FR2873982A1

FR2873982A1 - Curved wing restraining system for practicing auto-pulled glide, has traction string cooperating with attachment point, where string is displaced with respect to traction line in which string is integrated at proximity of wing

Info

Publication number: FR2873982A1
Application number: FR0408730A
Authority: FR
Inventors: Arnaud Michel Ghyslain Ballu
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2004-08-06
Filing date: 2004-08-06
Publication date: 2006-02-10

Abstract

The system has a traction string cooperating with a central top attachment point disposed on a central slat. Control lines (7a, 7b) are integrated to attachment points (5a, 6b). The slat is formed in a curved wing (1). The string is displaced with respect to a traction line in which the string is integrated at the proximity of the wing, for inducing a tilting movement to the string along a pitch axis.

Description

La présente invention a pour objet un système de bridage à transfert deThe subject of the present invention is a system for clamping the transfer of

charge pour des ailes à structure gonflable, notamment celles utilisées pour les pratiques des glisses aérotractées. load for wings with an inflatable structure, in particular those used for the practices of the gliding surfaces.

II est bien connu de réaliser des ailes gonflables de forme courbe autoportée et dont les points d'attaches se situent aux extrémités de l'aile de part et d'autre. Ces points sont généralement disposés sensiblement en avant de l'axe matérialisant le centre d'équilibre de l'aile, lorsque celle-ci est disposée à plat sur le sol, c'est à dire présentant une surface dite développée. Cet axe est généralement situé entre le premier quart et le premier tiers d'un profil, notamment aux parties les plus portantes. L'avant de l'aile, communément appelé bord d'attaque, est dans ce type de voilure sensiblement elliptique. Ces ailes utilisent désormais en plus de la paire initiale de lignes de retenue, une paire de lignes fixées à deux points d'attache à l'arrière de l'aile, communément appelé bord de fuite, et dédiées uniquement au pilotage par gauchissement ou variation de l'incidence de l'aile. En effet, les deux lignes avant supportant la traction étant solidaires et fixes l'une à l'autre au niveau du pilote, tout différentiel de force sur les lignes arrière de pilotage induit un vrillage de l'aile et sa mise en virage. II serait plus simple de réunir les deux lignes avant en une seule à proximité des points de fixation avant à l'aile. Ainsi, une aile en trois lignes, une première ligne de traction dédoublée à proximité des point d'attache avant, et deux, gauche et droite de pilotage fixées aux points d'attache arrière, limiteraient considérablement les risques d'emmelages ainsi que les précautions à prendre lors de la mise en oeuvre. Malheureusement, cette disposition connue limite beaucoup le vrillage et donc la manoeuvrabilité de l'aile. It is well known to produce inflatable curved wings self-supported and whose attachment points are at the ends of the wing on both sides. These points are generally arranged substantially in front of the axis materializing the center of equilibrium of the wing, when it is arranged flat on the ground, that is to say having a so-called developed surface. This axis is generally located between the first quarter and the first third of a profile, in particular to the most important parts. The front of the wing, commonly called the leading edge, is in this type of substantially elliptical wing. These wings now use in addition to the initial pair of retaining lines, a pair of lines attached to two attachment points at the rear of the wing, commonly called trailing edge, and dedicated solely to control by warping or variation the incidence of the wing. Indeed, the two front lines supporting the traction being secured and fixed to each other at the pilot level, any force differential on the rear driving lines induces twisting of the wing and turning it on. It would be simpler to join the two front lines in one near the attachment points before the wing. Thus, a wing in three lines, a first split traction line near the front attachment point, and two left and right steering fixed at the rear attachment points, would greatly limit the risk of mating and precautions. to take during implementation. Unfortunately, this known arrangement greatly limits twisting and therefore the maneuverability of the wing.

Par ailleurs, une juste disposition des points d'attaches avantlarrière par rapport à cet axe d'équilibre de l'aile doit permettre de laisser les points avant supporter le plus de charge possible au détriment des points arrière dédiés aux seuls efforts de pilotage. Par efforts de pilotage, on entend le gauchissement, mais également la variation d'incidence de l'aile, permettant d'accentuer ou bien de diminuer sa prise au vent, et par conséquence sa puissance de traction exercée sur le pilote ou la charge à déplacer. Ainsi, un déplacement simultané vers le bas des deux lignes arrière opéré par le pilote aura pour effet d'augmenter l'angle d'incidence entre le vent et les parties les plus portantes de l'aile, donc d'augmenter la puissance. On donne alors un couple cabreur à l'aile. A contrario, le relâchement de ces deux lignes arrière laissera seuls les points d'attache avant sous tension et diminuera donc d'autant cet angle d'incidence, jusqu'à une limite géométrique donnée par la forme de l'aile; on donne alors un couple piqueur à a dite aile. L'action d'accentuer la prise au vent de l'aile en appuyant sur la barre de pilotage est communément appelée le bordé, et celle de diminuer la prise au vent de l'aile en relevant la barre de pilotage est le choqué. La rotation avant ou arrière de l'aile selon cette description s'effectue selon un axe dit communément de tangage. On comprend aisément que la limite de ce couple piqueur est donnée par la géométrie de l'aile et notamment de l'éloignement entre les points d'attache avant et l'axe d'équilibre, ainsi que le rapport entre l'envergure de I 'aile (largeur) et sa corde (profondeur) . Un des problèmes posés actuellement est la faculté limitée des ailes à réduire suffisamment et rapidement leur puissance. Leur forme très lobée constitue un handicap géométrique au couple piqueur. II serait tentant de positionner des points d'attaches avant sur le bord d'attaque plus haut (rapprochés du milieu) et donc plus en avant du dit axe, afin de pouvoir générer un choquage plus efficace au niveau de la io barre de pilotage. Mais cette solution connue est inefficace, car les extrémités avant de l'aile ayant besoin d'être maintenues, elle nécessiterait des points d'attache supplémentaires. Une alternative connue demande donc l'ajout d'une ou plusieurs lignes supplémentaires, solidaire(s) au niveau du bord d'attaque, sensiblement vers son centre et souvent mobilisée(s) indépendamment des fonctions basiques de pilotage appliquées au moyen d'une barre notamment à l'extrémité de laquelle viennent se fixer les deux lignes de pilotage, ce qui accroît encore les risques d'emmellages. D'autres solutions connues combinent la mobilisation de cette ligne additionnelle en opposition de celle(s) de l'accrochage principal (lignes de traction) du pilote situées aux extrémités avant de l'aile. Ainsi, l'action de repousser la barre vers le haut à pour effet de libérer une certaine longueur de ligne de traction tout en avalant la longueur équivalente de ligne additionnelle, avec pour objectif de générer un surchoquage de l'aile, mais au détriment de sa facilité de pilotage et de la fiabilité du dispositif. Par ailleurs, une géométrie de l'aile avec des points d'attaches avant très éloignés en avant de l'axe d'équilibre induira un transfert de charge d'autant plus important des forces de traction sur les lignes arrières, rendant le pilotage très physique et inadapté à la pratique courante actuelle. In addition, a correct arrangement of the points of fastening front rear relative to this equilibrium axis of the wing must allow to leave the points before to support as much load as possible to the detriment of the rear points dedicated to the piloting efforts only. By steering effort is meant the warping, but also the variation in the incidence of the wing, to accentuate or reduce its grip wind, and consequently its traction power exerted on the pilot or the load to move. Thus, a simultaneous downward movement of the two rear lines operated by the pilot will have the effect of increasing the angle of incidence between the wind and the most bearing parts of the wing, thus increasing the power. We then give a tethering couple to the wing. On the other hand, the relaxation of these two rear lines will leave only the front attachment points under tension and therefore reduce the angle of incidence accordingly, to a geometrical limit given by the shape of the wing; we then give a piercing couple to a so-called wing. The action of accentuating the wind gain of the wing by pressing the steering bar is commonly called the plating, and that of decreasing the wind gain of the wing by raising the steering bar is shocked. The front or rear rotation of the wing according to this description is carried out along an axis commonly called pitching. It is easy to understand that the limit of this piercing torque is given by the geometry of the wing and in particular the distance between the forward attachment points and the equilibrium axis, as well as the ratio between the span of I wing (width) and its rope (depth). One of the problems currently posed is the limited ability of the wings to reduce their power sufficiently and quickly. Their very lobed shape is a geometric handicap to the biting couple. It would be tempting to position the front attachment points on the leading edge (closer to the middle) and therefore further ahead of said axis, in order to be able to generate a more effective shock at the control bar. But this known solution is inefficient because the front ends of the wing needing to be maintained, it would require additional attachment points. A known alternative therefore requires the addition of one or more additional lines, integral (s) at the leading edge, substantially towards its center and often mobilized (s) independently of the basic control functions applied by means of a bar in particular at the end of which are to be fixed the two lines of piloting, which increases still the risks of wraellings. Other known solutions combine the mobilization of this additional line in opposition to that (s) of the main attachment (traction lines) of the pilot located at the front ends of the wing. Thus, the action of pushing the bar upwards has the effect of releasing a certain length of traction line while swallowing the equivalent length of additional line, with the aim of generating overkilling of the wing, but at the expense of its ease of piloting and the reliability of the device. Furthermore, a geometry of the wing with points of attachment very far forward ahead of the equilibrium axis will induce a load transfer all the more important tensile forces on the rear lines, making the steering very physical and unsuitable for current day practice.

D'autre part, lorsque le pilote est dans une situation d'urgence ou la puissance minimale de l'aile ( choquée) ne lui permet pas de retrouver le contrôle, il est bien connu d'utiliser des dispositifs de sécurité, intégrés ou non à I aile. Ces dispositifs sont en général à actionner à proximité des commandes de pilotage mais présentent deux inconvénients majeurs. D'une part, ils nécessitent une action volontaire et immédiate du pilote, d'autant plus difficile à opérer si le stress de l'utilisateur est important ou que celui-ci ne possède pas l'expérience minimale requise pour cette situation. D'autre part ils induisent généralement la perte des fonctions de pilotage par la désolidarisation de toute ou partie des lignes à l'aile. De ce fait, ces dispositifs après usage imposent une remise en oeuvre laborieuse, souvent ne pouvant pas s'opérer en pleine eau. On comprendra aisément que ces caractéristiques ne favorisent pas la sécurité de la pratique, tant au niveau du matériel, que de la prise de décision à mettre en oeuvre ce type de dispositif de sécurité. On the other hand, when the pilot is in an emergency situation or the minimum power of the wing (shocked) does not allow him to regain control, it is well known to use security devices, integrated or not. at I wing. These devices are generally operated near the steering controls but have two major disadvantages. On the one hand, they require a voluntary and immediate action of the pilot, all the more difficult to operate if the stress of the user is important or that it does not have the minimum experience required for this situation. On the other hand they generally induce the loss of steering functions by the separation of all or part of the lines to the wing. As a result, these devices after use impose a laborious rework, often not being able to operate in open water. It will be readily understood that these features do not promote the safety of the practice, both in terms of hardware, and the decision to implement this type of security device.

L'objet de la présente invention est un système de bridage permettant de forcer l'aile sur un couple piqueur au-delà de sa géométrie initiale pour en diminuer d'autant la puissance, tout en réduisant le nombre de lignes communément nécessaire à son pilotage, et sans imposer aux lignes de pilotage une force significativement supplémentaire de retenue. De plus, ce dispositif s'opère simplement par relâchement de la barre de pilotage, n'imposant plus au pilote de décision hasardeuse de neutralisation de son aile en cas d'urgence, et donc de remise en oeuvre difficile. The object of the present invention is a clamping system for forcing the wing on a pair of breakers beyond its initial geometry to reduce the power, while reducing the number of lines commonly required for its steering , and without imposing a significant additional restraint force on the flight lines. In addition, this device operates simply by relaxing the control bar, no longer imposing the pilot decision hazardous to neutralize its wing in case of emergency, and therefore difficult to implement.

L'invention sera mieux comprise en se référant aux figures: io -La figure 1A représente une vue de face d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. The invention will be better understood with reference to the figures: FIG. 1A represents a front view of a curved wing with an inflatable structure, equipped with a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, in position normal flight.

- La figure 1B représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente 15 invention, en position de vol normal. - Figure 1B shows a perspective view of a curved wing inflatable structure, equipped with a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, in normal flight position.

- La figure 2 représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de surchoquage. FIG. 2 represents a perspective view of a curved wing with an inflatable structure, equipped with a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, in overheating position.

- La figure 3A représente une vue de dessous d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une partie d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, présentée en position dégonflée à plat, et schématisant l'axe d'équilibre de l'aile. FIG. 3A is a bottom view of a curved wing with an inflatable structure, equipped with a part of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, presented in flat deflated position, and schematizing FIG. balance axis of the wing.

-La figure 3B représente une vue de dessous d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une partie d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, présentée en position naturelle gonflée courbée, et schématisant l'axe d'équilibre de l'aile. FIG. 3B represents a view from below of a curved wing with an inflatable structure, equipped with a portion of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, presented in curved inflated natural position, and schematizing the balance axis of the wing.

- La figure 4A représente une vue de face d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. - Figure 4A shows a front view of a curved wing inflatable structure, equipped with an additional variant of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention in normal flight position.

-La figure 4B représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. FIG. 4B represents a perspective view of a curved wing with an inflatable structure, equipped with an additional variant of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, in the normal flight position.

- La figure 5 représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position sur-choquage. - Figure 5 shows a perspective view of a curved wing inflatable structure, equipped with an additional variant of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention in the over-shock position.

- La figure 6 représente une vue de détail en perspective d'une partie d'aile courbe à structure gonflable, équipée d'une autre variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. FIG. 6 represents a detailed perspective view of a curved wing portion with an inflatable structure, equipped with another additional variant of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, in flight position. normal.

-La figure 7 représente une vue de détail en perspective d'une partie d'aile courbe à structure gonflable, équipée d'une autre variante d'un mode de réalisation préférentiel io du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. FIG. 7 represents a detailed perspective view of a curved wing portion with an inflatable structure, equipped with another variant of a preferred embodiment of the clamping system according to the present invention, in flight position; normal.

Ce système de bridage 10 d'une aile courbe comprenant entre autre une structure gonflable, des points d'attache de ligne de traction et des points d'attache de ligne de pilotage, situés en périphérie de l'aile, est caractérisé en ce qu'il comporte de plus au moins une bride de traction collaborant avec un point d'attache haut central disposé sur une latte à proximité de l'axe d'équilibre de l'aile développée, et dans une zone représentant sensiblement le tiers central de cette dite aile développée; de plus, le déplacement de cette bride de traction peut s'opérer en opposition de celui d'une ligne de traction dont elle reste solidaire, induisant à l'aile en situation de vol, un mouvement de bascule selon l'axe de tangage. This clamping system 10 of a curved wing including inter alia an inflatable structure, traction line attachment points and control line attachment points, located at the periphery of the wing, is characterized in that it further comprises at least one traction flange collaborating with a central top attachment point disposed on a batten near the equilibrium axis of the developed wing, and in a zone substantially representing the central third of this so-called developed wing; moreover, the displacement of this traction flange can operate in opposition to that of a traction line of which it remains integral, inducing the wing in flight situation, a flip-flop movement along the pitch axis.

Une aile 1, de forme sensiblement elliptique, est munie d'une structure gonflable, composée principalement d'un bord d'attaque 2 gonflable, solidaire d'une latte centrale 3 gonflable ainsi que d'une succession de lattes latérales 4 gonflables disposées symétriquement de part et d'autre à la dite latte 3. Selon la taille de l'aile, il est possible d'avoir un nombre de lattes gonflables impaire mais aussi paire, et donc dans cette configuration de ne plus avoir de latte gonflable centrale, sans pour autant que cette voile soit considérée de type différent de celle qui est décrite préférentiellement. La forme sensiblement courbe de cette aile est donnée à la construction, et présente l'avantage de ne pas nécessiter de bridages complexes comme ceux utilisés sur les ailes de parapente notamment. Deux points d'attache 5A basse avant gauche et 5B basse avant droit sont disposés aux deux extrémités avant de l'aile, coïncidant avec les deux extrémités du bord d'attaque gonflable 2. Deux points d'attache arrière gauche 6A et droit 6B sont quand à eux disposés aux extrémités arrières de l'aile. Ces différents points d'attache permettent de relier le pilote par l'intermédiaire d'une ligne 26 d'accrochage principal divergeant à proximité de l'aile en deux lignes de traction gauche 8A et droite 8B. Deux lignes de pilotage gauche 7A et droite 7B, sont respectivement solidaires des points d'attache arrière gauche 6A et droit 6B. Le mode de pilotage est conventionnel et non représenté, c'est à dire l'utilisateur est solidaire de la ligne d'accrochage principal 26 au moyen d'un harnais et agrippe une barre de pilotage aux extrémités de laquelle sont reliées les extrémités basses des lignes de pilotage 7A et 7B. Il peut ainsi opérer une traction simultanée ou différentielle des dites lignes de pilotage, générant sur l'aile un gauchissement pour la mise en virage et/ou une variation d'incidence pour la gestion de la puissance. A wing 1, of substantially elliptical shape, is provided with an inflatable structure, composed mainly of an inflatable leading edge 2, integral with an inflatable central batten 3 and a succession of inflatable lateral slats 4 arranged symmetrically. on either side of the said batten 3. Depending on the size of the wing, it is possible to have an odd number of inflatable slats but also a pair, and therefore in this configuration to no longer have a central inflatable batten, without, however, this sail being considered of a different type from that which is preferentially described. The substantially curved shape of this wing is given to the construction, and has the advantage of not requiring complex clamping such as those used on paragliding wings in particular. Two attachment points 5A lower left front and 5B lower front right are arranged at both front ends of the wing, coinciding with both ends of the inflatable leading edge 2. Two rear attachment points left 6A and right 6B are when to them arranged at the back ends of the wing. These various attachment points allow the pilot to be connected via a main coupling line 26 diverging near the wing in two left 8A and 8B right pull lines. Two left control lines 7A and 7B are respectively integral with the left rear attachment points 6A and 6B right. The control mode is conventional and not shown, ie the user is secured to the main attachment line 26 by means of a harness and grasps a steering bar at the ends of which are connected the lower ends of the flight lines 7A and 7B. It can thus operate a simultaneous or differential traction of said control lines, generating on the wing warping for turning and / or a variation of incidence for power management.

Selon les figures 1, une poulie 12 d'attache basse est disposée à l'extrémité de la ligne 26 du coté de l'aile 1. Une extrémité d'une ligne de palan 11 est solidaire de la poulie d'attache basse 12. Cette dite ligne de palan traverse une poulie 13 d'attache haute, io passe au travers de la dite poulie 12 et reçoit deux premières extrémités des lignes de traction gauche 8A et de traction droite 8B, en un point de jonction 9 des lignes de traction. Les deux points d'attache avant 5A et 5B reçoivent respectivement les deux autres extrémités des lignes de traction gauche 8A et droite 8B. According to FIGS. 1, a low attachment pulley 12 is disposed at the end of the line 26 on the side of the wing 1. One end of a hoist line 11 is secured to the low attachment pulley 12. This so-called hoist line passes through a high attachment pulley 13, passes through said pulley 12 and receives two first ends of the left pulling lines 8A and the right pulling lines 8B, at a junction point 9 of the pulling lines. . The two front attachment points 5A and 5B respectively receive the other two ends of the left 8A and 8B right pull lines.

Une ligne 14 de jonction est solidaire par sa première extrémité basse de la poulie 13, et reçoit à sa deuxième extrémité deux lignes de transfert de charge gauche 15A et droite 15B, par l'intermédiaire d'un point de jonction 35 de ces dites lignes de transfert de charge. La longueur, identique, des lignes 15A et 15B est préférentiellement calculée afin que le point de jonction 35 soit sensiblement concentrique avec le rayon de courbure moyen de l'aile 1 gonflée et disposée de face. Cette disposition permet une meilleure répartition des contraintes entre la traction exercée sur une ligne de transfert 15, la latte 4 correspondante et l'aile 1. Selon une variante non représentée, cette ligne 14 n'existe pas et le point de jonction 35 reliant les lignes 15A et 15B est directement fixé au niveau de la poulie 13. L'objet de cette dite ligne 14 est d'avoir une ligne de palan 11 de longueur strictement nécessaire à sa fonction, indépendamment de la distance séparant la dite poulie des lattes 4 concernées. A junction line 14 is secured by its first lower end of the pulley 13, and receives at its second end two left 15A and 15B load transfer lines, via a junction point 35 of these lines. charge transfer. The identical length of the lines 15A and 15B is preferably calculated so that the junction point 35 is substantially concentric with the mean radius of curvature of the wing 1 inflated and arranged face. This arrangement allows a better distribution of the stresses between the traction exerted on a transfer line 15, the corresponding slat 4 and the wing 1. According to a variant not shown, this line 14 does not exist and the junction point 35 connecting the lines 15A and 15B is directly fixed at the pulley 13. The object of this line 14 is to have a hoist line 11 of length strictly necessary for its function, regardless of the distance separating said pulley slats 4 concerned.

Selon la figure 6, seule une partie gauche de l'aile est représentée et tous les éléments qui y sont décrits trouvent leur vis à vis sur la partie droite de l'aile en symétrie selon la latte centrale 3. Un point d'attache 21A haut central gauche est solidaire d'une latte 4. Ce dit point est disposé sensiblement à proximité du centre d'équilibre du profil constitué par la dite nervure et la section de bord d'attaque 2 correspondante, c'est à dire qu'une aile avec ce profil tenu par ce dit point n'aura globalement ni tendance à cabrer, ni tendance à piquer. Ce centre d'équilibre moyen de l'aile entière est représenté par l'axe X selon les figures 3. Afin de répartir les efforts des forces aérodynamiques exercées sur aile à cet endroit, des points d'attache de renfort sont positionnés en avant et en arrière du point d'attache 21A sur la même latte 4. Ainsi, un point d'attache 20A haut gauche avant, solidaire de l'aile au plus avant, c'est à dire sur son bord d'attaque 2, et un point d'attache 22A haut gauche arrière, solidaire de la latte 4 en arrière du point 21A. Enfin, un point d'attache 23A permet de solidariser l'extrémité arrière de la dite latte 4. Ces pattes 20A, 21A, 22A, 23A, reçoivent respectivement des brides 16A avant gauche, 17A de traction gauche, 18A arrière gauche, et 19A de s maintien gauche. Ces dites brides se rejoignent toutes en un point de jonction 24A gauche, situé préférentiellement à hauteur, ou sensiblement en avant de l'axe X. La longueur de la bride 17A détermine la longueur de l'ensemble des autres brides et donc la distance séparant le point de jonction 24A de la latte correspondante 4. Cette distance est proportionnelle à la corde de l'aile en cet endroit, c'est à dire la longueur de io la latte 4 ajoutée au diamètre du bord d'attaque 2 gonflable coïncidant avec la dite latte. Idéalement, cette longueur de bride 17A devrait être la plus courte possible afin de favoriser le basculement de l'aile autour du point de jonction 24A, selon un axe de tangage parallèle à x, lors de la manipulation du système de bridage selon la présente invention. According to Figure 6, only a left portion of the wing is shown and all the elements described therein are opposite to the right part of the wing symmetrically according to the central lath 3. An attachment point 21A left central upper is secured to a batten 4. This said point is disposed substantially close to the equilibrium center of the profile formed by said rib and the corresponding leading edge section 2, that is to say that wing with this profile held by this said point will have generally no tendency to pitch up, nor tendency to sting. This middle center of equilibrium of the entire wing is represented by the X axis according to FIGS. 3. In order to distribute the forces of the aerodynamic forces exerted on the wing at this point, reinforcement attachment points are positioned in front and behind the point of attachment 21A on the same batten 4. Thus, a top left attachment point 20A front, secured to the wing at the front, that is to say on its leading edge 2, and a attachment point 22A top left rear, secured to the batten 4 behind the point 21A. Finally, an attachment point 23A makes it possible to secure the rear end of said batten 4. These tabs 20A, 21A, 22A, 23A respectively receive front left flanges 16A, left rear traction 17A, left rear 18A, and 19A. keeping left. These said flanges all meet at a junction point 24A left, preferably located at a height, or substantially in front of the axis X. The length of the flange 17A determines the length of all the other flanges and therefore the distance between the junction point 24A of the corresponding batten 4. This distance is proportional to the wing cord at this point, ie the length of the lath 4 added to the diameter of the inflatable leading edge 2 coinciding with the so-called latte. Ideally, this flange length 17A should be as short as possible in order to promote tilting of the flange around the junction point 24A, along a pitch axis parallel to x, during handling of the clamping system according to the present invention. .

Selon une variante, représentée figure 7, l'ensemble des brides 16, 17, 18, 19 et des points d'attache correspondants est pour toute ou partie remplacé par une nervure 25, réalisée notamment en tissu, et disposant au moins d'un point de jonction 24. En effet, plusieurs points 24 pourraient être disposés de part et d'autre du dit point afin d'offrir une plage de réglage favorisant ou retardant l'effet de basculement recherché selon l'axe de tangage et détaillé ci-après. Au moins un des points de jonction 24 est solidaire de l'extrémité haute d'une ligne 15 de transfert de charge. According to a variant, represented in FIG. 7, all the flanges 16, 17, 18, 19 and corresponding attachment points are replaced for all or part by a rib 25, made in particular of fabric, and having at least one 24. Indeed, several points 24 could be arranged on either side of said point to provide a setting range favoring or delaying the desired tilting effect along the axis of pitch and detailed below. after. At least one of the junction points 24 is integral with the upper end of a charge transfer line 15.

Un autre avantage, non représenté, de cette dite nervure ou toute forme de bridage la remplaçant est de pouvoir conformer l'aile selon une forme courbe beaucoup plus aplatie, le changement de rayon s'appliquant principalement à hauteur de cette nervure 25. Le principal avantage de cette disposition est d'augmenter la surface projetée de l'aile, représentée conventionnelle figure 3B, à surface développée (représentée figure 3A) égale, ce qui est bien sur avantageux en terme de rapport surface réelle puissance. Another advantage, not shown, of said rib or any form of clamping the replacement is to be able to conform the wing in a curved shape much more flattened, the change of radius mainly applying to the height of this rib 25. Advantage of this arrangement is to increase the projected area of the wing, shown conventional Figure 3B, developed surface (shown in Figure 3A) equal, which is of course advantageous in terms of real power ratio.

Lors du vol normal de l'aile gonflable 1, les forces supportant l'essentiel de la traction s'appliquent sur la ligne 26 principal d'accrochage et sont sensiblement réparties entre le point de jonction 9 des lignes de traction et le point de jonction 35 des lignes de transfert de charge. During the normal flight of the inflatable wing 1, the forces supporting the bulk of the traction apply on the main hooking line 26 and are substantially distributed between the junction point 9 of the traction lines and the junction point. Load transfer lines.

L'objet du présent dispositif de bridage est de créer un léger différentiel de ces dites forces au bénéfice du point de jonction 9, de sorte que l'équilibre de l'aile en vol puisse être facilement maintenu, et surtout sans effort, par la traction constante appliquée par l'utilisateur sur les deux lignes de pilotage 7A et 7B. Il est donc recherché, que tout en nécessitant un effort à fournir suffisamment léger pour garder l'aile en configuration de vol sans en affecter le pilotage, tout relâchement des dites lignes de pilotage entraîne instantanément, et sans mobilisation d'aucun autre organe de commande supplémentaire, un effet de basculement de l'ensemble de la voilure vers l'avant, selon un axe de tangage. Cet effet, plus avant décrit selon un effet piqueur, et selon la figure 2, entraîne automatiquement un défaut de prise au vent de la dite voilure et donc une diminution de toute ou partie de la puissance. The purpose of the present clamping device is to create a slight differential of these forces to the advantage of the junction point 9, so that the balance of the wing in flight can be easily maintained, and especially without effort, by the constant traction applied by the user on the two control lines 7A and 7B. It is therefore sought, that while requiring an effort to provide light enough to keep the wing flight configuration without affecting the control, any relaxation of said control lines leads instantly, and without mobilization of any other control member additional, a tilting effect of the entire wing forward, along a pitch axis. This effect, further described according to a piercing effect, and according to Figure 2, automatically causes a wind deflection of the said wing and therefore a reduction of all or part of the power.

Cet effet de bascule est préférentiellement obtenu par le palan constitué des poulies d'attache basse 12, d'attache haute 13, et de la ligne 11 de palan. Ainsi, plus le palan constitué avale la ligne 11, et donc la ligne 14 de jonction, plus il relâche les lignes 8 de traction. Au fur et à mesure que le tiers central de l'aile perd de sa prise au vent, les deux tiers extérieurs, mobilisant la dite ligne 11, exercent un effet de levier sur la dite aile jusqu'à la rencontre mutuelle des poulies 12 et 13, formant alors une butée et empêchant toute extension supplémentaire de ligne 11. La longueur de cette dite ligne est calculée de sorte que le plan supportant le bord d'attaque 2 se retrouve sensiblement à la perpendiculaire de la ligne 26 d'accrochage principal. C'est la traînée au vent induite par la surface combinée de ces deux tiers extérieurs qui va permettre cet effet de levier. La distance séparant les deux lattes 4 supportant le bridage décrit va faire varier le dit effet. Un trop grand écartement laissera trop de surface portante au tiers central et handicapera fortement la bascule avant de l'aile en limitant la remontée de ses deux extrémités. Inversement, une trop faible distance entre ces deux lattes 4 ne laissera pas assez de charge sur le point de jonction 35 pour permettre un juste équilibre des forces opposant les lignes de transfert de charge 15 avec les lignes de traction 8, cette différence devant alors être supportée par l'utilisateur en appliquant la traction manquante sur les deux lignes de pilotage 7. This rocking effect is preferably obtained by the hoist consisting of low attachment pulleys 12, high attachment 13, and hoist line 11. Thus, the more the hoist constituted swallows the line 11, and therefore the line 14 of junction, the more it loosens the lines 8 of traction. As the central third of the wing loses its hold in the wind, the outer two thirds, mobilizing the said line 11, exert leverage on the said wing until the mutual meeting of the pulleys 12 and 13, then forming a stop and preventing any further extension of line 11. The length of this line is calculated so that the plane supporting the leading edge 2 is found substantially perpendicular to the line 26 of main attachment. It is the wind drag induced by the combined surface of these two thirds outside that will allow this leverage effect. The distance separating the two slats 4 supporting the clamping described will vary the said effect. Too wide a gap will leave too much bearing surface to the central third and will strongly handicap the front rocker of the wing by limiting the rise of its two extremities. Conversely, a too small distance between these two slats 4 will not leave enough load on the junction point 35 to allow a fair balance of forces opposing the charge transfer lines 15 with the traction lines 8, this difference then to be supported by the user by applying the missing traction on the two control lines 7.

Selon une autre variante, également non représentée, et afin de permettre un réglage fin de l'équilibre des forces de traction, la longueur mutuelle des brides 16, 17, 18 notamment, est calculée de sorte que le point de jonction 24 de ces dites brides soit positionné sensiblement plus en avant de l'axe X, vis à vis du bord d'attaque 2, et selon l'aile développée. Le déplacement vers l'avant de ce point contribue à soulager d'autant les forces appliquées sur la ligne de jonction 14 et de les déporter sur les lignes de traction 8A et 8B. Il est ainsi possible de moduler cette répartition des forces selon la forme donnée à l'aile ou encore l'effet de bascule désiré. According to another variant, also not shown, and in order to allow a fine adjustment of the balance of the tensile forces, the mutual length of the flanges 16, 17, 18 in particular, is calculated so that the junction point 24 of these said flanges is positioned substantially further forward of the X axis, with respect to the leading edge 2, and according to the developed wing. The forward movement of this point contributes to relieve all the forces applied on the junction line 14 and to deport them on the traction lines 8A and 8B. It is thus possible to modulate this distribution of forces according to the shape given to the wing or the desired rocking effect.

Selon une variante non représentée, la poulie basse 12 est unique et non asservie d'un 35 palan constitué notamment par l'ajout d'une poulie supplémentaire 13. According to a variant not shown, the low pulley 12 is unique and non-slaved hoist consisting in particular by the addition of an additional pulley 13.

Selon une variante représentée figures 4A et 4B, le présent dispositif de bridage équipe deux lattes 4 gonflables et symétriques au regard d'une latte centrale 3 gonflable. Cette dite latte centrale est elle-même équipée de points d'attaches comme ceux précédemment décrits 20, 21, 22, voire 23. Seul le point d'attache 28, correspondant à un point d'attache 20, est visible et représenté figure 4B. Une succession de brides 29, 30, 31, correspond aux brides 16, 17, 18. Ces dites brides se rejoignent en une extrémité haute d'une ligne 27 de transfert de charge central, solidaire à son extrémité basse d'un point de jonction 35. Cette disposition permet d'une part de répartir mieux encore les efforts appliqués au point de jonction 35, mais en plus de maintenir sans flottement ou pliage possible le tronçon de bord d'attaque 2 délimité par la paire de io lattes 4 équipée du bridage selon l'invention. En effet, lors du basculement extrême de l'aile en avant selon l'axe de tangage, notamment lors de conditions de vent violentes, toute déformation du segment de bord d'attaque situé entre les dites lattes 4 aurait pour effet de modifier l'équilibre des forces décrit précédemment par une augmentation subite de la prise au vent de la surface centrale de l'aile. L'ajout de cette ligne de transfert 27 a pour but d'empêcher cette éventuelle déformation. According to a variant represented in FIGS. 4A and 4B, the present clamping device equips two inflatable and symmetrical slats 4 with regard to an inflatable central batten 3. This so-called central batten is itself equipped with fastening points such as those previously described 20, 21, 22 or even 23. Only the attachment point 28, corresponding to an attachment point 20, is visible and represented in FIG. 4B . A succession of flanges 29, 30, 31 corresponds to the flanges 16, 17, 18. These flanges meet at an upper end of a central load transfer line 27, integral at its lower end with a junction point. 35. This arrangement makes it possible, on the one hand, to even better distribute the forces applied at the junction point 35, but in addition to maintaining without floating or folding possible the leading edge section 2 delimited by the pair of slats 4 equipped with the clamping according to the invention. Indeed, during the extreme tilting of the wing forward along the pitch axis, especially during severe wind conditions, any deformation of the leading edge segment located between said slats 4 would have the effect of changing the equilibrium of forces previously described by a sudden increase in the windward grip of the central surface of the wing. The addition of this transfer line 27 is intended to prevent this possible deformation.

Selon une variante de ce dispositif, seul un point d'attache 28 haut avant de latte centrale est directement et uniquement solidaire d'une ligne de transfert 27,par l'intermédiaire ou non d'une bride 29 avant de latte centrale. According to a variant of this device, only a fastening point 28 high before the central batten is directly and only integral with a transfer line 27, through or not with a flange 29 before the central batten.

Selon une autre variante représentée figure 5, afin d'augmenter l'effet de bascule imputable à la seule ligne de transfert 27, il est disposé entre le point de jonction 35 et la bride 29 un palan constitué d'une poulie 32 d'attache annexe basse, d'une poulie 33 d'attache annexe haute et d'une ligne 34 de palan annexe. Ce dispositif est identique dans sa fonction que le dispositif de palan constitué décrit précédemment. Il a pour effet d'avaler davantage de ligne 27 de transfert de charge central au regard des deux lignes de transfert 15A et 15B, lors de la bascule avant de l'aile. Le segment de bord d'attaque 2 passant respectivement par les trois points d'attache 20A, 28 et 20B présente une certaine courbure. Lors de la bascule avant de l'aile telle que décrite figure 2, on comprend bien que la ligne 27 telle que décrite figure 4B va présenter un relâchement du à la géométrie de l'ensemble. Le palan annexe constitué tel que décrit précédemment à pour objet de palier à ce relâchement en raccourcissa,nt artificiellement la ligne 27 tout en rallongeant artificiellement les deux lignes 15A et 15B. According to another variant shown in FIG. 5, in order to increase the flip-flop effect attributable to the single transfer line 27, a hoist consisting of a fastening pulley 32 is arranged between the junction point 35 and the flange 29. lower annex, a pulley 33 of high attachment and a line 34 hoist Annex. This device is identical in its function as the hoist device constituted previously described. It has the effect of swallowing more central load transfer line 27 with respect to the two transfer lines 15A and 15B, during the front flip-flop of the wing. The leading edge segment 2 passing respectively through the three attachment points 20A, 28 and 20B has a certain curvature. During the forward tilt of the wing as described in Figure 2, it is understood that the line 27 as described in Figure 4B will show a relaxation due to the geometry of the assembly. The ancillary hoist constituted as described above is intended to provide a landing for this loosening by shortening artificially and line 27 while artificially lengthening the two lines 15A and 15B.

Claims

1 / A system for clamping a curved wing comprising inter alia an inflatable structure, traction line attachment points and control line attachment points, located at the periphery of the wing, characterized in that it further comprises: At least one traction flange collaborating with a central upper attachment point, integral with at least one lath disposed substantially in the central third of said developed wing, and located close to its axis of equilibrium ; moreover, the displacement of this traction flange can operate in opposition to that of a traction line of which it remains attached near the wing, inducing it to a flip-flop movement along the axis of pitch.

2 / clamping system according to claim 1, characterized in that a traction flange 17 cooperates with a traction line 8 by means of a pulley 12 of low attachment, secured to a main line of attachment 26 and allowing the approximation or the spacing of said flange with respect to said pulling line.

3 / holding system according to claims 1 and 2, characterized in that the low attachment pulley 12 cooperates with a pulley 13 of high attachment through a hoist line 11, allowing a gear ratio between the opposing forces of a traction line 8 and a traction flange 17.

4 / holding system according to claims 1, 2 and 3, characterized in that two slats 4 collaborating with tension flanges 17, are arranged symmetrically on the wing on either side of a central batten 3, and substantially share this wing flat according to three thirds, at a distance respectively providing the outer two-thirds sufficient surface to effect the tilting forward of the wing in flight during the release of the control lines 7.

5 / holding system according to the preceding claims, characterized in that the two slats 4 collaborating with traction flanges 17, arranged symmetrically on the wing on either side of a central batten 3 and substantially sharing the said wing three-thirds flat, are at a respective distance sufficient to provide the central third the necessary area for discharging the control lines 7 of a sufficient portion of the main traction force.

6 / holding system according to the preceding claims, characterized in that a high attachment point before 20, secured to the inflatable leading edge 2, and collaborating with a front traction flange 16, and a point d ' rear top fastener 22, secured to a lateral batten 4 and collaborating with a rear flange 18, are arranged on either side of a central upper attachment point 21 / traction clamp 17, in order to distribute the forces traction and maintain the desired shape of the wing.

7 / holding system according to the preceding claims, characterized in that the flanges 16, 17 and 18, meet at a junction of the transfer flanges 24 located on the X axis of the wing flat.

8 / Holder system according to claim 7, characterized in that a set of upper attachment point of attachment 24 / holding flange 19, complete the device to maintain the end of the corresponding side slat 4.

9 / holding system according to claims 7 and 8, characterized in that a connecting rib 25, integral with the inflatable leading edge 2 and a lateral batten 4, advantageously replaces the attachment points 20, 22, 23 and the flanges 16, 17, 18, 19, and is provided at its lower end with at least one central upper attachment point 21, always arranged on the axis X of the flat wing.

10 / holding system according to the preceding claims, characterized in that a central load transfer line 27, secured to a fastening point 28 high before the central batten at its upper end, is connected at its lower end to junction point 35 through a hoist consisting of a pulley 33 of upper attachment attachment, a pulley 32 low attachment attachment and a line 34 hoist appendix.