenues vers une unité d'injection de carburant 16 et une unité d'allumage 17. Selon le temps d'ouverture de soupape Tout et le cadencement d'allumage de moteur eIG ainsi entrés, l'unité d'injection de carburant 16 et l'unité d'allumage 17 entraînent l'injecteur et appliquent une tension élevée à une bougie d'allumage, respectivement.
La figure 2 est une vue en coupe à plus grande échelle du corps de papillon 10. La soupape papillon 3 a un angle d'actionnement situé dans la plage allant d'une ouverture de ralenti eThidl, ouverte par un angle minuscule à partir d'une position de fermeture complète, vers une ouverture complète eThful, dans laquelle un débit d'écoulement d'air pour une sortie maximum peut être garanti. L'ouverture complète est établie à un angle de 90 , ou légèrement inférieur à 90 .
Dans le même temps, l'arbre de papillon 3a destiné à supporter la soupape à papillon 3 de manière rotative par rapport au corps de papillon 10 empêche l'écoulement d'air dans le corps de papillon 10. Par conséquent, même lorsque l'ouverture de papillon des gaz est agrandie davantage à partir de l'ouverture complète eThful dans la plage du diamètre de l'arbre de papillon 3a dans une direction recoupant le corps de papillon 10, le débit d'écoulement d'air n'est pas augmenté, puisque l'écoulement d'air est déjà bloqué par la soupape à papillon 3a.
En résumé, une ouverture de papillon OTh est présente, qui dépasse l'ouverture complète eThful, et à laquelle le débit d'écoulement d'air est le même que celui à l'ouverture complète eThful, en d'autres termes une ouverture de papillon OTh jusqu'à ce que le débit d'écoulement d'air commence à diminuer par rapport à celui à l'ouverture complète OThful. Cette ouverture de papillon OTh est indiquée en tant qu'ouverture excessive OThex.
Dans ce mode de réalisation, un fcnctionnement de la soupape à papillon 3 dans la plage allant de l'ouverture complète eThful jusqu'à l'ouverture excessive eThex (une zone dans laquelle le débit d'écoulement d'air reste inchangé, c'est-à-dire une zone morte) est rendu possible, et en utilisant ce fonctionnement de la soupape à papillon, il est rendu possible d'afficher complètement la performance de sortie du moteur.
La figure 3 représente des graphiques caractéristiques montrant les relations de l'ouverture de papillon avec le rapport air-carburant, la consommation de carburant et la sortie, pour un moteur ordinaire et un moteur de type à combustion pauvre. Comme vu sur la figure 3, pour le moteur ordinaire et le moteur de type à combustion pauvre, le rapport aircarburant est abaissé lorsque l'ouverture de papillon 9Th est agrandie dans une certaine mesure. En d'autres termes, un fonctionnement à combustion pauvre devient impossible dans la plage où l'ouverture de papillon 9Th est grande, et pour obtenir une sortie selon l'ouverture de papillon 9Th, la quantité d'injection de carburant est augmentée de manière à parvenir à un enrichissement du mélange carburant-air. Dans le moteur ordinaire, le mélange carburant-air est enrichi lorsque la soupape papillon 9Th dépasse 80 D'autre part, dans le moteur de type à combustion pauvre, un fonctionnement à combustion pauvre à un rapport air-carburant élevé est possible dans la plage allant jusqu'à une ouverture de papillon 9Th de 100 c'est-à-dire jusqu'à l'ouverture compète 9Thful.
Dans ce mode de réalisation, le fonctionnement de la soupape papillon 3 est rendu possible jusqu'à l'ouverture excessive 9Thex (dans l'exemple représenté sur la figure 3, 125 %), de sorte qu'il est possible de parvenir à une amélioration du mélange carburant-air, en augmentant ainsi la sortie, selon la variation de la soupape papillon 9Th à partir de l'ouverture complète eThful jusqu'à l'ouverture excessive 9Thex.
La commande de moteur par l'ECU 15 sur la base de l'ouverture de papillon 9Th comme ci-dessus va être décrite en détail. La figure 4 est un ordinogramme principal de la commande de moteur, qui est exécutée périodiquement dans l'ECU 15.
A l'étape S1, un processus d'établissement de rapport air-carburant pour calculer le temps d'ouverture de soupape Tout de l'injecteur est exécuté. Le processus d'établissement de rapport air-carburant va être décrit davantage ultérieurement, en se reportant à la figure 5. A l'étape S2, un processus d'établissement de cadencement d'allumage pour calculer un cadencement d'allumage, c'est-à-dire une avance à l'allumage totale 01G, est exécuté. Le processus d'établissement de cadencement d'allumage va être décrit davantage ultérieurement, en se reportant à la figure 7.
A l'étape S3, l'unité d'injection de carburant 16 est commandée sur la base du temps d'ouverture de soupape Tout de l'injecteur, et l'unité d'allumage 17 est commandée sur la base de l'avance à l'allumage totale 01G.
Le processus d'établissement de rapport air-carburant va être décrit davantage. Sur la figure 5, un rapport air-carburant de base FA est établi à l'étape S101. Dans ce mode de réalisation, une valeur équivalente à un rapport air-carburant (A/F) de 12,5 est établie. A l'étape S102, la pression d'admission Pm détectée par le capteur de pression d'admission 12 et la température d'air d'admission TA détectée par le capteur de température d'air d'admission 13 sont lues.
A l'étape S103, une constante de compensation de tension de batterie Tv pour une augmentation/diminution de compensation du temps d'ouverture de soupape de l'injecteur selon la variation de tension de batterie est obtenue.
A l'étape S104, la température d'eau de refroidissement TW détectée par le capteur de température de moteur 14 est comparée à une première température de référence TWH1. La première température de référence TWH1 est une valeur de référence pour estimer si le moteur est dans un état refroidi ou non, et lorsque la température d'eau de refroidissement TW dépasse la première température de référence TWH1, on va alors à l'étape S105. A l'étape S105, la température d'eau de refroidissement TW détectée est comparée à une seconde température de référence TWH2. La seconde température de référence TWH2 est une valeur de référence pour estimer si le moteur a été suffisamment chauffé ou pas, et lorsque la température d'eau de refroidissement TW dépasse la seconde température de référence TWH2, on passe alors à l'étape S106; sous d'autres conditions, on passe à l'étape S107. A l'étape S106, "1" est établi dans un coefficient de compensation de température R. A l'étape S107, une valeur Rx (0 < Rx < 1) est établie dans le coefficient de compensation de température R. A l'étape S108, la valeur de tension de sortie Vth du capteur de papillon 2 est lue, et l'ouverture de papillon 8Th (%) est calculée sur la base de la valeur de tension Vth. A l'étape S109, un coefficient d'appauvrissement KH est calculé. Le coefficient d'appauvrissement KH est préétabli dans une forme de table en correspondance avec l'ouverture de papillon BTh, et est recherché en se reportant à une table basée sur l'ouverture de papillon 8Th calculée à l'étape S108. Un exemple de la table OTh-KH va être décrit ultérieurement.
A l'étape 5110, le coefficient d'appauvrissement KH est soumis à une compensation de température par le coefficient de compensation de température R, en utilisant la formule dans la figure. Lorsque la température d'eau de refroidissement TW est inférieure à la première température de référence TWH1, le processus de commande va de l'étape S104 à l'étape SI12 pour établir les coefficients d'appauvrissement KH à "1", indépendamment de l'ouverture de papillon eTh. C'est-à-dire que le mélange carburant--air n'est pas appauvri lorsque la température du moteur est basse.
A l'étape 5111, le temps d'ouverture de soupape Tout de l'injecteur est calculé en utilisant la formule suivante 1.
Tout = K x Pm/TA x FA x KH + Tv (Formule 1) Dans la formule 1, le coefficient K est une constante déterminée par la performance d'injection de 20 l'injecteur et analogue.
La figure 6 représente un exemple de la table dans laquelle la relation entre l'ouverture de papillon GTh et le coefficient d'appauvrissement KH est établie. Comme représenté sur la figure, dans la plage dans laquelle l'ouverture de papillon eTh est petite (inférieure à 10 %), le coefficient d'appauvrissement KH est établi de sorte que le rapport air- carburant correspond à un mélange carburant-air de ralenti, et lorsque l'ouverture de papillon OTh augmente, le coefficient d'appauvrissement KH est réduit. C'est-à-dire que le mélange carburant-air est appauvri. Jusqu'à ce que l'ouverture de papillon OTh augmente jusqu'à 100 c'est-à- dire l'ouverture complète eThful, le coefficient d'appauvrissement KH est maintenu bas, et l'appauvrissement est poursuivi.
Lorsque l'ouverture de papillon ATh atteint 100 le coefficient d'appauvrissement KH est augmenté, et lorsque l'ouverture de papillon ATh est à 110 le coefficient d'appauvrissement KH est établi à "1". C'est-àdire que l'appauvrissement est stoppé. En résultat, pendant la période où l'ouverture de papillon ATh augmente au-delà de 110 % jusqu'à l'ouverture excessive AThex de 125 on parvient à un enrichissement du mélange carburant-air, et la sortie est augmentée.
Le processus d'établissement de cadencement d'allumage va être décrit davantage. Sur la figure 7, à l'étape S201, une avance à l'allumage de référence BIGNe est obtenue sur la base de la vitesse de moteur Ne. Dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la figure 8, une table de données déterminant la relation entre la vitesse de moteur (Ne) et l'avance à l'allumage de référence (AIGNe) est préparée à l'avance, et l'avance à l'allumage de référence AIGNe est obtenue en recherchant dans la table de données sur la base de la vitesse de moteur Ne.
A l'étape S202, une augmentation d'avance à l'allumage MAIGPm selon la charge de moteur est obtenue. Dans ce mode de réalisation, la charge de moteur est représentée par la pression d'admission Pm, une table de données déterminant la relation entre la pression d'admission Pm et l'augmentation d'avance à l'allumage 8,0IGPm est préparée à l'avance comme représenté sur la figure 9, et l'augmentation d'avance à l'allumage AAIGPm est obtenue en recherchant dans la table de données sur la base de la pression d'admission Pm.
A l'étape S203, on estime si le coefficient d'appauvrissement KH est inférieur à "1" ou pas, et lorsque le coefficient d'appauvrissement KH est inférieur à "1", on passe à l'étape S204. A l'étape S204, un rapport carburant-air FAtag est obtenu en tant que produit du rapport carburantair de base FA et du coefficient d'appauvrissement KH, sur la base de la formule 2 suivante.
FAtag = FA x Kh (formule 2) A l'étape S205, l'augmentation d'avance à l'allumage 49IGFA est obtenue sur la base du rapport carburant-air cible FAtag. Dans ce mode de réalisation, une table de données déterminant la relation entre le rapport carburant-air cible FAtag et l'augmentation d'avance à l'allumage M9IGFA est préparée à l'avance comme représenté sur la figure 10, et l'augmentation d'avance à l'allumage 09IGFA est obtenue en recherchant dans la table de données sur la base du rapport carburantair cible FAtag.
De manière incidente, lorsque l'on trouve à l'étape S203 que le coefficient d'appauvrissement KH n'est pas inférieur à "1", l'augmentation d'avance à l'allumage MIGFA est établie à "0" à d'étape S207. A l'étape S206, l'avance à l'allumage totale 9IG est obtenue sous la forme de la somme totale de l'avance à l'allumage de référence eIGNe, de l'augmentation d'avance à l'allumage eIGPm selon la charge de moteur, et de l'augmentation d'avance à l'allumage,9IGFA selon le rapport carburant-air cible FAtag.
Dans ce mode de réalisation, le mélange carburant-air peut être enrichi selon l'ouverture de papillon 6Th détectée par le capteur de papillon 2 dans la plage de l'ouverture de papillon 6Th jusqu'à l'ouverture excessive 6Thex supérieure à l'ouverture complète OThful, de sorte qu'il est possible de commander la sortie de moteur dans une large plage, en satisfaisant ainsi la demande d'un fonctionnement à charge élevée, uniquement en actionnant le levier de puissance 1 sans avoir besoin du fonctionnement d'un levier de commande de mélange. Par conséquent, il est possible d'alléger la charge sur le pilote. De plus, puisque le cadencement d'allumage est commandé de manière dynamique selon la charge de moteur et le degré d'appauvrissement du mélange carburant-air, une réduction supplémentaire du coût en carburant peut être obtenue.
Ensuite, un deuxième mode de réalisation de la présente invention va être décrit. Le diamètre intérieur du corps de papillon (diamètre d'alésage de papillon) est établi à une dimension minimum, en rendant possible de garantir un débit d'écoulement d'air nécessaire au moment d'une sortie de moteur maximum. Lorsqu'un corps de papillon avec le diamètre d'alésage optimum ainsi établi est utilisé, une augmentation du débit d'écoulement d'air peut être obtenue selon une augmentation de l'ouverture de papillon, et une sortie maximum peut être garantie à l'ouverture complète eThful de la soupape papillon.
Ici, lorsqu'un diamètre d'alésage plus grand que le diamètre d'alésage optimum est sélectionné, il est possible de garantir un débit d'écoulement d'air nécessaire à une ouverture plus petite que l'ouverture complète eThful, et il survient une zone d'ouverture dans laquelle le débit d'écoulement d'air est saturé à une ouverture de papillon supérieure.
La figure 11 est un graphique montrant la relation entre la sortie et l'ouverture de papillon, pour différentes combinaisons de quantité d'échappement de moteur et de diamètre d'alésage de papillon. La courbe Cl indique la caractéristique dans une combinaison d'un moteur El ayant une grande quantité d'échappement et d'un diamètre d'alésage de papillon (grand diamètre d'alésage) adapté pour le moteur El, la courbe C2 indique la caractéristique dans une combinaison d'un moteur E2 ayant une quantité d'échappement ordinaire (par exemple plus petite que la grande quantité d'échappement de 25 %) et un grand diamètre d'alésage, et la courbe C3 indique la caractéristique dans une combinaison d'un moteur E2 ayant une quantité d'échappement ordinaire et un diamètre d'alésage de papillon adapté pour le moteur E2. Puisque la sortie et le débit d'écoulement d'air sont sensiblement proportionnels l'un à l'autre, lorsqu'un corps de papillon ayant un diamètre beaucoup plus grand est monté sur le moteur E2 avec la quantité d'échappement ordinaire, la sortie, c'est-à-dire le débit d'écoulement d'air, est saturée à une ouverture de papillon 6Th pas inférieure à 80 comme indiqué par la courbe C2.
Dans le cas dans lequel un corps de papillon ayant un grand diamètre d'alésage est monté sur le moteur E2, selon la caractéristique représentée sur la figure 11, l'ouverture complète enfui_ indiquée par rapport à la figure 2 peut être utilisée en tant qu'ouverture excessive eThex dans le deuxième mode de réalisation, et un angle plus petit que l'ouverture complète eThful peut être utilisé en tant qu'ouverture complète eThful dans le deuxième mode de réalisation.
Lorsque l'ouverture complète eThful et l'ouverture excessive BThex sont ainsi établies du côté de petite ouverture de papillon, les mêmes effets que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, dans lequel la soupape papillon 3 peut être tournée dans une plage d'angle large, peuvent être obtenus par la même commande que dans le mode de réalisation ci-dessus.
Claims (2)
1. Système d'injection de carburant destiné à un moteur, comportant un capteur de pression de collecteur (12), des moyens pour calculer une quantité d'injection de carburant selon une sortie à partir dudit capteur de pression de collecteur (12), un capteur d'ouverture de papillon (2), et des moyens pour corriger ladite quantité d'injection de carburant selon l'ouverture de papillon (eTh), ledit système de commande d'injection de carburant étant caractérisé en ce qu'il comporte de plus: un corps de papillon (10) configuré de sorte qu'une soupape à papillon (3) peut être tournée vers une ouverture excessive (eThex) dans laquelle l'ouverture est supérieure à une ouverture complète (E)Thful) correspondant à une saturation du débit d'écoulement d'air s'écoulant dans ledit moteur, et dans laquelle ledit débit d'écoulement d'air est maintenu à un débit de saturation, et des moyens de correction pour corriger ladite quantité d'injection de carburant vers le côté pauvre d'un mélange carburant-air pendant une période durant laquelle ladite soupape à papillon (3) est tournée d'une fermeture complète vers ladite ouverture complète (E3Thful), et pour corriger ladite quantité d'injection de carburant vers le côté riche dudit mélange carburant-air selon une augmentation de ladite ouverture de papillon (E3Th) durant la période pendant laquelle ladite soupape à papillon (3) est tournée au- delà de ladite ouverture complète (eThful) jusqu'à ladite ouverture excessive (eThex).
2. Système de commande de quantité d'injection de carburant destiné à un moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens d'établissement de cadencement d'allumage ayant des moyens pour corriger un cadencement d'allumage de référence (6IGNe), déterminé sur la base de la vitesse de moteur (Ne), selon une concentration dudit mélange carburant-air corrigé vers ledit côté pauvre ou ledit côté riche.
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