FR2855437A1 - Procede de fabrication d'un boitier absorbeur d'energie pour poutre pare-chocs de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Le procédé consiste:- à découper un tronçon (6) d'un profilé métallique à section sensiblement rectangulaire comprenant une première (7) et deuxième (8) parois planes parallèles rectangulaires de mêmes dimensions en saillie sur une troisième paroi (9) qui leur est perpendiculaire et reliées par leurs arêtes d'extrémité opposées à celles communes avec la troisième paroi, par une quatrième paroi (14) orientée parallèlement à la troisième paroi (9),- à découper les première (7) et deuxième paroi (8) suivant des lignes de découpe (L1,...,L8) communes (12,13,10,11) avec les troisième (9) et quatrième (14) parois,- et à plier à angle droit les première (7) et deuxième(8) parois autour d'axes charnières (MM',N',PU',QQ') passant par les extrémités des lignes de découpe (L1,...,L8)et orientés suivant des directions perpendiculaires à la troisième paroi (9), pour former avec les autres parois un parallélépipède rectangle où toutes les faces sont fermées, la troisième paroi (9) faisant office de platine de fixation du boîtier(2) aux extrémités des longerons (3)des véhicules. Application à la fixation de poutres pare-chocs de véhicules automobiles.

Description

Procédé de fabrication d'un boîtier absorbeur d'énergie pour

poutre pare-chocs de véhicule automobile.

L'invention se rapporte à un boîtier absorbeur d'énergie destiné à être placé entre l'extrémité d'un longeron de véhicule automobile et une poutre pare-chocs, ainsi qu'à un procédé de fabrication d'un tel boîtier et à son utilisation. 10 Elle concerne plus particulièrement un boîtier absorbeur d'énergie pour poutre pare-chocs de véhicule automobile, comprenant une enveloppe constituée par un profilé creux qui présente une première extrémité propre à être rattachée à la 15 poutre pare-chocs et une deuxième extrémité propre à être fixée en bout d'un longeron de véhicule automobile.

De tels boîtiers absorbeurs doivent répondre à des normes strictes afin d'être capables d'absorber l'énergie d'un choc 20 normalisé, connu sous le nom de choc Danner, correspondant à l'impact du véhicule contre un obstacle fixe à une vitesse de 16 km/h. L'absorption de l'énergie doit être obtenue sans que le pic d'effort enregistré dans le boîtier dépasse une limite maximale par exemple 120 kN.

Le test Danner permet d'évaluer les ratios d'énergie absorbée rapportée à la masse de l'absorbeur d'énergie (ratio d'énergie par masse) et l'énergie absorbée rapportée à l'intrusion de l'objet qui percute le véhicule ou contre 30 lequel le véhicule percute (ratio d'énergie par intrusion).

Au travers du test Danner (16 km/h), les performances de l'absorbeur peuvent être évaluées via des ratios comme celui de l'énergie rapportée à l'intrusion ou encore son efficacité (rapport de l'énergie absorbée à l'effort maximal 35 d'intrusion). La maximalisation de ces ratios permet de réduire les dégâts occasionnés dans une face avant de véhicule lors d'un choc frontal et par suite le coût des réparations et de la prime d'assurance qui est calculée à partir du coût de ces réparations.

Il est donc important, afin de limiter le montant de la prime d'assurance pour un véhicule donné, que ce dernier soit capable de subir un tel choc frontal sans subir de dommages importants.

Un exemple de fabrication d'un boîtier absorbeur d'énergie pour poutre pare-chocs de véhicule automobile est notamment connu du brevet US 6 192 584 ayant pour titre " Method for manufacturing a structural member for collision impact ". Le procédé de fabrication consiste à réaliser le boîtier dans un 15 tronçon de profilé métallique obtenu par extrusion, comportant une première et deuxième parois planes parallèles rectangulaires, de mêmes dimensions, en saillie sur une troisième paroi qui leur est perpendiculaire. La troisième paroi fait office de platine de fixation du boîtier aux 20 extrémités des longerons de véhicules.

Suivant ce procédé des lignes de découpe sont effectuées sur des longueurs déterminées des deux parois parallèles, le long de leurs lignes de jonction avec la troisième paroi, pour 25 permettre la réalisation d'un parallélépipède rectangle. Le parallélépipède est obtenu suite à quatre pliages à angle droit des deux parois parallèles, autour d'axes de pliage perpendiculaires à la troisième paroi et passant respectivement par l'extrémité la plus engagée dans la paroi 30 de chaque ligne de découpe. Dans ce processus la longueur de chacune des lignes de découpe est déterminée pour qu'après pliage, les arêtes en vis à vis des première et deuxième parois soient en butée l'une contre l'autre suivant une ligne de jonction commune perpendiculaire à la troisième 35 paroi.

Un trou traverse respectivement les deux parois parallèles au voisinage de leur extrémité opposée à celle en contact avec la troisième paroi par la ligne de jonction, afin de 5 permettre une fixation par vissage de la poutre pare-chocs à cette extrémité du boîtier. De plus des patte de fixation, ou oreilles, doivent être réalisées sur le boîtier pour permettre l'assemblage de ce boîtier sur la poutre. Ces pattes de fixation ont aussi pour inconvénient d'être 10 fragiles, en raison des caractéristiques de l'alliage métallique dont elles sont formées, au point de rompre aux chocs à 16 km/h ou à grande vitesse.

Cependant, le couple de serrage de la vis de fixation qui est 15 engagée dans chacun des trous pour maintenir la poutre parechoc sur le boîtier engendre des déformations à l'extrémité ouverte du boîtier qui nuisent à sa rigidité.

Outre le fait que le boîtier obtenu n'est utilisable que pour 20 supporter des poutres pare-chocs dont le profilé est à section fermée, ses caractéristiques mécaniques résistent mal aux efforts de flambement engendrés lors de chocs Danner et à grande vitesse.

En effet, la découpe des première et deuxième parois le long de leur ligne de jonction avec la troisième paroi crée après le pliage des parois un jeu qu'il est nécessaire de rigidifier par soudure. Cependant pour des chocs ayant lieu à des vitesses de véhicule comprises entre 16 et 56 km/h, les 30 efforts engendrés sur le boîtier suivant l'axe du boîtier perpendiculaire aux faces jointives des deux parois repliées sont très importants au point de déchirer le boîtier le long des lignes de jonction restantes.

Pour diminuer encore le jeu et ainsi le volume de la soudure, la platine peut être emboutie sur la ligne de jonction entre les première et deuxième parois, mais cette solution a pour conséquence d'altérer la planéité de l'ensemble et d'altérer l'assemblage global de la face avant des véhicules.

Un des buts de l'invention est de réaliser un boîtier qui peut être utilisé aussi bien pour supporter des poutres parechocs à section fermée que des poutres pare-chocs à section ouverte et qui résiste correctement aux efforts de flambement 10 engendrés lors des chocs Danner et à grande vitesse.

Le boîtier selon l'invention est réalisé par découpage et pliage d'un profilé composé d'une première et d'une deuxième parois planes parallèles rectangulaires de mêmes dimensions 15 en saillie sur une troisième paroi qui leur est perpendiculaire en étant reliées par leurs arêtes d'extrémité opposées à celles communes avec la troisième paroi, pour former une quatrième paroi orientée parallèlement à la troisième paroi.

Les première et deuxième parois sont découpées, suivant des lignes de découpe de longueurs déterminées, le long d'arêtes communes avec les troisième et quatrième parois et pliées autour d'axes charnières passant par les extrémités des 25 lignes de découpe en étant orientés suivant des directions perpendiculaires à la troisième paroi, pour former avec les autres parois un parallélépipède rectangle o toutes les faces sont fermées, la troisième paroi faisant office de platine de fixation du boîtier aux extrémités des longerons 30 des véhicules.

Avec ce mode de réalisation qui offre à lui seul une grande résistance aux chocs Damer et à grande vitesse, il n'est plus nécessaire d'effectuer une liaison par soudure des bords 35 repliés en vis à vis des première et deuxième parois.

La quatrième paroi apporte une rigidité supplémentaire pour supporter les efforts de serrage, qui est nécessaire pour absorber les efforts produits lors du serrage de la vis de fixation de la poutre pare-chocs sur le boîtier.

Si la rigidité n'est pas suffisante il est possible, suivant un autre mode de réalisation de l'invention, d'utiliser un profilé comportant une cinquième paroi disposée à proximité 10 et parallèlement à la quatrième paroi.

Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le boîtier est réalisé à partir d'un tronçon d'un profilé métallique obtenu par extrusion comportant deux parois 15 parallèles ressortant en saillie sur une troisième paroi et se prolongeant l'une vers l'autre dans une direction qui leur est perpendiculaire pour former une quatrième paroi parallèle à la troisième paroi.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention la rigidité du boîtier est renforcée en diminuant l'épaisseur des première et deuxième parois depuis leurs lignes de jonction avec la troisième paroi o elle est la plus grande jusqu'à leur lignes de jonction avec la quatrième paroi o elle est 25 la plus faible pour améliorer la résistance du boîtier aux efforts de flambage, améliorer le contrôle des modes de déformation et assurer une meilleure répétabilité.

Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le 30 boîtier est réalisé à partir d'un tronçon d'un profilé métallique plat obtenu par extrusion composé d'une bande métallique rectangulaire se prolongeant dans une direction perpendiculaire au plan de la bande sur chacune de ses extrémités, pour former deux parois parallèles entre elles et 35 permettre par pliage de la bande à angle droit autour de deux charnières disposées de part et d'autre de l'axe de symétrie du profilé d'amener dans un même plan les parois situées aux deux extrémités de la bande pour former la platine de fixation du boîtier aux extrémités des longerons des véhicules.

Sous un autre aspect, l'invention concerne l'utilisation de ce boîtier à la fixation d'une poutre pare-chocs à section ouverte, ou à la fixation d'une poutre pare-chocs à section 10 fermée.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit 15 d'exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées. Sur ces figures: la figure 1 est une vue d'ensemble d'une poutre pare-chocs et d'un boîtier absorbeur d'énergie monté sur une face avant de 20 véhicule automobile; les figures 2 à 10 sont des vues en perspective et en coupe illustrant le procédé de réalisation de boîtiers absorbeurs d'énergie selon l'invention; et 25 les Figures 11 à 13 sont des vues illustrant une variante de réalisation du procédé selon l'invention.

On a représenté schématiquement sur la Figure 1 une poutre 30 pare-chocs 1 constituée par un profil creux, par exemple de section ouverte (C ou U) ou bien de section fermée, dans lequel vient se loger au moins en partie un boîtier absorbeur d'énergie 2. Ce boîtier absorbeur d'énergie est fixé à la structure d'un véhicule automobile, ici à l'extrémité d'un 35 longeron inférieur 3 sur laquelle est aussi fixé un module de face avant 4 intégrant divers équipements du véhicule tels que les projecteurs, les clignotants, l'avertisseur sonore, etc. La poutre pare-chocs est destinée à recevoir un parechocs 5, encore appelé bouclier frontal.

On a représenté schématiquement sur les figures 2 à 4, les différentes étapes d'un procédé de réalisation d'un boîtier absorbeur d'énergie selon la figure 1.

La première étape qui est montrée à la Figure 2, consiste à découper un tronçon 6 d'un profilé métallique dont la section présente une forme sensiblement rectangulaire comportant deux grands côtés de longueur a et deux petits côtés de longueur b, un des petits côtés se prolongeant à chacune de ses deux 15 extrémités par un segment de longueur c. Le tronçon 6 se compose de deux parois planes rectangulaires 7 et 8, parallèles entre elles, et de mêmes dimensions, disposées en saillie perpendiculairement à une troisième paroi 9. Les première 7 et deuxième 8 parois sont reliées par leurs arêtes 20 d'extrémité 10 et 11 opposées à celles communes, respectivement 12 et 13, avec la troisième paroi 9, pour former une quatrième paroi 14 orientée parallèlement à la troisième paroi 9.

La troisième paroi 9 possède des dimensions plus grandes que celles de la quatrième paroi 14 qui lui est parallèle et sert de platine de fixation du boîtier 2 aux extrémités des longerons 3 des véhicules.

La deuxième étape consiste à effectuer des découpes, de longueur déterminée d, des deux parois parallèles 7 et 8, suivant des lignes de découpe L1 à L8, le long de leurs lignes de jonction communes, respectivement 12 et 13 avec la troisième paroi 9, et respectivement 10 et 11 avec la 35 quatrième paroi 14, pour permettre la réalisation, Figures 3 et 4, d'un parallélépipède rectangle, par quatre pliages à angles droits, autour d'axes de pliage respectivement MM', NN', PP', QQ', perpendiculaires à la troisième paroi 9 et passant respectivement par l'extrémité de chaque ligne de 5 découpe distantes du bord longitudinal de chaque paroi de la distance d.

Dans ce processus la longueur d de chacune des découpes est déterminée pour qu'après pliage, les bords longitudinaux en 10 vis-à-vis, respectivement 15, 16 et 17, 18, des première et deuxième parois 8 et 9 soient en butée l'un contre l'autre, suivant une ligne de jonction commune, respectivement J1, J2 perpendiculaire à la troisième paroi 9. Les surfaces d'extrémités 19, 20 de la paroi 14 délimitées par les lignes 15 de découpes L3, L4 d'une part, et L5, L6 d'autre part, sont ensuite soit détachées de la paroi 14 par découpe par sciage ou tronçonnage le long d'arêtes Hi et H2 reliant respectivement les extrémités des lignes de découpe L3,L4 d'une part et L5, L6 d'autre part, pour produire un boîtier 20 absorbeur d'énergie du type représenté aux Figures 4 et 5 ayant la forme d'un parallélépipède rectangle o toutes les faces sont fermées, soit repliées à angle droit autour des arêtes H1 et H2 pour conduire à la réalisation d'un boîtier absorbeur d'énergie du type de celui représenté à la Figure 25 8.

Avant l'opération de pliage, l'intérieur du boîtier 2 est garni d'une mousse possédant des propriétés d'absorption d'énergie. Cette mousse est introduite avant pliage, dans 30 l'espace libre entre les parois 7, 8, 9 et 14 puis est comprimé dans cette espace par le repliement des extrémités des premières et deuxième parois 7, 8 autour des axes de pliage MM', NN', PP', QQ'.

Le boîtier absorbeur d'énergie représenté à la Figure 4 et par la vue en coupe de la Figure 5 convient plus particulièrement à la fixation d'une poutre pare-chocs 1 à section ouverte car il permet d'engager l'extrémité du boîtier fermée par la paroi 14 à l'intérieur du profil en U 5 de la poutre pare-chocs et de visser cette dernière sur le boîtier au travers des deux branches du U comme montré sur la figure 7. Dans ce cas la quatrième paroi 14 apporte une rigidité supplémentaire et nécessaire pour éviter à la fois l'écrasement du boîtier et celui du profilé de la poutre 10 pare-chocs. Cela permet d'absorber les efforts produits lors du serrage de la ou des vis de fixation de la poutre parechocs sur le boîtier 2.

On a représenté à la figure 6 un autre mode de réalisation 15 d'un boîtier absorbeur d'énergie selon l'invention qui permet d'augmenter sensiblement sa rigidité par la réalisation dans un même profilé d'une cinquième paroi 21 disposée parallèlement et à proximité de la quatrième paroi 14.

Le boîtier absorbeur d'énergie 2, représenté à la figure 8, convient plus particulièrement à la fixation d'une poutre pare-chocs 1 à section fermée de type rectangulaire par exemple, car il permet d'engager et de maintenir la poutre pare-chocs 1 à l'intérieur des deux ailes repliés autour des 25 arêtes H1 et H2 de la paroi 14 situées dans les plans des axes de pliage perpendiculaires aux parois 7 et 8 comme le montre la Figure 9. Comme dans le mode d'utilisation précédent la rigidité de l'extrémité du boîtier 2 peut être renforcée par l'adjonction d'une cinquième paroi 21 disposée 30 parallèlement et à proximité de la quatrième paroi 14.

Avec les modes de réalisation des Figures 4 et 8, la résistance aux chocs Danner et à grande vitesse et la résistance du boîtier sont accrues par le fait que les 35 première et deuxième parois 7 et 8 sont repliées suivant les axes de pliage MM', N' PU', QQ', ce qui augmente la résistance du boîtier aux efforts qui sont principalement dirigés suivant une direction perpendiculaire au plan des deux parois parallèles 7 et 8.

On a représenté à la Figure 10 une autre possibilité d'augmenter la rigidité du boîtier 2 qui permet de contrôler parfaitement les modes de flambement du profilé en diminuant l'épaisseur des parois 7 et 8 sur leur longueur depuis leur 10 ligne de jonction avec la troisième paroi o leur épaisseur est la plus grande jusqu'à leur ligne de jonction avec la quatrième paroi o leur épaisseur est la plus faible, le mode d'obtention des profilés restant inchangés. Cette solution permet de s'affranchir des amorces de déformation ou de 15 rainures régulièrement utilisées pour initier et contrôler le flambement.

Dans les modes de réalisation qui viennent d'être décrits la réalisation de boîtiers pourra avantageusement être faîte en 20 découpant des tronçons de profilés à section fermée sensiblement rectangulaire obtenu par extrusion.

On a représenté aux figures 11 à 13 un autre mode de réalisation de boîtier à partir de tronçons de profilés à 25 plat en forme H ou déjà préformé en forme de V. Le profilé représenté sur la Figure 11 présente une section droite en forme de H, la ligne de jonction entre les deux branches du H étant partagée en trois segments adjacents, un segment de longueur b représentant la distance séparant les deux parois 30 7 et 8 disposé entre deux segments de longueur a représentant la longueur de chacune des parois 7 et 8. Pour reconstituer la forme du profilé de la Figure 2, la paroi reliant les deux branches du H est repliée, le long des deux lignes de pliages formant charnières kk',ff' et disposées symétriquement de 35 part et d'autre de l'axe de symétrie xx'du profilé, suivant une direction perpendiculaire à la ligne de jonction passant par les points communs aux segments de longueur a et b en passant par des positions intermédiaires dont une est représentée à la figure 12.

Le repliement est arrêté (Figure 13) lorsque les parois de longueur "a" sont parallèles entre elles et perpendiculaires à la paroi qui les sépare de la longueur "b". Dans ce repliement les parois qui forment les branches du H se retrouvent dans un même plan et peuvent alors être reliées ensemble par soudage pour reconstituer la platine de fixation 9 du boîtier 2 sur le longeron du véhicule.

Il est également possible d'exécuter le procédé selon 15 l'invention à partir d'un profilé ayant une section en forme de V du type représentée par la position intermédiaire de la figure 12, obtenu par extrusion, comportant un segment de longueur "b" et deux segments adjacents de longueur "b" formant les deux branches du V inclinés relativement au 20 segment de longueur "a" ainsi que deux segments orientés perpendiculairement aux extrémités libres des deux branches du V opposées à celles reliées aux extrémités du segment de longueur "a" pour former après repliement la platine de fixation du boîtier.

Claims (16)

Revendications

1- Procédé de fabrication d'un boîtier absorbeur d'énergie (2) pour poutre pare-chocs (1) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il consiste: -à découper un tronçon (6) d'un profilé métallique à section sensiblement rectangulaire comprenant une première (7) et deuxième (8) parois planes parallèles rectangulaires de mêmes dimensions en saillie sur une troisième paroi (9) qui leur 10 est perpendiculaire et reliées par leurs arêtes d'extrémité opposées à celles communes avec la troisième paroi, par une quatrième paroi (14) orientée parallèlement à la troisième paroi (9), - à découper les première (7) et deuxième paroi (8) suivant 15 des lignes de découpe (L1,...,L8) de longueur déterminée "d", le long d'arêtes communes (12,13,10,11) avec les troisième (9) et quatrième (14) parois - et à plier à angle droit les première (7) et deuxième(8) parois autour d'axes charnières (MM',N',PU',QQ') passant par 20 les extrémités des lignes de découpe (L1,...,L8) distantes du bord longitudinal (15,16,17,18) de chaque première (7) et deuxième (8) paroi de ladite longueur déterminée "d" et orientés suivant des directions perpendiculaires à la troisième paroi (9), pour former avec les autres parois un 25 parallélépipède rectangle o toutes les faces sont fermées, la troisième paroi (9) faisant office de platine de fixation du boîtier(2) aux extrémités des longerons (3)des véhicules.

2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le 30 profilé métallique est réalisé par extrusion.

3- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le profilé métallique à section sensiblement rectangulaire comprend deux grands côtés de longueur déterminée "a" et deux 35 petits côtés de longueur déterminées "b" prolongés à chacune de leurs extrémités par un segment de longueur déterminée " c".

4- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le profilé métallique comporte une cinquième paroi(21) disposée parallèlement et à proximité de la quatrième (14) paroi.

5- Procédé selon l'une des revendication 1 à 4, caractérisé 10 en ce que l'épaisseur des première (7) et deuxième parois(8)diminue depuis leurs lignes de jonction (12,13) avec la troisième paroi (9) o elle est la plus grande jusqu'à leur lignes de jonction (10,11) avec la quatrième paroi (14) o elle est la plus faible.

6- Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il consiste à effectuer avant pliage un remplissage de l'espace libre entre les parois par une mousse possédant des propriétés d'absorption d'énergie. 20 7- Procédé selon l'une des revendication 1 à 6, caractérisé en ce que le profilé métallique à section sensiblement rectangulaire est réalisé à partir d'un profilé métallique plat obtenu par extrusion composé d'une bande métallique 25 rectangulaire se prolongeant dans une direction perpendiculaire au plan de la bande sur chacun de ses bords, pour former deux parois parallèles (9a,9b) entre elles et permettre, par pliage de la bande à angle droit autour de deux charnières (kk',ff') disposées symétriquement de part et 30 d'autre de l'axe longitudinal (xx')du profilé, la formation d'une première (7) et d'une deuxième paroi (8) parallèles entre elles et d'amener dans un même plan les parois (9a,9b) situées sur les bords de la bande pour former la platine de fixation (9) du boîtier (2) aux extrémités des longerons (3) 35 des véhicules.

8- Procédé selon l'une des revendications i à 6, caractérisé en ce le profilé métallique à section sensiblement rectangulaire est réalisé à partir d'un tronçon d'un profilé métallique à section sensiblement en forme de V obtenu par 5 extrusion comportant un segment de longueur "b" et deux segments de même longueur "a" formant les deux branches du V, les deux segments de longueur "a" étant inclinés relativement au segment de longueur "b" et comportant deux segments orientés perpendiculairement aux extrémités libres des deux 10 branches du V opposées à celles reliées aux extrémités du segment de longueur "a" et permettre, par pliage à angle droit autour de deux charnières (kk',ff') disposées symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal (xx') du profilé au croisement des segments de longueur "a" et "b", 15 la formation d'une première (7) et d'une deuxième paroi (8) parallèles entre elles et d'amener dans un même plan les parois (9a,9b) situées sur les bords de la bande pour former la platine de fixation (9) du boîtier (2) aux extrémités des longerons (3) des véhicules.

9- Boîtier absorbeur d'énergie (2) pour poutre pare-chocs (3) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une première (7) et deuxième (8) parois planes parallèles rectangulaires de mêmes dimensions en saillie sur une 25 troisième paroi (9) qui leur est perpendiculaire en étant reliées par leurs arêtes d'extrémité (10,11) opposées à celles communes (12,13) avec la troisième paroi (9), par une quatrième paroi (14) orientée parallèlement à la troisième paroi (9), les première (7) et deuxième paroi (8) étant 30 découpées, suivant des lignes de découpe (L1,. .,L8), de longueur déterminée "d", le long des arêtes communes (10,..,14) avec les troisième (9) et quatrième parois (14) et pliées à angle droit autour d'axes charnières (MM',N',PU',QQ') passant par les extrémités des lignes de 35 découpe distantes du bord longitudinal (15,16,17,18) de chaque première (7) et deuxième (8) paroi de ladite longueur déterminée "d"' et orientés suivant des directions perpendiculaires à la troisième paroi (9), pour former avec les autres parois un parallélépipède rectangle o toutes les 5 faces sont fermées, la troisième paroi (9) faisant office de platine de fixation du boîtier aux extrémités des longerons des véhicules.

10- Boîtier selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il 10 comprend une cinquième paroi (21) disposée à proximité et parallèlement à la quatrième paroi (14).

11- Boîtier selon l'une revendications 9 et 10, caractérisé en ce que l'épaisseur des première (7) et deuxième (8) parois 15 diminue depuis leurs lignes de jonction (12,13) avec la troisième paroi (9) o elle est la plus grande jusqu'à leur lignes de jonction (10,11) avec la quatrième paroi (9) o elle est la plus faible.

12- Boîtier selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'il est réalisé à partir d'un tronçon d'un profilé métallique obtenu par extrusion comportant deux parois planes parallèles (7,8) orientées perpendiculairement sur une troisième paroi (9) et une quatrième paroi (14) 25 parallèle à la troisième paroi (9) reliant les extrémités des première (7)et deuxième (8) parois opposées à celles reliées à la troisième paroi (9).

13- Boîtier selon l'une des revendications 9 à 11, 30 caractérisé en ce qu'il est réalisé à partir d'un tronçon d'un profilé métallique plat de section sensiblement en forme de H obtenu par extrusion, composé d'une bande métallique rectangulaire se prolongeant sur chacun de ses bords dans une direction perpendiculaire au plan de la 35 bande, pour former deux parois (9a,9b) parallèles entre elles et permettre, par pliage de la bande à angle droit autour de deux charnières disposées symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal du profilé, la formation d'une première (7) et d'une deuxième paroi (8) parallèles entre elles et 5 d'amener dans un même plan les parois (9a,9b) situées sur les bords de la bande pour former la platine de fixation (9) du boîtier (2) aux extrémités des longerons (3) des véhicules.

14- Boîtier selon l'une des revendications 9 à 11, 10 caractérisé en ce qu'il est réalisé à partir d'un tronçon d'un profilé métallique à section sensiblement en forme de V obtenu par extrusion comportant un segment de longueur "b" et deux segments de même longueur "a" formant les deux branches du V, les deux segments de longueur "a" étant inclinés 15 relativement au segment de longueur "b" et comportant deux segments orientés perpendiculairement aux extrémités libres des deux branches du V opposées à celles reliées aux extrémités du segment de longueur "a" pour permettre, par pliage de la bande à angle droit autour de deux charnières 20 (kk',ff') disposées symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal (xx') du profilé, la formation d'une première (7) et d'une deuxième paroi (8) parallèles entre elles et d'amener dans un même plan les parois (9a,9b) situées sur les bords de la bande pour former la platine de 25 fixation (9) du boîtier (2) aux extrémités des longerons (3) des véhicules.

15- Boîtier selon l'une des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que l'espace libre entre les paroi (7,8,9, 30 14,21) est rempli par une mousse possédant des propriétés d'absorption d'énergie.

16- Utilisation du boîtier selon l'une des revendications 9 à 15 à la fixation d'une poutre pare-chocs (1) à section 35 ouverte, l'extrémité du boîtier fermée par la quatrième paroi (14) étant engagé à l'intérieur du profil en U de la poutre pare-chocs.

17- Utilisation du boîtier selon l'une des revendications 9 5 à 15 à la fixation d'une poutre pare-chocs (1) à section fermée, la poutre pare chocs étant engagée à l'intérieur de deux ailes repliées (19,20) à angle droit autour de deux charnières (H1,H2) de la quatrième paroi (14).