FR2878292A1 - Dispositif et procede de determination des variations de pression d'un systeme d'alimentation en carburant - Google Patents

Abstract

Dispositif (1) pour déterminer les oscillations de pression dans un système d'alimentation en carburant (5) dont on exploite un signal caractéristique de la pression dans la zone d'un premier injecteur (10).Un premier filtre (30) recevant le signal a une première caractéristique de filtre et un second filtre (35) recevant le signal, a une seconde caractéristique de filtre différente de la première caractéristique de filtre.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un dispositif pour déterminer les oscillations de pression dans un système d'alimentation en carburant dont on exploite un signal caractéristique de la pression dans la zone d'un premier injecteur.

L'invention concerne également un procédé de détermination des oscillations de pression dans un système d'alimentation en carburant selon lequel notamment à l'aide d'un capteur on forme un signal caractéristique de la pression dans la zone d'un premier injecteur.

Etat de la technique Selon le document DE 10 217 592 Al il est connu d'utiliser les effets de capteur d'un actionneur piézo-électrique pour mesurer la fréquence d'une onde de pression engendrée par l'ouverture ou la fermeture des orifices de buses. L'actionneur piézo-électrique sert à ouvrir ou fermer la soupape de commande d'un injecteur pour commander une opération d'injection. On utilise pour cela le fait que l'actionneur piézo-électrique transforme une tension électrique en une force et la charge électrique peut être transformée en un allongement. Réciproquement on utilise ces effets pour convertir la force mécanique appliquée à un actionneur piézo- électrique en un signal de tension électrique. On appelle cela effet de capteur.

Exposé et avantage de l'invention La présente invention concerne un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par un premier filtre recevant le signal et ayant une première caractéristique de filtre et un second filtre recevant le signal, et ayant une seconde caractéristique de filtre différente de la première caractéristique de filtre.

L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on filtre le signal à l'aide d'un premier filtre ayant une première caractéristique de filtre et on filtre le signal à l'aide d'un second filtre, qui a une seconde caractéristique de filtre différente de la première caractéristique de filtre.

Le dispositif et le procédé selon l'invention pour déterminer les variations de pression dans un système d'alimentation en carburant selon les caractéristiques définies ci-dessus, proposent de filtrer le signal caractéristique de la pression au niveau du premier injecteur, de différen- tes manières pour recueillir ainsi différentes informations pour un traite- ment ultérieur différencié. Cela permet d'exploiter de différentes manières le signal caractéristique de la pression au niveau du premier injecteur.

Il est particulièrement avantageux de choisir une première fréquence limite du premier filtre supérieure à la première fréquence des variations de pression à basse fréquence prévisibles résultant du transfert de carburant par la pompe et/ou des variations de pression basse prévisibles liées à la chute de pression au cours d'au moins une phase d'injection en choisissant la plage passante du premier filtre en dessous de cette première fréquence limite pour entourer les premières fréquences.

Cela permet d'obtenir des informations précises dans le signal caractéristique de la pression régnant au niveau du premier injecteur et concernant d'éventuelles variations de pression basse fréquence engendrées par le passage du carburant à travers la pompe à carburant et/ou engendrées par la chute de pression au cours d'au moins une phase d'injection pour distinguer ces informations d'autres informations contenues dans ce signal ou les en séparer. Cela permet un traitement ultérieur précis des in-formations obtenues dans le premier filtre et contenues dans le signal caractéristique de la pression dans la zone du premier injecteur.

Il est également avantageux de choisir une fréquence limite du second filtre pour qu'elle soit inférieure à une seconde fréquence ou à des secondes fréquences des variations de pression à haute fréquence, prévisibles, produites lors d'une phase d'injection par le premier injecteur en choisissant une bande passante pour le second filtre audessus de la seconde fréquence limite pour englober la ou les secondes fréquences.

Cela permet d'obtenir à partir du signal caractéristique de la pression régnant au niveau du premier injecteur, des informations relatives aux variations de pression haute fréquence engendrées par une opération d'injection exécutée par le premier injecteur ainsi que d'autres informations du signal caractéristique de la pression régnant dans la zone du premier injecteur pour les distinguer ou les séparer. Les informations recueillies à l'aide du seconde filtre du signal caractéristique de la pression régnant au niveau du premier injecteur peuvent alors être appliquées de manière précise pour un traitement approprié. Les deux filtres peuvent se réaliser simplement en réalisant le premier filtre comme filtre passe-bas ou filtre passe-bande et le second filtre comme filtre passe-haut ou filtre passe-bande.

Il est également avantageux de prévoir une unité de régulation recevant le premier signal de sortie du premier filtre et qui régule la pression dans la conduite d'alimentation de carburant du système d'alimentation en carburant en fonction du premier signal de sortie. Cela permet d'utiliser l'information fournie par le premier filtre à partir du signal caractéristique de la pression dans la zone du premier injecteur pour réguler la pression dans la conduite d'alimentation en carburant du système d'alimentation en carburant.

De façon avantageuse, le dispositif comporte une unité de détermination qui reçoit un second signal de sortie du second filtre et dé-termine la vitesse du son en fonction du second signal de sortie. Cela permet d'exploiter également les informations recueillies par le second filtre dans le signal caractéristique de la pression au niveau du premier injecteur, par exemple pour déterminer un défaut de dosage d'injection et augmenter la précision du dosage d'alimentation en carburant.

Il est en outre avantageux de prévoir au moins un capteur fournissant un signal en fonction de la pression, ce capteur étant installé au niveau du premier injecteur. Cela permet de déterminer la pression à un endroit du système d'alimentation en carburant où elle contient à la fois une composante représentative de l'évolution de pression basse fréquence dans une conduite de carburant commune, engendrée par le pas- sage du carburant à travers la pompe à carburant et/ ou à cause de la chute de pression résultant d'au moins une opération d'injection et aussi une composante représentative de l'évolution de pression à haute fréquence dans une conduite d'alimentation en carburant entre l'alimentation commune et le premier injecteur, cette évolution de pression à haute fréquence étant conditionnée par l'opération d'injection effectuée par le premier injecteur. Cela permet de séparer la composante basse fréquence et la composante haute fréquence du signal fourni par le capteur et qui caractérise la pression dans la zone du premier injecteur, composantes qui sont séparées à l'aide des deux filtres et sont traitées chacune ensuite de manière appropriée.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation de l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'alimentation en carburant, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel servant à décrire le dispositif et le procédé selon l'invention.

Description d'un mode de réalisation de l'invention Selon la figure 1, la référence 5 désigne un système d'alimentation en carburant, par exemple celui d'un véhicule automobile. Le système d'alimentation en carburant 5 alimente par exemple en carbu- rant une chambre de combustion d'un moteur; dans le cas présent il s'agit de gasoil. L'alimentation se fait par au moins une soupape d'injection appelée également injecteur. Selon l'exemple de la figure 1 on a quatre injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25 qui injectent le carburant directement dans les cylindres respectifs du moteur et qui ne sont pas re- m présentés dans un but de simplification. C'est pourquoi une pompe à haute pression 40 fournit de manière connue, à l'aide d'une unité de do-sage de carburant également non représentée à la figure 1, le carburant d'un réservoir de carburant non représenté à travers une première con-duite de carburant commune 95, une soupape de régulation de pression 60 et une seconde conduite de carburant commune 100 à une rampe ou rail 85 constituant une troisième conduite de carburant commune sous la forme d'un réservoir de carburant sous pression pour le répartir ensuite par les conduites de carburant 65, 70, 75, 80 entre les différents injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25. La soupape de régulation de pression 60 pourrait également être installée en variante directement sur la rampe 85 ou être reliée à la pompe haute pression 40. Les différentes conduites de carburant 65, 70, 75, 80 sont des conduites de haute pression. Ainsi, le carburant de la rampe 85 est fourni par une première conduite de haute pression 65 à un premier injecteur 10, par une seconde conduite de carburant 70 à un second injecteur 15 et par une troisième conduite de carburant 75 à un troisième injecteur 20 et par une quatrième conduite de carburant 80 à un quatrième injecteur 25.

Le premier injecteur 10 comprend une première buse 105 qui injecte directement le carburant dans le premier cylindre. La seconde soupape d'injection 15 comprend une seconde buse 110 par laquelle le carburant est injecté directement dans un second cylindre. Le troisième injecteur 20 comprend une troisième buse 105 par laquelle le carburant est injecté directement dans le troisième cylindre. Le quatrième injecteur comprend une quatrième buse 120 par laquelle le carburant est injecté directement dans un quatrième cylindre. Les quatre cylindres n'ont pas été représentés à la figure 1 dans un but de simplification comme cela a été indiqué. En variante, le carburant pourrait également être injecté dans un même cylindre par plusieurs injecteurs. En variante à l'injection di- recte, il y a notamment dans le cas des moteurs à essence, une injection dans la conduite d'admission. En outre, il est prévu une commande 90. La commande 90 commande la soupape de régulation de pression 60 pour régler une pression de carburant souhaitée dans les conduites d'alimentation communes 95, 185. En outre, la commande 90 commande les quatre injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25, c'est-à-dire leur instant d'ouverture et leur durée d'ouverture pour éjecter la dose de carburant souhaitée dans la fenêtre de temps souhaitée dans le cylindre. Cela se fait par exemple, comme cela est connu, en fonction du réglage du couple de-mandé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur du véhicule ou encore en réglant un rapport de mélange air/ carburant pré-défini. Dans au moins l'une des conduites de carburant 65, 70, 75, 80 il y a un capteur de pression 55 qui mesure directement la pression dans cette conduite de haute pression et transmet le résultat de la mesure à la commande 90. Le capteur de pression 55 est installé au niveau de l'injecteur associé. Le capteur peut être un actionneur piézo-électrique qui peut être prévu à titre d'exemple comme organe de commande pour ouvrir et fermer la buse de l'injecteur correspondant. Dans l'exemple de la figure 1, le capteur de pression 55 est installé dans la première conduite de haute pression 65 au niveau du premier injecteur 10. Le signal de temps correspondant à l'évolution de la pression, qu'il saisit, est transmis à la commande 90. De façon correspondante, on peut également prévoir un ou plusieurs autres capteurs de pression installés dans les conduites de haute pression 70, 75, 80 et reliés par une ligne de transmission de si- gnaux à la commande 90.

Le système d'alimentation en carburant 5 constitue un système d'injection à rampe commune. Dans ce système, le rail (ou rampe) constitue, comme décrit, un accumulateur de carburant à haute pres- sion. Le carburant de la rampe 85 est réglé à un niveau de pression pré-déterminé par la soupape de régulation de pression 60. La pression prédéterminée peut être par exemple obtenue de façon appropriée par ap-plication, c'est-à-dire par des mesures sur un banc d'essai. A chaque in-jection de carburant par les injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25 dans la chambre de combustion du moteur, il se produit une légère chute de pres- Sion dans la rampe 85. Pour tenir la pression prédéfinie dans la rampe 85, on réalimente la rampe 85 avec une dose appropriée de carburant à l'aide de la pompe haute pression 40. La régulation nécessaire à cet effet de la pression dans la rampe 85 se fait au choix à l'aide de la soupape de régu- lation de pression 60 ou par un organe d'étranglement réglable non représenté à la figure 1 tel que par exemple une unité de dosage de carburant installée à l'entrée de carburant de la pompe haute pression 40 à partir du réservoir de carburant non représenté à la figure 1. Dans les systèmes ha- bituels d'alimentation en carburant, la mesure de la pression à régler se fait par un capteur de pression de rampe installé directement sur la rampe 85.

Comme par comparaison aux conduites de carburant 65, 70, 75, 80 et aux perçages à haute pression non représentés à la figure 1 dans les différents injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25, la rampe 85 a un volume relativement important et en particulier le diamètre intérieur de la rampe est beaucoup plus grand que le diamètre intérieur des con-duites de carburant 65, 70, 75, 80 et des perçages à haute pression, le volume de la rampe amortit les oscillations de pression à haute fréquence engendrées par l'injection de carburant dans les conduites de carburant 65, 70, 75, 80 et au niveau des injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25. Ces oscillations à haute fréquence dont la fréquence se situe par exemple entre environ 1 et 3 kHz ne peuvent pas être détectées par le capteur de pression de la rampe. Le capteur de pression de la rampe peut unique-ment saisir l'augmentation de pression par la course de transfert de la pompe à haute pression 40 et l'effondrement de la pression du fait du prélèvement de carburant lors de l'injection de carburant par les injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25 dans les cylindres.

Selon l'invention, il est prévu de placer le capteur de pres- Sion dans une position dans laquelle on peut mesurer non seulement les variations de pression basse fréquence nécessaires à la régulation de la pression du carburant dans la rampe commune 85 et qui résultent par exemple du passage du carburant dans la pompe à haute pression 40 et aussi du prélèvement de carburant par injection, mais aussi les variations de pression haute fréquence, que l'on ne peut saisir et qui se produisent entre la buse de l'injecteur correspondant et l'extrémité de la conduite haute pression associée, tournée vers la rampe commune 85, et qui sont engendrées par l'opération d'injection elle-même. Par un traitement ap- proprié du signal de pression ainsi mesuré, on peut séparer la composante haute fréquence et la composante basse fréquence pour pouvoir utiliser un seul capteur pour la régulation de la pression dans la rampe commune et la mesure de l'oscillation de pression à haute fréquence dans la con- duite à haute pression associée. Cela se traduit par une économie consi- dérable vis-à-vis d'une solution utilisant deux capteurs de pression distincts qui sont spécialisés notamment quant à leur positionnement dans le système d'alimentation en carburant 5 pour la régulation de la pression de la rampe d'une part et sur la mesure des oscillations de pression à haute fréquence de la conduite de haute pression correspondante.

Selon l'invention, on installe le capteur de pression 55 au niveau du premier injecteur 10. Le capteur de pression 55 peut être installé, comme le montre la figure 1, par exemple à l'extrémité de la première conduite de haute pression 65 du côté du premier injecteur 10. En va-riante, le capteur de pression 55 peut également être l'actionneur piézo-électrique constitué par l'organe de commande du premier injecteur 10 et utiliser son effet de capteur tel que cela a été décrit ci-dessus. Pour saisir les variations de pression à haute fréquence dans la seconde conduite de pression 70, dans la troisième conduite de haute pression 75 et dans la quatrième conduite de haute pression 80 on peut également y installer de manière appropriée un capteur de pression au niveau de chaque injecteur et dont le signal de pression est fourni de manière appropriée à la commande 90 pour y être exploité. Cette procédure sera décrite toutefois à titre d'exemple pour l'unique capteur de pression 55 de la première conduite de haute pression 65.

Le déplacement du capteur de pression 55 de la rampe commune 85 vers une position proche de l'injecteur sur l'une des conduites de carburant 65, 70, 75, 80 disponibles permet de détecter non seule-ment les variations de pression basse fréquence engendrées par le passage du fluide à travers la pompe à haute pression 40 et l'émission de carburant lors de l'injection par un ou plusieurs injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25 mais également les oscillations de pression haute fréquence dans la conduite haute pression équipée du capteur de pression 55 et qui sont directement occasionnées par l'opération d'injection de l'injecteur associé.

Dans le présent exemple le capteur de pression 55 installé dans la première conduite de haute pression 65 saisit les oscillations de pression à haute fréquence dans cette première conduite de haute pression 65 et qui résultent de l'opération d'injection par le premier injecteur 10.

Comme les effets décrits se produisent dans des spectres de fréquences différents, il est possible de séparer les oscillations de pression basse fréquence des oscillations de pression haute fréquence contenues dans le signal du capteur de pression 55 à l'aide d'un filtrage approprié. La figure 2 montre sous la référence 1 un dispositif selon l'invention pour déterminer différentes oscillations de pression dans le signal du capteur 55. Ce dispositif peut être implémenté dans la commande 90 sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit. Le dispositif 1 comprend un premier filtre 30 et un second filtre 35 recevant le signal du capteur de pression 55. Le premier filtre 30 présente une première caractéristique de filtre et le second filtre 35 présente une seconde caractéristique de filtre. La première caractéristique de filtre est différente de la seconde caractéristique de filtre. Dans le présent exemple, les deux caractéristiques de filtres s'obtiennent par des bandes passantes différentes et qui ne se chevauchent pas nécessairement. Une première fréquence limite du premier filtre 30 est sélectionnée pour qu'elle soit supérieure à la première fréquence des variations de pression basse fréquence prévisibles sous l'effet du passage du carburant à travers la pompe haute pression 40 ou/et des variations de pression basse fréquence prévisibles à cause de la chute de pression liée à l'émission de carburant par au moins une opération d'injection à l'aide de l'un des injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25. On choisit la bande passante du premier filtre 30 sous la première fréquence limite pour englober la ou les premières fréquences. Ainsi, le premier filtre 30 peut être par exemple constitué comme filtre à bande passante et alors on définit encore une troisième fréquence limite pour la bande passante du premier filtre 3 pour que celle-ci soit en dessous de la première fréquence indiquée.

Il est encore plus simple de réaliser le premier filtre 30 comme filtre passe-bas pour ne plus avoir à définir la troisième fréquence limite. A la sortie du premier filtre 30 on dispose alors d'un signal qui en- globe uniquement les oscillations de pression à la première fréquence et qui sépare les oscillations de pression à haute fréquence liées à l'opération d'injection exécutée par le premier injecteur 10 de sorte que ces dernières fréquences ne sont plus contenues dans cette plage. Ce signal de sortie du premier filtre 30 peut être appliqué par exemple pour être traité comme le montre la figure 2. Ce traitement est effectué par exemple selon la figure 2 par un unité de régulation 45. L'unité de régulation 45 permet de réguler la pression dans la rampe commune 85 sur une valeur de pression prédé- finie Pv. Ce signal est fourni à l'unité de régulation 45 en plus du signal de sortie du premier filtre 30. L'unité de régulation 45 forme alors la diffé- rence entre la valeur de pression prédéfinie Pv et le signal de sortie du premier filtre 30 constituant la valeur réelle de la pression dans la rampe commune. L'unité de régulation 45 génère alors un signal de commande destiné à la soupape de régulation de pression 60 pour que celle-ci minimise la différence et compense les oscillations de pression basse fréquence engendrées par le passage du carburant à travers la pompe haute pression 40 et/ou engendrées par la chute de pression lors de l'émission de carburant par un ou plusieurs injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25.

Une fréquence limite du second filtre 35 est sélectionnée pour qu'elle soit inférieure à une ou plusieurs secondes fréquences des variations de pression haute fréquence prévisibles qui se produisent directement lors de l'opération d'injection exécutée par le premier injecteur 10. Pour cela, la plage passante du second filtre 35 est choisie supérieure à la seconde fréquence limite pour englober la ou les secondes fréquences. Le second filtre 35 peut également être réalisé comme filtre passe-bande dont la plage passante du second filtre 35 vers le haut est délimitée par une quatrième fréquence limite supérieure à la ou les secondes fréquen- ces. C'est ainsi que par exemple la seconde fréquence limite sera légère- ment inférieure ou égale à 1 kHz, par exemple égale à 900 Hz et la quatrième fréquence limite sera par exemple légèrement supérieure à 3 kHz, par exemple égale à 3,1 kHz. De façon encore plus simple, on réa-lise le second filtre 35 sous la forme d'un filtre passe-haut et alors la quatrième fréquence limite n'a plus à être définie. Comme les premières fréquences sont inférieures à la seconde fréquence ou aux secondes fréquences, la première fréquence limite et la seconde fréquence limite doivent se situer entre les premières et la ou les secondes fréquences pour pouvoir séparer nettement les premières fréquences de la ou des secondes fréquences. La première fréquence limite peut ainsi être choisie par exemple égale à la seconde fréquence limite. Pour garantir la séparation des différents spectres de fréquence il est également avantageux de choisir la seconde fréquence limite supérieure à la première fréquence limite.

La seconde fréquence limite peut également être choisie in-férieure à la première fréquence limite et alors les plages passantes des deux filtres 30, 35 se chevaucheront. Dans le premier exemple, la première et la seconde fréquence limites peuvent être choisies chacune égale à 1 kHz. Ainsi, à la sortie du second filtre 35 on aura un signal dont seront éliminées les variations de pression basse fréquence du signal de sortie du capteur de pression 55 et ne contiendra que les variations de pression haute fréquence liées à l'opération d'injection exécutée par le premier injecteur 10 lui-même. Le signal de sortie du second filtre 35 peut alors être appliqué pour la suite du traitement. Comme le montre à titre d'exemple la figure 2, cette suite du traitement peut se caractériser par une unité de détermination 50 qui partant du signal de sortie du second filtre 35 détermine la fréquence des oscillations de pression à haut fréquence, par exemple à l'aide d'une analyse de Fourier. La fréquence des oscillations de pression à haute fréquence dans la première conduite de haute pression 65 est directement proportionnelle à la vitesse du son dans le carburant de sorte qu'après avoir déterminé la composante de proportionnalité par exemple sur un banc d'essai et l'avoir enregistrée dans une mémoire associée à l'unité de détermination 50, à l'aide de la constante de proportionnalité et de la fréquence obtenue pour l'oscillation de pression à haute fréquence, l'unité de détermination 50 peut calculer la vitesse du son dans le carburant dans la première conduite de haute pression 65. La vitesse du son obtenue peut alors être appliquée par l'unité de détermination 50 pour la suite du traitement. Ce traitement peut se faire dans la commande 90 ou dans un appareil distinct de la commande.

Les oscillations de pression à haute fréquence dans la première conduite de haute pression 65 et dans le premier injecteur 10 peu-vent engendrer des défauts de dosage à l'injection car l'injection par la buse 150 du premier injecteur 10 se fait à l'instant auquel l'onde de pres-Sion d'une injection précédente exécutée par le premier injecteur 10 ne s'est pas encore atténuée. Si toutefois cette onde de pression, qui correspond à l'oscillation de pression à haute fréquence telle que décrite entre la buse 105 du premier injecteur 10, d'une part, et l'extrémité côté rampe commune de la première conduite de haute pression 65, d'autre part, est connue, à savoir sous la forme du signal de sortie du second filtre 35, alors, en fonction du signal de sortie du second filtre 35, on peut également effectuer une correction appropriée de la dose ou quantité injectée tenant compte de l'onde de pression de l'injection précédente effectuée par le premier injecteur 10. La conception concrète d'un tel traitement du si- gnal de sortie du second filtre 35 ne fait toutefois pas l'objet de la présente invention. Une telle correction de quantité injectée permet d'augmenter la précision de dosage du système d'alimentation en carburant.

L'oscillation de pression à haute fréquence telle que décrite dans la première conduite de haute pression 65 et dans le premier injec- teur 10 est une oscillation hydraulique qui présente son amplitude de pression maximale au niveau de la buse fermée 105 du premier injecteur 10; son amplitude de pression à l'extrémité ouverte côté rampe commune de la première conduite de haute pression 65 est toutefois très faible.

Cette oscillation à haute fréquence ne peut dans ces conditions être détectée à l'aide du capteur de pression habituel installé dans la rampe commune 85. Cela se fait comme décrit grâce à l'installation du capteur de pression 55 à proximité de l'injecteur dans la première conduite de haute pression 65. Bien que le capteur de pression 55 ne se trouve plus au niveau de la rampe commune 85, il lui est néanmoins possible de reconstruire avec une précision élevée la courbe de pression dans la rampe commune 85 à partir de la pression mesurée par le capteur de pression 55 dans la première conduite de haute pression 65. En particulier l'amplitude des pointes de pression du signal de pression basse fréquence, utilisées pour réguler la pression dans la rampe commune, se distingue seulement de manière négligeable de l'amplitude des pointes de pression du signal de pression mesurée directement dans la rampe commune 85 pour des es-sais et qui ont été filtrées à l'aide du filtre 30. La régulation de la pression dans la rampe commune est ainsi possible grâce à l'utilisation du signal de pression filtré comme décrit ci-dessus et fourni par le capteur de pression 55 proche de l'injecteur dans la première conduite de haute pression 65, et sans que cela n'entraîne une détérioration de la précision. Le procédé et le dispositif selon l'invention ont été décrits à l'aide du signal de pression fourni par le capteur de pression 55. Defaçon générale, les oscillations de pression peuvent se déterminer par l'exploitation appropriée d'un signal caractéristique de la pression dans la zone du premier injecteur 10; ce signal est formé par un capteur ou modélisé à partir des paramètres de fonctionnement du système d'alimentation en carburant et/ ou du moteur à combustion interne alimenté en carburant par le système d'alimentation 5. Dans le présent exemple, on a exploité comme signal caractéristique de la pression régnant au niveau du premier injecteur 10, le signal de pression fourni par le capteur de pression 55. Mais on pourrait également utiliser un signal proportionnel à la pression, par exemple l'amplitude de d'oscillation de la membrane d'un capteur de pression.

Le dispositif selon l'invention comprend selon la figure 2 le premier filtre 30, le second filtre 35, l'unité de régulation 45 et l'unité de détermination 50. Le dispositif 1 peut également comporter en plus le capteur de pression 55 et/ou la soupape de régulation de pression 60. En principe le dispositif 1 doit toutefois comporter le premier filtre 30 et le second filtre 35 pour que selon une autre variante, le dispositif puisse également ne comporter que le premier filtre 30 et le second filtre 35. La pression prédéfinie P, peut être fournie par une mémoire non représentée associée à la commande 90 ou être installée dans ou à l'extérieur du dis-positif 1. Dans le premier exemple on suppose que cette mémoire est extérieure au dispositif 1.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 ) Dispositif (1) pour déterminer les oscillations de pression dans un système d'alimentation en carburant (5) dont on exploite un signal caractéristique de la pression dans la zone d'un premier injecteur (10), caractérisé par un premier filtre (30) recevant le signal et ayant une première caractéristique de filtre et un second filtre (35) recevant le signal, et ayant une seconde caractéristique de filtre différente de la première calo ractéristique de filtre.

2 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier filtre (30) est un filtre passe-bas ou un filtre passe-bande.

3 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second filtre (35) est un filtre passe-haut ou un filtre passe-bande.

4 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit une première fréquence limite du premier filtre (30) pour qu'elle soit supérieure à une première fréquence d'oscillations de pression basse fréquence prévisibles engendrées par le passage du carburant dans une pompe à carburant (40) et/ou les oscillations basse fréquence prévisibles engendrées par une chute de pression lors d'au moins une opération d'injection, la plage passante du premier filtre (30) étant choisie inférieure à la première fréquence limite pour englober les premières fréquences.

5 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne une seconde fréquence limite du second filtre (35) pour qu'elle soit inférieure à une seconde ou à plusieurs secondes fréquences des oscillations de pression à haute fréquence prévisibles, produites lors d'une opération d'injection du premier injecteur (10), la plage passante du second filtre (35) étant choisie au-dessus de la seconde fréquence limite pour entourer la ou les secondes fréquences.

6 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une unité de régulation (45) recevant un premier signal de sortie du premier filtre (30) régule la pression dans une conduite d'alimentation du système d'alimentation en carburant (5) en fonction du premier signal de sortie.

7 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une unité de détermination (50) qui reçoit un second signal de sortie du second filtre (35) détermine la vitesse du son dans le carburant en fonction du second signal de sortie.

8 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins un capteur (55) qui génère un signal en fonction de la pression existante, est installé dans la zone du premier injecteur (10).

9 ) Procédé de détermination des oscillations de pression dans un système d'alimentation en carburant (5) selon lequel notamment à l'aide d'un capteur (55) on forme un signal caractéristique de la pression dans la zone d'un premier injecteur (10), caractérisé en ce qu' on filtre le signal à l'aide d'un premier filtre (30) ayant une première ca-25 ractéristique de filtre et on filtre le signal à l'aide d'un second filtre (35), qui a une seconde caractéristique de filtre différente de la première caractéristique de filtre.