FR2877400A1 - Dispositif d'injection de carburant a accumulateur servant a compenser une variabilite individuelle d'injecteurs - Google Patents

Dispositif d'injection de carburant a accumulateur servant a compenser une variabilite individuelle d'injecteurs Download PDF

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Abstract

Ce système comprend un rail commun (4) accumulant du carburant sous pression, un injecteur (5) injectant le carburant dans un moteur, un dispositif (24) actionnant l'injecteur (5) et déterminant une quantité d'injection requise pour définir une largeur d'impulsion d'injection active du carburant et une largeur d'impulsion d'injection inactive formant fonction de décalage temporel du fonctionnement de l'injecteur (5), le dispositif (24) exécutant des fonctions de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, de mesure de l'amplitude de la pression du carburant dans le rail commun et de détermination de la largeur de l'impulsion d'injection inactive.Application notamment aux moteurs diesel pour automobiles.

Description

DISPOSITIF D'INJECTION DE CARBURANT A ACCUMULATEUR SERVANT
A COMPENSER UNE VARIABILITÉ INDIVIDUELLE D'INJECTEURS La présente invention concerne d'une manière générale un système d'injection de carburant à accumulateur, comme par exemple un système à rail commun pour des moteurs diesel d'automobiles, qui est conçu pour projeter des jets de carburant à haute pression dans des cylindres du moteur au moyen d'injecteurs de carburant, et plus particulière-ment un tel système conçu de manière à compenser une varia- bilité individuelle d'injecteurs de carburant afin de garantir la stabilité de la quantité de carburant devant être injectée dans le moteur.
Des systèmes typiques d'injection de carburant pour automobiles, équipés d'injecteurs de carburant actionnés par électroaimant travaillant chacun pour injecter du carburant dans l'un des cylindres d'un moteur à combustion interne, sont conçus pour calculer la durée nécessaire réellement pour ouvrir chacun des injecteurs pour déclencher l'injection de carburant dans le cylindre (également désignée comme étant une durée d'injection active), et la durée pendant laquelle le carburant n'est pas pulvérisé réellement en raison d'un retard de fonctionnement de l'injecteur (également désignée comme étant une durée d'injection inactive) et détermine la somme de ces durées comme étant une durée de marche (c'est-à-dire une largeur de l'impulsion de commande de l'injecteur), pendant laquelle l'électroaimant de l'injecteur doit être maintenu excité.
Des systèmes typiques d'injection de carburant à 35 accumulateur comme par exemple des systèmes d'alimentation en carburant à rail commun pour des moteurs diesel sont conçus de manière à exécuter des injections multiples: une injection principale contribuant à produire un couple moteur et une pluralité de préinjections (également dési- gnée comme étant des injections pilotes), lors desquelles une faible quantité de carburant est pulvérisée dans le moteur avant l'injection principale de manière à réduire des bruits mécaniques et des vibrations du moteur et améliorer des émissions de sortie provenant du moteur de manière qu'elles satisfassent aux réglementations récentes concernant les émissions. Un tel mode à injections multiples est obtenu par actionnement de chacun des injecteurs pour ouvrir son aiguille d'injecteur plusieurs fois pendant chaque cycle de fonctionnement de l'un des cylindres de manière à produire une séquence d'injections de carburant dans la chambre de combustion du cylindre, en réduisant de ce fait un accroissement rapide de la cadence d'injection initiale pour réduire les bruits mécaniques et les vibrations du moteur.
Les systèmes d'injection de carburant à accumulateur du type indiqué plus haut présentent l'inconvénient consistant en ce que la variabilité ou le vieillissement individuel des injecteurs conduit à des pertes des injections pilotes ou à un accroissement indésirable de la quantité injectée de carburant, ce qui conduit à une perte de l'effet produit par des injections pilotes. Habituelle-ment, lorsque le carburant devant être pulvérisé par les injecteurs pendant des conditions de fonctionnement stationnaires du moteur se situe dans une gamme de pressions inférieures, la quantité du carburant réellement pulvérisé au cours des injections pilotes (quantité qui sera égale-ment désignée ci-après comme étant une quantité d'injection pilote) par unité d'une durée d'activation de l'électroaimant de l'injecteur (c'est-à-dire la somme de la largeur de l'impulsion de commande appliquée par l'électroaimant établissant la durée d'injection inactive et la durée d'une impulsion de commande appliquée à l'électroaimant et établissant une durée d'injection active) diminue. Dans la discussion qui va suivre, la première largeur est désignée comme étant une largeur ou durée d'impulsion d'injection inactive. La seconde largeur est désignée comme étant une largeur ou durée d'impulsion d'injection active. L'impulsion de commande sera désignée comme étant un signal d'impulsion d'injection ou un signal d'impulsion de commande d'injection. Sinon, lorsque le carburant devant être pulvérisé par les injecteurs pendant des conditions de fonctionnement stationnaires du moteur, se situe dans une gamme de pressions plus élevées, la quantité d'injection pilote augmente.
Une variation de la quantité d'injection pilote apparaissant en raison de la variabilité individuelle ou du vieillissement individuel des injecteurs peut être éliminée par apprentissage d'une valeur de correction pour la largeur de l'impulsion de correction de base appliquée à chacun des injecteurs moyennant l'utilisation d'une compensation de déviation de la quantité d'injection à la sui-vante, dont on sait qu'elle est mise en oeuvre pendant des modes de ralenti permanent du fonctionnement du moteur pour réduire les vibrations du moteur provoquées par une différence entre les vitesses des pistons dans les cylindres du moteur, ce qui conduit à une variation de la quantité effective d'injection dans les cylindres. De façon spécifique, la compensation de la déviation de la quantité d'une injection à la suivante peut être exécutée uniquement lorsque le carburant est pulvérisé à des pressions plus faibles pendant le fonctionnement au ralenti permanent du moteur moyennant l'utilisation de la différence entre les vitesses des pistons. Cependant, il est difficile de mesurer une telle différence de vitesse en utilisant un signal de sortie d'un capteur indiquant la vitesse du moteur lorsque le carburant est pulvérisé à des pressions plus élevées, et la quantité d'injection pilote par unité de la largeur de l'impulsion d'injection augmente pour une vitesse élevée et des conditions de charge du moteur. C'est pourquoi il n'existe aucun moyen de réaliser l'apprentis- sage de la valeur de correction indiquée précédemment à l'intérieur de cette gamme. L'apprentissage n'est également rendu possible que lorsque le carburant est pulvérisé à des pressions plus faibles pendant le fonctionnement de ralenti permanent du moteur, ce qui conduit à problème d'accroissement du nombre d'apprentissages. Ceci conduit à une difficulté dans l'obtention d'une quantité d'injection pilote désirée pendant un intervalle entre les apprentissages, ceci pouvant conduire à des défaillances des injections pilotes ou à un excès de la quantité des injections pilotes.
La première publication de brevet japonais N 2001-152941 enseigne un système d'injection de carburant à accumulateur, équipé d'un dispositif de commande de correc- tion de la quantité de l'injection pilote et un capteur de vibrations fixé à une paroi latérale d'un bloc-cylindres du moteur. Le dispositif de commande de correction de la quantité de l'injection pilote agit de manière à contrôler une sortie du capteur de vibrations pour déterminer si l'injection pilote a été effectuée ou non. Lorsqu'il est établi que l'injection pilote n'a pas été exécutée, le dispositif de commande de correction de la quantité d'injection pilote augmente la largeur de l'impulsion d'injection devant être appliquée à l'injecteur pour une injection pilote ultérieure de manière à corriger la quantité de l'injection pilote, ce qui garantit l'injection pilote. Cependant ce système présente l'inconvénient consistant en ce que l'utilisation du capteur de vibrations pour contrôler l'injection pilote requiert beaucoup d'efforts pour adapter le dispositif de commande de correc- tion de la quantité d'injection pilote à une variété de systèmes d'injection de carburant à accumulateur existants.
C'est pourquoi un but principal de l'invention est d'éviter les inconvénients de l'art antérieur.
Un autre but de l'invention est de fournir un système d'injection de carburant à accumulateur pour des moteurs à combustion interne, qui soit conçu pour l'apprentissage d'une variation de la largeur d'un signal de l'impulsion d'injection devant être appliqué à un injecteur de carburant, et qui est dû à la variabilité individuelle ou au vieillissement individuel de l'injecteur.
Conformément à un aspect de l'invention, il est prévu un système d'injection de carburant à accumulateur pour un moteur à combustion interne, qui peut être installé dans des véhicules automobiles. Ce système est caractérisé en ce qu'il comprend: un rail commun travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur qui injecte le carburant délivré par le rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer un signal d'impulsion d'injection pour actionner l'injecteur, le dispositif de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement de l'injecteur, et que le dispositif de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter (a) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier la largeur de l'impulsion d'injection depuis une valeur inférieure, pour laquelle l'injecteur est insensible au signal d'impulsion d'injection pour ne produire aucune pulvérisation du carbu- rapt, jusqu'à une valeur supérieure, pour laquelle l'injecteur est sensible au signal de l'impulsion d'injection pour pulvériser réellement le carburant, (b) une fonction de mesure d'amplitude de pression pour mesurer une amplitude de pulsations de la pression du carburant à l'intérieur du rail commun et ce un intervalle de temps donné après le signal d'impulsion d'injection, dont la largeur de l'impulsion d'injection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est délivrée à l'injecteur, et (c) une fonction de détermina- tion de la largeur de l'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur d'impulsion d'injection, telle qu'elle a été modifiée par la fonction de modification de la largeur d'impulsion d'injection, et délivrée à l'injec- teur lorsque l'amplitude mesurée par la fonction de mesure de l'amplitude de pression a dépassé un niveau présélectionné.
Ceci supprime une erreur concernant la quantité du carburant injecté dans le moteur, qui apparaît en raison de la variabilité individuelle et du vieillissement individuel de l'injecteur.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de commande de l'injecteur peut être égale- ment conçu de manière à exécuter un mode à injections multiples, dans lequel une injection principale du carbu- rant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est réalisée avant l'injection principale, le dispositif de commande de l'injecteur déli- vre un signal d'impulsion d'injection principale à l'injec- teur pour déclencher l'injection principale et un signal d'impulsion de préinjection à l'injecteur pour déclencher la préinjection, le dispositif de commande de l'injecteur exécute une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur de l'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple requis pour maintenir le fonctionnement du moteur, et la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à modifier la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion de préinjection.
La fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à déterminer la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion d'injection principale de manière qu'elle se situe dans un intervalle de temps, pendant lequel les impulsions de la pression du carburant à l'intérieur du rail commun apparaissent.
L'injecteur peut être constitué par un élément de soupape, un puits à carburant, une chambre de commande, un élément de sollicitation de la soupape et une soupape électromagnétique, l'élément de soupape travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, le puits à carburant comportant le carburant amené à partir du rail commun agit sur l'élément de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation, la chambre de commande comporte le carburant envoyé à partir du rail commun agissant sur l'élément de soupape dans la direction de fermeture de la soupape pour fermer le trou de pulvérisation, l'élément de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape dans la position de fermeture de la soupape, la soupape électromagnétique agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par le rail commun en direction de la chambre de commande, sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape dans la direction d'ouverture de la soupape.
Conformément au second aspect de l'invention, il est prévu un système d'injection de carburant à accumula- teur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte: un rail commun travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur qui injecte le carburant délivré par le rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer un signal de l'impulsion d'injection pour actionner l'injecteur, le dispositif de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur de l'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement de l'injecteur, et que le dispositif de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter (a) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier la largeur d'impulsion d'injection depuis une valeur supérieure, pour laquelle l'injecteur est sensible au signal de l'impulsion d'injection pour pulvériser réellement le carburant, jusqu'à une valeur inférieure, pour laquelle l'injecteur est insensible au signal d'impulsion d'injection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, (b) une fonction de mesure d'amplitude de pression pour mesurer une amplitude de pulsations de la pression du carburant à l'intérieur du rail commun et ce un intervalle de temps donné après le signal d'impulsion d'injection, dont la largeur de l'impulsion d'injection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est délivrée à l'injecteur, et (c) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion d'injection, telle qu'elle a été modifiée par la fonction de modification de la largeur d'impulsion d'injection, et délivrée à l'injecteur lorsque l'amplitude mesurée par la fonction de mesure de l'amplitude de pression a tombé au-dessous d'un niveau présélectionné.
Ceci supprime une erreur concernant la quantité de carburant injectée dans le moteur, qui apparaît en raison de la variabilité individuelle et du vieillissement individuel de l'injecteur.
Dans le mode préféré de l'invention, le dispositif de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter un mode à injections multiples, dans lequel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est réalisée avant l'injection principale, le dispositif de commande de l'injecteur délivre un signal d'impulsion d'injection principale à l'injecteur pour déclencher l'injection prin- cipale et un signal d'impulsion de préinjection à l'injecteur pour déclencher la préinjection, le dispositif de commande de l'injecteur exécute une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur de l'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple requis pour maintenir le fonctionnement du moteur, et la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à modifier la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion de préinjection.
La fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à déterminer la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion d'injection principale de manière qu'elle se situe dans un intervalle de temps, pendant lequel les pulsations de la pression du carburant à l'intérieur du rail commun apparaissent.
L'injecteur peut être constitué par un élément de soupape, un puits à carburant, une chambre de commande, un élément de sollicitation de la soupape et une soupape élec- tromagnétique, l'élément de soupape travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, le puits à carburant comportant le carburant amené à partir du rail commun agit sur l'élément de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation, la chambre de commande comporte le carburant envoyé à partir du rail commun agissant sur l'élément de soupape dans la direction de fermeture de la soupape pour fermer le trou de pulvérisation, l'élément de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape dans la position de fermeture de la soupape, la soupape électromagnétique agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par le rail commun en direction de la chambre de commande, sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape dans la direction d'ouverture de la soupape.
Conformément à un troisième aspect de l'invention, il est prévu un système d'injection de carburant à accumu- lateur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte: un rail commun travaillant pour accumu- ler du carburant à une pression donnée, un injecteur qui injecte le carburant délivré par le rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer des signaux d'impulsions d'injection pour actionner l'injecteur, le dispositif de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur de chacun des signaux d'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement de l'injecteur, et que le dispositif de commande de l'injecteur est conçu pour exécuter (a) une fonction à injections multiples lors de chaque cycle de fonctionnement d'un cylindre du moteur pour exécuter un mode à injections multiples, lors duquel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est exécutée avant l'injection principale, et pour envoyer l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion d'injection principale à l'injecteur pour déclencher l'injection principale, et l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion de préinjection à l'injecteur pour déclencher la préinjection, (b) une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur de l'impulsion d'injection principale qui est une largeur du signal de l'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple nécessaire pour maintenir le fonctionnement du moteur, (c) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier une largeur de l'impulsion de préinjection qui est une largeur du signal de l'impulsion de préinjection depuis une valeur inférieure, pour laquelle l'injecteur est insensible au signal de l'impulsion de préinjection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, à une valeur supérieure, pour laquelle l'injecteur est sensible au signal de l'impulsion de préinjection pour pulvériser réellement le carburant, (d) une fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur pour mesurer une variation présélectionnée du fonctionnement du moteur pendant un intervalle de temps donné après que le signal de l'impulsion de préinjection, la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est envoyé à l'injecteur, et (e) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion de préinjection, telle qu'elle a été modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection et délivrée à l'injecteur lorsque la variation de fonctionnement du moteur, telle que mesurée par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, a atteint une valeur présélectionnée.
Ceci supprime une erreur concernant la quantité du carburant injecté dans le moteur, qui apparaît en raison de la variabilité individuelle et du vieillissement individuel de l'injecteur.
Dans le mode de mise en oeuvre préféré de l'inven- tion, le dispositif de commande de l'injecteur peut égale-ment agir également de manière à exécuter une fonction de détermination d'intervalle pour déterminer un intervalle de non injection entre la préinjection et l'injection principale de sorte que l'intervalle de non injection se situe pendant un intervalle de temps, pendant lequel les pulsations de la pression du carburant à l'intérieur du rail commun apparaissent.
La fonction de mesure de la variation du fonction- nement du moteur, telle qu'elle est exécutée par le dispo- sitif de commande de l'injecteur, agit de manière à mesurer les vitesses instantanées d'un piston du signal du moteur lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été délivrée à l'injecteur, mais que l'injecteur n'a produit aucune pulvérisation du carburant lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été envoyé à l'injecteur, et l'injecteur produit réellement une pulvérisation du carburant, et que la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur agit de manière à déterminer une différence entre les vitesses instantanées mesurées par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, en tant que variation de fonctionnement du moteur.
L'injecteur peut être constitué par un élément de soupape, un puits à carburant, une chambre de commande, un élément de sollicitation de soupape et une soupape élec- tromagnétique, l'élément de soupape travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, le puits à carburant comporte le carburant amené à partir du rail commun agissant sur l'élément de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation, la chambre de commande comportant le carburant envoyé à partir du rail commun agit sur l'élément de soupape dans la direction de fermeture de la soupape pour fermer le trou de pulvérisation, l'élément de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape dans la position de fermeture de la soupape, la soupape électromagnétique agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par le rail commun en direction de la chambre de commande, sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape dans la direction d'ouverture de la soupape.
Conformément au quatrième aspect de l'invention, il est prévu un système d'injection de carburant à accumulateur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte: un rail commun travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur qui injecte le carburant délivré par le rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer des signaux d'impulsions d'injection pour actionner l'injecteur, le dispositif de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur de l'impulsion d'injection qui est une largeur des signaux d'impulsion d'injection, la largeur de l'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement de l'injecteur, et que le dispositif de commande de l'injecteur est conçu pour exécuter (a) une fonction à injections multiples lors de chaque cycle de fonctionnement d'un cylindre du moteur pour exécuter un mode à injections multiples, lors duquel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est exécutée avant l'injection principale, et pour envoyer l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion d'injection principale à l'injecteur pour déclencher l'injection principale, et l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion de préinjection à l'injecteur pour déclencher la préinjection, (b) une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur d'impulsion d'injection principale qui est une largeur du signal de l'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple nécessaire pour maintenir le fonctionne- ment du moteur, (c) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier une largeur de l'impulsion de préinjection qui est une largeur du signal de l'impulsion de préinjection depuis une valeur supérieure, pour laquelle l'injecteur est sensible au signal de l'impulsion de préinjection pour pulvériser réellement le carburant, jusqu'à une valeur inférieure, pour laquelle l'injecteur estinsensible au signal de l'impulsion de préinjection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, (d) une fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur pour mesurer une variation présélectionnée du fonctionnement du moteur pendant un intervalle de temps donné après que le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est envoyé à l'injecteur, et (e) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion de préinjection, telle qu'elle a été modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection et délivrée à l'injecteur lorsque la variation de fonctionnement du moteur, telle que mesurée par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, a atteint une valeur présélectionnée.
Ceci supprime une erreur concernant la quantité du carburant injecté dans le moteur, qui apparaît en raison de la variabilité individuelle et du vieillissement individuel de l'injecteur.
Dans le mode de mise en oeuvre préféré de l'inven-35 tion, le dispositif de commande de l'injecteur peut égale- ment agir de manière à exécuter une fonction de détermination d'intervalle pour déterminer un intervalle de non injection entre la préinjection et l'injection principale de sorte que l'intervalle de non injection se situe pendant un intervalle de temps, pendant lequel les pulsations de la pression du carburant à l'intérieur du rail commun apparaissent.
La fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur, telle qu'elle est exécutée par le dispo- sitif de commande de l'injecteur, agit de manière à mesurer les vitesses instantanées d'un piston du signal du moteur lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été délivrée à l'injecteur, mais que l'injecteur n'a produit aucune pulvérisation du carburant lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été envoyé à l'injecteur, et l'injecteur a produit réellement une pulvérisation du carburant, et la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur agit de manière à déterminer une différence entre les vitesses instantanées mesurées par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, en tant que variation de fonctionnement du moteur.
L'injecteur peut être constitué par un élément de soupape, un puits à carburant, une chambre de commande, un élément de sollicitation de la soupape et une soupape élec- tromagnétique, l'élément de soupape travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, le puits à carburant comporte le carburant amené à partir du rail commun agissant sur l'élément de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation, la chambre de commande comportant le carburant envoyé à partir du rail commun agit sur l'élément de soupape dans la direction de fermeture de la soupape pour fermer le trou de pulvérisation, l'élément de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape dans la position de fermeture de la soupape, la soupape électromagnétique agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par le rail commun en direction de la chambre de commande, sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape dans la direction d'ouverture de la soupape.
D'autres caractéristiques et avantages de la pré-sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, qui concer- vent des formes de réalisation préférées de l'invention sans cependant limiter cette dernière à ces formes de réalisation spécifiques et indiquées à titre d'explication et uniquement pour la compréhension, et sur lesquels: - la figure 1 est un schéma-bloc qui représente un système d'injection de carburant à accumulateur conformé- ment à la première forme de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une illustration qui représente une carte TQ représentant les caractéristiques d'injection d'injecteurs de carburant tels qu'ils sont utilisés dans le système de la figure 1; - la figure 3(a) est un chronogramme qui illustre une relation entre un signal impulsionnel de commande d'injection (c'est-à-dire une impulsion TQ) et une cadence d'injection dans un mode à une seule injection; - la figure 3(b) est une illustration qui représente des relations entre les signaux impulsionnels de commande d'injection (c'est-à-dire l'impulsion TQ) et des cadences d'injection dans un mode à injections multiples; - la figure 4 est un chronogramme qui représente une variation de la quantité réelle de carburant injecté dans le moteur; - la figure 5 est un organigramme d'un programme devant être exécuté pour corriger une quantité d'injection pilote dans chaque injecteur; - la figure 6(a) est un graphique qui représente une variation de la durée de l'impulsion de commande de l'injection pilote telle qu'elle est réalisée pour la recherche d'une largeur limite de l'impulsion d'injection inactive; - la figure 6(b) est un graphique qui représente une variation de la vitesse du moteur apparaissant à partir de la durée de l'impulsion de commande de l'injection pilote sur la figure 6(a); - la figure 6(c) est un graphique qui représente la 15 manière de réaliser la mise à jour de la carte TQ de la figure 2; - la figure 7 est un chronogramme qui représente des variations de la quantité totale du carburant injecté pour des valeurs de différence de la largeur d'un signal d'impulsion de commande d'injection devant être appliquée à un injecteur de carburant; - la figure 8(a) est un chronogramme qui représente une relation entre un signal d'impulsion de commande d'injection (c'est-à-dire l'impulsion TQ) et une cadence d'injection dans un mode à une seule injection de la seconde forme de réalisation de l'invention, dans laquelle un signal d'impulsion de commande d'injection ayant une durée d'impulsion de commande d'injection principale TQm est délivré à chaque injecteur; - la figure 8(b) est un chronogramme qui présente une relation entre un signal de l'impulsion de commande d'injection (c'est-à-dire l'impulsion TQ) et une cadence d'injection dans un mode à injections multiples de la seconde forme de réalisation de l'invention, dans lequel les signaux de l'impulsion de commande d'injection possé- dant une durée de l'impulsion de commande de l'injection pilote TQp et une durée de l'impulsion de commande de l'injection principale TQm sont envoyés séquentiellement à chaque injecteur; et - la figure 8(c) est un chronogramme qui représente des variations de la pression du carburant dans le mode à une seule injection et à injections multiples, qui sont utilisés pour corriger une quantité d'injections pilotes dans la seconde forme de réalisation de l'invention.
En référence aux dessins, sur lesquels les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes parties sur plusieurs vues, en particulier en référence à la figure 1, on y voit représenté un système d'injection de carburant à rail commun conformément à la première forme de réalisation de l'invention.
Le système d'injection de carburant à rail commun, auquel on se réfère ici, est conçu sous la forme d'un système d'injection de carburant à accumulateur pour des moteurs à combustion interne comme par exemple des moteurs diesel à quatre temps et à quatre cylindres destinés à être montés dans des véhicules automobiles. Le système d'injec- tion de carburant à rail commun comprend d'une manière générale un ensemble formant pompe d'amenée de carburant, un rail commun 4, quatre injecteurs de carburant 5 et une unité de commande électronique du moteur (ECU) 10. L'ensem- ble à pompe d'amenée de carburant agit de manière à envoyer par pompage du carburant à partir d'un réservoir de carbu- rant 1 et de mettre en pression et d'envoyer ce carburant au rail commun 4. Le rail commun 4 agit en tant qu'accumu- lateur qui accumule en lui le carburant sous une pression élevée donnée. Chacun des injecteurs 5 agit de manière à pulvériser le carburant à haute pression délivré par le rail commun 4 dans l'un correspondant de cylindres (non représentés) du moteur. L'unité ECU 10 contrôle une condi- tion de fonctionnement du moteur de manière à commander électroniquement les fonctionnements des injecteurs 5. La figure 1 représente de façon détaillée une structure interne de seulement l'un des injecteurs 5 et des connexions de ce dernier avec le rail commun 4, le réser- voir de carburant 1 et l'unité ECU 10, et ne représente pas ces éléments des autres injecteurs, pour conserver une description concise.
L'ensemble de pompes d'amenée de carburant est constitué par une pompe d'alimentation 2 et une pompe d'amenée 3. La pompe d'alimentation 2 travaille en tant que pompe à faible pression, qui prélève le carburant du réservoir de carburant 1 et le transmet à la pompe d'amenée 3. La pompe d'amenée 3 peut être une pompe à cylindrée variable connue et travaille en tant que pompe à haute pression pour mettre en pression le carburant amené par pompage par la pompe d'alimentation 2, à un niveau donné dans une chambre de pression de la pompe d'amenée en réponse à une instruction de commande délivrée par l'unité ECU 10 et l'envoie au rail commun 4 au moyen d'une canalisation d'amenée de carburant 11. Une soupape de dosage d'air d'admission peut être installée dans un trajet d'aspiration de carburant s'étendant depuis la pompe d'alimentation 2 jusqu'à la chambre de pression de la pompe d'amenée 3. La soupape de dosage de l'air d'admission peut être réalisée sous la forme d'une soupape de commande du débit de la pompe actionnée par électroaimant et qui est commandée par l'unité ECU 10 par l'intermédiaire d'un étage de commande de pompe pour régler la quantité de carburant aspirée dans la chambre de pression de la pompe d'amenée 3 de manière à amener une quantité refoulée de carburant de manière qu'elle concorde avec une quantité de consigne.
Le rail commun 4 est conçu de manière à accumuler le carburant à un niveau de pression, qui est suffisamment élevé pour établir une séquence d'injections de carburant dans le moteur en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur. Le carburant devant être accumulé dans le rail commun 4 est envoyé par la pompe d'amenée 3 au moyen de la canalisation d'amenée de carburant 11. Un capteur 12 de la pression dans le rail commun est installé dans le rail commun 4, ce capteur mesurant la pression du carburant à l'intérieur du rail commun 4 (désignée également ci-après comme étant une pression PC de rail commun) et délivre un signal indicatif de cette pression à l'unité ECU 10.
Chacun des injecteurs 5 est réuni à une extrémité aval d'une des canalisations d'amenée de carburant 13 qui s'étendent en dérivation à partir du rail commun 4, et inclut un injecteur de carburant, une aiguille d'injecteur 6, une soupape électromagnétique bidirectionnelle 7 et un ressort hélicoïdal 9. L'aiguille 6 du gicleur est installée dans le gicleur d'injection de carburant et est déplacée par la soupape électromagnétique 7 dans une direction d'ouverture de soupape pour injecter le carburant directe-ment dans une chambre de combustion du moteur. Le ressort hélicoïdal 9 repousse à tout moment l'aiguille 6 de l'injecteur dans une direction de fermeture de la soupape.
La soupape d'injection de carburant de chacun des injecteurs 5 est installée dans un bloc-cylindres ou dans l'une correspondante de têtes de cylindres du moteur et inclut un support cylindrique 21 du gicleur, deux plaques à orifices 22 et 23, un piston de commande 24, une tige de piston 26, un corps de gicleur 28 et l'aiguille 6 du gicleur. Les plaques à orifices 22 et 23 sont disposées sur une extrémité supérieure, lorsqu'on regarde le dessin, du support 21 du gicleur de manière à se chevaucher. Le piston de commande 24 est disposé à l'intérieur du support 21 du gicleur de manière à pouvoir glisser verticalement, lors-qu'on regarde le dessin. La tige de piston 26 s'étend vers le bas, à l'intérieur du support 21 du gicleur, à partir d'une extrémité inférieure du piston de commande 24 et est raccordée, au niveau de son extrémité supérieure, à une bride 25. Le corps 28 du gicleur est réuni à une extrémité inférieure du support 21 du gicleur par l'intermédiaire d'une garniture d'étanchéité agglomérée 27. Dans le corps 28 du gicleur est formé un trou cylindrique, dans lequel l'aiguille 6 du gicleur est disposée de manière à pouvoir glisser dans une direction verticale, lorsqu'on regarde le dessin.
Comme cela est clairement représenté sur la figure 1, l'aiguille 6 du gicleur possède une partie de grand diamètre et une partie de faible diamètre. La partie de grand diamètre est reliée à la bride 25 au moyen d'une tige de liaison 29 qui traverse la garniture d'étanchéité agglomérée 27. De façon typique, l'aiguille 6 du gicleur est couplée mécaniquement à la tige de piston 26 de telle sorte qu'elles peuvent se déplacer dans une direction axiale de l'injecteur 5. La garniture d'étanchéité agglomérée 27 travaille également en tant que dispositif d'arrêt qui empêche l'aiguille 6 du gicleur de se déplacer dans le sens de l'ouverture de la soupape, lorsqu'elle atteint une position maximale de soulèvement. Dans le support 21 du gicleur est formé un trajet 31 d'écoulement du carburant, qui s'étend verticalement et conduit à la canalisation d'amenée de carburant 13 qui est reliée au rail commun 4.
Le trajet 31 d'écoulement du carburant traverse un orifice d'entrée 14 formé dans la plaque à orifice 22 et un trajet d'écoulement 32 et atteint une chambre de pression de commande 8 définie par une surface arrière (c'est-à-dire une surface supérieure lorsqu'on regarde le dessin) du piston de commande 24 à l'intérieur du support 21 du gicleur. Le trajet d'écoulement de carburant 31 emprunte également les trajets d'écoulement 33 et 34 formés dans la garniture d'étanchéité agglomérée 27 et dans le corps 28 du gicleur et atteint un puits à carburant 35 formé au-dessous de la partie de grand diamètre de l'aiguille 6 du gicleur à l'intérieur du corps 28 du gicleur.
Des trous de pulvérisation 36 aboutissant au puits de carburant 35 sont formés dans une tête du corps 28 du gicleur. Les trous de pulvérisation 36 doivent être fermés par la venue de la tête conique de l'aiguille 6 du gicleur en butée contre un siège de soupape 37 formé sur le corps 28 du gicleur, ce qui bloque toute communication fluidique entre le puits à carburant 35 et les trous de pulvérisation 36 de manière à placer l'injecteur 5 dans une position dans laquelle la soupape est fermée. La chambre de commande 8 communique avec un trajet 16 de drain pour le carburant, passant par un orifice de sortie 15 formé dans la plaque à orifice 23. Le trajet 16 de drain pour le carburant conduit au réservoir de carburant 1 et agit en tant que trajet de fuite du carburant pour envoyer le carburant depuis la chambre de commande 8 au réservoir de carburant 1.
La soupape électromagnétique 7 est installée dans le trajet 16 de drainage du carburant et inclut un corps de soupape (non représenté) qui ouvre et ferme sélectivement un trou de la soupape formé dans le trajet 16 de drainage du carburant, et une bobine électromagnétique formant solénoïde (non représentée) repoussant le corps de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape lorsque cette bobine est activée, et un ressort hélicoïdal (non représenté) repoussant le corps de soupape dans une direction de fermeture de la soupape. La communication fluidique entre la chambre de commande 8 et le réservoir de carburant 1, passant par l'orifice de sortie 15 et le trajet 16 de drainage du carburant est obtenue au moyen de l'activation de la soupape électromagnétique 7. Le ressort hélicoïdal 9 est disposé entre la bride 25 et la paroi intérieure du support 21 du gicleur de manière à repousser l'aiguille 6 du gicleur dans la direction de fermeture de la soupape.
Lorsque le carburant à haute pression est délivré par le rail commun 4 par l'intermédiaire du trajet 13 d'écoulement du carburant, il se divise en deux écoule- ments: un écoulement supérieur et un écoulement inférieur, comme cela est visible sur la figure 1, dans le trajet 31 d'écoulement du carburant à l'intérieur du support 21 du gicleur. L'écoulement supérieur traverse l'orifice d'entrée 14 de la plaque à orifice 22 et empreinte le trajet d'écoulement 32 et atteint la chambre de commande 8 en arrière du piston de commande 24. L'écoulement inférieur emprunte les trajets d'écoulement 33 et 34 formés dans la garniture d'étanchéité agglomérée 27 et le corps de gicleur 28 et pénètre dans le puits de carburant 35 situé dans le corps 28 du gicleur. Ceci a pour effet que l'aiguille 6 du gicleur est soumise à des pressions de carburant descendante et montante à l'intérieur de la chambre de commande 8 et du puits à carburant 35. La pression de carburant descendante dans la chambre de commande 8 agit sur l'aiguille 6 du gicleur pour la repousser vers le bas (c'est-à-dire dans la direction de fermeture de la soupape), tandis que la pression de carburant montante dans le puits à carburant 35 agit sur l'aiguille 6 du gicleur pour la soulever (c'est-à-dire dans la direction d'ouverture de la soupape).
L'aiguille 6 du gicleur possède, sur la partie de grand diamètre, une surface (qui sera également désignée ci-après comme étant une étendue de surface activée par la pression) sur laquelle la pression du carburant dans le puits à carburant 35 agit et qui est supérieure à une aire de la surface arrière du piston de commande 24 (qui sera désignée ci-après comme étant une surface activée par la pression), sur laquelle la pression du carburant dans la chambre de commande 8 agit. Par conséquent, lorsque l'unité ECU 10 ne délivre aucun signal d'activation à la soupape électromagnétique 7, la soupape électromagnétique 7 est placée dans une position désactivée, de sorte que la pres- sion de carburant descendante est supérieure à la pression de carburant montante, ce qui repousse la tête de l'aiguille 6 du gicleur de manière qu'elle soit en permanence en butée contre le siège de soupape 37 du corps 28 du gicleur de manière à fermer des trous de pulvérisation 36. C'est pourquoi le carburant n'est pas pulvérisé dans la chambre de combustion du moteur.
Lorsqu'il est nécessaire de pulvériser le carburant dans le moteur, l'unité ECU 10 délivre le signal d'activation pour ouvrir la soupape électromagnétique 7, de sorte que le carburant à haute pression délivré par le rail commun 4 à la chambre de commande 8 revient au réservoir de carburant 1 par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 15, du trou de la soupape électromagnétique 7 et du trajet 16 de drainage du carburant. Ceci provoque le soulèvement de l'aiguille 6 du gicleur sous l'effet de la pression de carburant située dans le puits à carburant 35 de manière à établir la communication fluidique entre le puits à carburant 35 et les trous de pulvérisation 36, ce qui conduit à l'injection du carburant dans la chambre de combustion du moteur. De façon spécifique, lorsque la soupape électroma- gnétique 7 est ouverte, ceci entraîne une réduction de la pression du carburant à l'intérieur de la chambre de commande 8. Ensuite, lorsque la somme de la pression de carburant à l'intérieur de la chambre de commande 8 et la pression mécanique du ressort hélicoïdal 9 agissant de manière à repousser l'aiguille 37 du gicleur dans le sens de fermeture de la soupape tombe au-dessous de la pression de carburant à l'intérieur du puits à carburant 35 agissant sur l'aiguille 6 du gicleur dans le sens d'ouverture de la soupape, l'aiguille 36 du gicleur est soulevée de manière à ouvrir les trous de pulvérisation 36.
Le déplacement ou l'écoulement du carburant depuis la chambre de commande 8 en direction du réservoir de carburant 1 est confronté à la résistance apparaissant lorsque le carburant traverse l'orifice de sortie 15 de la plaque à orifice 23. Ceci conduit à un retard de par exem- ple 0,4 ms (ce qui sera également désigné ci-après comme retard d'injection) entre l'activation de la soupape électromagnétique 7 et le début du déplacement de l'aiguille 6 de l'injecteur dans la direction d'ouverture de la soupape.
Lorsque l'unité ECU 10 désactive la soupape électromagnétique 7 pour la fermer, la pression du carburant à l'intérieur de la chambre de commande 8 augmente à nouveau de manière à déplacer l'aiguille 6 du gicleur dans le sens de fermeture de la soupape, ce qui provoque la fermeture des trous de pulvérisation 36.
L'unité ECU 10 est mise en oeuvre au moyen d'un micro-ordinateur typique qui, comme cela est clairement visible sur la figure 1, est constitué essentiellement par une unité centrale CPU 41, des mémoires 42 et 43, un cir- cuit d'entrée 44 et un circuit de sortie 45. L'unité centrale CPU 41 agit en tant que dispositif de commande pour commander le fonctionnement du système d'injection de carburant à rail commun. La mémoire 42 peut être une mémoire EEPROM. La mémoire 43 peut être formée par une mémoire RAM d'attente. La mémoire 42 ou 43 mémorise en elle une équation représentant une corrélation entre une quantité d'injection pilote requise Q, une durée TQp de l'impulsion de commande d'injection pilote et une carte de caractéristiques de pulvérisation de l'injection de carbu- rant par l'injecteur (qui sera également désignée ci-après comme étant une carte T-Q), comme représenté sur la figure 2, sur la base d'une pression d'injection (pression du rail commun). Des signaux de sortie (par exemple des signaux de tension) délivrés par le capteur de pression 12 du rail commun ou par d'autres capteurs, comme cela sera décrit plus loin, sont convertis par un convertisseur analogique / numérique incorporé dans le circuit d'entrée 44 en des signaux numériques et sont envoyés à l'unité centrale CPU 41.
Le système d'injection de carburant à rail commun inclut également un capteur 51 de position du vilebrequin, un capteur 52 de position de l'accélérateur, un capteur 53 de la température du fluide de refroidissement, un capteur 54 d'identification du cylindre, un capteur (non repré- senté) de la température du carburant à l'entrée de la pompe, un capteur (non représenté) de la température du carburant à l'entrée de l'injecteur. Le capteur 51 de position du vilebrequin agit de manière à mesurer une position angulaire du vilebrequin du moteur et délivrer un signal de position du vilebrequin sous la forme d'une impulsion, et ce pour chaque rotation de 30 du vilebre- quin. Le capteur 52 de la position de l'accélérateur agit de manière à mesurer un effort ou une position ACCP d'une pédale d'accélérateur indiquant une charge de fonctionne- ment du moteur. Le capteur 53 de la température du fluide de refroidissement mesure la température THW du fluide de refroidissement du moteur. Le capteur 54 d'identification du cylindre agit de manière à délivrer un signal d'identi- fication de cylindre sous la forme d'une impulsion chaque fois que le vilebrequin du moteur atteint une position spécifiée, à chaque groupe de deux rotations du vilebre- quin. Le capteur de température du carburant à l'entrée de la pompe agit de manière à mesurer la température THF du carburant aspiré dans la chambre de pression de la pompe d'amenée 3. Le capteur de la température du carburant à l'entrée de l'injecteur agit de manière à mesurer la tempé- rature THF du carburant envoyé aux trajets d'écoulement 31 à 34 à l'intérieur de chacun des injecteurs 5. Les signaux de sortie du capteur 12 de la pression du rail commun, du capteur 51 de la position du vilebrequin, du capteur 52 de la position de l'accélérateur, du capteur 53 de la tempéra- ture du fluide de refroidissement, du capteur 54 d'identi- fication du cylindre et des capteurs de température du carburant à l'entrée de la pompe et à l'entrée de l'injec- teur sont utilisés dans l'unité ECU 10 en tant que paramètres représentant des conditions de fonctionnement et des exigences du moteur.
Le capteur 51 de la position du vilebrequin est installé de manière à être tourné vers une périphérie extérieure d'un rotor de synchronisation NE (non représenté) monté sur le vilebrequin du moteur. Le rotor de synchronisation NE comporte des dents formées à des intervalles angulaires données sur sa périphérie extérieure. Le capteur 51 de position du vilebrequin est équipé d'une unité de captage magnétique destinée à produire un signal impulsionnel (qui sera également désigné ci-après en tant que signal impulsionnel NE) par induction électromagnétique chaque fois que l'une des dents du rotor de synchronisation NE se rapproche et s'écarte de l'unité de captage magnéti- que. Par exemple, le capteur 51 de la position du vilebrequin est conçu de manière à délivrer le signal impulsionnel NE à chaque rotation de 30 du vilebrequin. L'unité ECU 10 mesure un intervalle de temps entre des entrées d'une séquence des signaux impulsionnels NE délivrés par le capteur 51 de position du vilebrequin de manière à déterminer la vitesse du moteur (qui sera également désignée ci-après comme une vitesse NE du moteur). Dans le circuit de sortie 45 est installé un étage d'attaque de la pompe, qui actionne la pompe d'amenée 3 en réponse à un signal d'ins- truction de commande provenant de l'unité centrale CPU 41, et un étage d'attaque d'injecteur (également désigné sous l'expression unité de commande électrique (EDU)), qui active la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 en réponse à un signal d'instruction de commande provenant de l'unité centrale CPU 41.
L'unité ECU 10 agit de manière à exécuter une com- mande de la pression du rail commun lors du démarrage du moteur ou lors d'une accélération du moteur. De façon spécifique, la commande de pression du rail commun sert à commander l'actionnement de la pompe d'amenée 3 pour envoyer le carburant à haute pression au rail commun 4 de manière à évaluer la pression du carburant (c'est-à-dire la pression PC dans le rail commun) à l'intérieur du rail commun 4 et ce rapidement d'un niveau inférieur à un niveau supérieur. L'unité ECU 10 peut également agir de manière à réduire rapidement la pression PC dans le rail commun lors d'une décélération ou d'un arrêt du moteur. Ceci est obtenu par activation ou ouverture de la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 dans un cycle qui est infé- rieur à un retard entre l'activation de la soupape électromagnétique 7 et le moment où l'aiguille 6 du gicleur commence à s'ouvrir réellement. De façon spécifique, l'unité ECU 10 peut délivrer une séquence de signaux impulsionnels (également désignés comme étant des impulsions de non injection) à chacune des soupapes électromagnétiques 7 pendant un intervalle de temps inférieur à un temps de réponse de fonctionnement de la soupape électromagnétique 7 pour libérer rapidement la pression PC dans le rail commun sans pulvérisation effective du carburant à partir des trous de pulvérisation 36.
Le système d'injection du carburant à rail commun dans cette forme deréalisation est conçu pour effectuer de multiples injections de carburant, c'est-à-dire actionner la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 à des instants discrets pour pulvériser une pluralité de jets de carburant dans chacune des chambres de combustion du moteur pendant chaque cycle de fonctionnement de chacun des cylindres du moteur (c'est-à-dire chaque séquence de quatre courses: course d'admission, course de compression, course de détente (course de combustion) et course d'échappement), c'est-à-dire pendant deux rotations du vilebrequin du moteur (720 CA). De façon spécifique, le système est connu de manière à effectuer une injection pilote au moins une fois pour injecter une très faible quantité de carburant dans chaque chambre de combustion du moteur avant qu'une injection principale soit exécutée à proximité du point mort haut de chaque piston du moteur, et contribue la plupart du temps à produire le couple moteur. Le système est également conçu de manière à commuter entre un premier mode d'injection (c'est-à-dire un mode à injection unique) et un second mode d'injection (c'est-à-dire un mode à injections multiples) sur la base de conditions de fonctionnement du moteur (c'est-à-dire une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection commandée et la vitesse NE du moteur). Dans le premier mode d'injection, chacun des injecteurs 5 est actionné de manière à injecter un seul jet de carburant dans la chambre de combustion du moteur pendant chaque cycle de fonctionnement du cylindre. Dans le second mode d'injection, chacun des injecteurs 5 est actionné pour injecter une pluralité de jets de carburant dans la chambre de combustion du moteur pendant chaque cycle de fonctionnement du cylindre.
L'unité ECU 10 détermine des quantités de carburant pour des injections respectives dans le mode à injections multiples, c'est-à-dire qu'une quantité d'injection requise Q sur la base d'exigences de fonctionnement du moteur (c'est-à-dire la quantité d'injection de base ou la quantité d'injection commandée et la vitesse NE du moteur), détermine un intervalle d'injection pilote à injection pilote et un intervalle d'injection pilote à injection principale sur la base de la vitesse NE du moteur, de la quantité d'injection requise Q et d'un instant d'injection commandé T, détermine une durée d'injection pilote (c'est-à-dire une durée TQp de l'impulsion de commande de l'injec- tion pilote) sur la base de la quantité d'injection requise Q et de la pression PC dans le rail commun, et détermine également une durée d'injection principale (c'est-à-dire une durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale) sur la base de la quantité d'injection requise Q et de la pression PC dans le rail commun.
L'unité ECU 10 agit également de manière à exécuter une compensation de déviation de la quantité injection après injection (c'est-à-dire une commande de carburant pour l'équilibrage du cylindre (FCCB)) pour ajuster la quantité réelle de carburant injecté dans chacun des injecteurs 5 dans l'un correspondant des cylindres du moteur pour lisser ou réduire une variation de vitesse entre les cylindres du moteur. Ceci est obtenu par mesure d'une variation de la vitesse de chacun des cylindres du moteur lors de chaque course de détente pendant un mode de fonctionnement au ralenti du moteur (ou pendant le fonctionne-ment au ralenti stable du moteur), par comparaison de cette variation à une moyenne des variations des vitesses des pistons dans tous les cylindres pour déterminer une diffé- rence entre elles, et par commande de chacun des injecteurs de manière à réduire une telle différence de vitesse.
De façon spécifique, l'unité ECU 10 contrôle des intervalles de temps se situant chacun entre deux signaux adjacents parmi les signaux impulsionnels NE, tels qu'ils sont échantillonnés par le capteur 51 de position du vilebrequin, afin de calculer des vitesses instantanées du piston dans chacun des cylindres du moteur pendant chaque course de détente, et échantillonne une valeur maximale des intervalles de temps contrôlés entre une position à 90 BTDC (exprimée par un angle du vilebrequin) et une position à 90 ATDC dans chacun des cylindres lors de chaque cycle de fonctionnement du piston pour déterminer cette valeur comme étant un minimum des vitesses instantanées du cylindre (qui sera désignée ci-après en tant que vitesse mini- male N1). L'unité ECU 10 échantillonne également une valeur minimale des intervalles de temps contrôlés entre une position à 90 ATDC et une position à 90 ATDC dans chacun des cylindres lors de chaque cycle de fonctionnement du piston pour déterminer cette valeur en tant que maximum des vitesses instantanées du cylindre (elle sera désignée ci- après comme étant une vitesse maximale Nh). Les vitesses N1 et Nh n'ont pas besoin d'être nécessairement fournis par un minimum et un maximum des vitesses instantanées de chacun des cylindres du moteur respectivement, mais peuvent être déterminées par une valeur inférieure et une valeur supérieure des intervalles de temps entre les signaux impulsionnels NE, comme représentant des variations de la vitesse dans chacun des cylindres du moteur. Après l'exécution de tels calculs pour tous les cylindres du moteur, l'unité ECU 10 calcule une différence entre la vitesse maximale Nh ou la vitesse minimale Nl (différence qui sera désignée ci-après comme étant une différence ALck entre les vitesses dans les cylindres) dans chacun des cylindres du moteur pour déterminer cette différence comme étant une variation de vitesse de chacun des cylindres du moteur.
Ensuite, l'unité ECU 10 détermine une valeur moyenne EANck des variations de la vitesse de l'ensemble des cylindres du moteur. De façon spécifique, l'unité ECU 10 forme la moyenne des différences ANck des vitesses de tous les cylindres du moteur pour déterminer la valeur moyenne EANck et détermine un écart entre la différence ANck de la vitesse de chacun des cylindres du moteur et la valeur moyenne EANk. L'unité ECU 10 ajoute ou soustrait une valeur de correction de durée d'impulsion d'injection (c'est-à-dire une valeur FCCB) à une ou d'une durée de l'impulsion d'injection de base prédéterminée, de manière à réduire l'écart de vitesse dans chacun des cylindres du moteur pour éliminer la différence de vitesses entre les cylindres.
Lorsque le cylindre se déplace à une vitesse cons-tante par exemple, dans un mode de croisière, pour amener la vitesse du véhicule à concorder avec une vitesse sélectionnée, l'unité ECU 10 exécute également une fonction de commande d'apprentissage de faibles quantités d'injection, comme cela sera décrit plus loin de façon détaillée, pour corriger la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote, telle qu'elle est déterminée en fonc- tion de la pression PC dans le rail commun et de la quan- tité d'injection pilote requise Qp. De façon spécifique, l'unité ECU 10 est agencée de manière à exécuter une fonc- tion de commutation de mode d'injection, une fonction de détermination de la variation du fonctionnement du moteur à commutation de mode, une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection non active et une fonction reproduisant la largeur de l'impulsion d'injection non active. La fonction de commutation du mode d'injection est de réaliser une commutation entre le premier mode d'injec- tion (c'est-à-dire le mode à injection unique) et le second mode d'injection (c'est-à-dire le mode à injections multi- pies) lors de chaque cycle du moteur. De façon spécifique, le premier mode d'injection sert à commander, comme représenté sur la figure 3(a), chacun des injecteurs 5 unique- ment en utilisant un signal d'impulsion de commande d'injection (qui sera également désigné ci-après comme étant une impulsion TQ) possédant une largeur qui est adaptée à la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale. Le second mode d'injection (c'est- à-dire le mode à injections multiples) tel que représenté sur la figure 3(b) sert à commander chacun des injecteurs 5 en utilisant les signaux d'impulsions de commande d'injec- tion ayant de largeurs différentes adaptées respectivement à la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote et à la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale. La fonction de détermination de la variation de fonctionnement du moteur à commutation de mode est d'analyser ou de déterminer une variation du fonction- nement du moteur entre les premier et second modes d'injec- tion. La fonction de détermination de la largeur de l'im- pulsion d'injection non active sert à modifier la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote du signal de l'impulsion de commande d'injection (c'est-à-dire l'impulsion TQ) jusqu'à ce que la variation de fonctionne-ment du moteur apparaisse et soit perçue lorsque la fonction de détermination de variation du fonctionnement du moteur à commutation de mode est mise en oeuvre pour trou-ver une largeur TQO de l'impulsion limite d'injection non active, qui amène l'injecteur 5 à déclencher une injection respective de carburant dans le moteur. La fonction reproduisant la largeur de l'impulsion d'injection non active est de reproduire la largeur TQO d'impulsion limite d'injection non active sous la forme d'une valeur reprise à un niveau actuel de la pression PC dans le rail commun, dans la carte T-Q, comme représenté sur la figure 2, mémorisée dans la mémoire 42 ou 43.
On va décrire ci-après de façon détaillée le fonctionnement du système d'injection de carburant à rail commun.
On va tout d'abord décrire la commande de la quantité d'injection, qui agit de manière à commander un ins- tant d'ouverture et une durée d'ouverture de la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5.
L'unité ECU 10 commande la condition de fonctionne- ment et/ou les exigences de fonctionnement du moteur pour déterminer la quantité d'injection et l'instant d'injec- tion. De façon spécifique, l'unité ECU 10 détermine la quantité d'injection de base sur la base de la vitesse NE du moteur et de la position ACCP de l'accélérateur et corrige la quantité d'injection de base en utilisant une valeur de correction de la quantité d'injection, telle qu'elle est obtenue en fonction de la température THW du fluide de refroidissement du moteur, pour déterminer une quantité d'injection requise (qui sera également désignée ci-après comme étant une quantité d'injection de commande QFIN). La quantité d'injection de commande QFIN peut être également corrigée par la température THF du carburant, la pression PC dans le rail commun et/ou la pression de consigne PT dans le rail commun.
Ensuite, l'unité ECU 10 détermine un instant d'injection cible de commande T sur la base de la vitesse NE du moteur et de la position ACCP de l'accélérateur ou d'une combinaison de la vitesse NE du moteur et de la quantité d'injection de commande QFIN. L'instant d'injection de consigne T peut être corrigé par la température THW du fluide de refroidissement du moteur, la température THF du carburant, la pression PC dans le rail commun, et/ou par la pression de consigne PT du rail commun. Ensuite, l'unité ECU 10 détermine la durée pour laquelle le signal de commande de l'injecteur (c'est-à-dire le signal impulsionnel d'injection) est délivré pour activer la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5, c'est-à-dire une durée d'activation de la soupape électromagnétique 7 (c'est-à-dire la durée TQFIN de l'impulsion de commande d'injection) sur la base de la quantité QFIN d'injection de commande et de la pression PC dans le rail commun.
De façon spécifique, l'unité ECU 10 est agencée de manière à exécuter une fonction de détermination de la durée de l'impulsion d'injection et une fonction de détermination de la durée d'impulsion d'injection inactive.
La fonction de détermination de la durée d'impulsion d'injection active sert à déterminer une largeur de la durée de l'impulsion active en utilisant la vitesse NE du moteur et la quantité d'injection de commande QFIN. La fonction de détermination de la durée d'impulsion d'injection inactive sert à déterminer une largeur de l'impulsion d'injection inactive en termes de retard d'injection dans les injecteurs 5. L'unité ECU 10 détermine la somme des largeurs d'impulsions d'injection actives et inactives en tant que durée d'activation de la soupape électromagnétique 7 (c'est-à-dire la largeur TQFIN de l'impulsion de commande d'injection) et délivre le signal de commande de l'injecteur (également désigné comme étant l'impulsion TQ) à la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 par l'intermédiaire de l'étage de commande (EDU) de l'injecteur installé dans le circuit de sortie 45 pendant un intervalle de temps équivalent à la largeur TQFIN de l'impulsion de commande d'injection, telle qu'elle est déterminée moyennant l'utilisation de l'instant T d'injection de commande, ce qui ouvre l'aiguille 6 du gicleur de l'injecteur 5 pour la pulvérisation du carburant dans le moteur.
Le moteur, tel qu'il est mentionné dans cette forme de réalisation, est un moteur diesel typique à quatre temps et à quatre cylindres. L'unité ECU 10 agit de manière à injecter le carburant dans le moteur dans l'ordre cylindre #1, cylindre #3, cylindre #4 et cylindre #2. De façon spécifique, la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 est ouverte au moins une fois pendant chaque cycle de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire au bout de chaque ensemble de deux rotations du vilebrequin du moteur (c'est-à-dire 720 CA).
L'unité ECU 10 détermine une très faible quantité de carburant devant être injectée dans le moteur, et son instant d'injection lors de chaque cycle de fonctionnement du moteur sur la base de la condition de fonctionnement et de l'exigence de fonctionnement du moteur. De façon spécifique l'unité ECU 10 détermine la quantité d'injection pilote requise (également désignée ci-après comme étant une quantité d'injection très faible Qp) sur la base de la vitesse NE du moteur et de la quantité QFIN d'injection de commande et soustrait ensuite la très faible quantité d'injection QP de la quantité d'injection de commande QFIN (c'est-à-dire une quantité d'injection totale) pour l'obtention d'une quantité requise d'injection principale Qm. L'unité ECU 10 calcule un intervalle sans injection (c'est-à-dire un intervalle pilote à injection principale TINT) sur la base de la vitesse NE du moteur et de la quantité d'injection de commande QFIN.
L'unité ECU 10 calcule la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote, comme représenté sur la figure 3(b), en utilisant la carte TQ de la figure 2, de la quantité requise d'injection pilote (c'est-à-dire la très faible quantité d'injection Qp) et de la pression PC dans le rail commun. La carte TQ est préparée de façon expéri- mentale. L'unité ECU 10 détermine la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale, comme représenté sur la figure 3(b), (c'est-àdire une largeur d'impulsion d'injection utilisée pour obtenir l'injection principale) en utilisant une carte TQ préparée expérimenta- lement (non représentée), la quantité d'injection principale requise Qm et la pression PC dans le rail commun. L'unité ECU 10 convertit l'instant d'injection de commande T en un instant principal d'injection et détermine, en tant qu'instant d'injection pilote, un instant avancé, par rapport à l'instant d'injection principale, d'une durée équivalente à la somme de l'intervalle d'injection pilote à injection principale TINT et de la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote. Le nombre d'injections de carburant dans le mode à injections multiples peut être modifié conformément aux exigences de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire la quantité d'injection de base ou la quantité d'injection commandée QFIN et la vitesse NE du moteur.
En utilisant les paramètres indiqués précédemment, l'unité ECU 10 agit de manière à actionner la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 dans chaque cycle de fonctionnement de l'un correspondant des cylindres du moteur pour obtenir le mode à injections multiples, lors duquel au moins une injection pilote est exécutée avant l'injection principale, dans lequel au moins une post- injection est exécutée à la suite de l'injection principale, et dans lequel au moins une injection pilote et au moins une post-injection sont exécutées avant et après l'injection principale. De façon spécifique, lorsque l'ins- tant de l'injection pilote est atteint, l'unité ECU 10 envoie un signal impulsionnel de commande d'injection à la bobine d'excitation de la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 par l'intermédiaire de l'étage d'attaque des injecteurs (EDU) du circuit de sortie 45 pendant la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote. Ensuite, lorsque l'instant où l'injection principale est atteinte après l'expiration de l'intervalle de l'injection pilote à l'injection principale TINT, l'unité ECU 10 délivre un signal d'impulsion de commande de l'injection principale à la bobine d'excitation de la soupape électromagnétique 7 de chacun des injecteurs 5 pour la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale. Ceci établit le mode à injections multiples, décrit précédemment.
On va décrire ci-après la correction d'apprentis- sage de l'injection pilote pour la correction de la très faible quantité d'injection (la quantité d'injection pilote) en référence à un organigramme représenté sur la figure 5.
Lorsque des conditions d'injection de carburant à haute pression, dans lesquelles la quantité d'injection de commande QFIN est supérieure à une valeur donnée, la pression PC dans le rail commun est supérieure à un niveau requis pour permettre aux injecteurs 5 de pulvériser le carburant, et des variations de la position ACCP de l'accélérateur et de la vitesse de déplacement SPD du véhicule se situent respectivement dans des gammes données, sont satisfaites et un mode de croisière (c'est-à-dire un mode de fonctionnement permanent du véhicule ou du moteur) se poursuit pendant un intervalle de temps présélectionné au cours du fonctionnement à grande vitesse et sous charge élevée du moteur, l'unité ECU 10 détermine que des conditions d'apprentissage ont été satisfaites pour corriger la quantité d'injection pilote de chacun des injecteurs 5 et grâce au programme de la figure 5.
Tout d'abord, le programme passe au pas 110, lors duquel l'unité ECU 10 sélectionne l'un des cylindres du moteur devant être analysé, c'est-àdire l'un des injecteurs 5, dont la quantité d'injection pilote doit être corrigée.
Le programme passe au pas 120, lors duquel l'unité ECU 10 déclenche le mode à injections multiples. Lorsque le mode à injections multiples a déjà été introduit avant le déclenchement de ce programme, l'unité ECU 10 maintient le mode à injections multiples tel quel. L'unité ECU 10 envoie le signal de l'impulsion de commande d'injection (c'est-à- dire l'impulsion TQ) qui possède la durée TQp de l'impul- sion de commande de l'injection pilote ayant une valeur prédéterminée, comme indiqué par "a1" sur la figure 6(a), qui est suffisamment faible pour ne pas établir réellement l'injection pilote, à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur sélectionné 5 pendant un cycle de fonctionne- ment de l'un correspondant des cylindres du moteur. De façon spécifique, lorsque l'instant d'injection pilote est atteint, l'unité ECU 10 délivre le signal de l'impulsion de commande d'injection comportant la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur sélectionné 5 par l'intermédiaire de l'étage d'attaque EDU de l'injecteur du circuit de sortie 45 de manière à ne pas obtenir réellement l'injec- tion pilote. Lorsque l'instant d'injection principale est atteint lors de l'expiration de l'intervalle de l'injection pilote à l'injection principale TINT, l'unité ECU 10 déli- vre le signal de l'impulsion de commande d'injection ayant la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur 5 au moyen de l'étage d'attaque EDU de l'injecteur du circuit de sortie 45 pour obtenir l'injection principale.
Si l'unité ECU 10 a délivré le signal de l'impul- sion de commande d'injection, qui possède la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote choisie de manière à ne pas établir réellement l'injection pilote, à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur 5, mais si l'injecteur 5 a pulvérisé réellement le carburant en raison de la variabilité individuelle ou du vieillissement individuel de l'injecteur 5, ceci provoque l'apparition de pulsations de pression à l'intérieur du rail commun 4, de la canalisation d'amenée de carburant 13 et des trajets d'écoulement 31 à 34 dans les injecteurs 5, ce qui conduit à une variation de la quantité réelle (Q = Qm + dQint) du carburant injecté lors de l'injection principale qui inter-vient à la suite de l'injection pilote en fonction d'un intervalle de non injection entre l'injection pilote et l'injection principale. On sait que le degré d'un telle variation dépend des pressions de carburant dans le rail commun 4, dans la canalisation d'amenée de carburant 13 et dans les trajets d'écoulement 31 à 34 de l'injecteur 5, de la pression dans le cylindre du moteur, des conditions du carburant comme par exemple la température et la viscosité du carburant et de l'intervalle injection pilote à injection principale TINT.
La présence ou absence de l'injection pilote peut par conséquent être trouvée par contrôle de la variation de la quantité réelle de l'injection principale. Ceci peut être obtenu par détermination de l'instant de l'injection pilote, de la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote, de l'instant de l'injection principal et de la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injec- tion principale de manière à amener l'intervalle injection pilote-à- injection principale TINT à concorder avec une valeur qui est prédéterminée de préférence comme conduisant, comme cela est représenté sur la figure 4, à un accroissement maximum de la variation de la quantité réelle de l'injection principale en fonction au moins de la pression PC dans le rail commun et de la température du carburant, et l'application des impulsions TQ, en séquences, à la bobine d'excitation de la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur 5 pour obtenir les injections pilotes et les injections principales. Ceci a pour effet que la présence ou l'absence de l'injection pilote apparaît en tant que variation de la quantité réelle de l'injection principale qui correspond à une quantité amplifiée de l'injection pilote.
Le programme passe au pas 130, lors duquel l'unité ECU 10 commute le signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote possédant la durée de l'impulsion de commande de l'injection pilote TQp à un niveau supprimé (c'est-à-dire un niveau zéro) lors d'un cycle de fonction- nement ultérieur du cylindre sélectionné du moteur de manière à ne réaliser aucune injection pilote. Lors d'un cycle suivant de fonctionnement ultérieur du cylindre sélectionné, l'unité ECU 10 commute le signal de l'impul- sion de commande de l'injection pilote à nouveau sur le niveau activé ou appliqué et augmente la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote à une cadence donnée, comme indiqué par "bl" sur la figure 6(a) à partir de la valeur initiale telle que représentée par "al", qui ne produit aucune injection pilote. La cadence, à laquelle la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote devant être accrue peut être maintenue constante ou modifiée à un intervalle sélectionné. L'unité ECU 10 peut augmenter la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote soit lors de chaque commutation sur le niveau appliqué soit lors d'un cycle, pendant lequel un nombre donné de commutations sur le niveau activé sont exécutées.
Lorsque l'unité ECU 10 a introduit, lors du pas 130, le mode à injections multiples, comme représenté sur la figure 3 (b) , à partir du mode à injection unique comme représenté sur la figure 3(a), et a exécuté réellement l'injection pilote, elle amène, comme décrit précédemment, la pression dans le rail commun 4 à pulser, ce qui conduit à une variation de la quantité réelle de l'injection principale. De façon spécifique, si la quantité d'injection pilote est définie par Qp et si la quantité d'injection principale est définie par Qm, une quantité totale des carburants injectés dans le moteur passe de Q = Qm à Q = Qp + Qm + dQint ou vice versa chaque fois que le signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote est commuté entre le niveau appliqué et le niveau supprimé (voir figure 7). Ceci conduit, comme indiqué par "b2" sur la figure 6(b), à une variation de la condition de fonctionnement du moteur comme par exemple la vitesse de ce dernier.
Le programme passe à un pas 140, lors duquel une détermination est faite pour savoir si la variation de la condition de fonctionnement du moteur, comme par exemple une variation de la vitesse du moteur (c'est-à-dire une variation de la vitesse angulaire du vilebrequin du moteur), telle qu'elle est échantillonnée pendant la course de descente du piston, a atteint une valeur de seuil don-née, comme indiqué par "c2" sur la figure 6(b) ou non. La valeur de seuil est une limite d'une variation de la vitesse du moteur, qui est présélectionnée comme permettant de déterminer l'injecteur 5 comme ayant commencé à pulvériser réellement le carburant. La variation de la vitesse peut être mesurée au moyen du contrôle d'intervalles de temps qui sont présents chacun entre deux signaux impulsionnels NE adjacents, tels qu'ils sont échantillonnés à partir du capteur 51 de la position du vilebrequin, pour calculer des vitesses instantanées du piston dans le cylindre sélectionné du moteur dans la course de détente, par échantillonnage d'une valeur maximale des intervalles de temps contrôlés entre une position à 90 BTDC et une position à 90 ATDC lors de chaque cycle de fonctionnement du piston (c'est-à-dire lors de chaque commutation du signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote entre les niveaux appliqué et supprimé) pour déterminer une valeur en tant que vitesse minimale N1, ou par échantillonnage d'une valeur minimale des intervalles de temps contrôlés entre une position à 90 BTDC et une position à 90 ATDC lors de chaque cycle de fonctionnement du piston pour déterminer cette valeur comme la vitesse maximale Nh, et par calcul d'une différence ANk entre les deux vitesses maximales N1 ou les deux vitesses minimales Nh pour déterminer cette différence en tant que variation de la vitesse du cylindre sélectionné du moteur. On notera qu'il n'est pas absolument nécessaire que les vitesses Ni et Nh soient définies par un minimum et un maximum des vitesses instantanées du cylindre sélectionné du moteur, respectivement, et au contraire qu'elles peuvent être déterminées par une valeur plus petite et une valeur plus élevée des intervalles de temps entre les signaux impulsionnels NE comme représentant des variations de la vitesse dans le cylindre sélectionné du moteur.
Si une réponse NON est obtenue lors du pas 140, alors le programme revient au pas 130. Sinon, dans le cas de l'obtention d'une réponse OUI, alors le programme passe au pas 150, lors duquel l'unité ECU 10 détermine la valeur de la largeur TQO de l'impulsion limite d'injection inac- tive en utilisant la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilotesélectionnée lorsqu'il a été établi, lors du pas 140, que la variation de la vitesse du moteur atteint la valeur de seuil donnée c2 sur la figure 6(b). De façon spécifique, la largeur QO de l'impulsion limite d'injection inactive est une limite supérieure de la lar- geur de l'impulsion du signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote, avec lequel l'injecteur 5 est activé, mais le carburant n'est pas réellement pulvérisé. Par conséquent l'unité ECU 10 détermine, en tant que largeur TQO de l'impulsion limite d'injection inactive, une valeur légèrement inférieure à la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote sélectionnée lorsqu'il a été établi, lors du pas 140, que la variation de la vitesse du moteur a atteint la valeur de seuil donnée c2. Cette détermination peut être exécutée mathématiquement ou bien au moyen d'une consultation utilisant une carte telle que celle représentée sur la figure 2. Par exemple, une quantité, dont la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote est réduite pour la détermination de la largeur TQO d'impulsion limite d'injection inactive, peut être déterminée sur la base d'une inclinaison de la droite sur la figure 2.
L'unité ECU 10 met à jour la valeur de la largeur TQO de l'impulsion limite d'injection inactive sur la carte TQ de la figure 2 en la réglant sur celle qui est déterminée lors de ce cycle d'exécution du programme et décale, comme représenté sur la figure 6(a), la droite représentant la relation entre la quantité d'injection pilote requise Q et la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote, de A vers B. Le programme passe au pas 160, lors duquel il est établi que l'ensemble des injecteurs 5 ont été analysés ou non. Si une réponse OUI est obtenue, alors le programme est terminé. Sinon, si une réponse NON est obtenue, alors le programme revient au pas 110 pour sélectionner un nouveau cylindre parmi les cylindre du moteur à analyser. Ceci réduit une variation de la quantité de l'injection pilote qui apparaît à partir de la variabilité individuelle ou du vieillissement individuel des injecteurs 5, c'est-à-dire un excès de la quantité de carburant injectée réellement dans le moteur dans le mode d'injection pilote, supérieure à la quantité d'injection pilote requise Qp.
Comme cela ressort de la description indiquée précédemment, le système d'injection à rail commun travaille de manière à modifier la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote pour rechercher la largeur limite TQO de l'impulsion d'injection inactive jusqu'à ce qu'un degré observable de variation du fonctionnement du moteur, comme par exemple une variation de la vitesse du moteur, se produise. En général, lorsqu'une variation de la quantité d'injection principale, qui est fonction de la variation de la vitesse du moteur, devient supérieure à zéro (0), elle est observable. Par conséquent, lorsque la variation de la quantité d'injection principale dépasse, comme cela est indiqué sur la figure 7, un seuil prédéterminé QTh de variation du fonctionnement du moteur, il devient possible de déterminer la largeur limite de l'impulsion d'injection inactive TQO en utilisant un excès de la quantité réelle du carburant injecté {(Qm + Qp3 + dQint3) - Qm} supérieure au seuil QTh. Habituellement, même lorsque la variation de la quantité d'injection principale est supérieure à zéro (0), l'unité ECU 10 peut avoir des difficultés à détecter cette quantité. C'est pourquoi le seuil QTh est déterminé de préférence en tenant compte d'une telle zone morte.
L'unité ECU 10 peut sinon mettre en oeuvre les pas suivants.
Lors du pas 120, l'unité ECU 10 déclenche le mode à injections multiples et délivre le signal de l'impulsion de commande d'injection possédant la durée TQp de l'impulsion de commande d'injection ayant une valeur prédéterminée, qui est suffisamment élevée pour établir réellement l'injection pilote, à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur sélectionné 5 lors d'un cycle de fonctionnement du cylindre du moteur. De façon spécifique, lorsque l'instant de l'injection pilote est atteint, l'unité ECU 10 peut délivrer le signal de l'impulsion de commande d'injection possédant la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur 5 au moyen de l'étage de commande d'injecteur EDU du circuit de sortie 45 pour obtenir réellement l'injection pilote.
Lors du pas 130, l'unité ECU 10 commute le signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote sur le niveau supprimé lors d'un cycle de fonctionnement ultérieur du cylindre sélectionné du moteur. Lors d'un cycle suivant de fonctionnement ultérieur du cylindre sélectionné, l'unité ECU 10 commute le signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote à nouveau au niveau appliqué et réduit la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote à une cadence donnée.
Lors du pas 140, l'unité ECU 10 détermine si la variation de la condition de fonctionnement du moteur comme par exemple la vitesse du cylindre sélectionné du moteur, telle qu'elle est échantillonnée pendant la course de détente du piston, a atteint ou non une valeur de seuil donnée. La valeur de seuil est une limite de la variation de la vitesse du moteur, qui est présélectionnée comme permettant de déterminer l'injecteur 5 comme s'étant arrêté de pulvériser réellement le carburant. Si une réponse NON est obtenue, alors l'unité ECU 10 revient au pas 130. Sinon, si une réponse OUI est obtenue, l'unité ECU 10 passe au pas 150 et mesure la valeur de la largeur TQO de l'impulsion limite de l'injection inactive dans la carte TQ de la figure 2, de la même manière que cela a été décrit précédemment.
Les figures 8(a) à 8(c) représentent la correction d'apprentissage de l'injection pilote devant être exécutée par l'unité ECU 10 du système d'injection de carburant à rail commun conformément à la seconde forme de réalisation de l'invention. La figure 8(a) illustre le mode à injection unique, dans lequel le signal de l'impulsion de commande d'injection possédant la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale est délivré à chacun des injecteurs 5. La figure 8(b) montre le mode à injections multiples, dans lequel les signaux d'impulsions de commande d'injection possédant la durée TQp de l'impulsion de commande d'injection et la durée TQm de l'impulsion de commande de l'injection principale sont délivrés, séquentiel- lement, à chacun des injecteurs 5. La figure 8(c) montre des variations de la pression de carburant dans le mode à injection unique et dans le mode à injections multiples. Une courbe formée de tirets indique un exemple de pulsation de la pression du carburant qui apparaît sous l'effet de la pulvérisation du carburant à partir de l'injecteur 5 dans le mode à injection unique. Une courbe en trait plein indique un exemple de pulsation de pression du carburant résultant de la pulvérisation du carburant à partir de l'injecteur 5 selon une séquence de l'injection pilote et de l'injection principale dans le mode à injections multiples.
Lorsque les mêmes conditions d'apprentissage que celles indiquées dans la première forme de réalisation sont satisfaites, l'unité ECU 10 déclenche la correction de la quantité de l'injection pilote dans chacun des injecteurs 5, de la manière indiquée ci-après.
Tout d'abord, l'unité ECU 10 sélectionne l'un des cylindres du moteur à analyser, qui est l'un des injecteurs 5, pour lequel la quantité d'injection pilote doit être corrigée.
Comme dans la première forme de réalisation, l'unité ECU 10 déclenche le mode à injections multiples, comme représenté sur la figure 8(b) et délivre le signal de l'impulsion de commande d'injection (c'est-à-dire l'impul- sion TQ), qui possède la durée TQp de l'impulsion de com- mande de l'injection pilote ayant une valeur qui est suffisamment faible pour ne pas établir réellement l'injection pilote, à la soupape électromagnétique 7 de l'injecteur sélectionné 5 dans un cycle de fonctionnement du cylindre du moteur.
Ensuite, l'unité ECU 10 commute le signal de l'im- pulsion de commande de l'injection pilote possédant la durée TQp de l'impulsion de commande de l'impulsion pilote à un niveau supprimé lors d'un cycle de fonctionnement suivant du cylindre sélectionné du moteur pour ne réaliser aucune injection pilote. Lors d'un cycle suivant de fonc- tionnement ultérieur du cylindre sélectionné, l'unité ECU commute le signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote à nouveau au niveau appliqué et augmente la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote à une cadence donnée à partir de la valeur initiale.
Pendant la commande visant à augmenter la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote, l'unité ECU contrôle le niveau de la pression de carburant à Pinté- rieur du rail commun 4 (c'est-à-dire la pression PC dans le rail commun) à un instant, comme cela est déterminé par consultation moyennant l'utilisation d'une carte (non représentée) ou mathématiquement, lorsqu'on s'attend à ce qu'une amplitude positive de pulsations de la pression PC dans le rail commun supérieure à une valeur moyenne de la pression PC dans le rail commun, telle qu'elle est mesurée pendant un intervalle de temps donné à la suite de l'exécu- tion de l'injection pilote, apparaisse pendant un inter- valle de temps donné à la suite de l'application du signal de l'impulsion de commande de l'injection pilote à l'injec- teur 5. L'unité ECU 10 peut contrôler également ou alterna- tivement le niveau de la pression PC dans le rail commun à un instant tel que déterminé par une consultation utilisant une carte (non représentée) ou mathématiquement, lorsqu'on s'attend à ce qu'une amplitude négative des pulsations de la pression PC dans le rail commun, inférieure à la moyenne de la pression PC dans le rail commun, apparaisse pendant l'intervalle de temps donné.
Ensuite l'unité ECU 10 détermine si le niveau contrôlé de la pression PC dans le rail commun est supérieur ou inférieur à la valeur de seuil supérieure ou inférieure QTh donnée, ou non. Les valeurs de seuil supérieure et inférieure sont des limites supérieure et inférieure présélectionnées comme permettant de déterminer le carburant comme ayant commencé à être pulvérisé réellement par l'injecteur 5. Si une telle détermination reçoit une réponse affirmative, l'unité ECU 10 met à jour la largeur TQO de l'impulsion limite d'injection on active dans la carte TQ, de la même manière que cela a été décrit dans la première forme de réalisation.
Il est judicieux que l'intervalle de l'injection pilote à l'injection principale TINT soit choisi de manière que les instants de l'injection pilote ou de l'injection principale puissent exister pendant un intervalle de temps pendant lequel les amplitudes positive et négative des pulsations de la pression PC dans le rail commun doivent apparaître, c'est-à-dire pendant laquelle il est possible de percevoir physiquement les amplitudes positive et négative des pulsations de la pression PC dans le rail commun.
Ceci garantit la stabilité de la mesure de variations de la pression PC dans le rail commun résultant de l'injection pilote et de la précision d'apprentissage de la largeur TQO de l'impulsion limite d'injection non active.
Les pulsations de la pression PC dans le rail corn- mun peuvent être observées à de nombreux instants lors d'un cycle de fonctionnement du signal sélectionné du moteur.
Cependant ceci conduit à un accroissement important de la charge de fonctionnement de l'unité ECU 10 et n'est pas utilisable. La correction d'apprentissage de l'injection pilote dans chacune des première et seconde formes de réalisation peut être exécutée, comme on peut le voir à partir de la description donnée précédemment, tant que le moteur est dans l'état de fonctionnement stationnaire indépendamment de gammes de fonctionnement du moteur. Par exemple, la correction d'apprentissage d'injection pilote pour chacun des injecteurs 5 peut être réalisée en modifiant la pression PC dans le rail commun, qui est nécessaire pour pulvériser le carburant dans le moteur à des pressions inférieures se situant dans une gamme de fonc- tionnements à faible vitesse et sous faible charge ou une gamme de fonctionnements à faible vitesse et sous charge élevée du moteur ou bien lorsqu'il est nécessaire de pulvériser le carburant à des pressions élevées à l'intérieur d'une gamme de fonctionnements à grande vitesse et sous faible charge ou dans une gamme de fonctionnements à vitesse élevée sous charge élevée du moteur.
L'unité ECU 10 mémorise la valeur apprise de la largeur TQO de l'impulsion limite d'injection non active dans la mémoire RAM d'attente ou dans la mémoire EEPROM, mais peut la mémoriser dans une mémoire non volatile telle qu'une mémoire EPROM ou une mémoire flash, et une mémoire DVD-ROM, un disque CD-ROM, ou une disquette pour conserver la valeur mise à jour de la largeur TQO de l'impulsion limite d'injection non active maintenue après que le contacteur d'allumage du véhicule a été ouvert ou que la clé du moteur est retirée.
La soupape électromagnétique 7 de chacun des injec- teurs 5, telle qu'elle est utilisée dans les première et seconde formes de réalisation, est une soupape électroma- gnétique bidirectionnelle, mais peut être réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à trois voies. Les injecteurs 5 peuvent sinon être réalisés au moyen d'un injecteur piézoélectrique de carburant. Dans ce cas, l'unité ECU 10 est conçue de manière à corriger la tension électrique (c'est-à-dire l'énergie de charge / de décharge) devant être appliquée aux injecteurs 5 pour réduire une variation de la quantité d'injection pilote apparaissant sous l'effet de la variabilité individuelle ou du vieillissement individuel des injecteurs 5 à la place de la largeur du signal de l'impulsion de commande d'injection (c'est-àdire l'impulsion TQ).
L'unité ECU 10 de la première ou de la seconde forme de réalisation peut être conçue pour exécuter une correction d'apprentissage de la quantité d'injection pilote uniquement sur un ou sur quelques-uns des injecteurs 5, dans lesquels une quantité réelle de carburant pulvérisé a été réduite de la valeur FCCB pendant des modes de ralenti permanent du moteur.
Comme cela est représenté sur la figure 2, la carte TQ peut être réalisée sous forme tridimensionnelle pour recenser des relations entre la quantité d'injection pilote requise Qp, la durée TQp de l'impulsion de commande de l'injection pilote et la pression PC dans le rail commun.
Bien que la présente invention ait été décrite en rapport avec les formes de réalisation préférée pour faciliter une meilleure compréhension de l'invention, on notera que cette dernière peut être mise en oeuvre d'autres manières et on comprendra que l'invention peut inclure toutes les formes de réalisation et variantes possibles des formes de réalisation représentées, sans sortir de la portée de l'invention.

Claims (16)

REVENDICATIONS
1. Système d'injection de carburant à accumulateur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: un rail commun (4) travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur (5) qui injecte le carburant délivré par ledit rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif (24) de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer un signal d'impulsion d'injection pour actionner ledit injecteur, ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement dudit injecteur, et que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter (a) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier la largeur de l'impulsion d'injection depuis une valeur inférieure, pour laquelle ledit injecteur est insensible au signal d'impulsion d'injection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, jusqu'à une valeur supérieure, pour laquelle ledit injecteur est sensible au signal de l'impulsion d'injection pour pulvériser réellement le carburant, (b) une fonction de mesure d'amplitude de pression pour mesurer une amplitude de pulsations de la pression du carburant à l'intérieur dudit rail commun et ce un intervalle de temps donné après le signal d'impulsion d'injection, dont la largeur de l'impulsion d'injection est telle que modifiée par ladite fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est délivrée audit injecteur, et (c) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion d'injection, telle qu'elle a été modifiée par ladite fonction de modification de la largeur d'impulsion d'injection, et délivrée audit injecteur lors-que l'amplitude mesurée par ladite fonction de mesure de l'amplitude de pression a dépassé un niveau présélectionné.
2. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter un mode à injections multiples, dans lequel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est réalisée avant l'injection principale, que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur délivre un signal d'impulsion d'injection principale audit injecteur (5) pour déclencher l'injection principale et un signal d'impulsion de préinjection audit injecteur pour déclencher la préinjection, que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur exécute une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur de l'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple requis pour maintenir le fonctionnement du moteur, et que la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à modifier la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion de préinjection.
3. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à déterminer la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion d'injection principale de manière qu'elle se situe dans un intervalle de temps, pendant lequel les impulsions de la pression du carburant à l'intérieur dudit rail commun apparaissent.
4. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit injecteur (5) inclut un élément de soupape (6), un puits à carburant (35), une chambre de commande (8), un élément (9) de sollicitation de la soupape et une soupape électromagnétique (7), que l'élément de soupape (6) travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation (36) par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, que le puits à carburant (35) comportant le carburant amené à partir du rail commun (4) agit sur l'élément de soupape (6) dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation, que la chambre de commande (8) comporte le carburant envoyé à partir dudit rail commun (4) agissant sur l'élément de soupape (6) dans la direction de fermeture de la soupape pour former le trou de pulvérisation (36), que l'élément (9) de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape dans la position de fermeture de la soupape, que la soupape électromagnétique (7) agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par ledit rail commun en direction de la chambre de commande, sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape (6) dans la direction d'ouverture de la soupape (7).
5. Système d'injection de carburant à accumulateur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce 35 qu'il comporte: un rail commun (4) travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur (5) qui injecte le carburant délivré par ledit rail commun dans un moteur à combustion interne, 5 et un dispositif (24) de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer un signal d'impulsion d'injection pour actionner ledit injecteur, ledit dispositif de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur de l'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement dudit injecteur, et que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter (a) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier la largeur de l'impulsion d'injection depuis une valeur supérieure, pour laquelle ledit injecteur est sensible au signal de l'impulsion d'injection pour pulvériser réellement le carburant, jusqu'à une valeur inférieure, pour laquelle ledit injecteur est insensible au signal d'impulsion d'injection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, (b) une fonction de mesure d'amplitude de pression pour mesurer une amplitude de pulsations de la pression du carburant à l'intérieur dudit rail commun et ce un intervalle de temps donné après le signal d'impulsion d'injection, dont la largeur de l'impulsion d'injection est telle que modifiée par ladite fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est délivrée audit injecteur, et (c) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion d'injection, telle qu'elle a été modifiée par ladite fonction de modification de la largeur d'impulsion d'injection, et délivrée audit injecteur (5) lorsque l'amplitude mesurée par ladite fonction de mesure de l'amplitude de pression a tombé au- dessous d'un niveau présélectionné.
6. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur est conçu de manière à exécuter un mode à injections multiples, dans lequel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est réalisée avant l'injection principale, que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur délivre un signal d'impulsion d'injection principale audit injecteur (5) pour déclencher l'injection principale et un signal d'impulsion de préinjection audit injecteur pour déclencher la préinjection, que ledit dispositif de commande de l'injecteur exécute une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur de l'impulsion d'injection qui est une largeur du signal d'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple requis pour maintenir le fonctionnement du moteur, et que la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection agit de manière à modifier la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion de préinjection.
7. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite 35 fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injec- tion agit de manière à déterminer la largeur de l'impulsion d'injection du signal d'impulsion d'injection principale de manière qu'elle se situe dans un intervalle de temps, pendant lequel les pulsations de la pression du carburant à l'intérieur dudit rail commun apparaissent.
8. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit injecteur (5) inclut un élément de soupape (6), un puits à carburant (35), une chambre de commande (8), un élément (9) de sollicitation de la soupape et une soupape électromagnétique (7), que l'élément de soupape (6) travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation (36) par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, que le puits à carburant (35) comportant le carburant amené à partir du rail commun (4) agit sur l'élément de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation (36), que la chambre de commande (8) comportant le carburant envoyé à partir dudit rail commun agit sur l'élément de soupape (6) dans la direction de fermeture de la soupape pour fermer le trou de pulvérisation (36), que l'élément (9) de sollicitation de la soupape (7) repousse l'élément de soupape (6) dans la position de fermeture de la soupape, que la soupape élec- tromagnétique (7) agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par ledit rail commun en direction de la chambre de commande, sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape (6) dans la direction d'ouverture de la soupape (7).
9. Système d'injection de carburant à accumulateur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte: un rail commun (4) travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur (5) qui injecte le carburant délivré par ledit rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif (24) de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer des signaux d'impulsions d'injection pour actionner ledit injecteur (5), ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur de chacun des signaux d'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur (5) injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement dudit injecteur, et que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur est conçu pour exécuter (a) une fonction à injections multiples lors de chaque cycle de fonctionnement d'un cylindre du moteur pour exécuter un mode à injections multiples, lors duquel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est exécutée avant l'injection principale, et pour envoyer l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion d'injection principale audit injecteur pour déclencher l'injection principale, et l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion de préinjection audit injecteur pour déclencher la préinjection, (b) une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur de l'impulsion d'injection principale qui est une largeur du signal de l'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple nécessaire pour maintenir le fonctionnement du moteur, (c) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier une largeur de l'impulsion de préinjection qui est une largeur du signal de l'impulsion de préinjection depuis une valeur inférieure, pour laquelle ledit injecteur est insensible au signal de l'impulsion de préinjection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, à une valeur supérieure, pour laquelle ledit injecteur est sensible au signal de l'impulsion de préinjection pour pulvériser réellement le carburant, (d) une fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur pour mesurer une variation présélectionnée du fonctionnement du moteur pendant un intervalle de temps donné après que le signal de l'impulsion de préinjection, la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est envoyé audit injecteur (5), et (e) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion de préinjection, telle qu'elle a été modifiée par ladite fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection et délivrée audit injecteur lorsque la variation de fonctionnement du moteur, telle que mesurée par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, a atteint une valeur présélectionnée.
10. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 9, dans lequel ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur agit également de manière à exécuter une fonction de détermination d'intervalle pour déterminer un intervalle de non injection entre la préinjection et l'injection principale de sorte que l'intervalle de non injection se situe pendant un intervalle de temps, pendant lequel les pulsations de la pression du carburant à l'intérieur dudit rail commun apparaissent.
11. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur, telle qu'elle est exécutée par ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur, agit de manière à mesurer les vitesses instantanées d'un piston du signal du moteur lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été délivrée audit injecteur (5), mais que ledit injecteur n'a produit aucune pulvérisation du carburant lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été envoyé audit injecteur, et que ledit injecteur (5) produit réellement une pulvérisation du carburant, et que la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur agit de manière à déterminer une différence entre les vitesses instantanées mesurées par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, en tant que variation de fonctionnement du moteur.
12. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit injecteur (5) inclut un élément de soupape (6), un puits à carburant (35), une chambre de commande (8), un élément (9) de sollicitation de soupape et une soupape électromagnétique (7), que l'élément de soupape (6) travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation (36) par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, que le puits à carburant comporte le carburant amené à partir du rail commun agissant sur l'élément de soupape dans une direction d'ouverture de la soupape pour ouvrir le trou de pulvérisation, que la chambre de commande comportant le carburant envoyé à partir dudit rail commun agit sur l'élément de soupape dans la direction de fermeture de la soupape pour fermer le trou de pulvérisation, que l'élément (9) de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape (6) dans la position de fermeture de la soupape, que la soupape électromagnétique agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par ledit rail commun (4) en direction de la chambre de commande (8), sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape (6) dans la direction d'ouverture de la soupape.
13. Système d'injection de carburant à accumulateur 15 pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte: un rail commun (4) travaillant pour accumuler du carburant à une pression donnée, un injecteur (5) qui injecte le carburant délivré 20 par ledit rail commun dans un moteur à combustion interne, et un dispositif (24) de commande de l'injecteur agissant de manière à délivrer des signaux d'impulsions d'injection pour actionner ledit injecteur, ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur déterminant une quantité d'injection requise en fonction d'une condition donnée de fonctionnement du moteur pour définir une largeur d'impulsion d'injection, et ajoutant la largeur d'impulsion d'injection active à une largeur de l'impulsion d'injection inactive pour déterminer une largeur d'impulsion d'injection qui est une largeur de chacun des signaux de l'impulsion d'injection, la largeur d'impulsion d'injection active définissant une durée pendant laquelle l'injecteur injecte réellement le carburant dans le moteur, la largeur d'impulsion d'injection inactive étant fournie comme une fonction d'un retard de fonctionnement dudit injecteur, et que ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur est conçu pour exécuter (a) une fonction à injections multiples lors de chaque cycle de fonctionnement d'un cylindre du moteur pour exécuter un mode à injections multiples, lors duquel une injection principale du carburant dans le moteur est exécutée et une préinjection du carburant dans le moteur est exécutée avant l'injection principale, et pour envoyer l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion d'injection principale audit injecteur pour déclencher l'injection principale, et l'un des signaux d'impulsions d'injection en tant que signal d'impulsion de préinjection audit injecteur pour déclencher la préinjection, (b) une fonction de réglage de la largeur de l'impulsion d'injection pour régler une largeur d'impulsion d'injection principale qui est une largeur du signal de l'impulsion d'injection principale à une valeur amenant le moteur à produire un couple nécessaire pour maintenir le fonctionnement du moteur, (c) une fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection pour modifier une largeur de l'impulsion de préinjection qui est une largeur du signal de l'impulsion de préinjection depuis une valeur supérieure, pour laquelle ledit injecteur est sensible au signal de l'impulsion de préinjection pour pulvériser réellement le carburant, jusqu'à une valeur inférieure, pour laquelle ledit injecteur est insensible au signal de l'impulsion de préinjection pour ne produire aucune pulvérisation du carburant, (d) une fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur pour mesurer une variation présélectionnée du fonctionnement du moteur pendant un intervalle de temps donné après que le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, est envoyé audit injecteur, et (e) une fonction de détermination de la largeur d'impulsion d'injection inactive pour déterminer la largeur de l'impulsion d'injection inactive sur la base de la largeur de l'impulsion de préinjection, telle qu'elle a été modifiée par ladite fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection et délivrée audit injecteur lorsque la variation de fonctionnement du moteur, telle que mesurée par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, a atteint une valeur présélectionnée.
14. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 13, dans lequel ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur agit également de manière à exécuter une fonction de détermination d'intervalle pour déterminer un intervalle de non injection entre la préinjection et l'injection principale de sorte que l'intervalle de non injection se situe pendant un intervalle de temps, pendant lequel les pulsations de la pression du carburant à l'intérieur dudit rail commun apparaissent.
15. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 13, caractérisé en ce que la fonction de mesure de la variation du fonctionnement du moteur, telle qu'elle est exécutée par ledit dispositif (24) de commande de l'injecteur, agit de manière à mesurer les vitesses instantanées d'un piston du signal du moteur lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été délivrée audit injecteur, mais que ledit injecteur (5) n'a produit aucune pulvérisation du carburant lorsque le signal de l'impulsion de préinjection, dont la largeur de l'impulsion de préinjection est telle que modifiée par la fonction de modification de la largeur de l'impulsion d'injection, a été envoyé audit injecteur, et que ledit injecteur (5a) produit réellement une pulvérisation du carburant, et que la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur agit de manière à déterminer une différence entre les vitesses instantanées mesurées par la fonction de mesure de la variation de fonctionnement du moteur, en tant que variation de fonctionnement du moteur.
16. Système d'injection de carburant à accumulateur selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit injecteur (5) inclut un élément de soupape (6), un puits à carburant (35), une chambre de commande (8), un élément (9) de sollicitation de la soupape et une soupape électromagnétique (7), que l'élément de soupape (6) travaille de manière à ouvrir ou fermer un trou de pulvérisation (36) par lequel le carburant est pulvérisé dans une chambre de combustion du moteur, que le puits à carburant (35) comportant le carburant amené à partir du rail commun agissant sur l'élément de soupape (6) dans une direction d'ouverture de la soupape (7) pour ouvrir le trou de pulvérisation (36), que la chambre de commande comportant le carburant envoyé à partir dudit rail commun (4) agit sur l'élément de soupape (6) dans la direction de fermeture de la soupape (7) pour fermer le trou de pulvérisation (36), que l'élément (9) de sollicitation de la soupape repousse l'élément de soupape (6) dans la position de fermeture de la soupape (7), que la soupape électromagnétique (7) agit de manière à drainer le carburant, qui est délivré par ledit rail commun en direction de la chambre de commande (8), sur un côté à pression inférieure d'un système de carburant pour déplacer l'élément de soupape (6) dans la direction d'ouverture de la soupape (7).
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