FR2838695A1 - Dispositif de commande de freinage a commande electrique adapte au freinage d'urgence - Google Patents
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Abstract
L'invention propose un dispositif de commande du freinage (10) d'un véhicule automobile, du type dans lequel le freinage est commandé électriquement en fonction du déplacement d'un organe de commande mobile (12) par rapport à un support fixe (14), du type dans lequel un dispositif élastique de rappel (18) est interposé entre l'organe de commande (12) et le support fixe (14), en vue d'exercer sur l'organe de commande (12) une force de rappel qui est opposée et proportionnelle à un effort de freinage appliqué à l'organe de commande (12), du type dans lequel un amortisseur (20) est interposé entre l'organe de commande (12) et le support fixe (14), en vue d'exercer sur l'organe de commande (12) une force de réaction qui est opposée à l'effort de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (50) pour diminuer l'intensité de la force de réaction lorsque celle-ci est supérieure ou égale à une valeur d'urgence prédéterminée.
Description
: "Dispositif de commande de freinage a commande electrique adapte au
freinage d'urgence" La presente invention concerne un dispositif de commande
du freinage d'un vehicule automobile.
La presente invention concerne plus particulierement un dispositif de commande du freinage d'un vehicule automobile, du type dans lequel le freinage est commande electriquement en fonction du deplacement d'un organe de commande mobile par rapport a un support fixe, du type dans lequel un dispositif o elastique de rappel est interpose entre l'organe de commande et le support fixe, en vue d'exercer sur l'organe de commande une force de rappel qui est opposee et proportionnelle a un effort de freinage applique a l'organe de commande pour provoquer son deplacement, du type dans lequel un amortisseur est interpose s entre l'organe de commande et le support fixe, en vue d'exercer sur l'organe de commande une force de reaction qui est opposee
a ['effort de freinage.
Dans les vehicules automobiles, on cherche actuellement a eliminer les liaisons mecaniques directes entre les organes de o comma nde a man uels > > et ies d ispositifs commandes par ces organes. Les organes de commande deviennent alors des interfaces sur lesquelles l'utilisateur agit, et ['information analogique re,cue par ces interfaces est ensuite convertie en signaux transmis a des composants permettant de commander
:s les dispositifs correspondents qui equipent le vehicule.
Dans le domaine du freinage, on supprime done ia liaison mecanique entre la pedale de frein et le dispositif de freinage. Le dispositif de commande du freinage comporte des moyens pour mesurer le deplacement de la pedale et en deduire par exemple o un signal electrique representatif de la force de ralentissement desiree. Ce type de dispositif de freinage est appele freinage a commande electrique, ou a brake-by-wire >> (freinage par liaison
electriq ue).
2; Comme l'utilisateur utilise toujours la pedale de frein pour commander le freinage, il est necessaire de reproduire les sensations de freinage procurees par une pedale classique, de maniere-que l'utilisateur puisse notamment ressentir la force de freinage qu'il applique. A cet effet, il est connu d'equiper la pedale de frein d'un ressort de rappel et d'un amortisseur de rappel. Le ressort reagit, a l'encontre du deplacement de la pedale, proportionnellement a
ia force d'appui, ou force de freinage, appliquee sur la pedale.
o L'amortisseur comporte un piston qui se deplace axialement dans un cylindre contenant un fluide d'amortissement tel que de I'huile. Le piston reagit proportionnellement a la vitesse a laquelie la force de freinage est appliquee sur la
pedale, du fait des proprietes d'ecoulement des f!uides.
Toutefois, on a constate ['existence d'une caracteristique genante dans ce systeme en cas de freinage d'urgence. En effet, dans une telle situation, le conducteur souhaite obtenir le plus rapidement possible la puissance maximale de freinage en enfongant rapidement la pedale jusqu'a sa fin de course. Mais I'amortisseur s'oppose a un enforcement rapide en exer,cant un - effort important de retenue sur la pedale, ce qui retarde de maniere importante l'obtention de la force de ralentissement maximale.
L' invention vise a remed ier a cet inconvenient.
:s Dans ce but, I' invention propose un dispositif de commande du freinage du type decrit precedemment, caracterise en ce qu'il comporte des moyens pour diminuer l'intensite de la force de reaction lorsque celle-ci est superieure ou egale a une vaieur d'urgence predeterminee qui correspond a une situation
o de freinage d'urgence.
Selon d'autres caracteristiques de ['invention: -;I'amortisseur comportant un element mobile, lie a l'organe de commande, et un element fixe, solidaire du support fixe, le dispositif de commande comporte un verrou qui,; en ! À] position fermee, solidarise en deplacement l'organe de commande avec ['element mobile de l'amortisseur, et qui est en position ouverte lorsque l'intensite de la force de reaction atteint une valeur superieure ou egale a la valeur d'urgence; - le verrou est sollicite vers sa position fermee par un organe elastique de rappel, tare pour provoquer l'ouverture du verrou lorsque l'intensite de la force de reaction est superieure ou egale a la vaieur d'urgence; - I,element mobile de l'amortisseur se depla,cant suivant un o axe d'amortissement, le verrou comporte une bille qui est mobile transversalement par rapport a l'axe d'amortissement et qui, dans la position fermee, est recue dans un logement complementaire menage dans ['element mobile de l'amortisseur; I'element mobile de l'amortisseur se depla,cant suivant un s axe d'amortissement, le dispositif de commande comportant un levier de transmission, qui est interpose axialement entre I'organe de commande et l'eiement mobile de l'amortisseur, et qui est lie en deplacement avec l'organe de commande de maniere a se deplacer sensiblement parallelement a l'axe d'amortissement, le levier de transmission est lie en deplacement axial avec ['element mobile de l'amortisseur par l'intermediaire d'une piece male qui s'embote de maniere complementaire dans une piece femelle formee par deux lames elastiques sensiblement paralleles a l'axe d'amortissement et sollicitees s transversalement vers la piece male, et les deux lames elastiques vent tarees pour s'ecarter transversalement, lorsque l'intensite de la force de reaction est superieure ou egale a la valeur d'urgence, de maniere que le levier de transmission puisse se deplacer axialement par rapport a la partie mobile de I'amortisseur; - le dispositif de commande comporte un capteur de mesure de l'intensite de la force de reaction, et le verrou comporte un dispositif de commande electromagnetique ou piezoelectrique qui provoque l'ouverture du verrou lorsque le capteur mesure une intensite superieure ou egale a la valeur d'urgence; - I'element mobile de l'amortisseur se deplagant suivant un axe d'amortissement, le dispositif de commande comportant un s levier de transmission, qui est interpose axialement entre l'organe de commande et ['element mobile de l'amortisseur, et qui est lie en deplacement avec l'organe de commande de maniere a se deplacer sensiblement parallelement a l'axe d'amortissement, le levier de transmission comporte deux o elements de butee axiale opposes cooperant avec deux surfaces de butee associees qui vent portees par ['element mobile de I'amortisseur, et l'un des elements de butee axiale est
escamotable par commande electromagnetique.
- I'amortisseur comportant un piston mobile axialement dans un cylindre contenant un fluide d'amortissement qui est comprime dans une chambre de compression, I'amortisseur comporte un vase d'expansion qui communique avec la chambre de compression du cylindre par l'intermediaire d'une soupape, la soupape etant commandee en position ouverte lorsque l'intensite de la force de reaction est superieure ou egale a la valeur d'urgence. D'autres caracteristiques et avantages de ['invention
apparatront a la lecture de la description detaillee qui suit pour
la comprehension de laquelle on se reportera aux dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 est une vue de cote avec arrachement qui represente schematiquement un dispositif de commande de freinage realise conformement a un premier mode de realisation de ['invention comprenant un verrou a bike, dans sa position de repos; - la figure 2 est une vue similaire a celle de la figure 1 qui represente le dispositif de commande de freinage dans sa position actionnee en situation de freinage d'urgence; s - la figure 3 est une vue similaire a celle de la figure 1 qui represente schematiquement un dispositif de commande de i freinage realise conformement a un deuxieme mode de realisation de ['invention comprenant un verrou a embotement elastique, dans sa position de repos; - la figure 4 est une vue similaire a celle de la figure 3 qui represente schematiquement le dispositif de commande de freinage de la figure 3 dans sa position actionnee en situation de freinage d'urgence; o - la figure 5 est une vue similaire a celle de la figure 1 qui represente schematiquement un dispositif de commande de freinage realise conformement a un troisieme mode de realisation de ['invention comprenant un verrou a commande electro magnetique, dans sa position de repos; - la figure 6 est une vue similaire a celle de la figure 5 qui represente schematiquement le dispositif de commande de freinage de la figure 5 dans sa position actionnee en situation de freinage d'urgence; - la figure 7 est une vue similaire a celle de la figure 1 qui represente schematiquement un dispositif de commande de freinage realise conformement a un quatrieme mode de realisation de ['invention comprenant un vase d'exparsion raccorde a l'amortisseur, dans sa position de repos; - la figure 8 est une vue similaire a ceile de ia figure 7 qui represente schematiquement le dispositif de commande de freinage de la figure 7 dans sa position actionnee en situation de
freinage d'urgence.
Dans la description suivante, des elements similaires ou
identiques seront designee par les memes references.
Les figures 1 et 2 representent un dispositif de commande du freinage 10 d'un vehicule automobile qui est realise
conformement a un premier mode de realisation de ['invention.
La figure 1 represente le dispositif de commande du freinage 10 en position de repos, et la figure 2 represente le : dispositif de commande du freinage 10 en position
d'actionnement, dans une situation de freinage d'urgence.
Le dispositif de commande du freinage 10 comporte une pedale de frein 12 qui est montee pivotante par rapport a un
s support fixe 14 autour d'un axe transversal 16.
La pedale de frein 12 comporte un bras de levier 13 dont une extremite comprend l'axe transversal 16, et dont l'extremite opposee comprend une plaque d'appui 15 pour le pied du
conducteur du vehicule.
o De maniere classique, le dispositif de commande du freinage 10 comporte un dispositif elastique de rappel 18 et un amortisseur 20, qui vent interposes respectivement entre la
pedale de frein 12 et le support 14.
L'amortisseur 20 se deplace selon un axe d'amortissernent
is A-A.
Dans la suite de la description, on utilisera a titre non
limitatif une orientation axiale d'arriere en avant suivant l'axe d'amortissement A-A, qui correspond respectivement a une orientation de gauche a droite en considerant la figure 1. Des elements seront qualifies de transversaux lorsqu'ils vent
contenus dans un plan sensiblement orthogonal a l'axe A-A.
Selon le mode de realisation represente ici, un levier intermediaire de transmission 22 est interpose entre, d'une part, la pedale de frein 12 et, d'autre part, le dispositif elastique de
:s rappel 18 et l'amortisseur 20.
Le levier intermediaire de transmission 22 est ici monte pivotant, par son extremite axiale arriere 26, sur la pedale de frein 12 autour d'un pivot transversal 24, qui est sensiblement parallele a l'axe 16. Cette liaison a pivot 24 permet de transformer le mouvement de pivotement de la pedale de frein 12 en un mouvement du levier de transmission 22 proche d'une
translation, selon une direction sensiblement parallele a l'axe A-
A. : \i Bien entendu, sans sortir du domaine couvert par ['invention, le dispositif de rappel 18 et l'amortisseur 20 peuvent etre interposes directement entre la pedale de frein 12 et le
support 14.
De maniere connue, le dispositif de commande du freinage comporte des moyens (non representes) pour traduire le mouvement de pivotement du bras de levier 13 de la pedale de frein 12 autour de son axe 16 en un signal electrique representatif de la force de freinage demandee par le conducteur o du vehicule. Le dispositif de commande 10 comporte aussi des moyens (non representes) pour transmettre ledit signal electrique
au dispositif de freinage (non represente) du vehicule.
Le dispositif de rappel elastique 18 comprend ici un ressort de compression 30 qui est interpose axialement entre une surface transversale d'appui arriere 32 realisee dans une premiere portion d'extremite axiale avant 28 du levier de transmission 22, et une surface transversaie d'appui avant 34
portee par le support 14.
L'amortisseur 20 comprend un piston 36 coulissant axialement a l'interieur d'un cylindre 38 qui contient un fluide
d'amortissement 39 et qui est solidaire du support 14.
Le piston 36 comprend ici une tige de commande 40 qui s'etend axialement vers l'arriere, au travers d'une ouverture 42 du cylindre 38, depuis la surface transversale arriere 44 du
piston 36.
Le piston 36 delimite a l'interieur du cylindre 38 a ['avant, par sa surface transversale avant 45, une chambre de compression 46 qui peut communiquer par un conduit de decharge 48 avec un reservoir de fluide d'amortissement (non o represente). Conformement aux enseignements de ['invention? Ie dispositif de commande du freinage 10 comporte un verrou 50 qui est susceptible de lier en deplacement axial le levier de transmission 22 et l'amortisseur 20, done la pedale de frein 12 et
l'amortisseur 20.
Selon le premier mode de realisation qui est represente ici, le verrou est porte par une deuxieme portion d'extremite axiale avant 52 du levier de transmission 22. Le verrou 50 comporte une bille 54 qui est sollicitee transversalement depuis le levier de transmission 22 vers la tige de commande 40 du piston 36 au moyen d'un ressort de compression 56, et qui, dans la position de repos de ia pedaie de o frein 12, est re,cue de maniere complementaire dans un logement
58 realise dans la surface axiale en vis-a-vis de la tige 40.
Le ressort de compression 56 est monte dans un trou complementaire 60 qui est realise dans la deuxieme portion d'extremite axiale avant 52 et qui est oriente suivant une direction globalement transversale et perpendiculaire a la surface
axiale en vis-a-vis de la tige de commande 40 du piston 36.
En considerant la figure 1, le trou 60 debouche vers le haut, en regard de la tige 40 du piston 36, qui est agencee ici au
dessus du levier de transmission 22.
o Le fond 62 du trou 60 constitue une surface d'appui pour
le ressort 56.
Ainsi, lorsque la pedale de frein 12 occupe sa position de repos, qui est representee a la figure 1, le verrou 50 est dans sa
position fermee, la bille 54 etant re,cue dans son logement 58.
Le tarage du ressort 56 de verrou 50 est choisi de maniere que, lorsque ['effort de freinage F applique sur la pedale 12 est superieur a une valeur d'urgence U determinee, alors le verrou s'ouvre pour permettre le deplacement axial relatif du levier de transmission 22 par rapport a la tige de commande 40 du so piston 36, comme on l'a represente sur la figure 2. Cette phase de fonctionnement sera expliquee de maniere plus detailiee par
la suite.
Selon le mode de realisation represente ici, la tige de commande 40 du piston 36 comporte une rainure axiale 64 et le levier de transmission 22 comporte un plot 66 de butee axiale qui
est re,cu transversalement dans la rainure 64.
La rainure 64 est delimitee a chacune de ses extremites À axiales par une surface transversale 68, 70 de butee axiale qui est prevue pour cooperer avec les surfaces transversales en vis- a-vis du plot 66, en vue de limiter le deplacement axial relatif du
levier de transmission 22 par rapport a la tige 40.
Lorsque la pedale de frein 12 occupe sa position de repos, le plot 66 est en appui axial vers i'arriere contre la surface o transversale de butee arriere 68, et iorsque la pedale de frein 12 est en position d'actionnement maximal vers ['avant, le verrau 50 etant ouvert, le plot 66 est en appui axial vers ['avant contre la
surface transversale de butee avant 70.
Le fonctionnement du dispositif de commande 10 selon le
premier mode de realisation de ['invention est le suivant.
Initialement, la pedale de frein 12 occupe sa position de repos, qui est representee sur la figure 1, le conducteur ne
sollicitant pas le fonctionnement du dispositif de freinage.
Le levier de transmission 22 est done dans sa position o axiale extreme arriere, et le plot 66 est en appui contre la
surface transversale de butee arriere 68 dans la rainure 64.
Le verrou 50 est ferme.
La pedale de frein 12 est maintenue dans sa position de repos grace a la force de rappel Rr exercee par le ressort 30
vers l'arriere.
En cas de freinage progressif, par exemple lorsque le conducteur decide d'un ralentissement ou lorsqu'il prevoit un arret du vehicule, alors ['effort de freinage F applique sur la pedale de frein 12 augmente progressivement ce qui provoque un o deplacement axial progressif du levier de transmission 22 vers ['avant. Dans cette situation, la force de reaction Ra exercee par la tige de commande 40 a l'encontre du deplacement axial du levier de transmission 22 est inferieure a une valeur determinee, 10.
cite valeur d'urgence U. de sorte que le verrou 50 reste ferme.
Par consequent, la tige de commande 40 se deplace axialement
vers ['avant avec le levier de transmission 22.
À Au cours de son deplacement axial, le levier de transmission 22 comprime le ressort de rappel 30 et il << pousse >> le fluide d'amortissement 39, par l'intermediaire du piston 36, pour le faire sortir du cylindre 38 par le conduit 48.; On note que le ressort 30 exerce une force de rappel Rr qui est opposee et proportionnelle a ['effort de freinage F. o L'amortisseur 20 exerce une force de reaction Ra qui est opposee a ['effort de freinage F et qui a une intensite proportionnelle a ['acceleration du levier de transmission 22. Par consequent, plus ['effort de freinage F est exerce sur la pedale 12 de maniere brusque, plus i'intensite de la force de reaction Ra
est elevee.
Dans une situation de freinage d'urgence, par exemple lorsqu'un obstacle surgit inopinement devant le vehicule, le conducteur appuie de maniere brutale sur la pedale de frein 12 en vue de commander le plus rapidement possible la force de
freinage maximale sur ies roues du vehicule.
Dans cette situation, I'intensite de la force de reaction Ra exercee par i'amortisseur 20 est done tres elevee, de sorte qu'elle tend a s'opposer au deplacement du levier de transmission 22, done de la pedale de frein 12, ce qui retarde
I'obtention de la force de freinage maximale.
Selon le fonctionnement du dispositif de commande selon ['invention, en situation de freinage d'urgence, I'intensite de la force de reaction Ra depasse la valeur d'urgence U. ce qui provoque l'ouverture du verrou 50, et done la desoiidarisation du
levier de transmission 22 par rapport a la tige 40 du pistor, 36.
Seule la force de rappel Rr du ressort 30 s'oppose alors au deplacement du levier de transmission 22 et de la pedale de frein 12, I'amortisseur 20 etant a deconnecte >> du dispositif de
commande 10.
28386g5 Lorsque l'intensite de la force de reaction Ra depasse la valeur d'urgence U. la force de rappel Rr du ressort 56 n'est plus suffisante pour maintenir la bille 54 dans son logement 58, de sorte que la bille 54 scrt du logement 58, en comprimant le ressort 56, et elle permet ainsi le deplacement axial du levier de
transmission 22 par rapport a la tige 40.
Au cours du deplacement axial du levier de transmission 22, la bille 54 "roule" sur la surface axiale en vis-a-vis de ia tige 40. o Au maximum de la course de la pedale 12, le plot 66 vient en appui axial contre la surface transversale de butee avant 70, tel qu'on l'a represente sur la figure 2. Dans cette position de la pedale de frein 12, le conducteur fournit au dispositif de freinage
du vehicule une consigne de force de freinage maximale.
s Si le conducteur appuie de maniere que la pedale 12, ainsi que le levier de transmission 22, depassent vers ['avant la position decrite precedemment, en reference a la figure 2, alors ce deplacement axial provoque le deplacement axial de la tige de commande 40 du piston 36, puisque le levier 22 est en appui o axial vers ['avant contre ia tige 40. Par consequent, I'effort de freinage F correspondent a un tel deplacement axial s'exerce a !'encontre de la force de reaction Ra de i'amortisseur 20 et a l'encontre de la force de rappel Rr du ressort 30, comme lorsque
le verrou 50 est ferme.
s Lorsque le conducteur relache completement la pression sur la pedale de frein 12, le levier de transmission 22 se deplace axialement vers l'arriere, sous la sollicitation du ressort de rappel 30, jusqu'a ce que ['ensemble du dispositif de commande
retrouve sa position initiale representee sur la figure 1.
Dans la suite de la description, qui concerne d'autres
modes de realisation de ['invention, on ne decrira principalement
que les elements du dispositif de commande 10 qui vent
differents de ceux du premier mode de realisation.
Sur les figures 3 et 4, on a represente un deuxieme mode de realisation du dispositif de commande du freinage 10 qui est
conforme aux enseignements de ['invention.
Le levier de transmission 22 comporte ici une tige principale 72 qui est sensiblement coaxiale a la tige de
commande 40 du piston 36.
Lorsque la pedale de frein 12 occupe sa position de repos, qui est representee sur la figure 37 la tige principale 72 est liee par son extremite axiale avant 74 a l'extremite axiale arriere 76 o de la tige de commande 40 du piston 36 par embotement d'une
piece male 78 dans une piece femelle 80.
La piece male 78 et la piece femelle 80 forment done le verrou 50 qui est susceptible de lier en deplacement axial la tige principale 72 du levier de transmission 22 et la tige de
commande 40.
La piece male 78 est ici portee par l'extremite axiale avant 74 de la tige principale 72, et la piece femelle 80 est ici portee
par l'extremite axiale arriere 76 de la tige de commande 40.
La piece male 78 comporte un bourrelet annulaire 82, de o section axiale globalement semi-circulaire, qui est forme sur ia
surface axiale d'un corps cylindrique 84.
La piece femelle 80 a globalement la forme d'un manchon tubulaire d'axe AA qui est realise en deux parties 86, 88, ou
lames elastiques, symetriques par rapport a un plan axial.
La piece femelle 80 forme dans sa paroi axiale interne une
rainure annulaire 90 complementaire du bourrelet 82.
L'extremite axiale arriere de chacune des parties 86, 88 de la piece femeile 80 est liee elastiquement a l'extremite axiaie arriere 76 de la tige de commande 40, de maniere que les parties o- 86, 88 puissent pivoter chacune autour d'un axe globalement
transversal, lorsqu'une force tend a les ecarter transversalement.
Les deux parties 86, 88 de la piece femelle 80 vent par
exemple realisees sous la forme de pieces de tole.
Lorsque la pedale de frein 12 occupe sa position de repos, comme sur la figure 1, la piece male 78 est re,cue de maniere
complementaire dans la piece femelle 80.
Les deux parties 86, 88 de la piece femelle 80 vent sollicitees elastiquement vers la piece male 78, de sorte que la tige principale 72 est solidaire en deplacement axial de la tige de commande 40, tent que la force de reaction Ra exercee par la tige de commande 40 a l'encontre de ['effort de freinage F est inferieure a la valeur d'urgence U. o Seion le mode de restisation represente ici, un ressort de compression additionnel 92 est interpose axialement entre ltextremite axiale avant de la piece male 78 et l'extremite axiale
arriere 76 de la tige 40 du piston 36.
Le fonctionnement du dispositif de commande du freinage s 10 selon le deuxieme mode de realisation est similaire a celui du
premier mode de realisation.
En cas de freinage progressif, la tige principale 72 reste solidaire en deplacement axial de la tig.e de commande 40, par lintermediaire de l'embotement de la piece male 78 dans la
piece femelle 80.
En situation de freinage d'urgence, la force de reaction Ra exercee par la tige de commande 40 a l'encontre de ['effort de freinage F exerce sur la pedale 12 est superieure a la valeur d'urgence U. de sorte qu'elle provoque le debotement de la s piece male 78 par rapport a la piece femelle 80. En effet, la force de rappel elastique des deux parties 86, 88 qui les sollicite transversalement vers la piece male 78 n'est plus suffisante pour
maintenir l'embotement.
La tige principale 72 se deplace alors axialement par o rapport a la tige de commande 40, et le bourrelet 82 de la piece male 78 provoque la deformation elastique de la piece femel!e 80
dont les deux parties 86, 88 s'ecartent transversalement.
i4 La figure 4 represente le dispositif de com mande 10 lorsque la pedale de frein 12 est en fin de course, au cours d'une
situation de freinage d'urgence.
À On note que le deplacement axial relatif de la tige s principale 72 par rapport a la tige de commande 40 se fait aussi a I'encontre du ressort additionnel 92 qui amortit la venue en butee axiale de la tige principale 72 contre la tige de commande 40. Cet amortissement est preponderant en cas de choc, c'est a dire lorsque la pedale arrive en butee avec une vitesse trop o importante, generant ainsi un choc dans le membre inferieur du conducteur. Lorsque le conducteur relache completement la pression sur la pedale de frein 12, le levier de transmission 22 se deplace axialement vers l'arriere, sous la sollicitation du ressort de rappel 30 et du ressort add itionnel 92, jusq u 'a ce q ue [ 'ensemble du dispositif de commande 10 retrouve sa position initiale
representee sur la figure 3.
Sur les figures 5 et 6, on a represente un troisieme mode de realisation du dispositif de commande du freinage 10 conforme aux enseignements de ['invention, dans lequel le levier de transmission 22 est lie en deplacement axial a la tige de commande 40 du piston 36 par deux elements de butee axiale
66, 94, 96.
Un premier element de butee axiale arriere est forme par un plot 66 similaire a celui qui est decrit en reference au premier mode de realisation. Ce plot 66 est prevu pour etre re,cu dans la
rainure 64 portee par la tige de commande 40 du piston 36.
Comme pour le premier mode de realisation, dans la position de repos du dispositif de commande 10, qui est so representee a la figure 5, le plot 66 est en appui axial vers l'arriere contre la surface transversale arriere 68 de la rainure 64. Un deuxieme element de butee axiale avant est forme par un doigt 94 et un electrosimant 96 qui vent agences dans la portion d'extremite avant 52 du levier de transmission 22 et qui forment le verrou 50 susceptible de lier en deplacement axial le
levier de transmission 22 et la tige de commande 40.
Le doipt 94 est agence a l'extremite axiale avant de I'electrosimant 96 qui est susceptible d'etre deplace, parallelement a l'axe d'amortissement A-A, par rapport au levier
de transmission 22.
Dans la position de repos du dispositif de commande 10, l'eiectroaimant 96 est commande dans une position axiale avant, o de maniere que ie doigt 94 soit en appui axial vers ['avant contre
une surface d'appui 98 de la tige de commande 40 du piston 36.
La surface d'appui 98 appartient ici a une plaque
transversale 100 portee par la tige de commande 40.
Comme on peut le voir sur la figure 6, qui represente le s dispositif de commande 10 lorsque la pedale 12 est en fin de course vers ['avant, dans une situation de freinage d'urgence, I'electrosimant 96 peut etre commande dans une position axiale arriere de maniere a supprimer la butee axiale avant et a permettre le deplacement axial relatif du levier de transmission
o 22 vers ['avant, par rapport a la tige de commande 40.
Le levier de transmission 22 comporte un capteur 102 qui mesure la force de reaction Ra exercee par la tige de commande a l'encontre de ['effort de freinage F exerce sur la pedale de
frein 1 2. s Avantageusement, I'electroaimant 96 est commande en
fonction des mesures effectuees par le capteur 102.
Ainsi, dans la position de repos, et tent que la force de reaction Ra mesuree par le capteur 102 est inferieure a la valeur d'urgence U. alors l'electrosimant 96 est commande dans sa o position. Le levier de transmission 22 est alors lie en deplacement axial avec la tige de commande 40 puisqu'il est en butee axiale vers l'arriere par le plot 66 contre la surface transversale 68, et en butee axiale vers ['avant par le doigt 94
contre la surface transversale 98.
Lorsque le capteur 102 mesure une force de reaction Ra superieure a la valeur d'urgence U. c'est a dire en situation de freinage d'urgence, il commande ltelectroaimant 96 dans sa À position arriere. Le levier de transmission 22 n'est done plus en butee axiale vers ['avant. II peut alors se deplacer axialement
vers ['avant, reiativement a la tige de commande 40.
On a represente aux figures 7 et 8 un quatrieme mode de realisation de ['invention dans lequel l'amortisseur 20 est equipe d'un vase d'expansion 104 qui est susceptible de communiquer o avec la chambre de compression 46 du cylindre 38 par l'intermediaire d'un conduit d'expansion 106 et d'un conduit de retour 108.: Le conduit d'expansion 106 est obture par une soupape d'expansion 110 qui est prevue pour s'ouvrir lorsque la force de s reaction Ra exercee par la tige de commande 40 du piston 36 a l'encontre de ['effort de freinage F depasse la valeur d'urgence U. qui est associee a une pression determinee du fluide
d'amortissement 39 sur la soupape d'expansion 110.
Le conduit de retour 108 est obture par une soupape de o retour 112 qui est prevue pour s'ouvrir, apres une situation de freinage d'urgence, lorsque le piston 36 se deplace axialement vers l'arriere, de maniere a permettre le retour du fluide d'amortissement 39 contenu dans le vase d'expansion 104 vers
la chambre de compression 46 du cylindre 38.
Selon le mode de realisation represente ici, la tige de commande 40 et le levier de transmission 22 vent realises en une seule piece comportant une portion 28 dans laquelle est realisee
la surface d'appui arriere 32 du ressort de rappel 30.
En situation de freinage progressif, les soupapes 110, 112 vent fermees et l'amortisseur 20 fonctionne de maniere
classique, comme s'il n'y avait pas de vase d'expansion 104.
En situation de freinage d'urgence, la pression du fluide d'amortissement 39 sur la soupape d'expansion 110 provoque son ouverture de sorte que le fluide d'amortissement 39 est , evacue rapidement par le conduit d'expansion 106 vers le vase d'expansion 104, ce qui produit une diminution rapide de la valeur de la force de reaction Ra. La pedale de frein 12 peut ainsi etre deplacee rapidement jusqu'a commander- la force maximaie de freinage. Le deplacement axial du piston 36 vers l'arriere provoque l'ouverture de la soupape de retour 112 permettant le retour du
fluide damortissement 39 dans la chambre de compression 46.
Dans les modes de realisation decrits precedemment, le
o dispositif de commande 10 comporte un seul levier de transmission 22 qui est lie a la fois a l'amortisseur 20 et au dispositif de rappel 18. Bien entendu, d'autres variantes de realisation peuvent etre envisagees telles que par exemple une variante dans laquelle le dispositif de commande 10 comporte un levier de transmission distinct pour l'amortisseur 20 et pour le
dispositif de rappel 1 8.
Claims (8)
1. Dispositif de commande du freinage (10) d'un vehicule automobile, du type dans lequel le freinage est commande electriquement en fonction du deplacement d'un organe de commande mobile (12) par rapport a un support fixe (14), du type dans laquel un dispositif elastique de rappel (18) est interpose entre l'organe de commande (12) et le support fixe (14), en vue d'exercer sur l'organe de commande (12) une force de rappel (Rr) qui est opposee et proportionnelle a un effort de freinage (F) o applique a l'organe de commande (12) pour provoquer son deplacement, du type dans lequel un amortisseur (20) est interpose entre l'organe de commande (12) et le support fixe (14), en vue d'exercer sur l'organe de commande (123 une force de reaction (Ra) qui est opposee a ['effort de freinage (F), s caracterise en ce qu'il comporte des moyens (50, 104, ) pour diminuer l'intensite de la force de reaction (Ra) lorsque celle-ci est superieure ou egale a une valeur d'urgence (U) predeterminee qui correspond a une situation de freinage d'urgence. o
2. Dispositif de commande (10) selon la revendication precedente, du type dans lequel l'amortisseur (20) comporte un element mobile (36, 40), lie a ltorgane de commande (12), et un element fixe (38), solidaire du support fixe (14), caracterise en ce qu'il comporte un verrou (503, qui, en position fermee, solidarise en deplacement l'organe de commande (12) avec ['element mobile (36, 40) de l'amortisseur (20), et qui est en position ouverte lorsque l'intensite de la force de reaction (Ra)
atteint une valeur superieure ou egale a la valeur d'urgence (U).
3. Dispositif de commande (10) selon la revendication precedente, caracterise en ce que le verrou (50) est sollicite vers sa position fermee par un organe elastique de rappel (56, 86, 88), tare pour provoquer l'ouverture du verrou (50) lorsque l'intensite de la force de reaction (Ra) est superieure ou egale a
la valeur d'urgence (U).
1s
4. Dispositif de commande (10) selon la revendication precedente, du type dans lequel ['element mobile (36, 40) de l'amortisseur (20) se deplace suivant un axe d'amortissement (A-A), caracterise en ce que le verrou (50) comporte une bille s (54) qui est mobile transversalement par rapport a l'axe d'amortissement (A-A) et qui, dans la position fermee, est re,cue dans un logement complementaire (58) menage dans ['element
mobile (40) de l'amortisseur (20).
5. Dispositif de commande (10) selon la revendication 3, o du type dans lequel ['element mobile (36, 40) de l'amortisseur (20) se deplace suivant un axe d'amortissement (A-A), du type comportant un levier de transmission (22), qui est interpose axialement entre l'organe de corrmande (12) et ['element mobile de l'amortisseur (40), et qui est lie en deplacement avec l'organe de commande (12) de maniere a se deplacer sensiblement parallelement a l'axe d'amortissement (A-A), caracterise en ce que le levier de transmission (22) est lie en deplacement axial avec ['element mobile (40) de l'amortisseur (20) par l'intermediaire d'une piece male (78) qui s'embote de o maniere complementaire dans une piece femelie (80) formee par deux lames elastiques (86, 88) sensiblement paralleles a i'axe d'amortissement (A-A) et sollicitees transversalement vers la piece male (78); et en ce que les deux lames elastiques (86, 88) vent s tarees pour s'ecarter transversalement, lorsque l'intensite de la force de reaction (Ra) est superieure ou egale a la valeur d'urgence (U), de maniere que le levier de transmission (22) puisse se deplacer axialement par rapport a la partie mobile (40)
de l'amortisseur (20).
so
6. Dispositif de commande (10) selon la revendication 2, caracterise en ce qu'ii comporte un capteur (102) de mesure de l'intensite de la force de reaction (Ra), et en ce que le verrou (50) comporte un dispositif de commande electromagnetique (96) ou piezoelectrique qui provoque l'ouverture du verrou (50) lorsque le capteur (102) mesure une intensite superieure ou
egale a la valeur d'urgence (U).
7. Dispositif de commande (10) selon la revendication precedente, du type dans lequel ['element mobile (40) de I'amortisseur (20) se deplace suivant un axe d'amortissement (A-A), du type comportant un levier de transmission (22),- qui est interpose axialement entre l'organe de commande (12) et ['element mobile (40) de lamortisseur (20), et qui est lie en deplacement avec l'organe de commande (12) de maniere a se o deplacer sensiblement parallelement a l'axe d'amortissement (A-A), caracterise en ce que le levier de transmission (22) comporte deux elements de butee axiale (66, 94) opposes cooperant avec deux surfaces de butee associees (68, 98) qui vent portees par ['element mobile (40) de l'amortisseur (20), et en ce que l'un des elements de butee axiale (94) est
escamotable par commande electromagnetique.
8. Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, du type dans lequel l'amortisseur (20) comporte un piston (36) mobile axialement dans un cylindre (38) contenant un fluide d'amortissement (39) qui est comprime dans une chambre de compression (46), caracterise en ce que l'amortisseur (20) comporte un vase d'expansion (104) qui communique avec la chambre de compression (46) du cylindre (38) par l'intermediaire d'une soupape (110), la soupape (1 10) etant commandee en position ouverte lorsque l'intensite de la force de reaction (Ra)
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