FR2854465A1 - Procede pour le tracage et la surveillance d'objets transportes par des vehicules - Google Patents
Procede pour le tracage et la surveillance d'objets transportes par des vehicules Download PDFInfo
- Publication number
- FR2854465A1 FR2854465A1 FR0211941A FR0211941A FR2854465A1 FR 2854465 A1 FR2854465 A1 FR 2854465A1 FR 0211941 A FR0211941 A FR 0211941A FR 0211941 A FR0211941 A FR 0211941A FR 2854465 A1 FR2854465 A1 FR 2854465A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- goods
- package
- delivery
- board
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
- G08G1/202—Dispatching vehicles on the basis of a location, e.g. taxi dispatching
Abstract
Le procédé selon l'invention comprend l'apposition de données d'identification sur les marchandises, le stockage par le système embarqué du véhicule (C1 à C7) de données concernant les lieux d'enlèvement/livraison des marchandises, la position de ces lieux, l'identification des marchandises puis, lors de la présence du véhicule (C1 à C7) dans un lieu d'enlèvement/livraison, la lecture des données d'identification des marchandises transférées, la détection d'un écart entre la position du véhicule et celle correspondant aux transferts effectués et l'émission d'un signal d'alarme dans le cas où un écart est détecté.
Description
La présente invention concerne un procédé pour le traçage et la surveillance, à partir d'un centre de surveillance, d'objets transportés par un véhicule.
D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dits de "géopositionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion.
La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple, la visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. On peut ainsi sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu.
La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule, telles que : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système.
Par ailleurs, l'objet du Transport de Marchandises est de délivrer des objets conditionnés sous différentes formes, telles que des colis, des palettes, du vrac. Un véhicule peut effectuer un voyage de livraison pour une seule destination, ou peut avoir à livrer plusieurs points de destination. Lorsqu'il n'y a qu'une seule destination, il peut y avoir un seul ou plusieurs destinataires. Un voyage peut s'effectuer sur plusieurs jours, ou sur une seule journée, auquel cas il est plutôt appelé "tournée". Au cours d'un voyage, le véhicule peut être amené à charger des marchandises, pour le compte d'expéditeurs divers, marchandises qui seront ramenées à l'Entreprise, ou livrées en d'autres points du voyage.
Cette activité génère plusieurs problèmes de gestion et d'organisation pour l'Entreprise dont dépend le véhicule : - Chaque livraison sur un lieu donné, et chaque enlèvement éventuel, donne lieu à la rédaction de documents, tels que des récépissés, manuscrits, puis re-saisies dans l'informatique de l'Entreprise. Le volume des informations, et les risques d'erreur sont importants. - Un certain nombre d'événements, tels que la perception de contreremboursement, de ports dus, le refus de colis pour cause de dégradation ou d'erreurs de livraison, viennent augmenter le coût administratif déjà élevé des opérations. - Le destinataire d'une marchandise veut de plus en plus fréquemment connaître en temps réel la position géographique de celle-ci, à un instant donné, par exemple, parce qu'un processus de fabrication en dépend.Cette fonction est appelée "traçage" d'une marchandise, ou "tracing". Une autre utilisation, statique cette fois, est faite du "tracing". Dans le cadre de circuits de distribution ou de fabrication de produits, on veut pouvoir reconstituer le trajet dans le temps des divers composants. Par exemple, pour des questions de sécurité, dans l'industrie alimentaire.
A l'heure actuelle, le positionnement d'un véhicule se fait essentiellement à l'aide de trois systèmes : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements "ad hoc" à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion.
Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas.
La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières : - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM-Data (messages SMS, ou connexions data).
L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM/SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée.
Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre deux types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.). - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option : transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce.
Bien entendu, les systèmes embarqués des camions sont conçus de manière à répondre à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers.
En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule.
Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc.. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués.
Le suivi des marchandises livrées ou enlevées s'effectue de deux manières : - Par manipulation de documents qui sont ensuite re-saisis en Entreprise. - Par l'utilisation de codes barre. Dans ce système, les marchandises, au moment du chargement dans le véhicule, sont affectées d'une étiquette contenant un code barre. Cette étiquette a été collée soit par le fabricant, soit par un transporteur en amont, soit par l'Entreprise dont dépend le véhicule. Cette étiquette est lue d'une manière rapide et automatique par un périphérique spécialisé, appelé lecteur de codes barre.
Dans des applications industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrés par le faible taux d'équipement de ces véhicules à l'heure actuelle et ce, pour au moins les deux raisons suivantes :
1. L'envoi à rythme élevé des positions, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc..). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises.
2. L'autre option, la mémorisation des positions, avec envois peu nombreux, minimise le coût GSM, mais pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules. Ces moyens sont coûteux, donc limités en volume.
Ainsi, les systèmes actuels sont très coûteux au niveau des transferts de données, et, plus généralement, au niveau de leur achat et de leur installation. Une solution courante employée pour limiter leur coût est de limiter les fonctions offertes à l'Entreprise.
Par exemple, les positions d'un véhicule sont stockées à bord, et ne sont transmises que toutes les 24 heures, ce qui a, pour conséquence, d'interdire de nombreuses fonctions.
Le corollaire de la faible utilisation des systèmes embarqués est que le système d'informations véhicules/Entreprise est pauvre et peu structuré. Les gestions d'alarmes en particulier, essentielles car elles correspondent à la gestion d'exceptions, sont sous-représentées.
Cette structuration faible du système d'informations considéré ici provoque d'autre part une perte d'efficacité importante au niveau des moyens embarqués à bord des véhicules. En effet, ces moyens sont de type "systèmes temps réels", avec des mémoires Flash coûteuses et nécessairement limitées en taille. Dans le cadre de secteurs comme le transport routier de marchandises, où le nombre et la variété des informations de gestion sont importants, une faible organisation du système d'informations provoque de nombreux problèmes de fiabilité et de productivité.
En ce qui concerne le suivi des marchandises livrées ou enlevées, l'usage d'un système utilisant un code à barres présente les inconvénients suivants : - le coût d'investissement est élevé, en imprimantes spécialisées, en lecteurs codes barre, en moyens de transmission, et en moyens informatiques généraux, - le personnel doit être spécifiquement formé, - l'organisation, par exemple au niveau des entrepôts, est nécessairement rigide, et demande une rigueur sans failles, - toute la chaîne d'information, depuis le fabricant initial, jusqu'au destinataire final, doit être adaptée à la même organisation ;il suffit en effet qu'un intermédiaire ne soit pas équipé de moyens de gestion codes barre opérationnels, pour que le système perde une grande partie de son efficacité, - la perfection n'existant pas, surtout dans une activité aussi déstructurée par contrainte que le Transport de marchandises, il est impossible, sauf cas particuliers bien identifiés, de ne pas se heurter régulièrement à des étiquettes codes barre manquantes, ou erronées, ou illisibles, ce qui dégrade considérablement l'efficacité de l'ensemble, - ce système n'est vraiment efficace que si la marchandise est étiquetée par le fabricant initial, ou l'Entreprise de conditionnement, ce qui est une contrainte pour ces Entreprises :tout étiquetage intermédiaire, par exemple à l'entrée d'une plate forme logistique, apporte son lot de problèmes et ne répond pas en général aux besoins de traçage, - toutes les marchandises ne sont pas étiquetables, par exemple un chargement en vrac ; or, le besoin de traçage existe également pour ces marchandises, - enfin, tous les points ci-dessus montrent que les systèmes de gestion codes barre sont adaptés à des organisations spécifiques qui ne représentent qu'une partie minoritaire des besoins du Transport de marchandises ; il est donc souhaitable de proposer un système économique et efficace, apportant l'essentiel des avantages des systèmes codes barre, et beaucoup plus facile à intégrer dans la gestion des Entreprises concernées.
L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces inconvénients en étendant le système d'informations contrôlé décrit dans la demande de brevet FR No 01 11281 au suivi de la livraison de marchandises.
A cet effet, en vue d'effectuer le traçage et la surveillance des marchandises enlevées ou délivrées par un véhicule tel que, par exemple, un camion, équipé d'un système informatique embarqué apte à communiquer à distance avec un centre de surveillance, le procédé selon l'invention comprend les étapes suivantes : - l'apposition sur les marchandises ou sur leurs conditionnements de données d'identification, - le stockage dans des moyens de stockage du système embarqué du véhicule de données transmises par le système informatique fixe du centre de surveillance, ces données pouvant comprendre :
une liste de lieux d'enlèvement et de livraison des marchandises une liste des positions géographiques de chacun de ces lieux des données d'identification de chacune des marchandises transportées par le véhicule et/ou leur conditionnement des données d'affectation à chacune de ces marchandises de l'un desdits lieux d'enlèvement et de livraison - la détermination par le système informatique embarqué du véhicule de sa position géographique, - lors de la présence dans un lieu d'enlèvement ou de livraison :
la lecture ou la saisie par le système embarqué des données d'identification apposées sur chaque marchandise conditionnée qui fait l'objet d'un transfert (chargement/déchargement) dans ledit lieu la mesure d'un éventuel écart entre la position du véhicule telle qu'elle est calculée par le système embarqué et la position géographique stockée en mémoire, du transfert théorique de cette marchandise l'émission par le système embarqué d'un signal d'alarme, le stockage et/ou la transmission de ce signal d'alarme à destination du chauffeur et/ou du centre de surveillance.
Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est un schéma synoptique montrant un centre de surveillance à l'intérieur d'une zone dans laquelle peuvent de déplacer des véhicules ; La figure 2 est un schéma synoptique illustrant les transferts entre un véhicule et un centre de surveillance ; La figure 3 est un autre schéma synoptique des transferts entre le véhicule et le centre de surveillance ; La figure 4 montre schématiquement les moyens de traitement, de mémorisation et de transfert embarqués à bord d'un véhicule ; Les figures 5a et 5b sont des représentations schématiques des moyens de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance ;La figure 6 montre la structure d'une étiquette utilisée conformément à l'invention et des moyens de saisie embarqués à bord d'un véhicule ; La figure 7 est une représentation schématique du panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données liées au traçage des marchandises.
Dans cet exemple, le système selon l'invention fait intervenir un centre de surveillance 2 situé à l'intérieur d'une zone périphérique 1 dans laquelle peuvent circuler des véhicules tels que des camions Cl à C7. Cette zone 1 peut, par exemple, constituer le parking du centre de surveillance.
Le centre de surveillance 2 est doté d'un système informatique comprenant des moyens 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage. Ce système informatique est couplé à des bornes B5 à B8 servant à assurer des transferts d'informations avec au moins un véhicule (CI à C7).
Les moyens de traitement 4 du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM, GPRS, UMTS ou équivalent 23, des moyens de transfert autres que GSM 17 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 16 (figure 5), des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 se présentant sous la forme d'un panneau de contrôle.Les véhicules CI à C7 comprennent chacun des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques (par exemple de type GPS) associés à des satellites 10, des moyens de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de notification 30, de calcul 31, de saisie et d'affichage 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35, de lecture 37 par des moyens spécialisés tels que, par exemple, un lecteur de code à barres.
Les moyens de stockage 35 des véhicules stockent au moins une liste des lieux 75 d'enlèvement/livraison. Pour chaque lieu, les moyens de stockage stockent au moins le nom et les coordonnées (77) du destinataire, l'identifiant unique 78 d'un premier conditionnement individuel de marchandises (tel qu'un colis), la latitude 79 et la longitude 80 de son lieu de livraison, l'identifiant 81 d'un deuxième colis, sa latitude 82, sa longitude 83, et ceci pour tous les colis à livrer et à enlever au lieu concerné. D'autres données caractéristiques des colis ou des lieux peuvent être en outre stockées dans les moyens de stockage du véhicule. Ces données sont transférées des moyens de stockage du centre de surveillance vers ceux du véhicule, par l'intermédiaire de moyens de transfert de ces deux entités.
Les transferts de type GSM indiqués par la liaison en traits interrompus 24 représentée figures 2 et 3 entre le véhicule Cl et le centre de surveillance 2 peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1.
Les transferts (liaison 20) des autres types (tels que des transferts par onde radio HF, ou par cartes à puce) peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Lorsque ces transferts (liaison 20) sont des transferts par radio HF, les moyens de transfert consistent en des émetteurs/récepteurs radio HF B5 à B8. Ces moyens de transfert pourraient consister en des lecteurs/enregistreurs de carte à puce dans le cas où ces transferts sont réalisés par carte à puce.
Ces transferts entre les bornes B5 à B8 et le système informatique du centre de surveillance s'effectuent par des moyens filaires. Ils sont pilotés par des moyens de pilotage 60.
Les transferts de données effectuées par les systèmes embarqués des véhicules à destination des bornes B5 à B8 s'effectuent par des moyens de transfert sans fil 13 par radio HF. De ce fait, les véhicules CI à C7 n'ont pas besoin de se placer à proximité immédiate d'une borne B5 à B8.
Les moyens de mesure 30 du véhicule sont conçus de manière à notifier aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description.
Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des listes de commandes, caractéristique de l'invention. Un tel panneau est présenté à la Figure 7. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions ci- après.
Selon la figure 7, les moyens de contrôle du centre de surveillance transmettent aux moyens de traitement du véhicule une liste de commandes caractéristiques du Groupe d'informations Gl, tel que "Tracing". Dans le groupe Gl, les moyens de stockage du véhicule stockent la liste des sousgroupes SG1, tel que "Gestion par Code Barre", SG2, tel que "Mémorisation des Informations de Livraison/Enlèvement", SG3, tel que "Mémorisation des signatures", SG4, tel que "Alertes sur Livraison", SG5, tel que "Appels Exceptionnels".
Les moyens de traitement du véhicule, selon la commande P20 de SG1, peuvent mettre en oeuvre des périphériques lisant des codes barres (P20 de SG1 à OUI), (bloc 37, figure 4), ou utiliser d'autres moyens d'identification de colis, (bloc 32, figure 4), et décrits plus loin.
Quel que soit le moyen d'identification de colis, les données stockées pour chaque colis dans les moyens de stockage, telles que l'heure de livraison, des saisies par le chauffeur sur les moyens de saisie du véhicule, sont conservées ou non dans les moyens de stockage, suivant les commandes correspondant à SG2.
Les moyens de stockage du véhicule stockent des signatures quand le sousgroupe SG3 possède une valeur telle que OUI. Dans la pratique, le chauffeur présente au destinataire un moyen de saisie tel qu'un assistant personnel PDA, et le destinataire signe sur l'écran tactile du PDA, en parallèle ou non avec la signature sur le document officiel de livraison qui s'appelle un récépissé. Les signatures peuvent être une image stockée dans les moyens de stockage du véhicule. Les moyens de transfert embarqués peuvent transférer ces signatures au centre de surveillance sans délais, par un moyen tel que GPRS.A la place de la signature elle-même, qui représente un volume de transmission important, les moyens de transfert peuvent ne transférer qu'un message court tel que "CR", pour "Colis Réceptionné", au centre de surveillance, avec d'autres indications d'identification du colis concerné. Les moyens de calculs embarqués peuvent procéder à une reconnaissance de la signature, par un moyen tel qu'une comparaison avec un modèle stocké au préalable dans les moyens de stockage. En cas de non reconnaissance, les moyens d'alerte embarqués peuvent alerter le chauffeur et/ou le centre de surveillance.
Comme on pourra mieux le comprendre plus loin, le processus de livraison, et dans une moindre mesure, d'enlèvement de marchandises, peut amener les moyens d'alerte à déclencher d'autres alertes, telles qu'une alerte pour erreur de livraison. Le sous groupe SG4 pilote les moyens d'alerte du véhicule.
Toutes les commandes illustrant la figure 7, de P 10 à P62, sont en réalité des commandes génériques. En particulier, les commandes P60, P61, P62 du sousgroupe SG5 sont utilisées par les moyens de pilotage de transfert 34.
Conformément à l'invention, les moyens de mesure du véhicule effectuent un contrôle sur le lieu même de la livraison ou de l'enlèvement des colis, et détectent des erreurs de livraison ou d'enlèvement.
Ainsi, les moyens 37 de lecture du véhicule, s'il s'agit de périphériques codes barre, ou de saisie 32, dans le cas contraire, permettent aux moyens de mesure 30 de mesurer l'écart entre la position réelle du véhicule, donnée par les moyens 11 tels que GPS, et la position géographique prévue pour la livraison des colis, telle que 79, 80.
On comprendra mieux le déroulement de ce contrôle en se référant aux figures 6 et 7, et aux commentaires qui suivent.
Dans le cas d'une livraison, selon la figure 5, on a vu plus haut que, pour chaque colis, les moyens de stockage 35 du véhicule stockent un identifiant unique 78, et la longitude 79 et latitude 80 de son lieu prévu de livraison. Les moyens de lecture 37, dans le cas de l'utilisation de codes barre, ou les moyens de saisie 32, dans le cas contraire, fournissent aux moyens de stockage l'identifiant unique 78 du colis livré, les moyens de stockage transmettant alors aux moyens de mesure 30 les coordonnées 79, 80 prévues de livraison pour ce colis. Si un écart significatif entre la position réelle du véhicule et sa position prévue 79, 80 est mesuré, les moyens d'alerte 33 peuvent transmettre une alerte au chauffeur ou au centre de surveillance, ou stocker l'alerte dans les moyens de stockage 35 du véhicule.
Dans le cas où les moyens 37 de lecture codes barre sont utilisés, l'identifiant 78 est obtenu en lisant l'étiquette code barre apposée sur le colis concerné. Selon la figure 6, dans le cas où les moyens codes barre ne sont pas utilisés, les moyens 32 figure 4 ou 104 figure 6 d'affichage embarqués affichent pour le chauffeur la liste des colis 106, 107, 108, à livrer au destinataire 105, à l'adresse indiquée en 105. Les moyens 32/104 de saisie embarqués permettent au chauffeur de sélectionner le colis voulu, par un moyen tel qu'une pression de stylet sur la ligne concernée s'il s'agit d'un PDA. Les moyens d'affichage 32 transmettent alors aux moyens de stockage 35 l'identifiant unique du colis n[deg]1, et le même traitement que pour une lecture codes barre 37 se poursuit.
Pour que les moyens de mesure 30 puissent mesurer un écart significatif entre la position réelle du véhicule et sa position prévue 79, 80, le panneau de commande du centre de surveillance peut transmettre aux moyens de mesure du véhicule une commande dite "d'approximation" lui indiquant avec quelle approximation la position du véhicule doit être appréciée par eux. Cette commande peut être telle qu'un rayon d'incertitude, ou une zone dont la forme est indiquée. Ainsi, un rayon d'incertitude d'une valeur telle que 100 mètres indique aux moyens de mesure que, si la longitude mesurée par les moyens 11 est Lo, et que la latitude est La, alors la position réelle du véhicule doit être appréciée comme étant n'importe où à l'intérieur d'un cercle de centre Lo, La, et de rayon 100 mètres.De même, si l'approximation de position est telle qu'une zone carrée de 100 mètres de coté, les moyens de mesure devront considérer que la position du véhicule sera n'importe où dans un carré centré sur Lo, La, et de coté 100 mètres.
Ainsi, si le point de livraison prévue de coordonnées 79, 80 est en dehors de la zone d'approximation ci-dessus, les moyens de mesure considèrent que l'écart de position est significatif.
Les commandes d'approximation, qui sont également utilisées par les moyens de traitement du véhicule, sont stockées, notifiées, transmises suivant les mêmes procédés que les autres commandes.
Une alerte due à un écart de position significatif caractérise une erreur de livraison.
Dans le cas où des moyens 37 de lecture de type codes barre ne sont pas utilisés, c'est le chauffeur lui-même qui désigne aux moyens de stockage de quel colis il s'agit, par l'intermédiaire des moyens 32 de saisie/affichage. Il y a donc un risque d'erreur plus important que pour une lecture automatisée codes barre. Si le chauffeur sélectionne une mauvaise ligne sur le moyen d'affichage/saisie 32/104, un identifiant erroné est alors transmis.
Le système est alors sécurisé d'une manière satisfaisante comme suit.
Les moyens d'affichage 32/104 n'affichent qu'une partie de l'identifiant des colis. Selon la figure 6, l'identifiant 1 pour le colis n[deg]1 de l'affichage 104 est DUPARC/VELIZY/20065, alors que le moyen d'affichage ne propose que DUPARC/VELIZY/200, plus une zone de saisie 106, en vis-à-vis.
Le système impose alors au chauffeur une saisie des données manquantes. Ici, le chauffeur devra saisir 65 dans la zone 106. On comprendra mieux l'invention en notant que la zone 101 de la figure 6 correspond à l'étiquette apposée sur le colis n[deg]1, étiquette rédigée et collée au chargement du véhicule par les moyens de traitement du centre de surveillance, lequel identifiant est en même temps transmis aux moyens de stockage 35 du véhicule, avant son départ pour une série de livraisons.
Ainsi, il est demandé au chauffeur de décharger les colis et de les déposer chez le destinataire de telle manière que les étiquettes telles que 101 pour le colis n[deg]1 soient visibles. Ensuite, il est demandé au chauffeur de sélectionner sur les moyens d'affichage embarqués tels que 104 de la figure 6 le destinataire, tel que 105, ce qui provoque l'affichage de la liste des colis 106, 107, 108, et des identifiants incomplets correspondants. Enfin, il est demandé au chauffeur de procéder, au vu des étiquettes 101, 102, 103 à la saisie des caractères manquants, tels que 65 dans la case 106, 66 dans la case 107, 67 dans la case 108.
Par ce procédé, le système permet, d'une manière satisfaisante et fiable, proche de l'utilisation de codes barre, d'obtenir l'identifiant 78 d'un colis, pour communication aux moyens de mesure embarqués.
On comprendra encore plus précisément l'invention, à la lecture des compléments qui suivent.
Dans le cas où le chauffeur saisit 66 dans la case 106, les moyens de stockage déterminent que l'identifiant DUPARC/VELIZY/20066 n'existe pas, et les moyens d'alerte alertent le chauffeur immédiatement, puis éventuellement le centre de surveillance si le chauffeur persiste dans son erreur.
Dans le cas où le chauffeur sélectionne un colis dont la position prévue de livraison 79, 80, stockée dans les moyens 35 de stockage embarqués, ne correspond pas à la position réelle du véhicule, les moyens de mesure mesurent un écart significatif entre les positions réelles et prévues du véhicule, et les moyens d'alerte alertent le chauffeur immédiatement, puis éventuellement le centre de surveillance si le chauffeur persiste dans son erreur.
Il pourrait être fait comme remarque que l'utilisation d'une lecture codes barre est un peu plus fiable, en ce sens que le chauffeur n'a aucune possibilité de faire une erreur volontaire de lecture d'étiquette, le procédé étant entièrement automatique. Alors que dans le cas des saisies dans les zones 106, 107, 108, il peut fausser volontairement le système, à condition toutefois que les colis existent réellement, et n'aient pas encore été livrés. Par exemple, le chauffeur donne des indications correctes dans les zones 106, 107, 108, mais livre en réalité d'autres colis.
Cette réserve n'est que théorique, car elle suppose un comportement volontairement fautif du chauffeur. Or, si un chauffeur a ce type de comportement fautif, alors il l'a également dans le cas d'une lecture codes barre. C'est-à-dire qu'il utilise les moyens de lecture codes barre pour lire des étiquettes de colis non encore livrés, et qu'il en livre d'autres.
Le caractère théorique de la réserve ci-dessus vient également de ce que des erreurs de livraisons sont rapidement détectées par les Entreprises de Transport, car elles provoquent des réclamations de la part du destinataire.
D'autre part, une livraison est en général vérifiée par le destinataire, avec document officiel émargé, et des livraisons volontairement erronées sont très difficiles à organiser. Reste donc, cas le plus fréquent, une erreur involontaire du chauffeur, accompagnée d'un manque de vérification de la part du destinataire. Dans ce cas, le système selon l'invention est totalement efficace, et se place au même niveau de fiabilité que les codes barre.
Si les erreurs sont pratiquement toujours détectées ultérieurement, on pourrait se demander quel est l'objet de l'invention. La réponse est que l'invention est bien pertinente, en ce sens qu'une erreur de livraison entraîne des coûts administratifs et commerciaux importants, et qu'il convient d'assurer un contrôle précis pour identifier ces problèmes immédiatement, et les éviter.
D'une manière optionnelle, le système comporte un moyen d'impression 38.
Selon cette option, le centre de surveillance peut éviter d'avoir à fournir au chauffeur du véhicule les documents pré-imprimés qui accompagnent d'ordinaire la livraison d'un colis. Ainsi, dans tous les cas où les moyens d'alerte ne sont pas sollicités, dès l'identification des colis par les moyens 37 ou 32, les moyens 38 d'impression peuvent imprimer un document correspondant à la livraison effectuée, par exemple pour signature et réception officielle par le destinataire.
L'utilisation d'étiquetage ne comportant pas de codes barre peut être ici une aide au contrôle de livraison. En effet, dans ce cas, les colis sont identifiables sans difficulté par le destinataire, ce qui n'est que rarement le cas avec une étiquette code barre, ou avec un colis non étiqueté. Le destinataire peut ainsi facilement s'assurer que le document qu'il signe correspond exactement, au niveau des identifiants, aux colis réceptionnés, et non à d'autres. Ensuite, reste le contrôle de ce que le colis contient, mais cet élément n'est pas du ressort de l'Entreprise qui effectue la livraison.
D'une manière optionnelle, la description de l'invention, qui porte avant tout sur la livraison de colis, concerne également l'enlèvement.
Dans ce cas, les moyens 35 de stockage du véhicule stockent une liste 75 de points d'enlèvements 85.
La différence principale avec les livraisons est au niveau de l'étiquetage des colis. Dans la plupart des cas, le centre de surveillance n'a pas connaissance au préalable de l'étiquette apposée sur les colis à enlever, même si des moyens de type 37, par lecture codes barre, sont utilisés. Ainsi, les identifiants uniques 86, et les longitudes 87 et latitudes 88 correspondantes prévues pour l'enlèvement ne sont pas connues au préalable, et stockées dans les moyens de stockage 35 du véhicule. Seules sont connues d'une manière certaine la longitude et latitude du lieu d'enlèvement, le nombre et les caractéristiques des colis.
Dans tous les cas où les identifiants des colis à enlever sont préalablement connus et stockés dans les moyens de stockage du véhicule, accompagnés des longitudes et latitudes des points d'enlèvement colis par colis, l'invention est caractérisée par un système de contrôle d'enlèvement identique dans son principe à celui utilisé pour le contrôle des livraisons.
Dans le cas contraire, l'invention est caractérisée par l'utilisation par les moyens 30 de mesure des longitudes et latitudes du lieu d'enlèvement d'un ou plusieurs colis. Ainsi, la liste 75 stockée dans les moyens 35 de stockage comporte en 85 le nom et autres caractéristiques du lieu d'enlèvement (105), les longitudes et latitudes du lieu (86, 87), et le nombre de colis à enlever 88. D'autres caractéristiques telles que le volume, le poids, des précautions particulières de manipulation, peuvent être stockées en 89.
Dans cette option, les moyens de mesure peuvent mesurer un écart entre la position réelle du véhicule, et celle prévue du lieu d'enlèvement. Les moyens de mesure, s'ils mesurent un écart significatif, peuvent provoquer une alerte au niveau des moyens d'alerte.
Dans cette option, les moyens de mesure peuvent mesurer un écart entre le nombre prévu 88 de colis à enlever, et le nombre réel, obtenu par des moyens tels que 37, lecture codes barre si l'étiquetage le permet, ou 32, saisie affichage sur un moyen tel que PDA.
Dans cette option, les moyens 32 peuvent permettre d'autres affichages/saisies, et les moyens 38 permettre des impressions de documents.
L'invention ne se limite pas au mode d'exécution précédemment décrit.
Ainsi, les transferts de données pourront utiliser tout type de moyens de transfert possibles, tels que, par exemple, des liaisons infra rouge.
En variante, le véhicule pourra transférer au centre de surveillance tout ou partie de données utilisées par les moyens de mesure embarqués, les mesures et alertes étant effectuées par les moyens correspondants du centre de surveillance.
En outre, les moyens 37 de lecture ne sont pas limités à des codes barre et pourront être étendus à des moyens tels que la lecture d'étiquettes magnétiques, ou radio.
De même, les moyens 38 ne sont pas limités à des moyens d'impression embarqués, et sont étendus à des moyens de transfert tels que radio HF, pour réception immédiate par exemple au niveau des moyens de stockage du destinataire ou du lieu d'enlèvement des colis.
En variante : - Les saisie et affichage sur les moyens 32 embarqués pourront être utilisés en parallèle à des moyens 37 de type codes barre ou autres. - Les données traitées sur les moyens 32 de saisie/affichage ne se limitent pas aux indications de la figure 6, et autorisent le traitement d'autres éléments caractéristiques d'une livraison ou d'un enlèvement, tels que les ports dus. - Dans le cas d'une livraison, les longitudes et latitudes ne sont pas répétées pour chaque colis, mais stockées par destinataire.Ceci correspond au cas où le centre de surveillance est certain que tous les colis d'un destinataire sont à livrer sur le site du destinataire, et non sur plusieurs lieux de livraison. - La définition de la zone d'approximation est étendue à tout type de définition de zone, tel que la sélection à l'écran d'une zone sur une carte vectorielle, à l'aide du pointeur d'une souris, et le stockage des caractéristiques de cette zone, par exemple pour transfert vers les moyens de stockage embarqués dans le véhicule. Les caractéristiques d'une zone peuvent être telles que les coordonnées de ses sommets, lorsqu'il s'agit d'un polygone. - L'utilisation de la signature d'un destinataire n'est pas le seul moyen d'authentification d'une livraison de colis.Tout autre procédé, tel que transmission par le destinataire d'un signal électromagnétique convenu, est utilisable. - Le procédé utilisé pour contrôler l'utilisation des moyens de saisie 32, lorsque les codes barre ne sont pas utilisés, n'est pas uniquement constitué par l'affichage partiel des identifiants des colis, avec saisie dans les zones 106, 107, 108 des compléments. Il est étendu à tout autre procédé d'affichage/saisie, tel que la saisie complète de l'identifiant. Il est également étendu à tout autre procédé permettant la détermination de l'identifiant d'un colis, le but poursuivi restant que les moyens de mesure mesurent un écart significatif de position géographique, révélateur d'une erreur de livraison/enlèvement.
D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dits de "géopositionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion.
La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple, la visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. On peut ainsi sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu.
La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule, telles que : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système.
Par ailleurs, l'objet du Transport de Marchandises est de délivrer des objets conditionnés sous différentes formes, telles que des colis, des palettes, du vrac. Un véhicule peut effectuer un voyage de livraison pour une seule destination, ou peut avoir à livrer plusieurs points de destination. Lorsqu'il n'y a qu'une seule destination, il peut y avoir un seul ou plusieurs destinataires. Un voyage peut s'effectuer sur plusieurs jours, ou sur une seule journée, auquel cas il est plutôt appelé "tournée". Au cours d'un voyage, le véhicule peut être amené à charger des marchandises, pour le compte d'expéditeurs divers, marchandises qui seront ramenées à l'Entreprise, ou livrées en d'autres points du voyage.
Cette activité génère plusieurs problèmes de gestion et d'organisation pour l'Entreprise dont dépend le véhicule : - Chaque livraison sur un lieu donné, et chaque enlèvement éventuel, donne lieu à la rédaction de documents, tels que des récépissés, manuscrits, puis re-saisies dans l'informatique de l'Entreprise. Le volume des informations, et les risques d'erreur sont importants. - Un certain nombre d'événements, tels que la perception de contreremboursement, de ports dus, le refus de colis pour cause de dégradation ou d'erreurs de livraison, viennent augmenter le coût administratif déjà élevé des opérations. - Le destinataire d'une marchandise veut de plus en plus fréquemment connaître en temps réel la position géographique de celle-ci, à un instant donné, par exemple, parce qu'un processus de fabrication en dépend.Cette fonction est appelée "traçage" d'une marchandise, ou "tracing". Une autre utilisation, statique cette fois, est faite du "tracing". Dans le cadre de circuits de distribution ou de fabrication de produits, on veut pouvoir reconstituer le trajet dans le temps des divers composants. Par exemple, pour des questions de sécurité, dans l'industrie alimentaire.
A l'heure actuelle, le positionnement d'un véhicule se fait essentiellement à l'aide de trois systèmes : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements "ad hoc" à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion.
Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas.
La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières : - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM-Data (messages SMS, ou connexions data).
L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM/SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée.
Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre deux types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.). - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option : transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce.
Bien entendu, les systèmes embarqués des camions sont conçus de manière à répondre à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers.
En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule.
Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc.. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués.
Le suivi des marchandises livrées ou enlevées s'effectue de deux manières : - Par manipulation de documents qui sont ensuite re-saisis en Entreprise. - Par l'utilisation de codes barre. Dans ce système, les marchandises, au moment du chargement dans le véhicule, sont affectées d'une étiquette contenant un code barre. Cette étiquette a été collée soit par le fabricant, soit par un transporteur en amont, soit par l'Entreprise dont dépend le véhicule. Cette étiquette est lue d'une manière rapide et automatique par un périphérique spécialisé, appelé lecteur de codes barre.
Dans des applications industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrés par le faible taux d'équipement de ces véhicules à l'heure actuelle et ce, pour au moins les deux raisons suivantes :
1. L'envoi à rythme élevé des positions, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc..). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises.
2. L'autre option, la mémorisation des positions, avec envois peu nombreux, minimise le coût GSM, mais pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules. Ces moyens sont coûteux, donc limités en volume.
Ainsi, les systèmes actuels sont très coûteux au niveau des transferts de données, et, plus généralement, au niveau de leur achat et de leur installation. Une solution courante employée pour limiter leur coût est de limiter les fonctions offertes à l'Entreprise.
Par exemple, les positions d'un véhicule sont stockées à bord, et ne sont transmises que toutes les 24 heures, ce qui a, pour conséquence, d'interdire de nombreuses fonctions.
Le corollaire de la faible utilisation des systèmes embarqués est que le système d'informations véhicules/Entreprise est pauvre et peu structuré. Les gestions d'alarmes en particulier, essentielles car elles correspondent à la gestion d'exceptions, sont sous-représentées.
Cette structuration faible du système d'informations considéré ici provoque d'autre part une perte d'efficacité importante au niveau des moyens embarqués à bord des véhicules. En effet, ces moyens sont de type "systèmes temps réels", avec des mémoires Flash coûteuses et nécessairement limitées en taille. Dans le cadre de secteurs comme le transport routier de marchandises, où le nombre et la variété des informations de gestion sont importants, une faible organisation du système d'informations provoque de nombreux problèmes de fiabilité et de productivité.
En ce qui concerne le suivi des marchandises livrées ou enlevées, l'usage d'un système utilisant un code à barres présente les inconvénients suivants : - le coût d'investissement est élevé, en imprimantes spécialisées, en lecteurs codes barre, en moyens de transmission, et en moyens informatiques généraux, - le personnel doit être spécifiquement formé, - l'organisation, par exemple au niveau des entrepôts, est nécessairement rigide, et demande une rigueur sans failles, - toute la chaîne d'information, depuis le fabricant initial, jusqu'au destinataire final, doit être adaptée à la même organisation ;il suffit en effet qu'un intermédiaire ne soit pas équipé de moyens de gestion codes barre opérationnels, pour que le système perde une grande partie de son efficacité, - la perfection n'existant pas, surtout dans une activité aussi déstructurée par contrainte que le Transport de marchandises, il est impossible, sauf cas particuliers bien identifiés, de ne pas se heurter régulièrement à des étiquettes codes barre manquantes, ou erronées, ou illisibles, ce qui dégrade considérablement l'efficacité de l'ensemble, - ce système n'est vraiment efficace que si la marchandise est étiquetée par le fabricant initial, ou l'Entreprise de conditionnement, ce qui est une contrainte pour ces Entreprises :tout étiquetage intermédiaire, par exemple à l'entrée d'une plate forme logistique, apporte son lot de problèmes et ne répond pas en général aux besoins de traçage, - toutes les marchandises ne sont pas étiquetables, par exemple un chargement en vrac ; or, le besoin de traçage existe également pour ces marchandises, - enfin, tous les points ci-dessus montrent que les systèmes de gestion codes barre sont adaptés à des organisations spécifiques qui ne représentent qu'une partie minoritaire des besoins du Transport de marchandises ; il est donc souhaitable de proposer un système économique et efficace, apportant l'essentiel des avantages des systèmes codes barre, et beaucoup plus facile à intégrer dans la gestion des Entreprises concernées.
L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces inconvénients en étendant le système d'informations contrôlé décrit dans la demande de brevet FR No 01 11281 au suivi de la livraison de marchandises.
A cet effet, en vue d'effectuer le traçage et la surveillance des marchandises enlevées ou délivrées par un véhicule tel que, par exemple, un camion, équipé d'un système informatique embarqué apte à communiquer à distance avec un centre de surveillance, le procédé selon l'invention comprend les étapes suivantes : - l'apposition sur les marchandises ou sur leurs conditionnements de données d'identification, - le stockage dans des moyens de stockage du système embarqué du véhicule de données transmises par le système informatique fixe du centre de surveillance, ces données pouvant comprendre :
une liste de lieux d'enlèvement et de livraison des marchandises une liste des positions géographiques de chacun de ces lieux des données d'identification de chacune des marchandises transportées par le véhicule et/ou leur conditionnement des données d'affectation à chacune de ces marchandises de l'un desdits lieux d'enlèvement et de livraison - la détermination par le système informatique embarqué du véhicule de sa position géographique, - lors de la présence dans un lieu d'enlèvement ou de livraison :
la lecture ou la saisie par le système embarqué des données d'identification apposées sur chaque marchandise conditionnée qui fait l'objet d'un transfert (chargement/déchargement) dans ledit lieu la mesure d'un éventuel écart entre la position du véhicule telle qu'elle est calculée par le système embarqué et la position géographique stockée en mémoire, du transfert théorique de cette marchandise l'émission par le système embarqué d'un signal d'alarme, le stockage et/ou la transmission de ce signal d'alarme à destination du chauffeur et/ou du centre de surveillance.
Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est un schéma synoptique montrant un centre de surveillance à l'intérieur d'une zone dans laquelle peuvent de déplacer des véhicules ; La figure 2 est un schéma synoptique illustrant les transferts entre un véhicule et un centre de surveillance ; La figure 3 est un autre schéma synoptique des transferts entre le véhicule et le centre de surveillance ; La figure 4 montre schématiquement les moyens de traitement, de mémorisation et de transfert embarqués à bord d'un véhicule ; Les figures 5a et 5b sont des représentations schématiques des moyens de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance ;La figure 6 montre la structure d'une étiquette utilisée conformément à l'invention et des moyens de saisie embarqués à bord d'un véhicule ; La figure 7 est une représentation schématique du panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données liées au traçage des marchandises.
Dans cet exemple, le système selon l'invention fait intervenir un centre de surveillance 2 situé à l'intérieur d'une zone périphérique 1 dans laquelle peuvent circuler des véhicules tels que des camions Cl à C7. Cette zone 1 peut, par exemple, constituer le parking du centre de surveillance.
Le centre de surveillance 2 est doté d'un système informatique comprenant des moyens 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage. Ce système informatique est couplé à des bornes B5 à B8 servant à assurer des transferts d'informations avec au moins un véhicule (CI à C7).
Les moyens de traitement 4 du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM, GPRS, UMTS ou équivalent 23, des moyens de transfert autres que GSM 17 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 16 (figure 5), des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 se présentant sous la forme d'un panneau de contrôle.Les véhicules CI à C7 comprennent chacun des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques (par exemple de type GPS) associés à des satellites 10, des moyens de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de notification 30, de calcul 31, de saisie et d'affichage 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35, de lecture 37 par des moyens spécialisés tels que, par exemple, un lecteur de code à barres.
Les moyens de stockage 35 des véhicules stockent au moins une liste des lieux 75 d'enlèvement/livraison. Pour chaque lieu, les moyens de stockage stockent au moins le nom et les coordonnées (77) du destinataire, l'identifiant unique 78 d'un premier conditionnement individuel de marchandises (tel qu'un colis), la latitude 79 et la longitude 80 de son lieu de livraison, l'identifiant 81 d'un deuxième colis, sa latitude 82, sa longitude 83, et ceci pour tous les colis à livrer et à enlever au lieu concerné. D'autres données caractéristiques des colis ou des lieux peuvent être en outre stockées dans les moyens de stockage du véhicule. Ces données sont transférées des moyens de stockage du centre de surveillance vers ceux du véhicule, par l'intermédiaire de moyens de transfert de ces deux entités.
Les transferts de type GSM indiqués par la liaison en traits interrompus 24 représentée figures 2 et 3 entre le véhicule Cl et le centre de surveillance 2 peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1.
Les transferts (liaison 20) des autres types (tels que des transferts par onde radio HF, ou par cartes à puce) peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Lorsque ces transferts (liaison 20) sont des transferts par radio HF, les moyens de transfert consistent en des émetteurs/récepteurs radio HF B5 à B8. Ces moyens de transfert pourraient consister en des lecteurs/enregistreurs de carte à puce dans le cas où ces transferts sont réalisés par carte à puce.
Ces transferts entre les bornes B5 à B8 et le système informatique du centre de surveillance s'effectuent par des moyens filaires. Ils sont pilotés par des moyens de pilotage 60.
Les transferts de données effectuées par les systèmes embarqués des véhicules à destination des bornes B5 à B8 s'effectuent par des moyens de transfert sans fil 13 par radio HF. De ce fait, les véhicules CI à C7 n'ont pas besoin de se placer à proximité immédiate d'une borne B5 à B8.
Les moyens de mesure 30 du véhicule sont conçus de manière à notifier aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description.
Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des listes de commandes, caractéristique de l'invention. Un tel panneau est présenté à la Figure 7. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions ci- après.
Selon la figure 7, les moyens de contrôle du centre de surveillance transmettent aux moyens de traitement du véhicule une liste de commandes caractéristiques du Groupe d'informations Gl, tel que "Tracing". Dans le groupe Gl, les moyens de stockage du véhicule stockent la liste des sousgroupes SG1, tel que "Gestion par Code Barre", SG2, tel que "Mémorisation des Informations de Livraison/Enlèvement", SG3, tel que "Mémorisation des signatures", SG4, tel que "Alertes sur Livraison", SG5, tel que "Appels Exceptionnels".
Les moyens de traitement du véhicule, selon la commande P20 de SG1, peuvent mettre en oeuvre des périphériques lisant des codes barres (P20 de SG1 à OUI), (bloc 37, figure 4), ou utiliser d'autres moyens d'identification de colis, (bloc 32, figure 4), et décrits plus loin.
Quel que soit le moyen d'identification de colis, les données stockées pour chaque colis dans les moyens de stockage, telles que l'heure de livraison, des saisies par le chauffeur sur les moyens de saisie du véhicule, sont conservées ou non dans les moyens de stockage, suivant les commandes correspondant à SG2.
Les moyens de stockage du véhicule stockent des signatures quand le sousgroupe SG3 possède une valeur telle que OUI. Dans la pratique, le chauffeur présente au destinataire un moyen de saisie tel qu'un assistant personnel PDA, et le destinataire signe sur l'écran tactile du PDA, en parallèle ou non avec la signature sur le document officiel de livraison qui s'appelle un récépissé. Les signatures peuvent être une image stockée dans les moyens de stockage du véhicule. Les moyens de transfert embarqués peuvent transférer ces signatures au centre de surveillance sans délais, par un moyen tel que GPRS.A la place de la signature elle-même, qui représente un volume de transmission important, les moyens de transfert peuvent ne transférer qu'un message court tel que "CR", pour "Colis Réceptionné", au centre de surveillance, avec d'autres indications d'identification du colis concerné. Les moyens de calculs embarqués peuvent procéder à une reconnaissance de la signature, par un moyen tel qu'une comparaison avec un modèle stocké au préalable dans les moyens de stockage. En cas de non reconnaissance, les moyens d'alerte embarqués peuvent alerter le chauffeur et/ou le centre de surveillance.
Comme on pourra mieux le comprendre plus loin, le processus de livraison, et dans une moindre mesure, d'enlèvement de marchandises, peut amener les moyens d'alerte à déclencher d'autres alertes, telles qu'une alerte pour erreur de livraison. Le sous groupe SG4 pilote les moyens d'alerte du véhicule.
Toutes les commandes illustrant la figure 7, de P 10 à P62, sont en réalité des commandes génériques. En particulier, les commandes P60, P61, P62 du sousgroupe SG5 sont utilisées par les moyens de pilotage de transfert 34.
Conformément à l'invention, les moyens de mesure du véhicule effectuent un contrôle sur le lieu même de la livraison ou de l'enlèvement des colis, et détectent des erreurs de livraison ou d'enlèvement.
Ainsi, les moyens 37 de lecture du véhicule, s'il s'agit de périphériques codes barre, ou de saisie 32, dans le cas contraire, permettent aux moyens de mesure 30 de mesurer l'écart entre la position réelle du véhicule, donnée par les moyens 11 tels que GPS, et la position géographique prévue pour la livraison des colis, telle que 79, 80.
On comprendra mieux le déroulement de ce contrôle en se référant aux figures 6 et 7, et aux commentaires qui suivent.
Dans le cas d'une livraison, selon la figure 5, on a vu plus haut que, pour chaque colis, les moyens de stockage 35 du véhicule stockent un identifiant unique 78, et la longitude 79 et latitude 80 de son lieu prévu de livraison. Les moyens de lecture 37, dans le cas de l'utilisation de codes barre, ou les moyens de saisie 32, dans le cas contraire, fournissent aux moyens de stockage l'identifiant unique 78 du colis livré, les moyens de stockage transmettant alors aux moyens de mesure 30 les coordonnées 79, 80 prévues de livraison pour ce colis. Si un écart significatif entre la position réelle du véhicule et sa position prévue 79, 80 est mesuré, les moyens d'alerte 33 peuvent transmettre une alerte au chauffeur ou au centre de surveillance, ou stocker l'alerte dans les moyens de stockage 35 du véhicule.
Dans le cas où les moyens 37 de lecture codes barre sont utilisés, l'identifiant 78 est obtenu en lisant l'étiquette code barre apposée sur le colis concerné. Selon la figure 6, dans le cas où les moyens codes barre ne sont pas utilisés, les moyens 32 figure 4 ou 104 figure 6 d'affichage embarqués affichent pour le chauffeur la liste des colis 106, 107, 108, à livrer au destinataire 105, à l'adresse indiquée en 105. Les moyens 32/104 de saisie embarqués permettent au chauffeur de sélectionner le colis voulu, par un moyen tel qu'une pression de stylet sur la ligne concernée s'il s'agit d'un PDA. Les moyens d'affichage 32 transmettent alors aux moyens de stockage 35 l'identifiant unique du colis n[deg]1, et le même traitement que pour une lecture codes barre 37 se poursuit.
Pour que les moyens de mesure 30 puissent mesurer un écart significatif entre la position réelle du véhicule et sa position prévue 79, 80, le panneau de commande du centre de surveillance peut transmettre aux moyens de mesure du véhicule une commande dite "d'approximation" lui indiquant avec quelle approximation la position du véhicule doit être appréciée par eux. Cette commande peut être telle qu'un rayon d'incertitude, ou une zone dont la forme est indiquée. Ainsi, un rayon d'incertitude d'une valeur telle que 100 mètres indique aux moyens de mesure que, si la longitude mesurée par les moyens 11 est Lo, et que la latitude est La, alors la position réelle du véhicule doit être appréciée comme étant n'importe où à l'intérieur d'un cercle de centre Lo, La, et de rayon 100 mètres.De même, si l'approximation de position est telle qu'une zone carrée de 100 mètres de coté, les moyens de mesure devront considérer que la position du véhicule sera n'importe où dans un carré centré sur Lo, La, et de coté 100 mètres.
Ainsi, si le point de livraison prévue de coordonnées 79, 80 est en dehors de la zone d'approximation ci-dessus, les moyens de mesure considèrent que l'écart de position est significatif.
Les commandes d'approximation, qui sont également utilisées par les moyens de traitement du véhicule, sont stockées, notifiées, transmises suivant les mêmes procédés que les autres commandes.
Une alerte due à un écart de position significatif caractérise une erreur de livraison.
Dans le cas où des moyens 37 de lecture de type codes barre ne sont pas utilisés, c'est le chauffeur lui-même qui désigne aux moyens de stockage de quel colis il s'agit, par l'intermédiaire des moyens 32 de saisie/affichage. Il y a donc un risque d'erreur plus important que pour une lecture automatisée codes barre. Si le chauffeur sélectionne une mauvaise ligne sur le moyen d'affichage/saisie 32/104, un identifiant erroné est alors transmis.
Le système est alors sécurisé d'une manière satisfaisante comme suit.
Les moyens d'affichage 32/104 n'affichent qu'une partie de l'identifiant des colis. Selon la figure 6, l'identifiant 1 pour le colis n[deg]1 de l'affichage 104 est DUPARC/VELIZY/20065, alors que le moyen d'affichage ne propose que DUPARC/VELIZY/200, plus une zone de saisie 106, en vis-à-vis.
Le système impose alors au chauffeur une saisie des données manquantes. Ici, le chauffeur devra saisir 65 dans la zone 106. On comprendra mieux l'invention en notant que la zone 101 de la figure 6 correspond à l'étiquette apposée sur le colis n[deg]1, étiquette rédigée et collée au chargement du véhicule par les moyens de traitement du centre de surveillance, lequel identifiant est en même temps transmis aux moyens de stockage 35 du véhicule, avant son départ pour une série de livraisons.
Ainsi, il est demandé au chauffeur de décharger les colis et de les déposer chez le destinataire de telle manière que les étiquettes telles que 101 pour le colis n[deg]1 soient visibles. Ensuite, il est demandé au chauffeur de sélectionner sur les moyens d'affichage embarqués tels que 104 de la figure 6 le destinataire, tel que 105, ce qui provoque l'affichage de la liste des colis 106, 107, 108, et des identifiants incomplets correspondants. Enfin, il est demandé au chauffeur de procéder, au vu des étiquettes 101, 102, 103 à la saisie des caractères manquants, tels que 65 dans la case 106, 66 dans la case 107, 67 dans la case 108.
Par ce procédé, le système permet, d'une manière satisfaisante et fiable, proche de l'utilisation de codes barre, d'obtenir l'identifiant 78 d'un colis, pour communication aux moyens de mesure embarqués.
On comprendra encore plus précisément l'invention, à la lecture des compléments qui suivent.
Dans le cas où le chauffeur saisit 66 dans la case 106, les moyens de stockage déterminent que l'identifiant DUPARC/VELIZY/20066 n'existe pas, et les moyens d'alerte alertent le chauffeur immédiatement, puis éventuellement le centre de surveillance si le chauffeur persiste dans son erreur.
Dans le cas où le chauffeur sélectionne un colis dont la position prévue de livraison 79, 80, stockée dans les moyens 35 de stockage embarqués, ne correspond pas à la position réelle du véhicule, les moyens de mesure mesurent un écart significatif entre les positions réelles et prévues du véhicule, et les moyens d'alerte alertent le chauffeur immédiatement, puis éventuellement le centre de surveillance si le chauffeur persiste dans son erreur.
Il pourrait être fait comme remarque que l'utilisation d'une lecture codes barre est un peu plus fiable, en ce sens que le chauffeur n'a aucune possibilité de faire une erreur volontaire de lecture d'étiquette, le procédé étant entièrement automatique. Alors que dans le cas des saisies dans les zones 106, 107, 108, il peut fausser volontairement le système, à condition toutefois que les colis existent réellement, et n'aient pas encore été livrés. Par exemple, le chauffeur donne des indications correctes dans les zones 106, 107, 108, mais livre en réalité d'autres colis.
Cette réserve n'est que théorique, car elle suppose un comportement volontairement fautif du chauffeur. Or, si un chauffeur a ce type de comportement fautif, alors il l'a également dans le cas d'une lecture codes barre. C'est-à-dire qu'il utilise les moyens de lecture codes barre pour lire des étiquettes de colis non encore livrés, et qu'il en livre d'autres.
Le caractère théorique de la réserve ci-dessus vient également de ce que des erreurs de livraisons sont rapidement détectées par les Entreprises de Transport, car elles provoquent des réclamations de la part du destinataire.
D'autre part, une livraison est en général vérifiée par le destinataire, avec document officiel émargé, et des livraisons volontairement erronées sont très difficiles à organiser. Reste donc, cas le plus fréquent, une erreur involontaire du chauffeur, accompagnée d'un manque de vérification de la part du destinataire. Dans ce cas, le système selon l'invention est totalement efficace, et se place au même niveau de fiabilité que les codes barre.
Si les erreurs sont pratiquement toujours détectées ultérieurement, on pourrait se demander quel est l'objet de l'invention. La réponse est que l'invention est bien pertinente, en ce sens qu'une erreur de livraison entraîne des coûts administratifs et commerciaux importants, et qu'il convient d'assurer un contrôle précis pour identifier ces problèmes immédiatement, et les éviter.
D'une manière optionnelle, le système comporte un moyen d'impression 38.
Selon cette option, le centre de surveillance peut éviter d'avoir à fournir au chauffeur du véhicule les documents pré-imprimés qui accompagnent d'ordinaire la livraison d'un colis. Ainsi, dans tous les cas où les moyens d'alerte ne sont pas sollicités, dès l'identification des colis par les moyens 37 ou 32, les moyens 38 d'impression peuvent imprimer un document correspondant à la livraison effectuée, par exemple pour signature et réception officielle par le destinataire.
L'utilisation d'étiquetage ne comportant pas de codes barre peut être ici une aide au contrôle de livraison. En effet, dans ce cas, les colis sont identifiables sans difficulté par le destinataire, ce qui n'est que rarement le cas avec une étiquette code barre, ou avec un colis non étiqueté. Le destinataire peut ainsi facilement s'assurer que le document qu'il signe correspond exactement, au niveau des identifiants, aux colis réceptionnés, et non à d'autres. Ensuite, reste le contrôle de ce que le colis contient, mais cet élément n'est pas du ressort de l'Entreprise qui effectue la livraison.
D'une manière optionnelle, la description de l'invention, qui porte avant tout sur la livraison de colis, concerne également l'enlèvement.
Dans ce cas, les moyens 35 de stockage du véhicule stockent une liste 75 de points d'enlèvements 85.
La différence principale avec les livraisons est au niveau de l'étiquetage des colis. Dans la plupart des cas, le centre de surveillance n'a pas connaissance au préalable de l'étiquette apposée sur les colis à enlever, même si des moyens de type 37, par lecture codes barre, sont utilisés. Ainsi, les identifiants uniques 86, et les longitudes 87 et latitudes 88 correspondantes prévues pour l'enlèvement ne sont pas connues au préalable, et stockées dans les moyens de stockage 35 du véhicule. Seules sont connues d'une manière certaine la longitude et latitude du lieu d'enlèvement, le nombre et les caractéristiques des colis.
Dans tous les cas où les identifiants des colis à enlever sont préalablement connus et stockés dans les moyens de stockage du véhicule, accompagnés des longitudes et latitudes des points d'enlèvement colis par colis, l'invention est caractérisée par un système de contrôle d'enlèvement identique dans son principe à celui utilisé pour le contrôle des livraisons.
Dans le cas contraire, l'invention est caractérisée par l'utilisation par les moyens 30 de mesure des longitudes et latitudes du lieu d'enlèvement d'un ou plusieurs colis. Ainsi, la liste 75 stockée dans les moyens 35 de stockage comporte en 85 le nom et autres caractéristiques du lieu d'enlèvement (105), les longitudes et latitudes du lieu (86, 87), et le nombre de colis à enlever 88. D'autres caractéristiques telles que le volume, le poids, des précautions particulières de manipulation, peuvent être stockées en 89.
Dans cette option, les moyens de mesure peuvent mesurer un écart entre la position réelle du véhicule, et celle prévue du lieu d'enlèvement. Les moyens de mesure, s'ils mesurent un écart significatif, peuvent provoquer une alerte au niveau des moyens d'alerte.
Dans cette option, les moyens de mesure peuvent mesurer un écart entre le nombre prévu 88 de colis à enlever, et le nombre réel, obtenu par des moyens tels que 37, lecture codes barre si l'étiquetage le permet, ou 32, saisie affichage sur un moyen tel que PDA.
Dans cette option, les moyens 32 peuvent permettre d'autres affichages/saisies, et les moyens 38 permettre des impressions de documents.
L'invention ne se limite pas au mode d'exécution précédemment décrit.
Ainsi, les transferts de données pourront utiliser tout type de moyens de transfert possibles, tels que, par exemple, des liaisons infra rouge.
En variante, le véhicule pourra transférer au centre de surveillance tout ou partie de données utilisées par les moyens de mesure embarqués, les mesures et alertes étant effectuées par les moyens correspondants du centre de surveillance.
En outre, les moyens 37 de lecture ne sont pas limités à des codes barre et pourront être étendus à des moyens tels que la lecture d'étiquettes magnétiques, ou radio.
De même, les moyens 38 ne sont pas limités à des moyens d'impression embarqués, et sont étendus à des moyens de transfert tels que radio HF, pour réception immédiate par exemple au niveau des moyens de stockage du destinataire ou du lieu d'enlèvement des colis.
En variante : - Les saisie et affichage sur les moyens 32 embarqués pourront être utilisés en parallèle à des moyens 37 de type codes barre ou autres. - Les données traitées sur les moyens 32 de saisie/affichage ne se limitent pas aux indications de la figure 6, et autorisent le traitement d'autres éléments caractéristiques d'une livraison ou d'un enlèvement, tels que les ports dus. - Dans le cas d'une livraison, les longitudes et latitudes ne sont pas répétées pour chaque colis, mais stockées par destinataire.Ceci correspond au cas où le centre de surveillance est certain que tous les colis d'un destinataire sont à livrer sur le site du destinataire, et non sur plusieurs lieux de livraison. - La définition de la zone d'approximation est étendue à tout type de définition de zone, tel que la sélection à l'écran d'une zone sur une carte vectorielle, à l'aide du pointeur d'une souris, et le stockage des caractéristiques de cette zone, par exemple pour transfert vers les moyens de stockage embarqués dans le véhicule. Les caractéristiques d'une zone peuvent être telles que les coordonnées de ses sommets, lorsqu'il s'agit d'un polygone. - L'utilisation de la signature d'un destinataire n'est pas le seul moyen d'authentification d'une livraison de colis.Tout autre procédé, tel que transmission par le destinataire d'un signal électromagnétique convenu, est utilisable. - Le procédé utilisé pour contrôler l'utilisation des moyens de saisie 32, lorsque les codes barre ne sont pas utilisés, n'est pas uniquement constitué par l'affichage partiel des identifiants des colis, avec saisie dans les zones 106, 107, 108 des compléments. Il est étendu à tout autre procédé d'affichage/saisie, tel que la saisie complète de l'identifiant. Il est également étendu à tout autre procédé permettant la détermination de l'identifiant d'un colis, le but poursuivi restant que les moyens de mesure mesurent un écart significatif de position géographique, révélateur d'une erreur de livraison/enlèvement.
Claims (9)
1. Procédé pour le traçage et la surveillance des marchandises enlevées ou délivrées par un véhicule (CI à C7) tel que, par exemple, un camion, équipé d'un système informatique embarqué apte à communiquer à distance avec un centre de surveillance (2), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- l'apposition sur les marchandises ou sur leurs conditionnements de données d'identification,
- le stockage dans des moyens de stockage (35) du système embarqué du véhicule (C 1 à C7) de données transmises par le système informatique fixe du centre de surveillance (2), ces données pouvant comprendre : une liste de lieux (75) d'enlèvement et/ou de livraison des marchandises une liste des positions géographiques de chacun de ces lieux des données d'identification de chacune des marchandises transportées par le véhicule et/ou de leur conditionnement des données d'affectation à chacune de ces marchandises de l'un desdits lieux d'enlèvement et de livraison
- la détermination par le système informatique embarqué du véhicule (CI à C7) de sa position géographique,
- lors de la présence dans un lieu d'enlèvement ou de livraison : la lecture ou la saisie par le système embarqué des données d'identification apposées sur chaque marchandise conditionnée qui fait l'objet d'un transfert (chargement/déchargement) dans ledit lieu la mesure d'un éventuel écart entre la position du véhicule (CI à C7) telle qu'elle est calculée par le système embarqué et la position géographique stockée en mémoire, du transfert théorique de cette marchandise l'émission par le système embarqué d'un signal d'alarme, le stockage et/ou la transmission de ce signal d'alarme à destination du chauffeur et/ou du centre de surveillance (2).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (35) de stockage du véhicule stockent une liste (75) des lieux où doivent s'effectuer les livraisons, cette liste comportant des indications (77) sur le destinataire, des identifiants uniques (78) pour chaque colis, la longitude (79) et la latitude (80) du point de livraison de chaque colis.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transfert des données entre le centre de surveillance et le véhicule est réalisé par des moyens (20) de transmission à faible portée tels que radio HF, lorsque le véhicule se trouve dans une zone géographique (1) autour du centre de surveillance (2).
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transfert des données entre le centre de surveillance et le véhicule est réalisé par des moyens (24) tels que GSM, lorsque le véhicule se trouve à l'extérieur d'une zone géographique (1) autour du centre de surveillance (2).
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de stockage (35) du système embarqué du véhicule stockent la position réelle du véhicule à tout instant, cette position étant fournie par des moyens (11) de positionnement géographiques couplés au système embarqué du véhicule.
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un étiquetage des colis à livrer, cet étiquetage étant de type codes barre, ou de type spécifique (101, 102, 103), correspondant pour chaque colis à son identifiant unique (78), stocké dans les moyens de stockage du système embarqué du véhicule.
7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de la livraison d'un colis, son identifiant unique est transmis par le chauffeur aux moyens de calcul (31) du système embarqué du véhicule, en ce que, lorsque le colis est identifié par une étiquette codes barre, l'identifiant unique du colis est obtenu en utilisant le moyen (37) de lecture codes barre embarqué à bord du véhicule, et en ce que, lorsque le colis est identifié par une étiquette autres que codes barre, le colis est identifié par une saisie du chauffeur sur les moyens (32) d'affichage/saisie du système embarqué du véhicule.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, une fois l'identifiant unique d'un colis obtenu, celui-ci est transféré aux moyens de mesure du système embarqué du véhicule, en ce que les moyens de mesure, mesurent l'écart entre la position prévue et la position réelle à partir de la position (79, 80) prévue pour la livraison du colis identifié par son identifiant (78) stocké dans les moyens de stockage (35) du véhicule, et de la position réelle du véhicule donnée par les moyens (11) de positionnement.
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque l'identifiant unique (78) d'un colis est obtenu par les moyens (32) d'affichage/saisie, la détermination de l'identifiant est contrôlé, en ce que les moyens d'affichage (104) n'affichent qu'une partie des identifiants de colis (101, 102, 103), les moyens de saisie imposant d'apporter un complément en (106, 107, 108), et en ce que, si l'identifiant ainsi obtenu ne correspond pas à l'un des identifiants stockés dans les moyens de stockage
(35) du véhicule, les moyens d'alerte déclenchent une alerte.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0211941A FR2854465B1 (fr) | 2001-09-25 | 2002-09-25 | Procede pour le tracage et la surveillance d'objets transportes par des vehicules |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0112347A FR2854464A1 (fr) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | Systeme de tracage de colis, a partir d'un systeme d'information controle, entre des vehicules, et un centre de surveillance |
| FR0211941A FR2854465B1 (fr) | 2001-09-25 | 2002-09-25 | Procede pour le tracage et la surveillance d'objets transportes par des vehicules |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2854465A1 true FR2854465A1 (fr) | 2004-11-05 |
| FR2854465B1 FR2854465B1 (fr) | 2006-09-22 |
Family
ID=33161145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0211941A Expired - Fee Related FR2854465B1 (fr) | 2001-09-25 | 2002-09-25 | Procede pour le tracage et la surveillance d'objets transportes par des vehicules |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2854465B1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10281788A (ja) * | 1997-04-10 | 1998-10-23 | Hitachi Ltd | 集配ナビゲーションシステム |
| DE19830777A1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-13 | Moeller Europ Logistic Systems | Verfahren zur Datenübermittlung und -verarbeitung im Zusammenhang mit der Beförderung von Gütern |
| EP1061494A1 (fr) * | 1999-06-12 | 2000-12-20 | ETMC Wiesengrund GmbH | Système et méthode pour suivre à distance l'état du transport d'au moins un envoi de marchandise |
-
2002
- 2002-09-25 FR FR0211941A patent/FR2854465B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10281788A (ja) * | 1997-04-10 | 1998-10-23 | Hitachi Ltd | 集配ナビゲーションシステム |
| DE19830777A1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-13 | Moeller Europ Logistic Systems | Verfahren zur Datenübermittlung und -verarbeitung im Zusammenhang mit der Beförderung von Gütern |
| EP1061494A1 (fr) * | 1999-06-12 | 2000-12-20 | ETMC Wiesengrund GmbH | Système et méthode pour suivre à distance l'état du transport d'au moins un envoi de marchandise |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| JANSEN M: "LOGISTIK GEHT ONLINE", NTZ (NACHRICHTENTECHNISCHE ZEITSCHRIFT), VDE VERLAG GMBH. BERLIN, DE, vol. 54, no. 7/8, 2001, pages 72 - 73, XP001058559, ISSN: 0027-707X * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1999, no. 01 29 January 1999 (1999-01-29) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2854465B1 (fr) | 2006-09-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10796268B2 (en) | Apparatus and method for providing shipment information | |
| US10048102B2 (en) | System and method for generating a transporting instruction using an environmental sensor | |
| US20210272037A1 (en) | Systems for supply chain event management | |
| US20230316216A1 (en) | Determining item mortality based on tracked environmental conditions during transit | |
| US20210398045A1 (en) | Systems for supply chain data from autonomous vehicles | |
| US20150339624A1 (en) | Systems and methods for device-based carrier verification in a freight transportation network | |
| US9087315B1 (en) | Method and apparatus for a handheld terminal and applications for implementation of secure authorization for handling freight | |
| US20230185942A1 (en) | Systems for multi-party dashboards | |
| WO2021026174A1 (fr) | Systèmes de capture de données d'événements de chaîne d'approvisionnement | |
| FR2854465A1 (fr) | Procede pour le tracage et la surveillance d'objets transportes par des vehicules | |
| FR2854464A1 (fr) | Systeme de tracage de colis, a partir d'un systeme d'information controle, entre des vehicules, et un centre de surveillance | |
| FR2865559A1 (fr) | Procede pour le controle d'une transaction | |
| FR2865558A1 (fr) | Systeme de suivi de livraisons, a partir d'un systeme d'information controle, entre ses vehicules et un centre de surveillance | |
| JP2001034878A (ja) | 荷物誤配送防止方法及びシステム | |
| FR2836262A1 (fr) | Systeme de suivi d'objets charges dans un vehicule pour etre livres a chaque client | |
| JP2000348294A (ja) | 位置情報登録装置 | |
| FR2854478A1 (fr) | Procede d'identification automatique d'un vehicule egare ou cherchant sa route |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20100531 |