FR2851808A1 - HYDRAULIC SHOCK ABSORBER FOR VEHICLE, SHOCK ABSORBER SYSTEM AND METHOD OF USE - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne une butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur comprenant un piston de butée (10) solidaire d'une tige vérin (7) coulissant dans le corps (1) de l'amortisseur, comprenant également un corps de butée (120) fixé à l'extrémité supérieure du corps (1), une portion cylindrique (103) du piston de butée (10) venant emprisonner et comprimer un volume d'huile (V) contenu dans un logement interne (12) du corps de butée (120) lors du mouvement de compression de l'amortisseur. Une fraction du volume d'huile (V) reflue entre le piston (10) et le corps de butée (120), cette fraction diminuant avec l'avancée du piston de butée (10), ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ainsi que la formation d'un film d'huile (F) à haute pression entre le piston (10) et le corps de butée (120) qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux piècesThe present invention relates to a hydraulic limit stop for a shock absorber system comprising a stop piston (10) integral with a jack rod (7) sliding in the body (1) of the shock absorber, also comprising a stop body. stopper (120) fixed to the upper end of the body (1), a cylindrical portion (103) of the stopper piston (10) trapping and compressing a volume of oil (V) contained in an internal housing (12) of the stop body (120) during the compression movement of the shock absorber. A fraction of the volume of oil (V) flows back between the piston (10) and the stop body (120), this fraction decreasing with the advance of the stop piston (10), which makes it possible to generate resistance to the increasing sag, as well as the formation of a film of oil (F) at high pressure between the piston (10) and the stop body (120) which lubricates the contact between the surfaces of these two parts
Description
Butée hydraulique d'amortisseur pour véhicule, système amortisseur etHydraulic shock absorber stop for vehicle, shock absorber system and
procédé d'utilisationmethod of use
La présente invention concerne un système de butée hydraulique de fin de course destinée aux amortisseurs hydrauliques de véhicules automobiles. The present invention relates to a hydraulic limit stop system for hydraulic shock absorbers of motor vehicles.
La fonction d'une butée de fin de course est d'amortir l'arrêt de la tige vérin de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps d'amortisseur et atteint le point de compression maximale. En effet, lorsque le véhicule est en phase de réception d'une bosse ou d'un trou, la tige vérin s'enfonce à io haute vitesse dans le corps de l'amortisseur jusqu'à atteindre dans certains cas le maximum de sa course. La présence d'une butée doit permettre d'éviter à l'amortisseur de " talonner " brutalement. Il est connu dans l'art antérieur des amortisseurs hydrauliques pourvus de butées en matériau amortissant tel que le caoutchouc, mais ce genre de butée résiste mal aux 15 chocs violents et répétés. The function of an end-of-stroke stop is to dampen the stop of the damper cylinder rod when it sinks into the damper body and reaches the point of maximum compression. In fact, when the vehicle is in the reception phase of a bump or a hole, the jack rod sinks at high speed into the body of the shock absorber until, in certain cases, reaching the maximum of its travel. . The presence of a stop must make it possible to avoid the shock absorber from abruptly "tailgating". It is known in the prior art hydraulic shock absorbers provided with stops in damping material such as rubber, but this kind of stop resists poorly to violent and repeated shocks.
Il est connu par la demande de brevet FR 0213644 au nom de la demanderesse, un système d'amortisseur pourvu d'un système de détente rapide réagissant aux diminutions ou annulations de la force de réaction au sol. Un tel système est notamment pourvu de deux pistons, un piston 20 supérieur relié a un piston inférieur par l'intermédiaire d'une rallonge, le piston inférieur étant solidaire de la tige vérin. Le piston supérieur forme en sa partie supérieure un piston de butée hydraulique destiné à venir emprisonner et comprimer un volume d'huile compris dans un corps de butée disposé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur. It is known from patent application FR 0213644 in the name of the applicant, a shock absorber system provided with a rapid expansion system reacting to decreases or cancellations of the reaction force on the ground. Such a system is notably provided with two pistons, an upper piston connected to a lower piston by means of an extension, the lower piston being integral with the actuator rod. The upper piston forms, in its upper part, a hydraulic stop piston intended to trap and compress a volume of oil comprised in a stop body disposed at the upper end of the body of the shock absorber.
Le but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant une butée permettant un arrêt progressif de la tige vérin de l'amortisseur quelle que soit la vitesse d'enfoncement de la tige vérin, qui élimine le frottement métal contre métal entre le piston et le corps de butée, et qui conserve des caractéristiques d'amortissement sensiblement constantes dans le temps. The object of the present invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a stop allowing a progressive stop of the jack rod of the shock absorber whatever the speed of insertion of the jack rod, which eliminates metal friction. against metal between the piston and the abutment body, and which retains damping characteristics which are substantially constant over time.
Cet objectif est atteint par une butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur comprenant un piston de butée solidaire d'une 5 tige vérin coulissant dans le corps de l'amortisseur, comprenant également un corps de butée fixé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur, une portion cylindrique du piston de butée venant emprisonner et comprimer un volume d'huile contenu dans un logement interne ouvert du corps de butée lors du mouvement de compression de l'amortisseur, caractérisée en ce que 1o le logement interne du corps de butée est symétrique de révolution pourvu d'une portion d'entrée tronconique, suivie de plusieurs portions tronconiques, de conicités décroissantes, la portion proche du fond du logement étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée cylindrique, pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du 15 piston dans le logement, qu'une fraction du volume d'huile contenu dans le corps de butée puisse refluer entre le piston et le corps, cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston, ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile à haute pression dans le jeu entre le 20 piston et le corps de butée pour lubrifier les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée dans le logement du corps de butée. This objective is achieved by a hydraulic limit stop for a shock absorber system comprising a stop piston integral with a jack rod sliding in the body of the shock absorber, also comprising a stop body fixed to the upper end. of the damper body, a cylindrical portion of the abutment piston trapping and compressing a volume of oil contained in an open internal housing of the abutment body during the compression movement of the damper, characterized in that 1o the housing internal of the abutment body is symmetrical of revolution provided with a frustoconical inlet portion, followed by several frustoconical portions, of decreasing taper, the portion near the bottom of the housing being cylindrical with a diameter slightly greater than the diameter of the cylindrical abutment piston, to allow, during the movement of driving the piston into the housing, that a fraction of the volume of oil contained in the body s of the stopper can flow back between the piston and the body, this fraction decreasing as the piston advances, which makes it possible to generate increasing resistance to penetration, which also allows the formation of a high pressure oil film in the clearance between the piston and the stopper body to lubricate the surfaces of these two parts during the alternating and repeated movements of the stopper piston in the housing of the stopper body.
Selon une autre particularité, la butée hydraulique est caractérisée en ce que le corps de butée est un cylindre de révolution de diamètre 25 sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial débouchant sur un second perçage vertical situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat 30 matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur. According to another particular feature, the hydraulic stop is characterized in that the stop body is a cylinder of revolution with a diameter substantially equal to the inside diameter of the damper body, a flat being formed from the lower end of the stop body up to a radial bore opening onto a second vertical bore located at the top of the abutment body, in the center of the latter, the two holes communicating with each other, all of the two holes and the flat 30 materializing a free passage for the body oil to the shock head.
Selon une autre particularité, le piston de butée est intégré à un système de détente rapide, le piston de butée étant lié à un piston inférieur par l'intermédiaire d'une rallonge, le piston inférieur étant rendu solidaire de la tige vérin. According to another particular feature, the stop piston is integrated into a rapid expansion system, the stop piston being linked to a lower piston by means of an extension, the lower piston being made integral with the jack rod.
Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité proche de la tige vérin une portion élargie en forme de bague annulaire, de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité de canaux verticaux formant un passage libre pour l'huile. According to another particularity, the stop piston has at its end close to the jack rod an enlarged portion in the form of an annular ring, of diameter substantially equal to the inside diameter of the body of the shock absorber, and provided with a plurality of vertical channels. forming a free passage for the oil.
Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité proche de la tige vérin un logement ouvert dont une portion filetée sert de moyen de fixation de la rallonge, un piston anti-retour étant intercalé entre le fond du logement et la rallonge, le piston anti- retour étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux qui communiquent avec des canaux is reliant le logement à l'extérieur du piston de butée lorsque le piston antiretour est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile. According to another particular feature, the stop piston has at its end close to the jack rod an open housing, a threaded portion of which serves as a means of fixing the extension, a non-return piston being interposed between the bottom of the housing and the extension, the non-return piston being provided with a plurality of vertical channels which communicate with is channels connecting the housing to the outside of the stop piston when the non-return piston is in the open position, thus forming a free passage for the oil.
Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu de canaux horizontaux radiaux reliant le logement intérieur à la périphérie du piston de butée. According to another particular feature, the stop piston is provided with radial horizontal channels connecting the internal housing to the periphery of the stop piston.
Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux reliant le fond du logement à la surface horizontale constituant l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée. According to another particular feature, the stop piston is provided with a plurality of vertical channels connecting the bottom of the housing to the horizontal surface constituting the end of the stop piston close to the stop body.
Selon une autre particularité, l'extrémité du piston de butée proche 25 du corps de butée est de forme tronconique. According to another particular feature, the end of the abutment piston close to the abutment body is of frustoconical shape.
Un autre but de l'invention est de proposer un système d'amortisseur hydraulique pourvu d'une butée hydraulique de fin de course, la queue de l'amortisseur comportant un corps de queue, ledit corps de queue comportant à une extrémité un taraudage permettant la fixation d'un tube, le 30 taraudage débouchant sur un logement sensiblement cylindrique, un piston solidaire à une extrémité d'une tige vérin et solidaire à son autre extrémité d'un crochet, ledit piston coulissant dans le logement, et caractérisé en ce qu'une pluralité de rondelles ressorts coniques sont interposées entre le fond du logement et le piston, la détente desdites rondelles repoussant le piston 5 lors de la phase de détente de l'amortisseur, le piston entraînant la tige vérin dans son déplacement pour permettre le fonctionnement du système de détente rapide. Another object of the invention is to propose a hydraulic shock absorber system provided with a hydraulic limit stop, the tail of the shock absorber comprising a tail body, said tail body comprising at one end a thread allowing fixing a tube, the tapping opening onto a substantially cylindrical housing, a piston secured at one end of a jack rod and secured at its other end by a hook, said piston sliding in the housing, and characterized in that that a plurality of conical spring washers are interposed between the bottom of the housing and the piston, the expansion of said washers pushing the piston 5 during the expansion phase of the damper, the piston driving the cylinder rod in its movement to allow the operation of the rapid expansion system.
Selon une autre particularité, les rondelles ressorts coniques sont montées en opposition deux à deux. According to another particularity, the conical spring washers are mounted in opposition two by two.
io Selon une autre particularité, le nombre de rondelles ressorts coniques est compris entre 5 et 10. According to another particularity, the number of conical spring washers is between 5 and 10.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé d'utilisation d'un système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique, caractérisé en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes i5 amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée grâce à deux valves; détermination grâce à ces amortisseurs à détente rapide de valeurs optimales de pression adaptées au véhicule et au terrain rencontré, puis remplacement du système amortisseur à détente rapide commandé par 20 pneumatique par un système à détente rapide commandé par ressort comportant un nombre de rondelles " Belleville " déterminé en fonction des caractéristiques de force correspondants à la pression pneumatique déterminée. Another object of the invention is to propose a method of using a rapid expansion damping system and hydraulic stop, characterized in that it consists in installing on the vehicle i5 rapidly expanding damping systems controlled by pneumatic pressure, this pressure being able to be modified by means of two valves; determination with these rapid expansion dampers of optimum pressure values adapted to the vehicle and the terrain encountered, then replacement of the pneumatically controlled rapid expansion damping system by a spring-activated rapid expansion system comprising a number of "Belleville" washers determined according to the force characteristics corresponding to the determined pneumatic pressure.
L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus 25 clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente une vue de face d'un système d'amortisseur. The invention, with its characteristics and advantages, will emerge more clearly on reading the description made with reference to the appended drawings in which: - Figure 1 shows a front view of a shock absorber system.
- la figure 2 représente une vue en coupe du système 30 d'amortisseur selon l'invention selon le plan A-A de la figure 1. FIG. 2 represents a sectional view of the damper system 30 according to the invention according to the plane A-A of FIG. 1.
les figures 3 à 5 représentent chacune une vue de détail de la figure 2. FIGS. 3 to 5 each represent a detailed view of FIG. 2.
la figure 6 représente une vue en perspective de la tête du système d'amortisseur selon l'invention. FIG. 6 represents a perspective view of the head of the damper system according to the invention.
- la figure 7 représente une vue en coupe de la tête selon le plan B-B de la figure 6. FIG. 7 represents a sectional view of the head according to the plane B-B of FIG. 6.
la figure 8 représente une vue en perspective de la valve de compression du système d'amortisseur selon l'invention. la figure 9 représente une vue en perspective de la vis de io réglage basse vitesse du système d'amortisseur selon l'invention. FIG. 8 represents a perspective view of the compression valve of the damper system according to the invention. FIG. 9 represents a perspective view of the low speed adjustment screw of the damper system according to the invention.
- la figure 10 représente une vue en coupe de la vis de réglage haute vitesse du système d'amortisseur selon l'invention. - Figure 10 shows a sectional view of the high speed adjustment screw of the damper system according to the invention.
- la figure 11 représente une vue de dessous du piston anti1 5 retour du système d'amortisseur selon l'invention; - la figure 12 représente une vue en coupe de la valve de gonflage du système d'amortisseur selon l'invention. - Figure 11 shows a bottom view of the anti-return piston 5 of the damper system according to the invention; - Figure 12 shows a sectional view of the inflation valve of the shock absorber system according to the invention.
- la figure 13 représente le corps de butée vu de face; - la figure 14 représente le corps de butée vu en coupe selon le 20 plan CC de la figure 15; - la figure 15 représente le corps de butée vu de dessus; - la figure 16 représente une variante de réalisation du piston de butée plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'avant d'un véhicule, vu de face; 25 - la figure 17 représente cette même variante du piston de butée vu en coupe selon le plan DD de la figure 16; - la figure 18 représente une vue de dessus d'un piston de butée identique; - la figure 19 représente une vue de face d'une deuxième variante de réalisation d'un piston de buté, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'arrière d'un véhicule; - la figure 20 représente une vue en coupe selon le plan EE de la figure 19 de la même variante du piston de butée selon l'invention; - la figure 21 représente une vue de côté d'un piston de butée identique; - la figure 22 est composée de deux demi-vues représentant chacune un état d'enfoncement du piston de butée dans le corps de butée; - la figure 23 représente le piston anti-retour vu de face; - la figure 24 représente le piston anti-retour vu en coupe selon 15 le plan FF de la figure 24; - la figure 25 représente une variante de la queue d'amortisseur vue en coupe. - Figure 13 shows the abutment body seen from the front; FIG. 14 represents the abutment body seen in section along the plane CC of FIG. 15; - Figure 15 shows the abutment body seen from above; - Figure 16 shows an alternative embodiment of the stop piston more particularly suited to a shock absorber located at the front of a vehicle, seen from the front; FIG. 17 shows this same variant of the stop piston seen in section along the plane DD of FIG. 16; - Figure 18 shows a top view of an identical stop piston; - Figure 19 shows a front view of a second alternative embodiment of a stop piston, more particularly adapted to a shock absorber located at the rear of a vehicle; - Figure 20 shows a sectional view along the plane EE of Figure 19 of the same variant of the stop piston according to the invention; - Figure 21 shows a side view of an identical stop piston; - Figure 22 is composed of two half-views each representing a state of depression of the stop piston in the stop body; - Figure 23 shows the non-return piston seen from the front; - Figure 24 shows the non-return piston seen in section along the plane FF of Figure 24; - Figure 25 shows a variant of the damper tail seen in section.
Le système d'amortisseur de la présente invention, visible en particulier sur les figures 1 à 5, comprend un corps (1) cylindrique 20 sensiblement vertical. Il est vissé à son extrémité supérieure à une tête (2), et à son extrémité inférieure à un bouchon (6). The shock absorber system of the present invention, visible in particular in FIGS. 1 to 5, comprises a substantially vertical cylindrical body (1) 20. It is screwed at its upper end to a head (2), and at its lower end to a plug (6).
La tête (2), visible en particulier sur les figures 3 et 6, comprend un crochet (21) permettant de fixer le système d'amortisseur selon l'invention au véhicule qu'on souhaite équiper avec le système d'amortisseur selon 25 l'invention. The head (2), visible in particular in FIGS. 3 and 6, comprises a hook (21) making it possible to fix the shock absorber system according to the invention to the vehicle which it is desired to equip with the shock absorber system according to 25 l 'invention.
La tête (2) comprend également un réservoir (22), visible en particulier sur les figures 3, 6 et 7 comportant une ouverture (23) reliée au corps (1) du système d'amortisseur par un canal (24). Cette ouverture (23) est prévue pour l'insertion de vis de réglage, basse vitesse (4) ou haute vitesse (5), de compression, dont des modes de réalisation sont représentés respectivement sur les figures 9 et 10. Ces vis de réglage (4, 5) permettent de fermer plus ou moins l'ouverture (23) lors de la compression. The head (2) also comprises a reservoir (22), visible in particular in FIGS. 3, 6 and 7 comprising an opening (23) connected to the body (1) of the damper system by a channel (24). This opening (23) is provided for the insertion of adjustment screws, low speed (4) or high speed (5), of compression, embodiments of which are shown respectively in FIGS. 9 and 10. These adjustment screws (4, 5) more or less close the opening (23) during compression.
Un corps de butée (120) comportant un logement intérieur (12) est 5 fixée dans le haut du corps (1) de l'amortisseur. Ce corps de butée, visible en particulier sur les figures 13, 14 et 15, est un cylindre de révolution d'axe vertical dont une extrémité supérieure forme un collet (121) destiné à être serré entre la tête (2) et le corps (1) de l'amortisseur pour permettre le positionnement et le maintien dudit corps de butée (120) . Proche du collet 1o (121), en dessous de celui-ci, est disposé un perçage radial (122) qui communique avec un perçage vertical (123) situé au centre de la surface supérieure du corps de butée (120). L'ensemble de ces deux perçages forme un canal qui permet à l'huile contenue dans le corps (1) de refluer vers la tête (2) de l'amortisseur, qui est traversée par un canal (24). Dans ce but, un i 5 méplat (124) est réalisé sur la surface extérieure du corps de butée, ce méplat (124) couvrant la hauteur comprise entre le collet (121) et l'extrémité inférieure du corps de butée (120). Le méplat (124) est disposé de telle manière que le perçage (122) est percé à la surface de celui-ci, de direction orthogonale. Un espace est ainsi ménagé entre la surface intérieure du corps 20 (1) de l'amortisseur et entre le méplat (124), ce qui matérialise un passage libre pour l'huile du canal (24) de la tête (2) d'amortisseur vers la chambre supérieure (S) du corps (1), via les perçages (122, 123), de façon à ce que la vis de réglage (4, 5) de compression de la tête soit reliée à ladite chambre supérieure (S). A stop body (120) having an interior housing (12) is fixed in the top of the body (1) of the shock absorber. This abutment body, visible in particular in FIGS. 13, 14 and 15, is a cylinder of revolution with a vertical axis, an upper end of which forms a collar (121) intended to be clamped between the head (2) and the body ( 1) of the damper to allow positioning and maintenance of said abutment body (120). Close to the collar 1o (121), below it, is arranged a radial bore (122) which communicates with a vertical bore (123) located in the center of the upper surface of the abutment body (120). All of these two holes form a channel which allows the oil contained in the body (1) to flow back to the head (2) of the damper, which is crossed by a channel (24). For this purpose, a flat 5 (124) is produced on the outer surface of the stop body, this flat (124) covering the height between the collar (121) and the lower end of the stop body (120). The flat (124) is arranged in such a way that the bore (122) is pierced on the surface thereof, in an orthogonal direction. A space is thus created between the internal surface of the body 20 (1) of the damper and between the flat (124), which materializes a free passage for the oil from the channel (24) of the head (2) of shock absorber towards the upper chamber (S) of the body (1), via the holes (122, 123), so that the adjustment screw (4, 5) for compressing the head is connected to said upper chamber (S ).
Une tige (7) sensiblement cylindrique, maintenue dans un tube (71), coulisse dans le corps (1) à l'aide de guides non représentés. La tige (7) se termine à son extrémité supérieure par une partie de section sensiblement rectangulaire (75), ouverte en haut. La section rectangulaire de la tige (7) est inférieure à sa section cylindrique. Le diamètre extérieur du tube (71) est 30 inférieur au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1). A substantially cylindrical rod (7), held in a tube (71), slides in the body (1) using guides, not shown. The rod (7) ends at its upper end with a portion of substantially rectangular section (75), open at the top. The rectangular section of the rod (7) is less than its cylindrical section. The outside diameter of the tube (71) is smaller than the inside diameter of the body (1) of the damper system so that it can slide freely inside said body (1).
Le tube (71) est vissé, à son extrémité supérieure, à une pièce annulaire (11), de diamètre extérieur sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur. Une saillie (112) est formée sur cette pièce annulaire (11), dans l'axe du tube (71). Ladite saillie (112) est vissée 5 dans la partie inférieure d'une rallonge (8), elle-même vissée, dans sa partie supérieure, dans un piston de butée (10) qui est pourvue d'une portion taraudée (106). Le piston de butée (10), dans sa partie inférieure (105) est pourvu d'une portion annulaire élargie (105). Le diamètre extérieur de cette portion élargie (105) du piston de butée (10) est sensiblement égal au io diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur. The tube (71) is screwed, at its upper end, to an annular piece (11), of outside diameter substantially equal to the inside diameter of the body (1) of the damper system. A projection (112) is formed on this annular part (11), in the axis of the tube (71). Said projection (112) is screwed into the lower part of an extension (8), itself screwed, in its upper part, into a stop piston (10) which is provided with a tapped portion (106). The stop piston (10) in its lower part (105) is provided with an enlarged annular portion (105). The outside diameter of this enlarged portion (105) of the stop piston (10) is substantially equal to the inside diameter of the body (1) of the shock absorber system.
La pièce annulaire (11) est traversée dans l'axe du tube par un perçage accueillant, dans sa partie inférieure, l'extrémité supérieure du tube (71), et dans sa partie faisant saillie (112), l'extrémité supérieure de la tige (7). L'extrémité supérieure de la tige (7) étant de section plus petite que le 1 5 perçage traversant la pièce annulaire (11), deux canaux verticaux (113) sont compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7). The annular part (11) is crossed in the axis of the tube by a hole receiving, in its lower part, the upper end of the tube (71), and in its projecting part (112), the upper end of the rod (7). The upper end of the rod (7) being of smaller section than the hole passing through the annular part (11), two vertical channels (113) are included on each side of the rectangular section part (75) of the rod (7).
Un clapet anti-retour (9) est inséré dans un logement (104) du piston de butée (10) situé au niveau de sa partie élargie (105). Ce clapet antiretour 20 (9) comprend une saillie (92) autour de laquelle est inséré un ressort, non représenté, qui est maintenu entre le clapet anti-retour (9) et la surface supérieure dudit logement (104). Ce ressort permet de maintenir le clapet anti-retour (9) plaqué contre une valve de compression (13) insérée dans le haut de la rallonge (8). Cette valve de compression (13), visible en particulier 25 sur la figure 8, empêche, en conditions normales d'utilisation, c'est-à-dire lorsque le poids et la force de réaction sont importants, un passage important d'huile dans le système d'amortisseur. A non-return valve (9) is inserted into a housing (104) of the stop piston (10) located at its enlarged part (105). This non-return valve 20 (9) comprises a projection (92) around which is inserted a spring, not shown, which is held between the non-return valve (9) and the upper surface of said housing (104). This spring keeps the non-return valve (9) pressed against a compression valve (13) inserted in the top of the extension (8). This compression valve (13), visible in particular in FIG. 8, prevents, under normal conditions of use, that is to say when the weight and the reaction force are significant, a significant passage of oil in the damper system.
Les diamètres extérieurs de la rallonge (8) et du corps principal du piston de butée (10) sont inférieurs au diamètre intérieur du corps (1) du 30 système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1). The outside diameters of the extension (8) and of the main body of the stop piston (10) are smaller than the inside diameter of the body (1) of the shock absorber system so that it can slide freely inside said body (1).
Le tube (71) est vissé, à son extrémité inférieure, au corps (32) de la queue (3) du système d'amortisseur. Un crochet (31) est vissé à la queue (3) pour permettre de fixer le système d'amortisseur à la roue du véhicule à équiper dudit système. The tube (71) is screwed, at its lower end, to the body (32) of the tail (3) of the damper system. A hook (31) is screwed to the tail (3) to allow the shock absorber system to be fixed to the wheel of the vehicle to be fitted with said system.
La chambre supérieure (S) du corps (1) du système d'amortisseur est délimitée, en haut, par le corps de butée (12), en bas, par la surface supérieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10). De la même façon, la surface inférieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10) et la surface supérieure de la pièce annulaire (11) délimitent la chambre 1o intermédiaire (M) du corps (1). Enfin, la surface inférieure de la pièce annulaire (11) et la surface supérieure du bouchon (6) délimitent la chambre inférieure (1) du corps (1). L'ensemble des chambres (S, M, 1), ainsi que la tige (7) sont remplies d'huile. The upper chamber (S) of the body (1) of the damper system is delimited, at the top, by the stop body (12), at the bottom, by the upper surface of the widened part (105) of the stop piston ( 10). Similarly, the lower surface of the enlarged part (105) of the stop piston (10) and the upper surface of the annular part (11) delimit the intermediate chamber 1o (M) of the body (1). Finally, the lower surface of the annular part (11) and the upper surface of the plug (6) define the lower chamber (1) of the body (1). All the chambers (S, M, 1), as well as the rod (7) are filled with oil.
La partie élargie (105) du piston de butée (10) comprend une pluralité 1 5 de canaux verticaux (101) qui permette le passage de l'huile entre la chambre supérieure (S) et la chambre intermédiaire (M). The enlarged part (105) of the stop piston (10) comprises a plurality 1 5 of vertical channels (101) which allows the passage of oil between the upper chamber (S) and the intermediate chamber (M).
Le clapet anti-retour (9) comprend également une pluralité de canaux verticaux (91) qui font la liaison entre la rallonge (8) et l'évidement (104) du piston de butée (10). Le piston de butée (10) comporte des canaux (102, 20 108) qui relient le logement (104) et la chambre supérieure (S). The non-return valve (9) also comprises a plurality of vertical channels (91) which make the connection between the extension (8) and the recess (104) of the stop piston (10). The stop piston (10) has channels (102, 20 108) which connect the housing (104) and the upper chamber (S).
La pièce annulaire (11) comprend une pluralité de canaux verticaux (111) situés entre la chambre intermédiaire (M) et la chambre inférieure (1), et obturés par une rondelle (115) de précharge définissant les caractéristiques de compression du système d'amortisseur. En effet, cette rondelle (115) 25 exerce une force de fermeture déterminée que la pression d'huile dans la chambre intermédiaire (M) doit vaincre pour que l'huile soit chassée vers la chambre inférieure (1), pour le déplacement du piston de butée (10) dans le sens de la compression. The annular part (11) comprises a plurality of vertical channels (111) located between the intermediate chamber (M) and the lower chamber (1), and closed by a preloading washer (115) defining the compression characteristics of the compression system. damper. Indeed, this washer (115) 25 exerts a determined closing force that the oil pressure in the intermediate chamber (M) must overcome so that the oil is expelled towards the lower chamber (1), for the displacement of the piston stop (10) in the direction of compression.
Une pluralité de canaux radiaux (72) sont formés sur le tube (71), au 30 niveau de la chambre inférieure (1). Ces canaux radiaux (72) débouchent sur des canaux verticaux (73) formés entre le tube (71) et la tige (7), qui débouchent, à leur extrémité supérieure sur les canaux (113) compris entre la partie à section rectangulaire (75) de la tige (7) et la partie saillante (112) de la pièce annulaire (11). A plurality of radial channels (72) are formed on the tube (71) at the level of the lower chamber (1). These radial channels (72) open onto vertical channels (73) formed between the tube (71) and the rod (7), which open, at their upper end, onto the channels (113) between the rectangular section (75 ) of the rod (7) and the projecting part (112) of the annular part (11).
Lorsque la force de réaction et le poids deviennent faibles ou bien lorsque leur somme tend à s'annuler, l'huile de la chambre inférieure (1) remonte vers la chambre supérieure à travers les canaux radiaux (72) du tube (71) puis par les canaux verticaux (73) formés entre le tube (71) et la tige (7). L'huile se dirige ensuite à travers les canaux verticaux (113) compris io de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), puis, à travers la rallonge (8), la valve de compression (13), les canaux verticaux (91) du clapet anti-retour (9), le logement (104) du piston de butée (10), et enfin les canaux (102, 108) du piston de butée (10). Si l'huile exerce une pression suffisante, la valve de compression (13), qui comprend deux 15 ouvertures (131, figure 8) de diamètre plus important que le diamètre des canaux (91) du clapet anti-retour (9), se soulève, avec le clapet anti-retour (9), pour permettre de faire circuler un débit plus important d'huile dans le logement (104) du piston de butée (10), d'o l'huile est ensuite évacuée par les canaux radiaux (102) du piston de butée (10). De cette façon, la détente 20 est donc beaucoup plus rapide, et le piston descend très rapidement dans sa position d'élongation maximale, c'est-à-dire lorsque la pièce annulaire (11) vient en butée contre le bouchon (6). When the reaction force and the weight become weak or when their sum tends to cancel out, the oil from the lower chamber (1) rises to the upper chamber through the radial channels (72) of the tube (71) then by the vertical channels (73) formed between the tube (71) and the rod (7). The oil then flows through the vertical channels (113) included io on each side of the rectangular section part (75) of the rod (7), then, through the extension (8), the compression valve ( 13), the vertical channels (91) of the non-return valve (9), the housing (104) of the stop piston (10), and finally the channels (102, 108) of the stop piston (10). If the oil exerts sufficient pressure, the compression valve (13), which comprises two openings (131, FIG. 8) with a diameter larger than the diameter of the channels (91) of the non-return valve (9), becomes raises, with the non-return valve (9), to allow a larger flow of oil to circulate in the housing (104) of the stop piston (10), from which the oil is then discharged through the channels radials (102) of the stop piston (10). In this way, the trigger 20 is therefore much faster, and the piston descends very quickly into its maximum elongation position, that is to say when the annular part (11) abuts against the plug (6) .
La partie supérieure de la queue (3) est solidaire d'une coupelle (non représentée) servant de support à un ressort (non représenté) qui répercute 25 le poids du véhicule supporté par la tête sur l'extrémité inférieure de la tige (7). The upper part of the tail (3) is integral with a cup (not shown) serving as a support for a spring (not shown) which reflects the weight of the vehicle supported by the head on the lower end of the stem (7 ).
La queue (3) est constituée du corps de queue (32) dans lequel coulisse un piston pneumatique (33) guidé par un guide de queue (34). Le crochet (31) de fixation est vissé dans le piston pneumatique (33). Deux 30 cavités (35, 37) sont respectivement comprises entre le corps de queue (32) et le piston de queue (33), et entre le piston de queue (33) et le guide de queue (34). Deux espaces (36, 38), formés dans le corps de queue (32) et chacun situés en vis-à-vis d'une des cavités (35, 37), permettent chacun d'accueillir une valve de gonflage (15), visible en particulier sur la figure 12. The tail (3) consists of the tail body (32) in which slides a pneumatic piston (33) guided by a tail guide (34). The fixing hook (31) is screwed into the pneumatic piston (33). Two cavities (35, 37) are respectively between the tail body (32) and the tail piston (33), and between the tail piston (33) and the tail guide (34). Two spaces (36, 38), formed in the tail body (32) and each located opposite one of the cavities (35, 37), each allow to accommodate an inflation valve (15), visible in particular in Figure 12.
Chacune des valves de gonflage (15) permet d'introduire de l'air sous 5 plusieurs bars et permet ainsi de faire varier le volume des cavités (35, 37), ce qui permet par déplacement du piston (33) entre les surfaces de butée (320, 340) respectives du corps de queue (32) et du guide de queue (34) de jouer sur la hauteur de la tige (7) par rapport à la pièce annulaire (11). Ce système permet ainsi de régler le débit de l'huile passant des canaux io verticaux (73) formés entre le tube (71) et la tige (7), aux canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), et donc de régler la rapidité de la détente. Each of the inflation valves (15) makes it possible to introduce air under 5 several bars and thus makes it possible to vary the volume of the cavities (35, 37), which allows by displacement of the piston (33) between the surfaces of respective stop (320, 340) of the tail body (32) and of the tail guide (34) to act on the height of the rod (7) relative to the annular part (11). This system thus makes it possible to adjust the flow rate of the oil passing from the vertical channels (73) formed between the tube (71) and the rod (7), to the vertical channels (113) included on each side of the part of rectangular section. (75) of the rod (7), and therefore of regulating the speed of the trigger.
Le piston de butée (10a, 1Ob) hydraulique, plus particulièrement visible sur les figures, 16, 17, 18, 19, 20 et 21, est un piston dont une partie 15 supérieure (103) est de forme extérieure cylindrique surmontée par une portion (107) de forme tronconique. Le piston de butée (l Oa,1 Ob) est destiné à coopérer avec le corps de butée (120). Le corps de butée (120) comporte à son extrémité inférieure un logement (12) débouchant à l'extrémité inférieure du corps de butée (120) et fermé à l'extrémité opposée. La surface interne 20 du logement (12) est une surface de révolution continue et composée de plusieurs sections (12a, 12b, 12c, 12d) . La section (12d) la plus éloignée de l'ouverture du logement (12) est de forme cylindrique. Les trois autres sections (12a, 12b, 12c), sont de forme tronconique, et la conicité de ces trois sections est différente, celle-ci étant d'autant plus grande que la section 25 concernée est proche de l'ouverture du logement (12). La section cylindrique (12d) constitue le plus petit diamètre du logement (12). Ce diamètre est très proche du diamètre extérieur du piston de butée (1 Oa, 1 Ob), mais légèrement supérieur à ce dernier. Ainsi, lorsque la tige vérin (7) s'enfonce à haute vitesse dans le corps (1), par exemple lorsque le véhicule aborde la 30 réception d'une bosse ou d'un trou, le piston de butée (l Oa,1 Ob) va pénétrer à l'intérieur du logement, et venir emprisonner un volume (V) d'huile contenu dans le logement (12). Au fur et à mesure de sa progression à l'intérieur du logement (12), le piston de butée (10a, 10b) va comprimer progressivement le volume (V) d'huile contenu dans le logement (12), ce qui crée ainsi une résistance à l'enfoncement du piston de butée (1Oa, 10b) progressive. La 5 progressivité de la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) est assurée grâce au profil du logement (12), comme visible sur la figure 12. The hydraulic stop piston (10a, 1Ob), more particularly visible in the figures, 16, 17, 18, 19, 20 and 21, is a piston of which an upper part (103) is of cylindrical external shape surmounted by a portion (107) of frustoconical shape. The stop piston (l Oa, 1 Ob) is intended to cooperate with the stop body (120). The abutment body (120) has at its lower end a housing (12) opening at the lower end of the abutment body (120) and closed at the opposite end. The internal surface 20 of the housing (12) is a surface of continuous revolution and composed of several sections (12a, 12b, 12c, 12d). The section (12d) furthest from the opening of the housing (12) is cylindrical in shape. The other three sections (12a, 12b, 12c) are of frustoconical shape, and the taper of these three sections is different, this being all the greater as the section 25 concerned is close to the opening of the housing ( 12). The cylindrical section (12d) constitutes the smallest diameter of the housing (12). This diameter is very close to the outside diameter of the stop piston (1 Oa, 1 Ob), but slightly greater than the latter. Thus, when the jack rod (7) is inserted at high speed into the body (1), for example when the vehicle approaches the reception of a bump or a hole, the stop piston (l Oa, 1 Ob) will penetrate inside the housing, and come to trap a volume (V) of oil contained in the housing (12). As it progresses inside the housing (12), the stop piston (10a, 10b) will gradually compress the volume (V) of oil contained in the housing (12), thereby creating resistance to the progressive depression of the stop piston (10a, 10b). The progressiveness of the resistance to depression of the stop piston (10a, 10b) is ensured by virtue of the profile of the housing (12), as visible in FIG. 12.
En effet, les sections coniques (12a, 12b, 12c), proches de l'ouverture du logement (12) créent un espace suffisant entre la surface extérieure du piston de butée (10a, 10b) et la surface intérieure du logement (12) pour 1o qu'une partie de l'huile contenue dans le logement (12) puisse refluer vers l'extérieur de celui-ci. Au fur et à mesure de la progression du piston de butée (10a, 1Ob) dans le logement (12), le volume d'huile refluant est de plus en plus faible, augmentant ainsi progressivement la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b). Lorsque le piston aborde la 15 portion cylindrique (12d) du logement (12), l'espace subsistant entre ces deux pièces, résultant d'une différence entre le diamètre intérieur du logement (12) et le diamètre extérieur du piston de butée (10a, 1Ob), permet la formation d'un film d'huile (F) refluant à très haute pression. Ce film d'huile (F) joue alors le rôle de lubrifiant et permet d'éviter le frottement métal contre 20 métal lors des mouvements répétés du piston de butée (1Oa, 1Ob) à l'intérieur du logement (12) du corps de butée (120). La très faible compressibilité de l'huile permet d'obtenir en fin de course une résistance très importante. Indeed, the conical sections (12a, 12b, 12c), close to the opening of the housing (12) create a sufficient space between the external surface of the stop piston (10a, 10b) and the internal surface of the housing (12) for 1o that part of the oil contained in the housing (12) can flow back out of the latter. As the stop piston (10a, 10b) progresses in the housing (12), the volume of refluxing oil becomes smaller and smaller, thus progressively increasing the resistance to depression of the stop piston (10a, 10b). When the piston approaches the cylindrical portion (12d) of the housing (12), the space remaining between these two parts, resulting from a difference between the internal diameter of the housing (12) and the external diameter of the stop piston (10a , 1Ob), allows the formation of an oil film (F) refluxing at very high pressure. This oil film (F) then acts as a lubricant and makes it possible to avoid metal against metal friction during repeated movements of the stop piston (1Oa, 1Ob) inside the housing (12) of the body. stop (120). The very low compressibility of the oil allows very high resistance to be obtained at the end of the stroke.
Les figures 6, 7 et 8 d'une part, et les figures 9, 10 et 11 d'autre part 25 présentes une première et une deuxième variante du piston de butée (10a, 10b). La première variante (10a) est décrite par les figures 6, 7 et 8. Cette variante de piston de butée est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située a l'arrière du véhicule. La deuxième variante (1Ob) est décrite par les figures 9, 10 et 11, et est plus 30 particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située a l'avant du véhicule. Les deux pistons de butée (1Oa, 1Ob) ont de nombreuses caractéristiques communes, dont la partie supérieure cylindrique (103), surmontée par une portion tronconique (107). La partie inférieure du piston de butée (1Oa, 1Ob) est une portion sensiblement cylindrique (105), de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur du corps (1) de 5 l'amortisseur. Cette portion cylindrique (105) est traversée par une pluralité de canaux verticaux (101) permettant le passage de l'huile. A l'extrémité inférieure du piston de butée (10a, 10b) se trouve le logement cylindrique ouvert (104). Une portion proche de l'ouverture du logement (104) présente un filetage (106) qui permet la fixation de la rallonge (8). Une portion proche 1o du fond du logement est de diamètre adapté au piston anti-retour (9), visible sur les figures 11,23 et 24. La première variante de piston de butée (10a) comporte audessus de la portion cylindrique inférieure (105) quatre perçages radiaux qui matérialisent quatre canaux (102) reliant le logement (104) à l'extérieur du piston de butée. La deuxième variante de piston de 15 butée (1Ob) comporte quatre perçages (108) verticaux disposés sur un même diamètre de la surface supérieure de la portion tronconique (107). Ces quatre perçages (108) sont équidistants et débouchent dans le logement (104). Pour les deux variantes de piston de butée (10a, 10b), les canaux (102) dans un cas et les canaux (108) dans l'autre cas, servent au transit de 20 l'huile lors de la phase de détente de l'amortisseur suivant la phase de compression. Les canaux (102, 108) permettent de doubler le débit traversant les canaux (101) lors de la phase de détente, lorsque le piston anti-retour (9) est en position ouverte. Dans le cas du piston de butée (10a) de la première variante, les canaux (102) sont horizontaux et l'huile est 25 évacuée à la périphérie du piston de butée (10a) lors de la phase de détente. Figures 6, 7 and 8 on the one hand, and Figures 9, 10 and 11 on the other hand show a first and a second variant of the stop piston (10a, 10b). The first variant (10a) is described in FIGS. 6, 7 and 8. This variant of the stop piston is more particularly adapted to a shock absorber intended for a wheel located at the rear of the vehicle. The second variant (10b) is described by FIGS. 9, 10 and 11, and is more particularly adapted to a shock absorber intended for a wheel located at the front of the vehicle. The two stop pistons (10a, 10b) have many common characteristics, including the cylindrical upper part (103), surmounted by a frustoconical portion (107). The lower part of the stop piston (10a, 10b) is a substantially cylindrical portion (105), of diameter slightly smaller than the inside diameter of the body (1) of the shock absorber. This cylindrical portion (105) is crossed by a plurality of vertical channels (101) allowing the passage of the oil. At the lower end of the stop piston (10a, 10b) is the open cylindrical housing (104). A portion close to the opening of the housing (104) has a thread (106) which allows the extension of the extension (8). A portion close to 1o of the bottom of the housing has a diameter adapted to the non-return piston (9), visible in FIGS. 11, 23 and 24. The first variant of the stop piston (10a) comprises above the lower cylindrical portion (105 ) four radial bores which materialize four channels (102) connecting the housing (104) outside the stop piston. The second variant of the stop piston (10b) comprises four vertical bores (108) arranged on the same diameter of the upper surface of the frustoconical portion (107). These four holes (108) are equidistant and open into the housing (104). For the two variants of the stop piston (10a, 10b), the channels (102) in one case and the channels (108) in the other case, are used for the transit of the oil during the expansion phase of the 'shock absorber according to the compression phase. The channels (102, 108) make it possible to double the flow rate passing through the channels (101) during the expansion phase, when the non-return piston (9) is in the open position. In the case of the stop piston (10a) of the first variant, the channels (102) are horizontal and the oil is discharged at the periphery of the stop piston (10a) during the expansion phase.
Dans le cas du piston de butée de la deuxième variante (1ob), l'huile circulant dans les canaux (108) lors de la phase de détente débouche dans le logement (12) du corps de butée (120). Ceci a pour effet de diminuer très fortement la résistance au mouvement de retrait du piston de butée (10b) 30 provoquée par le volume d'huile sous haute pression contenue dans le logement (12), autorisant ainsi un retrait rapide du piston de butée (lOb). In the case of the stop piston of the second variant (1ob), the oil flowing in the channels (108) during the expansion phase opens into the housing (12) of the stop body (120). This has the effect of greatly reducing the resistance to the withdrawal movement of the stop piston (10b) 30 caused by the volume of high pressure oil contained in the housing (12), thus allowing rapid withdrawal of the stop piston ( lob).
Une variante d'un système d'amortisseur pourvu d'un système de détente rapide et d'une butée hydraulique, visible sur la figure 25, consiste à utiliser des rondelles (39) ressorts coniques dans la queue (3) de l'amortisseur. Dans cette configuration, le tube (71) est vissé dans un 5 taraudage (320) situé à une extrémité du corps de queue (32a). Le corps de queue (32a) est de forme sensiblement tubulaire et le taraudage (320) débouche dans un logement (321) sensiblement cylindrique de diamètre supérieur à celui du taraudage (320). Le logement (321) accueille un piston (33a) pourvu d'un taraudage (330) destiné à la fixation de la tige vérin (7). A 1o une extrémité du piston (33a) opposée au taraudage (330), est vissé le crochet (31). Entre le piston (33a) et le crochet (31) est intercalé un piston secondaire (33b) qui coulisse dans un guide (34a) vissé sur le corps de queue (32a). Le piston secondaire (33b) permet d'obturer le logement (321) du corps de queue (32a). Entre le fond du logement (321) et le piston (33a) 15 est interposée une pluralité de rondelles (39) ressorts coniques. Ces rondelles (39) ressorts coniques,dites " Belleville ", sont montées en opposition deux à deux et sont toutes identiques. Ce montage permet l'addition des débattements élémentaires des rondelles (39). Ces rondelles ressorts (39) permettent d'assurer un fonctionnement identique à celui du 20 système d'amortisseur utilisant le piston pneumatique (33), visible sur la figure 5. En effet les rondelles (39) ressorts coniques sont comprimées lorsqu'un effort de compression est appliqué sur l'amortisseur, et se détendent lorsque la force de réaction au sol tend à s'annuler. En se détendant, les rondelles (39) repoussent le piston (33a). Ce dernier étant 25 solidaire de la tige vérin (7) entraîne un déplacement de la tige vérin (7) par rapport au tube (71). Ce déplacement permet le fonctionnement du système de détente rapide. Le nombre et les dimensions des rondelles (39) sont variables et dépendent de nombreux facteurs (position de l'amortisseur, poids et type de véhicule, comportement de l'amortisseur recherché, etc.) 30 L'épaisseur des rondelles (39) ressorts coniques utilisées est fonction de l'effort admissible, et le nombre de rondelles (39) dépendra, entre autres facteurs, de leur épaisseur et du débattement voulu. Le nombre de rondelles (39) ressorts coniques utilisées sera par exemple de huit. Le diamètre extérieur des rondelles (39) sera légèrement inférieur au diamètre intérieur du logement (321). A variant of a shock absorber system provided with a rapid expansion system and a hydraulic stop, visible in FIG. 25, consists in using washers (39) conical springs in the tail (3) of the shock absorber . In this configuration, the tube (71) is screwed into a thread (320) located at one end of the tail body (32a). The tail body (32a) is of substantially tubular shape and the thread (320) opens into a housing (321) substantially cylindrical with a diameter greater than that of the thread (320). The housing (321) accommodates a piston (33a) provided with a thread (330) intended for fixing the jack rod (7). At 1o one end of the piston (33a) opposite the thread (330), the hook (31) is screwed. Between the piston (33a) and the hook (31) is interposed a secondary piston (33b) which slides in a guide (34a) screwed on the tail body (32a). The secondary piston (33b) closes the housing (321) of the tail body (32a). Between the bottom of the housing (321) and the piston (33a) 15 is interposed a plurality of washers (39) conical springs. These washers (39) conical springs, called "Belleville", are mounted in opposition two by two and are all identical. This assembly allows the addition of the elementary deflections of the washers (39). These spring washers (39) ensure an operation identical to that of the shock absorber system using the pneumatic piston (33), visible in FIG. 5. Indeed, the conical spring washers (39) are compressed when an effort compression is applied to the damper, and relax when the ground reaction force tends to cancel out. By relaxing, the washers (39) push the piston (33a). The latter being integral with the cylinder rod (7) causes displacement of the cylinder rod (7) relative to the tube (71). This movement allows the rapid expansion system to operate. The number and dimensions of the washers (39) are variable and depend on many factors (position of the shock absorber, weight and type of vehicle, behavior of the desired shock absorber, etc.) 30 The thickness of the washers (39) springs conics used is a function of the admissible force, and the number of washers (39) will depend, among other factors, on their thickness and the desired travel. The number of washers (39) conical springs used will be for example eight. The outside diameter of the washers (39) will be slightly smaller than the inside diameter of the housing (321).
La première variante de réalisation à détente rapide consistant à s utiliser une pression d'air disposée entre les deux cavités (35, 37), comme représenté à la figure 12, pour permettre de régler la rapidité de la détente, est en général utilisée dans les phases d'essais et d'adaptation des caractéristiques de l'amortisseur au véhicule et au trajet rencontré par le véhicule. Une fois la valeur de la force pneumatique déterminée pour obtenir io un résultat optimal de rapidité de détente, on remplace l'amortisseur à principe pneumatique par un amortisseur à rondelles " Belleville ", dont les caractéristiques physiques ont été déterminées en fonction de la pression optimale déterminée sur l'amortisseur à détente rapide pneumatique. Ceci permet donc d'avoir un système de tests et de mise au point facile, fiable et 15 tenant compte des réalités du terrain et de remplacer rapidement ce système de test par un système mécanique endurant pour l'utilisation de longue durée ou en compétition. The first variant of rapid expansion consisting in using an air pressure disposed between the two cavities (35, 37), as shown in FIG. 12, to allow the speed of relaxation to be adjusted, is generally used in the testing and adaptation phases of the characteristics of the shock absorber to the vehicle and to the path encountered by the vehicle. Once the value of the pneumatic force has been determined in order to obtain an optimal speed of expansion, the damper with pneumatic principle is replaced by a "Belleville" damper with washers, the physical characteristics of which have been determined as a function of the optimal pressure. determined on the pneumatic rapid expansion damper. This therefore makes it possible to have an easy, reliable test and development system which takes account of the realities on the ground and to quickly replace this test system with a mechanical system enduring for long-term use or in competition.
Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses 20 autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes. It should be obvious to those skilled in the art that the present invention allows embodiments in many other specific forms without departing from the scope of the invention as claimed. Therefore, the present embodiments should be considered by way of illustration but may be modified in the field defined by the scope of the appended claims.
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