FR2864847A1 - Dispositif d'aide a la conduite automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne l'aide à la conduite automobile.Le dispositif d'aide à la conduite automobile selon l'invention comprend un ensemble enregistré dans une mémoire, de données relatives à la position d'éléments préalablement sélectionnés, situés sur des parcours possibles, un dispositif du type GPS ("global positioning system") localisant à tout moment le véhicule dans sa progression effective le long de ces parcours, un dispositif de comparaison en temps réel des positions respectives du véhicule et des éléments sélectionnés, signalant au fur et à mesure leur approche.

Description

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La présente invention concerne l'aide à la conduite automobile.

La sécurité en matière de conduite automobile réside pour une part très conséquente sur la vigilance du conducteur. Celle-ci est sollicitée de multiples façons par ce qui constitue la base même de la conduite, à savoir tout ce qui concerne le fonctionnement du véhicule, et la circulation dans laquelle s'intègre le parcours suivi, dont le plus délicat est constitué par l'anticipation des manoeuvres imprudentes des autres conducteurs. Pour concentrer l'attention du conducteur sur ces éléments essentiels la réglementation s'efforce d'écarter toute source de distraction. C'est le cas par exemple des interdictions concernant l'usage d'appareils tels que téléphones portables.

Les indications de toutes natures concernant la circulation, feux de signalisation, panneaux indicateurs et autres, sont aussi une source d'informations captant de façon parfois excessive l'attention du conducteur.

Les constructeurs automobile s'efforcent dans toute la mesure du possible de faciliter l'information du conducteur en lui fournissant à la fois tout ce qui est susceptible de requérir une adaptation de la conduite aux éléments extérieurs, ou à la bonne marche du véhicule. Pour éviter de dériver l'attention, et plus précisément le suivi visuel de la progression, ils ont notamment développé des systèmes permettant au conducteur de ne pas détourner le regard pour consulter les indicateurs principaux tels que vitesse, indicateur de direction, alarme pour défaillance de certains équipements ou surchauffe accidentelle etc. Ces indications sont proposées dans des équipements dits "tête haute" (head up display) qui s'affichent dans le champ visuel du conducteur sans accommodation différant de celle requise pour la conduite.

En pratique, lorsque le conducteur suit une voie qu'il emprunte régulièrement, le niveau d'attention requis est moindre en ce sens que tout ce qui est lié à la configuration du parcours lui étant connu, les sollicitations sont diminuées d'autant. Il n'est plus nécessaire de rechercher les éléments externes influant sur la conduite. Celle-ci s'adapte naturellement aux habitudes de l'intéressé. Ceci bien entendu peut, par ce sentiment de parfaite connaissance, pousser le conducteur à se concentrer sur les autres facteurs susceptibles de retenir son attention, ou a adapter sa conduite de telle sorte, que celle-ci soit de nouveau sollicitée au maximum.

Dans les conditions extrêmes de conduite, telles que celles auxquelles sont soumis les pilotes de voitures de rallyes, la tâche du conducteur est sensiblement améliorée par la présence d'un "copilote" dont le rôle est 2864847 2 justement de remplacer en quelque sorte l'insuffisance de connaissance des particularités du parcours par le conducteur. Le rôle du copilote comprend en particulier le descriptif au fur et à mesure de la configuration du parcours permettant au pilote d'adapter sa conduite dans les meilleures conditions de rapidité et de sécurité en concentrant son attention sur les autres tâches.

L'objet de l'invention est de faire en sorte que le conducteur qui ne peut se reposer sur la présence du copilote personne physique, puisse remplacer celui-ci, au moins en partie, par un ensemble enregistré de données relatives aux parcours envisagés, et un dispositif du type GPS ("global positioning system") qui localise à tout moment le véhicule dans sa progression effective le long de ces parcours, et qui signale des éléments enregistrés préalablement, au fur et à mesure de leur approche.

L'enregistrement des informations ultérieurement reproduites peut correspondre à un parcours déterminé, et fonction de circonstances particulières au moment ou ce parcours est effectué. Il peut s'agir à l'inverse d'éléments permanents, situés sur un ensemble de parcours empruntés de manière aléatoire.

Il peut s'agir notamment d'éléments concernant la présence permanente de points nécessitant une vigilance particulière en raison de difficultés liées à une configuration dangereuse de la chaussée, par exemple la présence d'obstacles dans des conditions qui auraient dû rendre imprévisible ce type d'obstacle dans l'endroit considéré. C'est le cas par exemple des éléments de séparation des chaussées au raz du sol, situés sur certains grands axes et qui ne sont pas matérialisés de manière bien visible en particulier lorsque que les conditions météorologiques les rendent moins facile à apercevoir.

Un autre exemple de signalisation importante concerne les éléments qui ont pour but de sanctionner les modes de conduite qui ne répondent pas aux prescriptions légales ou réglementaires, sans pour autant que le conducteur soit à même d'apprécier le manquement susceptible d'être sanctionné. Ce sont en particulier les questions relatives à la vitesse du véhicule, dont la localisation ne correspond pas toujours, il s'en faut, à un impératif dicté par des motifs liés à la sécurité.

En pratique des véhicules comportent déjà des avertisseurs de dépassement de vitesse autorisée en fonction d'un seuil qui est programmé par le conducteur lui-même. Ces dispositifs permettent de déterminer à l'avance un seuil de vitesse auquel le conducteur se réfère pour un parcours déterminé. Par exemple s'il est familier des trajets urbains il positionnera son signal à 50km/h (seuil habituel pour la vitesse en milieu urbain). La difficulté est que pour chaque circonstance un nouveau réglage est nécessaire. Ce mode ne convient pas non 2864847 3 plus pour des parcours qui suivent des tronçons comportant une certaine variété de limitations, de telle sorte qu'une programmation adéquate n'est plus possible.

Le type d'information fourni, est laissé au libre choix du conducteur lors de sa préparation du parcours, ou de manière générale, sur un ensemble de parcours susceptibles d'être empruntés.

La multiplication des détecteurs de contrôle de vitesse dans des emplacements précis et permanents, est à l'origine d'un mode particulier d'application de l'invention.

Le conducteur peut disposer de façon permanente la localisation de ces appareils de contrôle dans la mémoire de positionnement associée à un GPS, de telle sorte qu'à proximité de ces emplacements, et de manière automatique, un signal prévienne le conducteur, pour lui éviter la désagréable surprise, dans l'hypothèse où, son attention étant retenue sur d'autres éléments plus immédiatement nécessaires à sa conduite, il ne serait pas autrement alerté, notamment par les panneaux disposés à l'approche de ces appareils pour en signaler la présence.

Pour éviter une telle mésaventure, le conducteur est rappelé à cette proximité immédiate, par un signal sonore ou visuel dispensé en temps voulu, lui permettant de procéder à l'ajustement nécessaire.

L'exemple de la localisation des appareils de contrôle de la vitesse est une bonne illustration du mode de fonctionnement plus général consistant à avertir le conducteur, et seulement sur les éléments qu'il estime nécessaire de rappeler à son attention. Mais d'autres éléments peuvent être choisis en fonction des souhaits de l'intéressé. Il peut s'agir de l'approche de zones à visibilité réduite, de carrefours particulièrement dangereux etc. Hors les questions liées à la conduite proprement dite le conducteur peut aussi choisir de signaler l'approche de sites touristiques d'intérêt particulier, la présence à proximité d'ateliers de concessionnaires automobiles, celle de clients usuels ou de relations....

Certains de ces points d'intérêts sont personnels et feront l'objet d'un enregistrement préalable par le conducteur lui-même sur tout support susceptible d'être associé au dispositif GPS de localisation. Il s'agit principalement d'enregistrement des coordonnées, combinées avec un mode de signalisation particulier correspondant au type d'information concerné. L'avertissement peut varier à chaque type d'information délivré, plusieurs types d'informations pouvant être fournies suivant le même principe.

Dans d'autres cas les informations présentant un caractère d'intérêt plus général, elles pourront faire l'objet d'enregistrements préétablis disponibles 2864847 4 sur des supports adéquats dans le commerce ou distribués par toutes sortes de réseaux notamment associatifs. Les informations peuvent notamment faire l'objet d'une mise à jour régulière. Ceci peut être effectué le cas échéant en diffusant ces mises à jour par chargement de fichier par internet.

L'invention est décrite de manière plus détaillée dans son application relative à la localisation des contrôles radars localisés de manière permanente.

Il convient tout d'abord de rappeler que l'utilisation de "détecteur de radars" embarqués sur le véhicule, n'est pas autorisée dans certains pays. C'est le cas notamment en France. La réglementation, sans souci de cohérence, n'interdit pas la signalisation des radars fixes, bien au contraire ceux-ci font l'objet d'une signalisation spécifique. Par ailleurs les informations relatives à la localisation de ces radars fixe sont largement diffusées dans des publications de toutes sortes, et accessibles en ligne sur nombre de sites spécialisés dans les questions de voirie et de circulation automobile.

Indépendamment de cette interdiction des détecteurs embarqués, ces détecteurs de radars ne sont pas parfaitement fiables. Ces appareils fonctionnent sur des bandes de fréquences bien déterminées pour ne pas interférer avec d'autres sources protégées. Les bandes de fréquences utilisées par ces radars sont partagées avec des dispositifs sans rapport avec ceux-ci. Il en résulte des risques de détections erronées.

Les fréquences en question sont en particulier également utilisées, par des dispositifs domestiques pour des applications diverses telles que l'ouverture automatique de portes, l'allumage de systèmes d'éclairage ou le déclenchement d'alarmes d'intrusion.

La multiplication de ces dispositifs notamment en zone urbaine peut conduire à une proportion élevée de fausses "alertes" qui les rendent beaucoup moins fiables. Leur principal avantage réside dans le fait qu'ils opèrent instantanément et permettent de localiser des radars mobiles, éventuellement embarqués à bord de véhicules de police. Inversement la présence de détecteur de radars sur des véhicules de particuliers peut encore ajouter aux détections erronées.

Le développement des dispositifs de localisation de type GPS, notamment sur les véhicules particuliers, offre une alternative satisfaisante pour la localisation des radars de contrôle de vitesse.

Les utilisations principales de ces dispositifs à bord des véhicules sont d'abord le stockage de cartes détaillées, la localisation du véhicule sur ces cartes, le guidage sur des itinéraires non connus du conducteur, le suivi en temps i réel des conditions de circulation pour faciliter le choix d'itinéraires peu encombrés....

Dans ces applications le système GPS intervient d'abord comme un moyen de situer le véhicule dans l'espace. Dans cette fonction, la précision de l'appareillage dépend de plusieurs facteurs. Le premier est déterminé par l'organisme des Etats-Unis qui gère le système.

On sait qu'intrinsèquement la précision peut être extrême (de l'ordre du centimètre tant en plan qu'en altitude) mais que pour des raisons de sécurité militaire, l'information disponible pour les usagers non privilégiés, est volontairement dégradée, pour ne donner un positionnement que de l'ordre de quelques mètres ou dizaines de mètres suivant les circonstances.

Dans tous les cas, la précision en question est bien suffisante en prenant les précautions correspondantes, autrement dit en faisant en sorte que l'information soit communiquée de manière anticipée systématiquement avec une certaine marge de sécurité, par exemple 500m avant l'emplacement du radar. On remarque que de toute façon il est nécessaire que le conducteur soit prévenu avant qu'il ne pénètre dans le champ efficace du radar. La portée actuelle la plus usuelle ne dépasse effectivement pas les 300m. Il convient par ailleurs de prévoir une distance adéquate pour permettre au conducteur recevant l'information, d'adapter sa vitesse en conséquence, et de préférence sans excès de précipitation, pour n'engendrer aucun risque lié au changement d'allure, pour lui-même, et surtout pour les véhicules avoisinants que ce changement pourrait surprendre.

Le conducteur peut bien entendu choisir de fixer le périmètre autour du point de localisation du radar, qui lui semble le plus adéquat compte tenu de la marge de sécurité qu'il s'impose. Il peut également prévoir une information en plusieurs temps ou progressive, en fonction de la distance le séparant du point de localisation du radar. Un signal sonore discontinu peut ainsi être diffusé dont la fréquence s'accroît progressivement au fur et à mesure que le véhicule s'approche de cette localisation, toujours par exemple pour devenir continu lorsque le véhicule est dans le champ présumé efficace du radar.

Dans les exemples précédents, seule l'indication de la présence d'un radar a été envisagée. En dehors de la localisation, il peut être nécessaire de compléter l'information transmise par celle concernant la vitesse à ne pas dépasser. Les radars sont en effet distribués en fonction du caractère de dangerosité réelle ou supposée, du dépassement de la vitesse autorisée au point considéré. L'extrême variété des situations rencontrées rend l'observation stricte des limites particulièrement complexe pour le conducteur.

Les limitations les plus sévères sont de 30km/h ou même moins par exemple devant des établissements accueillant des enfants. Mais toutes les variétés se trouvent au gré de l'imagination des services de la voirie et des autorités qui interviennent dans le choix de ces limitations. Par exemple la règle générale en agglomération est ordinairement de 50km/h, mais des parcours urbains protégés peuvent être à 70km/h ou même à 80km/h. Toujours en zone urbaine, en dehors de la limitation indiquée des 30km/h on trouve encore localement des zones à 45km/h.

Ce qui est dit précédemment à propos des limitations en zone urbaine se trouve de la même façon sur les grands itinéraires. Même le réseau autoroutier dont on peut penser qu'il est fait pour simplifier au mieux les conditions de conduite, n'échappe pas à une extrême diversité de limitation. C'est notamment le cas aux abords des agglomérations, c'est aussi le cas près de certains échangeurs. Mais à ces limitations choisies en raison du volume du trafic aux moments les plus chargés (on note en passant que contrairement à ce qui est en vigueur dans certains pays comme l'Allemagne, où la limitation est effectivement modulée dans le temps en fonction du trafic effectif, en France, la même limitation est imposée à toute heure et quel que soit ce trafic!), s'ajoutent encore les limitations que sont supposé imposer la qualité de la chaussée, sa sinuosité, et de façon générale tout ce qui peut rendre la maîtrise du véhicule plus délicate.

On comprend dès lors que le conducteur le plus scrupuleux ait les plus grandes difficultés, à respecter en toutes circonstances ces multiples et diverses limitations.

La mise en oeuvre de l'invention permet également de résoudre cette difficulté. L'enregistrement de la localisation des radars fixes peut en effet être complétée par celui de la limitation spécifique que le radar contrôle. Le même enregistrement peut comporter autant de paramètres qu'il est nécessaire. Celui de la vitesse limite est dans ce cas particulièrement utile.

L'information relative à la vitesse limite, peut être communiquée au conducteur de la même manière que celle de l'approche du point de localisation du radar. Le signal sonore par exemple peut être varié en fonction de cette limite.

Plus sûrement, une information vocale peut être transmise indiquant la limitation en question, ce qui évite toute équivoque, compte tenu de la grande diversité des limitations possibles, et donc de la difficulté d'associer des signaux sonores distincts à chacune de ces limitations, et surtout pour le conducteur, de mémoriser ces divers signaux. Ceci ne constitue qu'un exemple, et les modes d'informations peuvent être modifiés sans sortir du domaine de l'invention. En particulier une information visuelle peut se substituer ou s'ajouter à l'information sonore. Un 2864847 7 affichage de la vitesse limite peut être prévu sur l'écran associé au GPS. Une autre possibilité est de faire apparaître la limitation en question au moyen des dispositifs dit de vision tête haute.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'aide à la conduite automobile comprenant un ensemble enregistré dans une mémoire, de données relatives à la position d'éléments sélectionnés situés sur des parcours possibles, un dispositif du type GPS ("global positioning system") localisant à tout moment le véhicule dans sa progression effective le long de ces parcours, un dispositif de comparaison en temps réel des positions respectives du véhicule et de des éléments sélectionnés signalant au fur et à mesure leur approche.

2. Dispositif selon la revendication 1 dans lequel les données enregistrées sont entrées dans la mémoire de manière manuelle au choix de l'utilisateur, sous forme de coordonnées qui font l'objet de la comparaison avec les données de positionnement détectées par le GPS.

3. Dispositif selon la revendication 1 dans lequel les données introduites dans la mémoire sont établies de façon systématique par type d'informations concernées et mise à disposition des utilisateurs sous formes d'ensembles préenregistrés.

4. Dispositif selon la revendication 3 dans lequel les données mises en mémoire sont mises à disposition de l'utilisateur avec une mise à jour régulière de celles-ci.

5. Dispositif selon la revendication 4 dans lequel la mise à jour peut être obtenue automatiquement par téléchargement direct à partir de sites spécialisés dans la transmission de ces données.

6 Dispositif selon l'une des revendications précédentes, destiné à la signalisation de l'approche de radars fixes de contrôle de vitesse, indiquant de manière anticipée l'approche de ces radars.

7. Dispositif selon la revendication 6, comprenant en outre de manière enregistrée l'indication de la vitesse limite contrôlée associée à chaque radar identifié.

8. Dispositif selon la revendication 6 ou la revendication 7 comprenant un avertissement sonore déclenché de manière préalable à l'entrée dans la zone efficace de contrôle du radar.