FR2843475A1 - Systeme d'echange d'informations entre des vehicules et un centre de surveillance - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système d'échange d'informations entre un véhicule (C1 - C7) et un centre de gestion, à l'intérieur d'une zone géographique (1) située autour du centre de gestion, dans laquelle des véhicules (C1 - C7) sont présents. Chaque véhicule (C1 - C7) comporte une borne émettrice/réceptrice de très faible portée permettant d'émettre et de recevoir des requêtes de constitution de trajet, en vue de la transmission de donnée à destination d'une borne centrale (B5 à B8) du centre de surveillance selon un trajet utilisant des bornes de véhicule (C1 - C7) en tant que relais.

Description

-1 La présente invention concerne un système d'échange d'informations

entre des

véhicules et un centre de surveillance qui leur est affecté.

Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à la communication entre des véhicules de transport, par exemple des camions, et le centre de gestion de 15 l'entreprise à laquelle appartiennent ces véhicules, lorsque ces derniers se trouvent au voisinage d'un centre de surveillance dépendant de ce centre de gestion.. D'une manière générale, on sait qu'à l'heure actuelle les camions affectés au 20 transport de marchandises et qui font des tournées de livraison quotidienne sont de plus en plus fréquemment équipés de processeurs (ordinateurs de bord) embarqués. Ces processeurs reçoivent avant leur départ de l'entreprise des informations telles que par exemple la liste des clients à livrer, la nature des livraisons. Ils mémorisent ensuite, au cours de la tournée, des informations 25 telles que par exemple l'heure à laquelle s'est effectuée la livraison, la durée de la livraison, etc... Au retour du camion au centre de gestion, les informations mémorisées au cours de la tournée sont transmises pour traitement au système

informatique du centre de gestion.

-- -2 Habituellement, les informations à transférer sont volumineuses et demandent des procédures spécialisées. A cet effet, l'entreprise dispose de différentes solutions, consistant par exemple à utiliser: - un système à cartes à puces faisant intervenir d'une part, un terminal de 5 lecture/écriture installé dans le centre de surveillance connecté au système informatique du centre de gestion et, d'autre part, un terminal du même type faisant partie du système informatique embarqué du camion,, - un ordinateur portable, de type PDA, - un dispositif de téléphonie cellulaire, par exemple de type GSM, - des moyens de transmission par onde hertzienne, par exemple des ondes haute fréquence, ces moyens pouvant faire intervenir, au niveau du centre de surveillance, une borne émettrice/réceptrice HF, reliée au centre de gestion par exemple par liaison filaire et disposée en un point fixe, par exemple au niveau du poste de distribution de carburant; dans 15 ce cas, les camions sont équipés d'émetteurs/récepteurs HF ou équivalent, le conducteur effectuera alors un arrêt momentané du camion pour permettre un transfert automatique d'information à destination du centre de gestion via la borne du centre de surveillance, - des réseaux sans fil, par exemple, conformes à la norme "BLUE 20 TOOTH" dans lesquels les entités du réseau peuvent être successivement

maître ou esclave.

Il s'avère que ces différentes solutions présentent de nombreux inconvénients tels que la fragilité, le cot, le manque de souplesse. 25 En particulier, la transmission par radio HF implique l'usage d'un dispositif figé au niveau du centre de surveillance, la (ou les) borne(s) HF constituant le(s) seul(s) point(s) d'entrée/sortie vers le système informatique du centre de gestion. Un inconvénient de cette solution consiste en ce que, lorsqu'une borne 30 HF du centre de surveillance est mobilisée par un échange avec un camion, les autres camions doivent attendre la fin de l'échange pour communiquer à leur -3 tour. Cette limite n'est pas levée par l'installation simple d'autres bornes HF dans le centre de surveillance. En effet, à l'aide des techniques actuelles la présence d'un nombre important de camions communiquant dans un même périmètre provoque (à l'aide des techniques actuelles) des interférences perturbant le système.

Un autre inconvénient de cette solution consiste en ce qu'en cas de panne de la borne du centre de surveillance et/ou du système de liaison qui la relie au système informatique du centre de gestion, les communications sont 10 durablement interrompues.

Un autre inconvénient de cette solution consiste en ce que le chargement des données, dans le sens centre de gestion/véhicule, impose que le véhicule stationne près d'une borne du centre de surveillance avant de quitter ce centre. 15 Il s'agit d'une contrainte importante pour les chauffeurs et donc d'une solution

aléatoire en termes d'efficacité.

Dans le cas des transferts par radio HF, l'augmentation de la portée des émissions n'est pas non plus une solution satisfaisante. 20 En effet, à l'inverse de ce qui se passe avec un réseau filaire (o lorsqu'une communication entre deux points est établie pour effectuer un transfert, cette communication ne peut pas être perturbée par d'autres demandes de transfert) dans un réseau sans fil, un récepteur reste soumis à tout signal hertzien lui 25 parvenant dans sa gamme de fréquence, de sorte qu'une communication établie peut être perturbée en permanence. Les systèmes "anticollision" ou multifréquence qui pourraient être utilisés pour réduire, voire supprimer ces

inconvénients, demeurent pour l'instant d'un cot trop élevé.

-4 En ce qui concerne les systèmes utilisant la norme "BLUE TOOTH", ces systèmes qui font intervenir des réseaux plus simples à mettre en oeuvre que les systèmes usuels, présentent les inconvénients suivants: - avant d'être utilisé, un élément doit être préalablement déclaré aux autres éléments du système, qui mémorisent d'une manière permanente son identité, - le nombre d'éléments d'un réseau donné est limité,

- la distance entre deux éléments qui transfèrent entre eux des informations 10 est limitée.

L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer tous ces inconvénients. Elle propose, à cet effet, un système d'échanges d'information entre un véhicule et un système informatique de gestion et de traitement d'un centre de surveillance, à l'intérieur d'une zone géographique déterminée située autour du centre de surveillance et dans laquelle une pluralité de véhicules sont habituellement présents en des emplacements variables. 20 Selon l'invention, ce système est caractérisé en ce que - les véhicules comportent chacun une borne d'émission/réception radio embarquée de portée volontairement limitée très inférieure aux dimensions 25 de ladite zone, cette borne comprenant des moyens d'identification et/ou de positionnement, de composition de requêtes et de constitution de trajet, en vue de l'établissement de connexions avec le centre de surveillance, ces requêtes contenant des données d'identification et de positionnement du véhicule, ainsi que des moyens de transmission de données spécifiques au 30 véhicule lorsqu'une connexion a été établie, -5 - le centre de surveillance comprend une pluralité de bornes centrales directement connectées au système informatique du centre de surveillance, ces bornes centrales comprenant des moyens d'émission/réception accordées sur celles des bornes des véhicules, ladite zone comprend une pluralité de bornes périphériques du même type que les bornes embarquées, mais disposées en des emplacements fixes

convenablement choisis de ladite zone.

Les échanges entre une borne du véhicule, appelée ci-après "borne 10 requérante", et une borne destinataire, en principe une borne centrale, s'effectuent alors selon le protocole suivant: - En vue d'obtenir une connexion avec la borne destinataire, la borne

requérante émet une requête de connexion ayant pour but de rechercher un 15 trajet de transfert de données vers la borne destinataire.

- Si la borne destinataire se trouve à portée radio de la borne requérante et

est apte à se connecter (par exemple si elle n'est pas en cours de communication) la borne destinataire accuse réception de la requête puis la borne requérante valide ce trajet et effectue un transfert de données selon 20 ce trajet.

- Si la borne destinataire n'est pas directement accessible mais si une autre borne, par exemple une borne périphérique ou une borne embarquée, reçoit la requête, cette borne désignée ci-après "borne relais" accuse réception de la requête à la borne requérante en même temps qu'elle retransmet la 25 requête en indiquant ses propres données d'identification et de positionnement à destination de la borne destinataire et, par défaut, à une

nouvelle borne relais.

Ce processus se répète jusqu'à ce que la borne destinataire soit atteinte. La 30 borne requérante reconstitue le trajet emprunté par la requête pour parvenir à la borne destinataire grâce aux accusés de réception qui lui ont été retransmis -6 (de bornes relais en bornes relais), puis effectue un transfert de données

suivant ce trajet.

Une fois le transfert effectué, la borne requérante transmet un message "fin de 5 transfert" qui peut effacer sélectivement dans toutes les bornes relais les données relatives au transfert effectué.

On constate que, dans le système précédemment décrit, tous les éléments mis en oeuvre (bornes) ne sont pas nécessairement spécialisés, chacun d'entre eux 10 pouvant remplir alternativement tous les rôles nécessaires à l'établissement et la réalisation d'un transfert de données. En outre, ces éléments ne sont pas

hiérarchisés d'une manière permanente (maître/esclave).

Ce système fonctionne sans structure particulière liée aux transferts des 15 données et sans plan de réseau préétabli.

En fait, lorsqu'un transfert de données doit avoir lieu, le système entame une phase initiale de découverte du réseau (lequel varie dans le temps). Lors de cette phase de découverte, seuls les éléments susceptibles d'intervenir sont 20 identifiés. Cette découverte se fait par étapes successives de transmission de requêtes de recherche de trajets possibles. Lorsque le transfert se termine les

moyens de stockage des éléments effacent la trace des éléments découverts.

Ainsi, grâce à ces particularités le système selon l'invention présente les 25 avantages suivants: - un cot économique relativement bas, les distances de transfert, le nombre simultané de transferts et le nombre d'éléments du réseau, à un instant donné, étant sans limites dans le contexte d'utilisation, - un fonctionnement n'imposant aucune contrainte aux chauffeurs des véhicules, telle que l'obligation d'une station d'arrêt devant une borne HF, -7 pour chargement de données, avant le départ de l'entreprise par exemple; ces contraintes peuvent être difficiles à faire respecter, - une grande robustesse et une haute fiabilité du réseau obtenu: hormis un dysfonctionnement sur un élément du réseau origine ou destinataire d'un 5 transfert de données, une panne sur un élément quelconque ne perturbe pas le système, à l'inverse de ce qui peut se produire dans un réseau sans fil à structure fixe; ici, le réseau se construit à chaque besoin de transfert, en détectant automatiquement quels sont les moyens de l'instant qui sont effectivement disponibles; du fait de l'absence de hiérarchie, un trajet de 10 transfert pourra être établi même dans le cas o une partie des bornes se trouvant dans la zone géographique est défaillante (à condition qu'il y ait un nombre de bornes valides suffisant), - une simplicité de mise en oeuvre d'une nouvelle borne, le système ne demandant pas de déclaration préalable aux autres bornes présentes. 15 Des modes d'exécution de l'invention seront décrits ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés dans lesquels:

La figure 1 est une représentation schématique permettant d'illustrer le 20 principe du système selon l'invention.

La figure 2 est un schéma synoptique des circuits de circulation de données par transmission radio HF ou par le réseau téléphonique GSM, entre un véhicule, une borne périphérique et une borne centrale. 25 La figure 3 montre les moyens de traitement et de stockage disponibles au

niveau d'une borne équipant un véhicule.

Les figures 4 et 5 sont de représentations schématiques des moyens de 30 traitement et de stockage disponibles au niveau d'une borne périphérique

et d'une borne centrale.

-8 La figure 6 illustre le principe de fonctionnement des moyens de stockage, pour une borne véhicule, pour une borne périphérique et pour une borne centrale. La figure 7 illustre une variante du système dans laquelle la zone de

recherche du trajet est réduite.

Dans l'exemple illustré sur la figure 1, le bloc rectangulaire 1 représente le 10 périmètre d'une zone géographique déterminée entourant un centre de surveillance (bloc 2), équipé d'un système de traitement informatique (bloc 3)

auquel sont raccordées des bornes centrales fixes B5, B6, B7, B8.

Dans cette zone géographique qui peut consister en un parking du centre de 15 surveillance, peuvent circuler ou stationner des véhicules, ici des camions Cl à

C7, équipés de bornes mobiles raccordées à l'ordinateur de bord du véhicule.

Par ailleurs, des bornes fixes, dites périphériques B1 à B4 sont disposées sur des emplacements prédéterminés de la zone géographique 1. 20 Chacune des bornes B1 à B8 et des bornes des véhicules C1 à C7 comprend un module émetteur/récepteur apte à assurer une transmission par ondes HF et est

dotée de moyens de stockage et de traitement de données.

Ainsi, comme illustré sur les figures 3, 4 et 5, ces moyens de stockage et de traitement de données pourront comprendre: - des moyens de mesure: 30, 50, 56, - des moyens de calcul: 31, 51, 57, - des moyens de notification de position: 32, 52, 58, - des moyens de notification de requête de trajet: 33, 53, 59, -9 - des moyens de suivi et de pilotage des transferts: 34, 54,60,

- des moyens de stockage de données: 35, 55, 61.

Sur ces figures, les modules émetteurs sont représentés par les blocs 13, 15 et

17.

Bien entendu, certains moyens tels que les moyens de calcul, de mesure etc...

peuvent être regroupés au sein d'un calculateur indiqué par les blocs 12, 14 et 16. Les bornes mobiles affectées aux camions Cl à C7 pourront en outre comprendre: - un moyen de suivi de la position géographique utilisant par exemple un 15 système de type GPS 10 (Global Positionning System) ou similaire,

- un moyen de transfert, par réseau cellulaire par exemple, de type GSM 22.

De même, les bornes centrales B5 à B8 pourront en outre contenir: - un système de transfert par réseau cellulaire, par exemple de type GSM 23, un système 18 de transfert de données avec le système de traitement 3 du

centre de surveillance 2.

La portée des modules émetteur/récepteur est volontairement limitée de 25 manière à éviter autant que possible les phénomènes d'interférence et de brouillage. En conséquence, dans la plupart des cas, les transferts de données entre les bornes mobiles affectées aux camions CI à C7 et les bornes centrales B5 à B8 30 ne pourront s'effectuer que par l'intermédiaire de bornes relais pouvant consister en des bornes mobiles de camions CI à C7 ou en des bornes - 10 périphériques Bi à B4. Entre chaque borne requérante (qui veut effectuer un transfert) et la borne destinataire, habituellement une borne centrale B5 à B8, le chemin emprunté par les données est appelé "le trajet". La distance entre deux bornes successives d'un trajet sera toujours inférieure ou égale à la portée de leur émetteur/récepteur.

A titre d'exemple, on supposera que le véhicule Cl entre dans la zone géographique 1 (pour se rendre au parking) et possède des données à transférer au système informatique du centre de surveillance. Les véhicules C2 à C7 sont 10 déjà présents dans cette zone.

La détection de l'entrée du véhicule dans la zone peut s'effectuer par l'intermédiaire des moyens de positionnement 11 et des moyens de mesure 30 de la distance entre le véhicule et la position 36 du centre de surveillance, 15 stockée dans les moyens de stockage 35 de ce même véhicule, ou par tout

autre système.

Dès son entrée dans la zone 1, le véhicule peut se connecter au système informatique du centre de surveillance pour le prévenir de son arrivée et 20 effectuer le transfert des données numériques stockées dans la mémoire 35 de son système embarqué. Cette transmission d'informations s'effectue par des

moyens de transfert sans fil 13 (ou les moyens de transfert de type GSM 22).

Au travers des moyens de transfert 13, les moyens de notification de requête 25 de trajet 33 émettent une requête de transfert R1. Cette requête a pour but de découvrir dans les environs du véhicule CI, un trajet de transfert de données

vers le centre de traitement 3.

Si l'une des bornes centrales B1 à B8 se trouve dans le rayon d'action des 30 moyens de transfert 13 et est utilisable pour une nouvelle communication,

alors le trajet est immédiatement établi.

- 11 Dans l'exemple représenté sur la figure 1, ce trajet pourra passer par la borne centrale B5 qui est la plus proche. Le trajet pourra alors consister en le trajet 20

indiqué sur la figure 2.

Si aucune borne centrale B5 à B8 n'est accessible, mais qu'au moins une borne périphérique BI à B4 ou une borne de véhicule C2 à C7 peut être atteinte, un processus de requêtes par vagues successives s'établit. Ainsi, dans l'exemple de la figure 1, la borne périphérique B est atteinte par la requête R1 du 10 véhicule C1. Les moyens de notification de la borne B1 émettent à leur tour une requête de transfert à l'attention de toute borne (véhicule ou périphérique) présente et disponible dans le rayon d'action de la borne B1. Si une borne centrale est atteinte, le trajet est établi, sinon le processus se perpétue de proche en proche avec à chaque étape une nouvelle borne. Dans l'exemple 15 illustré sur la figure 1, on a indiqué un trajet reliant la borne du véhicule CI à la borne centrale B7 et passant successivement par la borne périphérique BI, la

borne périphérique B2 et les bornes véhicule C4, C5 et C6.

On constate d'une part que le système selon l'invention ne fait pas intervenir de 20 moyens de mémorisation stockant de manière permanente les caractéristiques des divers systèmes émetteur/récepteur (bornes centrales, bornes périphériques, bornes véhicule) présents dans la zone 1 et, d'autre part, qu'il

n'y a pas de réseau de transfert préétabli.

Par ailleurs, les moyens de mémorisation des bornes utilisées par le système, à savoir, les moyens 35 des bornes véhicule, les moyens 55 pour les bornes périphériques et les moyens 61 pour les bornes centrales stockent les seules données permanentes suivantes (figure 6):

- Un identifiant 70, 90, 110, implanté lors de l'implantation des bornes.

- 12 - Des couples longitude/latitude 71/72 - 91/92 - 111/112. Sur les bornes fixes (bornes périphériques, bornes centrales) ils sont implantés à demeure lors de leur installation. Pour les bornes véhicule, c'est le système de

positionnement du véhicule qui détermine en permanence ces couples.

- Une information de priorité 73, 93 ou 113, implantée lors de l'installation et facilement modifiable. Cette information peut être utilisée par les

moyens de calcul pour définir le trajet optimum.

Initialement, tous les autres emplacements de stockage sont vides et, en 10 particulier: - les emplacements 74, 94, 114 qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en aval de la borne considérée, sur le trajet de transfert, - les emplacements 81, 101, 121 qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en amont de la borne

considérée, sur le trajet de transfert.

Le processus d'établissement du trajet allant de la borne du véhicule C1 à la 20 borne centrale B7 sera décrit plus précisément ci-après.

Au moment de l'émission d'une requête Ri, par la borne du véhicule Cl, l'indicateur de disponibilité 88 de cette borne est mis à une valeur représentative d'un état "borne origine/indisponible". De même, l'indicateur 25 108 de la borne périphérique Bl est positionné sur l'état "indisponible" au

moment de la réception de la notification émise par la borne du véhicule C1.

A la suite de cette réception, les moyens de notification 53 de la borne périphérique B1 renvoient à la borne du véhicule C1 un message d'accusé de 30 réception contenant ses coordonnées 90, 91, 92 et sa caractéristique de priorité. Ces données sont stockées par les moyens de stockage 35 de la borne - 13

du véhicule C1 dans une liste 75 des bornes 76 du trajet en cours. La coordonnée 90 est stockée dans la case étiquetée 77, la coordonnée 91 dans la case 78, la coordonnée 92 dans la case 79 et la coordonnée 93 dans la case 80.

Ensuite, la borne périphérique Bl émet à son tour, par l'intermédiaire de ses moyens de notification de requête trajet 53, une requête destinée à trouver une borne située en aval, en direction des objectifs finaux constitués par les bornes

centrales B5 à B8.

Dans cet exemple, c'est la borne périphérique B2 qui reçoit la requête et qui, par un processus similaire au précédent, transmet à la borne périphérique Bi, grâce à ses moyens de transfert sans fil 15, les caractéristiques 90, 91, 92, 93 de cette borne B2. L'indicateur 108 de la borne B2 est alors positionné sur l'état "indisponible".

Les caractéristiques 90 à 93 de la borne B2 sont stockées dans une liste 95 des moyens de stockage 55 de la borne périphérique BI qui comprend toutes les bornes 26 en aval de la borne B1. La caractéristique 90 de la borne B2 est stockée dans la case étiquetée 97, la caractéristique 91, dans la case 98, la 20 caractéristique 92 dans la case 99 et la caractéristique 93 dans la case 100.

Les moyens de transfert sans fil 15 de la borne B1 transmettent à leur tour à la borne qui se trouve en amont, ici la borne du véhicule C1, les caractéristiques de la borne B2 qui viennent d'être stockées dans la liste 95 des points 96 qui 25 viennent d'être stockées. Dans la borne du véhicule CI, ces données se

stockent dans la liste 75 des points 76 du trajet en cours.

Il s'avère donc qu'au niveau de chaque borne, le système mis en oeuvre effectue un stockage des caractéristiques permanentes de toutes les bornes 30 situées en aval dans le trajet en cours.

- 14 Ainsi, la borne du véhicule CI stocke les caractéristiques des bornes BI, B2,

C4, C5, C6, et B7. La borne Bl stocke celle des bornes B2, C4, C5, C6, B7 etc...

Plusieurs listes 75 de bornes de trajet 76 sont prévues car le procédé 5 d'établissement employé peut construire, à partir de la borne considérée, plusieurs trajets aval.

Ces trajets aval sont regroupés dans des blocs de stockage homogènes 74, 94, 114, des moyens de mémorisation 35, 55, 61 des bornes de véhicule, de bornes 10 périphériques et de bornes centrales.

Par ailleurs, les moyens de mémorisation 35, 55, 61 comprennent des blocs de stockage 81, 101, 121 dans lesquels sont mémorisés d'une façon analogue tous les trajets amont 82, 102, 122 qui aboutissent à une borne déterminée. Ces 15 trajets sont consignés dans les listes 83, 103 et 123.

Le processus précédemment décrit aboutit à trois solutions possibles, au niveau de la borne du véhicule CI qui a pris l'initiative de la recherche d'un trajet de transmission - n trajets possibles sont trouvés, - un seul trajet est trouvé,

- aucun trajet n'a été trouvé.

Si n trajets ont été trouvés, les moyens de calcul de la borne C1 déterminent le trajet optimum. A cet effet, ces moyens de calcul pourront prendre en compte des critères tels que la longueur des trajets ou les caractéristiques de priorité

73, 93, 113.

- 15 La borne du véhicule C1 notifie alors à toutes les bornes aval concernées qu'elles sont retenues et libère les autres qui redeviennent disponibles pour la

construction d'un autre trajet. Leurs espaces de stockage sont effacés.

Lorsqu'une borne du trajet en cours de constitution ne trouve pas de réponse à sa requête de constitution de trajet, elle notifie à la borne amont une alerte

d'échec qui, de proche en proche, aboutit à la borne de véhicule Cl.

Les moyens de transmission de requête de la borne de véhicule C1 peuvent 10 alors lancer diverses actions, telles que la transmission aux bornes aval que la phase de requête est terminée, qu'ils doivent éliminer de leurs moyens de stockage toutes les données stockées et redevenir disponibles pour d'autres requêtes (les indicateurs de disponibilité 88, 98, 108 étant positionnés sur un état "disponible") ou au contraire qu'ils doivent rester mobilisés par le trajet en 15 cours, la borne la plus en aval recevant de la borne C1, par le trajet déjà établi, la notification de continuer à chercher une borne aval pour le trajet, en

direction de l'une des bornes centrales.

Lorsqu'un trajet complet a été établi, les moyens de suivi de transfert 34 de la 20 borne du véhicule C1 contrôlent le déroulement du transfert. Si une interruption survient, ils sont à même de relancer le transfert à la borne o ce

déroulement s'est interrompu.

A la fin du transfert, les moyens de notification 33 des bornes des véhicules 25 notifient une fin de transfert à chaque borne du trajet. Chaque borne efface toutes les données des blocs 74, 81, 94, 101, 114, 121 et ramène à l'état

"disponible" les indicateurs de disponibilité (88, 98, 108).

Toutes les bornes du trajet (C1, Bl, B2, C4, C5, C6, B7) redeviennent alors 30 disponibles pour participer à la construction d'un autre trajet, initiée par -16 exemple par la borne du véhicule C4 qui doit effectuer une transmission de données. Les moyens de transmission de requête pour constitution de trajet de la borne 5 du véhicule C4 (qui constitue donc la borne d'origine du trajet) avaient été désactivés temporairement par la requête RI de la borne C1 (par un processus conduisant à la mise de l'indicateur 108 à l'état indisponible). Dès que cet indicateur change de valeur, les moyens de transmission de requête de la borne du véhicule C4 dispose à nouveau de la possibilité de jouer le même rôle que 10 ceux de la borne du véhicule CI. Lors de l'envoi d'une requête de type Ri,

l'indicateur 88 pourra passer à l'état "borne origine/indisponible".

Bien entendu, l'invention ne se limite pas au protocole de communication précédemment décrit. Ainsi, ce protocole peut prévoir un processus de 15 transmission permettant au centre de surveillance transmettre des données à un

véhicule se trouvant dans la zone géographique 1.

A titre d'exemple, on choisira le véhicule C1 qui vient de rentrer dans la zone de surveillance et dont la présence dans cette zone a été signalée au centre de 20 surveillance.

Le centre de surveillance sélectionne une borne centrale disponible, de préférence mais non nécessairement la borne centrale la plus proche du véhicule et transmet une requête d'établissement de trajet à destination des 25 bornes périphériques ou des bornes des véhicules éventuellement disponibles dans son rayon d'action, étant entendu que l'objectif à atteindre est la borne du

véhicule CI.

Si la borne du véhicule C1 est immédiatement accessible, alors le trajet est 30 trouvé et le centre de surveillance peut transmettre les données qu'elle destine à cette borne. Si tel n'est pas le cas, un processus de découverte de réseau se - 17 met en place similaire au précédent mais dans lequel le rôle respectif de la

borne requérante et de la borne destinataire est inversé.

L'invention ne se limite pas au mode d'exécution précédemment décrit. Ainsi, 5 par exemple, le système informatique de gestion et de traitement pourrait être situé à distance du centre de surveillance auquel il estassocié, les transferts de données entre ce système de gestion et de surveillance et le centre de

surveillance pourront être assuré par tout moyen classique (Modem, Internet).

De même, le système selon l'invention pourra disposer de moyens permettant de délimiter une région à l'intérieur de laquelle les trajets de transfert doivent s'effectuer, afin de limiter le nombre de bornes sollicitées à chaque recherche

de trajet de transfert.

Ces moyens prennent en considération le fait que chaque borne de véhicule dispose d'un dispositif de localisation de type GPS ou analogue qui fournit en

permanence sa position géographique.

Ils impliquent que les bornes fixes (qu'il s'agisse des bornes centrales ou des 20 bornes périphériques) conservent en mémoire leurs positions géographiques respectives. Ainsi, comme illustré sur la figure 7 lorsqu'une borne de véhicule Ci veut établir une communication avec une borne Bj, par exemple une borne centrale, 25 avant d'entamer le protocole précédemment décrit, le système détermine un trajet direct (géographique) (ici un trajet rectiligne) entre les points Ci et Bj, puis détermine autour de ce trajet une zone de transmission en dehors de laquelle les bornes quelles qu'elles soient ne seront pas retenues lors de la

détermination du trajet de transmission.

- 18 Dans cet exemple, la zone de transmission est délimitée par deux droites A1, A2 passant par la borne Ci et s'étendant symétriquement par rapport au trajet Ci, Bj en formant entre elle un angle a. Cet angle pourra constituer un

paramètre géré de la même façon que les paramètres précédement évoqués.

Dans cet exemple, deux trajets ont été identifiés à l'intérieur de la zone, à savoir:

- un premier trajet Ci-XI-X3-X4-X5-X7-X9, Bj, 10 - un deuxième trajet CiX2-X6-X8-X10, Bj.

Des bornes telles que les bornes Xl2, X13, X14, qui ont répondu à l'appel de Ci, sont écartées de la constitution des trajets possibles du fait qu'ils sont situés en

dehors de la zone.

Le système peut ensuite sélectionner l'un des trajets identifié sur la base de critères prédéterminés, par exemple le trajet consommant le moins de bornes,

soit Ci-X2-X6-X8-X10, Bj.

Si aucun trajet ne peut être trouvé dans la zone, celle-ci peut être agrandie par exemple en donnant à l'angle at une valeur plus importante (au maximum

) jusqu'à ce qu'un trajet soit trouvé.

Une particularité des systèmes précédement décrits consiste en ce que les 25 réseaux qu'ils permettent d'obtenir peuvent être qualifiés de "déstructurés", de "fugitifs" et de "volatils" pour les raisons suivantes: - Aucune construction de réseau ne pré-existe, lorsque soit une borne

véhicule, soit une borne centrale émet une requête initiale Ri 30 d'établissement de réseau.

-19 - Les seules données permanentes qui pré-existent sont les caractéristiques à 73, 90 à 93, 110 à 113 des différentes bornes, dont leur identifiant unique 70, 90, 110. Elles ne sont stockées que dans la borne qu'elles caractérisent. - Aucune cartographie des bornes présentes n'est utilisée. Aucune borne, en l'absence de trajet de transfert en cours, n'a de données stockées concernant les autres bornes. Aucune borne, ou entité équivalente, n'est pré-désignée pour jouer un rôle de maître dans les transferts. Ce rôle est momentanément dévolu à la borne requérante, véhicule ou centrale, qui 10 prend l'initiative du transfert (borne origine). - L'identification des éléments possibles pour constituer un trajet ne se fait qu'au travers des vagues successives de requêtes, produites et traitées par les moyens 33, 53, 59 des bornes. Chaque requête provoque en retour un 15 transfert, par les moyens aval, des données caractérisant ces bornes aval, avec remontées successives jusqu'à ce qu'une borne destinataire soit

atteinte, ou que le processus soit interrompu.

C'est la raison pour laquelle le réseau peut être qualifié de "déstructuré". 20 Par ailleurs, un trajet n'est construit que pour le transfert souhaité, à un instant donné. Dès que le transfert est terminé, ou interrompu définitivement, une notification est transmise par la borne requérante à l'origine du trajet, qui provoque le vidage de tous les moyens de stockage utilisés. Chaque borne 25 mobilisée redevient disponible pour établir un autre trajet. Le trajet en cours a

disparu, d'o le qualificatif de réseau "fugitif'.

Enfin, un véhicule peut se déplacer, provoquant la sortie de sa borne des rayons d'action des bornes amont et aval, sur un trajet auquel participe la borne 30 du véhicule. Le transfert s'interrompt provisoirement ou définitivement, le

pilotage "réseau volatil" se trouve donc justifié.

-20

Claims (19)

Revendications

1. Système d'échanges d'informations entre un véhicule et un système informatique d'un centre de gestion, à l'intérieur d'une zone géographique 5 (bloc 1) située autour d'un centre de surveillance (bloc 2) dépendant du centre de gestion et dans laquelle des véhicules sont habituellement présents en des emplacements variables, caractérisé en ce que: - les véhicules (C1 à C7) comportent chacun une borne d'émission/réception radio embarquée de portée très inférieure aux dimensions de ladite zone (bloc 1), cette borne comprenant des moyens d'identification et/ou de positionnement, de composition de requêtes et de constitution de trajet, en vue de l'établissement de connexions avec le centre de surveillance (bloc 15 2), ces requêtes contenant des données d'identification et de positionnement du véhicule, ainsi que des moyens de transmission de données spécifiques au véhicule lorsqu'une connexion a été établie, - le centre de surveillance (bloc 2) comprend une pluralité de bornes centrales (B5 à B8) directement connectées au système informatique (bloc 20 3) du centre de surveillance (bloc 2), ces bornes centrales (B5 à B8) comprenant des moyens d'émission/réception accordées sur celles des

bornes des véhicules (C1 à C7).

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite zone comprend une pluralité de bornes périphériques (B1 à B4) du même type que les bornes embarquées, mais disposées en des emplacements fixes convenablement choisis de ladite zone

(bloc 1).

-21

3. Système selon l'une des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que les échanges entre une borne de véhicule (C1 à C7), appelée ci-après "borne requérante" et une borne destinataire s'effectuent selon le protocole suivant: - en vue d'obtenir une connexion avec la borne destinataire, la borne requérante émet une requête de connexion ayant pour but de rechercher un trajet de transfert de données vers la borne destinataire, - si la borne destinataire se trouve à portée radio de la borne requérante et est 10 apte à se connecter (par exemple si elle n'est pas en cours de communication) la borne destinataire accuse réception de la requête puis la borne requérante valide ce trajet et effectue un transfert de données selon ce trajet, - si la borne destinataire n'est pas directement accessible mais si une autre 15 borne, par exemple une borne périphérique ou une borne embarquée, reçoit la requête, cette borne désignée ci-après "borne relais" accuse réception de la requête à la borne requérante en même temps qu'elle retransmet la requête en indiquant ses propres données d'identification et de positionnement à destination de la borne destinataire et, par défaut, à une 20 nouvelle borne relais, ce processus se répétant jusqu'à ce que la borne destinataire soit atteinte, - lorsque la borne destinataire est atteinte la borne requérante reconstitue le

trajet emprunté par la requête pour parvenir à la borne destinataire grâce aux accusés de réception qui lui ont été retransmis (de bornes relais en 25 bornes relais), puis effectue un transfert de données suivant ce trajet.

4. Système selon la revendication 3,

caractérisé en ce qu'une fois le transfert effectué, la borne requérante transmet un message "fin de transfert" qui efface dans toutes les bornes relais les 30 données relatives au transfert effectué.

-22

5. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que chacune des bornes comprend un indicateur de disponibilité (88), cet indicateur passant à l'état "borne origine indisponible"

au moment o elle émet une requête d'établissement de trajet.

6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'indicateur de disponibilité (88) d'une borne passe à l'état "indisponible" lorsque la borne reçoit une requête d'établissement de trajet

provenant d'une autre borne.

7. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que les moyens de mémorisation (35, 55, 61) des bornes qu'il utilise contiennent les données permanentes suivantes: - un identifiant (70, 90, 110) implanté lors de l'installation des bornes, des couples longitude/latitude (71/72 - 91/92 - 111/112) implantés à demeure sur les bornes fixes et déterminés en permanence par un système de positionnement dans le cas des bornes de véhicule, - une information de priorité (73, 93, 113) implantée lors de l'installation 20 et utilisable pour définir un trajet optimum dans le cas o plusieurs

trajets ont été déterminés.

8. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que les moyens de mémorisation (35, 55, 61) comprennent 25 des emplacements initialement vides, à savoir: - les emplacements (74, 94, 114) qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en aval de la borne considérée, sur le trajet de transfert, - 23 - les emplacements (81, 101, 121) qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en amont de la borne

considérée, sur le trajet de transfert.

9. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que le susdit message d'accusé de réception émis par une borne contient les coordonnées (90, 91, 92) de cette borne et sa caractéristique

de priorité.

10. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que, à la suite de l'émission d'une requête, chaque borne effectue un stockage des caractéristiques permanentes de toutes les bornes

situées en aval dans le trajet en cours.

11. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que les susdits moyens de mémorisation sont aptes à stocker les caractéristiques permanentes de plusieurs listes de bornes correspondant à

des trajets différents.

12. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que dans le cas o plusieurs trajets ont été trouvés, la borne requérante sélectionne un trajet optimum, notifie à toutes les bornes de ce trajet sélectionné qu'elles sont retenues et libère les autres bornes qui redeviennent disponibles pour la construction d'un autre trajet. 25

13. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que lorsqu'une borne d'un trajet en cours de constitution ne trouve pas de réponse à sa requête de constitution de trajet, elle notifie à la borne amont une alerte d'échec qui, de proche en proche, aboutit à la borne 30 requérante.

- 24

14. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de signaler l'entrée

d'un véhicule porteur d'une borne dans la susdite zone.

15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'en vue de transmettre des informations à la borne véhicule destinataire présente dans la susdite zone (bloc 1), il sélectionne une borne centrale (B5 à B8) disponible et transmet une requête d'établissement de trajet à destination des bornes disponibles dans son rayon d'action, en ce que, dans le 10 cas o la borne de ce véhicule (C2 à C7) est immédiatement accessible, le centre de surveillance (2) transmet les données qu'elle destine à cette borne destinataire, et en ce que, si tel n'est pas le cas, il engage un processus de

découverte en utilisant le susdit protocole.

16. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de délimiter une

région à l'intérieur de laquelle les trajets de transfert doivent s'effectuer.

17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que, préalablement à la mise en oeuvre du susdit protocole, il détermine un trajet direct (Ci - Bj) reliant la borne requérante (Ci) et la borne destinataire (Bj) puis détermine autour de ce trajet une zone de transmission en dehors de laquelle les bornes ne sont pas retenues lors de la détermination du

trajet de transmission.

18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que la susdite zone est délimitée par deux droites (A1, A2) passant par la borne requérante et s'étendant symétriquement par rapport au

trajet en formant entre elles un angle déterminé (a).

- 25

19. Système selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que, si aucun trajet n'est trouvé dans la susdite zone, cette zone est agrandie jusqu'à ce qu'un trajet soit trouvé.