FR2874758A1 - Dispositif de refroidissement de vehicule automobile pourvu d'un composant de protection du groupe motoventilateur. - Google Patents
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Abstract
Ce dispositif comprend un groupe motoventilateur (1) et un ensemble électrique d'alimentation dudit groupe motoventilateur, ledit ensemble comportant :- un circuit de puissance (7) relié au groupe motoventilateur (1) pour assurer son alimentation en énergie électrique selon plusieurs états de commutation,- un circuit de commande (25) des états de commutation, et- un composant électrique (10) de protection du groupe motoventilateur (1).Ledit composant de protection est placé dans le circuit de commande.
Description
La présente invention concerne un dispositif de refroidissement de véhicule automobile, comprenant un groupe motoventilateur et un ensemble électrique d'alimentation dudit groupe motoventilateur, ledit circuit comportant : - un circuit de puissance relié au groupe motoventilateur pour assurer son alimentation en énergie électrique selon plusieurs états de commutation, - un circuit de contrôle et/ou de commande assurant le contrôle et/ou la commande des états de commutation du circuit de puissance, et - un composant électrique de protection du groupe motoventilateur.
Dans les dispositifs connus de ce type, le composant de protection est généralement placé dans le circuit de puissance, en série avec le moteur du groupe motoventilateur, de façon à protéger ce dernier contre les surintensités et les échauffements trop importants.
Un problème majeur de ce type de dispositifs réside dans l'encombrement important du composant de protection, ce dernier devant être dimensionné pour des intensités électriques importantes. Une conséquence des dimensions élevées du composant de protection est que ce dernier peut difficilement être intégré au groupe motoventilateur, en particulier dans le carter du moteur électrique.
Le problème technique à la base de l'invention consiste à réduire l'encombrement des moyens assurant la protection thermique et électrique du groupe motoventilateur.
Ce problème est résolu par l'invention, qui a pour objet un dispositif de refroidissement du type ci-dessus, dans lequel le composant de protection est placé dans le circuit de contrôle et/ou de commande.
Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables :
ledit composant de protection est un composant conçu pour couper le circuit dans il est placé, lorsqu'il est soumis à une température dépassant un seuil prédéterminé, - ledit composant de protection est un relais thermique ou un fusible, - ledit composant de protection est placé à proximité du moteur du groupe motoventilateur, de façon que sa propre température soit influencée par celle dudit moteur, et le dispositif comprend un carter contenant le moteur du groupe motoventilateur, et ledit carter contient le composant de protection.
Suivant un mode particulier de réalisation de l'invention, le composant de protection est placé en dérivation à une borne du groupe motoventilateur, et le circuit de contrôle et/ou de commande comprend un organe de commande relié au composant de protection et adapté pour commander les états de commutation du circuit de puissance en fonction de l'état dudit composant de protection.
Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, le circuit de contrôle et/ou de commande comprend au moins un organe de commutation du circuit de puissance, et le composant de protection est relié audit organe de commutation, de sorte que l'état de coupure du composant de protection bloque l'organe de commutation dans un état de coupure du circuit d'alimentation associé.
Des modes particuliers de réalisation de l'invention vont maintenant être décrits plus en détail en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Figure 1 est un schéma électrique, représentant un dispositif de refroidissement de véhicule automobile conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ; et - la Figure 2 est un schéma analogue illustrant un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Sur les Figures 1 et 2, on a représenté schématiquement des dispositifs de refroidissement conformes à des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention.
Chacun de ces dispositifs comporte un groupe motoventilateur (ou GMV) 1, relié, à une borne, à une ligne de potentiel de référence (ou ligne de masse) 3, et à son autre borne 5, à un circuit d'alimentation 7 du dispositif.
Le groupe motoventilateur 1 a été schématisé sur les Figures par son moteur électrique, auquel il est assimilé. Le moteur électrique 1 est agencé dans un carter représenté par un trait pointillé sous la référence 9.
Le dispositif comprend en outre un composant électrique 10 de protection du GMV 1, agencé dans le carter 9 à proximité du moteur du GMV, de telle sorte que la température du composant 10 soit influencée par celle du moteur du GMV 1.
Le composant 10 est conçu pour couper le circuit dans lequel il est placé, lorsqu'il est soumis à une température dépassant un seuil prédéterminé, correspondant à une limite admissible de température pour le moteur du GMV 1.
Le composant de protection 10 est par exemple un relais thermique ou un fusible.
Le circuit d'alimentation (ou circuit de puissance) 7 qui a été représenté est un circuit à deux branches parallèles 11, 12 reliant une ligne de potentiel d'alimentation 15 et la borne 5 d'alimentation du GMV. La ligne d'alimentation 15 est supposée être à un potentiel non nul +V, par rapport au potentiel supposé nul de la masse 3.
Dans chacune des branches 11, 12 est placé un organe de commutation respectif 21, 22. Les organes de commutation 21, 22, qui sont par exemple des relais, sont commandés par un circuit de contrôle et/ou de commande 25 du dispositif.
Dans l'exemple représenté, les organes de commutation 21, 22 sont en particulier des relais à actionnement électromagnétique, dont les bobines d'excitation 21A, 22A sont reliées à une source d'alimentation au potentiel +V.
Le circuit de contrôle et/ou de commande 25 comprend un organe de commande 27, qui peut être un calculateur ayant d'autres fonctions de gestion dans le véhicule, relié aux organes de commutation 21, 22 de façon à délivrer à ces derniers des signaux de commutation respectifs S1, S2.
Ces signaux de commutation Si, S2 sont élaborés par l'organe de commande 27 en fonction d'un signal de contrôle Sc, issu d'une sortie de diagnostic 29 à laquelle l'organe de commande 27 est relié.
La sortie de diagnostic 29 est reliée à la borne 5 d'alimentation du GMV, et permet de prélever au niveau de cette borne 5, une information relative au potentiel d'alimentation du GMV 1, c'est-à-dire relative à son état de commutation.
L'une 12 des deux branches du circuit d'alimentation 7 comporte une résistance 32. Ainsi, lorsque le GMV 1 est alimenté via la deuxième branche 12 (relais 22 fermé et relais 21 ouvert), la tension d'alimentation est inférieure à celle fournie au GMV 1 lorsque ce dernier est alimenté via la première branche 11 (relais 21 fermé et relais 22 ouvert).
Dans l'exemple représenté, l'organe de commande 25 peut commander le circuit d'alimentation 7 selon les quatre modes suivants : - vitesse nulle du GMV, correspondant à l'état de commutation ouvert des deux relais 21, 22 ; - grande vitesse (ou vitesse maximale) correspondant à une alimentation du GMV via la première branche 11 ; - grande vitesse (autre alternative) correspondant à une alimentation du GMV via les deux branches 11, 12 ; et - petite vitesse (ou vitesse minimale) correspondant à une alimentation du GMV via la deuxième branche 12.
Le circuit 25 est le siège d'intensités faibles par rapport aux intensités d'alimentation du GMV, susceptibles de passer dans le circuit de puissance constitué par le circuit d'alimentation 7.
Dans le mode de réalisation de la Figure 1, le composant de protection 10 est placé entre la borne 5 d'alimentation du GMV et la sortie de diagnostic 29, c'està-dire dans le circuit de contrôle et/ou de commande 25.
En fonctionnement normal, le composant de protection 10 est passant, de sorte que la liaison électrique entre la borne d'alimentation 5 et la sortie de diagnostic 29 est assurée.
A partir de cet état du composant de protection 10, lorsque ce dernier est soumis à une température dépassant le seuil de fonctionnement admissible, le composant 10 change d'état de commutation et ouvre le circuit de contrôle 25 entre la borne d'alimentation 5 et la sortie de diagnostic 29. Le signal de contrôle Sc est alors significatif d'une surchauffe du moteur du GMV 1. L'organe de commande 27, qui reçoit cette information, émet en réponse des signaux de commande Si, S2 qui provoquent l'ouverture des deux relais 21, 22, de façon à couper l'alimentation du GMV 1.
Le mode de réalisation représenté sur la Figure 2 diffère de celui de la Figure 1 uniquement en ce que le composant de protection 10 est placé non pas au niveau de la sortie de diagnostic 29 (ou sortie de contrôle), mais dans la partie du circuit de contrôle et/ou de commande 25 assurant l'excitation électrique des organes de commutation 21, 22.
Dans ce mode de réalisation, le composant de protection 10 est interposé entre d'une part les bobines d'excitation 21A, 22A des relais, et leur source d'alimentation d'autre part.
Le composant 10, en fonctionnement normal, est passant, de sorte que l'alimentation électrique des bobines 21A, 22A peut être assurée en fonction des signaux de commande Si, S2 respectifs.
A partir de cet état de fonctionnement normal, lorsque le composant de protection 10 est soumis à une température qui dépasse le seuil de fonctionnement admissible, le composant 10 change d'état de commutation et coupe l'alimentation des bobines 21A, 22A, de sorte que les relais 21, 22 sont bloqués dans un état de coupure du circuit d'alimentation 7.
Le GMV est alors maintenu à l'arrêt jusqu'au retour du composant de protection 10 à son état initial, correspondant au retour à des conditions de température admissibles pour le fonctionnement du GMV.
Comme dans le cas du mode de réalisation de la Figure 1, le composant de protection 10 selon le deuxième mode de réalisation est placé dans le circuit de contrôle et/ou de commande 25. Là encore, le composant 10 n'est susceptible d'être soumis qu'à des intensités faibles par rapport aux intensités pouvant passer dans le circuit d'alimentation 7. En effet, les bobines d'excitation 21A, 22A des relais sont alimentées par des intensités très inférieures aux intensités d'alimentation du GMV.
Dans un dispositif conforme à l'invention, le composant de protection 10 peut donc être choisi avec des dimensions réduites par rapport à l'état de la technique.
L'invention a été décrite selon deux modes de réalisation, dans lesquels le circuit d'alimentation 7 comporte deux branches parallèles. Un tel circuit d'alimentation à deux branches, permettant de faire fonctionner le GMV sélectivement à grande ou petite vitesse, est d'usage courant dans les dispositifs de refroidissement actuels.
Cependant, il est parfaitement concevable de mettre en u̇vre l'invention avec un circuit d'alimentation à une seule branche, ou encore à un nombre supérieur de branches, rendant possible le fonctionnement du GMV à plus de deux vitesses.
Dans les dispositifs connus de ce type, le composant de protection est généralement placé dans le circuit de puissance, en série avec le moteur du groupe motoventilateur, de façon à protéger ce dernier contre les surintensités et les échauffements trop importants.
Un problème majeur de ce type de dispositifs réside dans l'encombrement important du composant de protection, ce dernier devant être dimensionné pour des intensités électriques importantes. Une conséquence des dimensions élevées du composant de protection est que ce dernier peut difficilement être intégré au groupe motoventilateur, en particulier dans le carter du moteur électrique.
Le problème technique à la base de l'invention consiste à réduire l'encombrement des moyens assurant la protection thermique et électrique du groupe motoventilateur.
Ce problème est résolu par l'invention, qui a pour objet un dispositif de refroidissement du type ci-dessus, dans lequel le composant de protection est placé dans le circuit de contrôle et/ou de commande.
Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables :
ledit composant de protection est un composant conçu pour couper le circuit dans il est placé, lorsqu'il est soumis à une température dépassant un seuil prédéterminé, - ledit composant de protection est un relais thermique ou un fusible, - ledit composant de protection est placé à proximité du moteur du groupe motoventilateur, de façon que sa propre température soit influencée par celle dudit moteur, et le dispositif comprend un carter contenant le moteur du groupe motoventilateur, et ledit carter contient le composant de protection.
Suivant un mode particulier de réalisation de l'invention, le composant de protection est placé en dérivation à une borne du groupe motoventilateur, et le circuit de contrôle et/ou de commande comprend un organe de commande relié au composant de protection et adapté pour commander les états de commutation du circuit de puissance en fonction de l'état dudit composant de protection.
Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, le circuit de contrôle et/ou de commande comprend au moins un organe de commutation du circuit de puissance, et le composant de protection est relié audit organe de commutation, de sorte que l'état de coupure du composant de protection bloque l'organe de commutation dans un état de coupure du circuit d'alimentation associé.
Des modes particuliers de réalisation de l'invention vont maintenant être décrits plus en détail en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Figure 1 est un schéma électrique, représentant un dispositif de refroidissement de véhicule automobile conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ; et - la Figure 2 est un schéma analogue illustrant un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Sur les Figures 1 et 2, on a représenté schématiquement des dispositifs de refroidissement conformes à des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention.
Chacun de ces dispositifs comporte un groupe motoventilateur (ou GMV) 1, relié, à une borne, à une ligne de potentiel de référence (ou ligne de masse) 3, et à son autre borne 5, à un circuit d'alimentation 7 du dispositif.
Le groupe motoventilateur 1 a été schématisé sur les Figures par son moteur électrique, auquel il est assimilé. Le moteur électrique 1 est agencé dans un carter représenté par un trait pointillé sous la référence 9.
Le dispositif comprend en outre un composant électrique 10 de protection du GMV 1, agencé dans le carter 9 à proximité du moteur du GMV, de telle sorte que la température du composant 10 soit influencée par celle du moteur du GMV 1.
Le composant 10 est conçu pour couper le circuit dans lequel il est placé, lorsqu'il est soumis à une température dépassant un seuil prédéterminé, correspondant à une limite admissible de température pour le moteur du GMV 1.
Le composant de protection 10 est par exemple un relais thermique ou un fusible.
Le circuit d'alimentation (ou circuit de puissance) 7 qui a été représenté est un circuit à deux branches parallèles 11, 12 reliant une ligne de potentiel d'alimentation 15 et la borne 5 d'alimentation du GMV. La ligne d'alimentation 15 est supposée être à un potentiel non nul +V, par rapport au potentiel supposé nul de la masse 3.
Dans chacune des branches 11, 12 est placé un organe de commutation respectif 21, 22. Les organes de commutation 21, 22, qui sont par exemple des relais, sont commandés par un circuit de contrôle et/ou de commande 25 du dispositif.
Dans l'exemple représenté, les organes de commutation 21, 22 sont en particulier des relais à actionnement électromagnétique, dont les bobines d'excitation 21A, 22A sont reliées à une source d'alimentation au potentiel +V.
Le circuit de contrôle et/ou de commande 25 comprend un organe de commande 27, qui peut être un calculateur ayant d'autres fonctions de gestion dans le véhicule, relié aux organes de commutation 21, 22 de façon à délivrer à ces derniers des signaux de commutation respectifs S1, S2.
Ces signaux de commutation Si, S2 sont élaborés par l'organe de commande 27 en fonction d'un signal de contrôle Sc, issu d'une sortie de diagnostic 29 à laquelle l'organe de commande 27 est relié.
La sortie de diagnostic 29 est reliée à la borne 5 d'alimentation du GMV, et permet de prélever au niveau de cette borne 5, une information relative au potentiel d'alimentation du GMV 1, c'est-à-dire relative à son état de commutation.
L'une 12 des deux branches du circuit d'alimentation 7 comporte une résistance 32. Ainsi, lorsque le GMV 1 est alimenté via la deuxième branche 12 (relais 22 fermé et relais 21 ouvert), la tension d'alimentation est inférieure à celle fournie au GMV 1 lorsque ce dernier est alimenté via la première branche 11 (relais 21 fermé et relais 22 ouvert).
Dans l'exemple représenté, l'organe de commande 25 peut commander le circuit d'alimentation 7 selon les quatre modes suivants : - vitesse nulle du GMV, correspondant à l'état de commutation ouvert des deux relais 21, 22 ; - grande vitesse (ou vitesse maximale) correspondant à une alimentation du GMV via la première branche 11 ; - grande vitesse (autre alternative) correspondant à une alimentation du GMV via les deux branches 11, 12 ; et - petite vitesse (ou vitesse minimale) correspondant à une alimentation du GMV via la deuxième branche 12.
Le circuit 25 est le siège d'intensités faibles par rapport aux intensités d'alimentation du GMV, susceptibles de passer dans le circuit de puissance constitué par le circuit d'alimentation 7.
Dans le mode de réalisation de la Figure 1, le composant de protection 10 est placé entre la borne 5 d'alimentation du GMV et la sortie de diagnostic 29, c'està-dire dans le circuit de contrôle et/ou de commande 25.
En fonctionnement normal, le composant de protection 10 est passant, de sorte que la liaison électrique entre la borne d'alimentation 5 et la sortie de diagnostic 29 est assurée.
A partir de cet état du composant de protection 10, lorsque ce dernier est soumis à une température dépassant le seuil de fonctionnement admissible, le composant 10 change d'état de commutation et ouvre le circuit de contrôle 25 entre la borne d'alimentation 5 et la sortie de diagnostic 29. Le signal de contrôle Sc est alors significatif d'une surchauffe du moteur du GMV 1. L'organe de commande 27, qui reçoit cette information, émet en réponse des signaux de commande Si, S2 qui provoquent l'ouverture des deux relais 21, 22, de façon à couper l'alimentation du GMV 1.
Le mode de réalisation représenté sur la Figure 2 diffère de celui de la Figure 1 uniquement en ce que le composant de protection 10 est placé non pas au niveau de la sortie de diagnostic 29 (ou sortie de contrôle), mais dans la partie du circuit de contrôle et/ou de commande 25 assurant l'excitation électrique des organes de commutation 21, 22.
Dans ce mode de réalisation, le composant de protection 10 est interposé entre d'une part les bobines d'excitation 21A, 22A des relais, et leur source d'alimentation d'autre part.
Le composant 10, en fonctionnement normal, est passant, de sorte que l'alimentation électrique des bobines 21A, 22A peut être assurée en fonction des signaux de commande Si, S2 respectifs.
A partir de cet état de fonctionnement normal, lorsque le composant de protection 10 est soumis à une température qui dépasse le seuil de fonctionnement admissible, le composant 10 change d'état de commutation et coupe l'alimentation des bobines 21A, 22A, de sorte que les relais 21, 22 sont bloqués dans un état de coupure du circuit d'alimentation 7.
Le GMV est alors maintenu à l'arrêt jusqu'au retour du composant de protection 10 à son état initial, correspondant au retour à des conditions de température admissibles pour le fonctionnement du GMV.
Comme dans le cas du mode de réalisation de la Figure 1, le composant de protection 10 selon le deuxième mode de réalisation est placé dans le circuit de contrôle et/ou de commande 25. Là encore, le composant 10 n'est susceptible d'être soumis qu'à des intensités faibles par rapport aux intensités pouvant passer dans le circuit d'alimentation 7. En effet, les bobines d'excitation 21A, 22A des relais sont alimentées par des intensités très inférieures aux intensités d'alimentation du GMV.
Dans un dispositif conforme à l'invention, le composant de protection 10 peut donc être choisi avec des dimensions réduites par rapport à l'état de la technique.
L'invention a été décrite selon deux modes de réalisation, dans lesquels le circuit d'alimentation 7 comporte deux branches parallèles. Un tel circuit d'alimentation à deux branches, permettant de faire fonctionner le GMV sélectivement à grande ou petite vitesse, est d'usage courant dans les dispositifs de refroidissement actuels.
Cependant, il est parfaitement concevable de mettre en u̇vre l'invention avec un circuit d'alimentation à une seule branche, ou encore à un nombre supérieur de branches, rendant possible le fonctionnement du GMV à plus de deux vitesses.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de refroidissement de véhicule automobile, comprenant un groupe motoventilateur (1) et un ensemble électrique d'alimentation dudit groupe motoventilateur, ledit ensemble comportant : - un circuit de puissance (7) relié au groupe motoventilateur (1) pour assurer son alimentation en énergie électrique selon plusieurs états de commutation, - un circuit de contrôle et/ou de commande (25) assurant le contrôle et/ou la commande des états de commutation du circuit de puissance (7), et un composant électrique (10) de protection du groupe motoventilateur (1), caractérisé en ce que ledit composant de protection (10) est placé dans le circuit de contrôle et/ou de commande (25) .
1. Dispositif de refroidissement de véhicule automobile, comprenant un groupe motoventilateur (1) et un ensemble électrique d'alimentation dudit groupe motoventilateur, ledit ensemble comportant : - un circuit de puissance (7) relié au groupe motoventilateur (1) pour assurer son alimentation en énergie électrique selon plusieurs états de commutation, - un circuit de contrôle et/ou de commande (25) assurant le contrôle et/ou la commande des états de commutation du circuit de puissance (7), et un composant électrique (10) de protection du groupe motoventilateur (1), caractérisé en ce que ledit composant de protection (10) est placé dans le circuit de contrôle et/ou de commande (25) .
Claims (4)
- 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit composant de protection (10) est un composant conçu pour couper le circuit dans lequel il est placé, lorsqu'il est soumis à une température dépassant un seuil prédéterminé.
- 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que ledit composant de protection (10) est un relais thermique ou un fusible.
- 4. Dispositif suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit composant de protection (10) est placé à proximité du moteur du groupe motoventilateur (1), de façon que sa propre température soit influencée par celle dudit moteur.
- 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un carter (9) contenant le moteur du groupe motoventilateur (1), et ledit carter (9) contient le composant de protection (10).6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le composant de protection (10) est placé en dérivation à une borne (5) du groupe motoventilateur, et le circuit de contrôle et/ou de commande (25) comprend un organe de commande (27), relié au composant de protection (10) et adapté pour commander les états de commutation du circuit de puissance (7) en fonction de l'état dudit composant de protection (10).7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le circuit de contrôle et/ou de commande (25) comprend au moins un organe(21, 22) de commutation du circuit de puissance (7), et le composant de protection (10) est relié audit organe de commutation (21, 22), de sorte que l'état de coupure du composant de protection (10) bloque l'organe de commutation(21, 22) dans un état de coupure du circuit d'alimentation(7)associé.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0411553A FR2874758A1 (fr) | 2004-10-28 | 2004-10-28 | Dispositif de refroidissement de vehicule automobile pourvu d'un composant de protection du groupe motoventilateur. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0411553A FR2874758A1 (fr) | 2004-10-28 | 2004-10-28 | Dispositif de refroidissement de vehicule automobile pourvu d'un composant de protection du groupe motoventilateur. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2874758A1 true FR2874758A1 (fr) | 2006-03-03 |
Family
ID=34950608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0411553A Pending FR2874758A1 (fr) | 2004-10-28 | 2004-10-28 | Dispositif de refroidissement de vehicule automobile pourvu d'un composant de protection du groupe motoventilateur. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2874758A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ITTO20100802A1 (it) * | 2010-10-01 | 2012-04-02 | Gate Srl | Porta-spazzole per una macchina elettrica a collettore, in particolare per un motore a corrente contunua |
Citations (4)
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| US4408244A (en) * | 1978-06-08 | 1983-10-04 | Suddeutsche Kuhlerfabrik Julius Fr. Behr Gmbh & Co. Kg | Circuit safe against overload for varying the amount of power to an electric blower motor |
| FR2826199A1 (fr) * | 2001-06-13 | 2002-12-20 | Cartier Technologies G | Dispositif de commande de moteur de ventilation dans un vehicule |
| WO2004082092A1 (fr) * | 2003-03-10 | 2004-09-23 | Behr Gmbh & Co. Kg | Systeme de protection contre la surcharge d'un moteur electrique |
-
2004
- 2004-10-28 FR FR0411553A patent/FR2874758A1/fr active Pending
Patent Citations (4)
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