FR2828662A1 - Systemes de commande hydrauliques - Google Patents
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Abstract
Procédé de fonctionnement d'un système de commande hydraulique pour le mécanisme sélecteur de rapports d'un véhicule à moteur, comprenant un premier et un second actionneurs hydrauliques à double effet, une vanne de commande principale adaptée pour relier sélectivement un côté des actionneurs hydrauliques, à une source de fluide hydraulique sous pression ou à un réservoir.
Description
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Systémes de commande hydrauliques La présente invention concerne des systèmes de commande hydrauliques et, en particulier, un système de commande hydraulique pour l'actionnement du mécanisme sélecteur de vitesses d'un système de transmission automatisée pour un
véhicule à moteur.
Dans des systèmes de commande hydrauliques pour l'actionnement de mécanismes sélecteurs de vitesses de systèmes de transmission automatisée, par exemple comme divulgué dans le document GB 2 308 413 et dans le document GB 2 339 249, à la divulgation desquels il est fait référence de façon explicite et dont le contenu est expressément intégré dans le contenu de la divulgation de la présente demande, une électrovanne de commande principale commande la connexion d'actionneurs d'embrayage et d'électrovannes secondaires, à une source de fluide hydraulique sous pression ou à un réservoir, les électrovannes secondaires reliant sélectivement un côté de l'actionneur, à la vanne de commande principale ou au réservoir. Dans de tels systèmes, la vanne de commande principale relie normalement, au réservoir, l'actionneur et des vannes secondaires lorsqu'elles sont désactivées. Les vannes secondaires relient normalement, au réservoir, un côté des actionneurs lorsqu'elles sont désactivoes, et sont mobiles jusqu'à une position zéro, intermédiaire entre la position désactivée et une position complètement activée dans laquelle les vannes secondaires
ferment un côté des actionneurs.
Dans de tels systèmes, lorsqu'il n'y a pas de changement de vitesses, l'électrovanne de commande principale et les électrovannes secondaires sont désactivées. Lorsqu'un changement de vitesses se produit, l'électrovanne de commande principale est complètement activée ou régulée par le courant, en utilisant un système de réaction à boucle fermée en fonction de la pression du fluide dans le système de commande hydraulique. Les électrovannes secondaires sont
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réqulées par le courant, en utilisant un système de résction
à boucle fermée en fonction de la position de l'actionneur.
La vitesse et l'homogénéité de la résation de la vanne de commande principale et des vannes secondaires sont d'une s importance cruciale, notamment au cours d'un changement de vitesses lors d'une accélération, c'est-à-dire, de facon caractéristique, une montée des vitesses au cours de laquelle le véhicule accélère. Toutefois, des vannes du type utilisé pour la vanne de commande principale et les vannes secondaires de tels systèmes peuvent montrer un comportement lent ou non homagène lorsqu'elles fonctionnent suivant une commande en boucle fermée, ce comportement étant dû: - à une striction de la vanne après avoir été, pendant une période de temps, dans une position fixe (non activoe); - à une réaction d'arrêt du solénoïde; et - une réaction de déplacement de la vanne, passant de
sa position de repos à sa position de commande.
Dans ces systèmes, une électrovanne de commande d'embrayage distincte est prévue pour commander l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage au cours d'un changement de vitesses. Lors du déclenchement d'un changement de vitesses, l'électrovanne de commande d'embrayage est d'abord activée pour désaccoupler l'embrayage, la vanne de commande principale et les vannes secondaires du mécanisme d'embrayage n'étant pas activoes pour effectuer le changement de vitesses, tant que l' embrayage n' est pas désaccouplé jusqu' au moins son point de
contact au niveau duquel il cesse de transmettre un couple.
La présente invention réalise une modification du mode de fonctionnement du système de commande hydraulique au moyen duquel la réaction et l'homogénéité du fonctionnement des
changements de vitesses peuvent être améliorées.
Selon un aspect de la présente invention, on réalise un procédé de fonctionnement d'un système de commande hydraulique pour le mécanisme sélecteur de vitesses d'un véhicule à moteur, ledit système de commande comprenant des
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premier et second actionneurs hydrauliques à double effet, une vanne de commande principale adaptée pour relier sélectivement un côté des actionneurs hydrauliques, à une source de fluide hydraulique sous pression ou à un réservoir, des première et seconde vannes secondaires étant adaptées pour relier, respectivement, l'autre côté des premier et second actionneurs, à la vanne de commande principale ou au réservoir, une électrovanne de commande d'embrayage pour piloter l'accouplement et le désaccouplement d'un embrayage de véhicules, et une unité de commande électronique pour activer sélectivement la vanne de commande d'embrayage, une vanne de commande principale et/ou des vannes secondaires pour désaccoupler l'embrayage, déUrayer une vitesse et embrayer une autre vitesse et actionner à nouveau IS l'embrayage, o lorsque la vanne de commande principale est désactivée, les actionneurs et les vannes de commande secondaires sont reliés au réservoir et lorsque la vanne de commande principale est activoe, les actionneurs et les vannes secondaires sont reliés à la source d'un fluide hydraulique sous pression, les vannes secondaires, lorsqu'elles sont désactivées, relient au réservoir, ledit autre côté des actionneurs et, lorsque les vannes secondaires sont complètement activées, relient ledit autre côté de l'actionneur, à la vanne de commande principale, les vannes secondaires ayant une position zéro o elles sont partiellement activées, position dans laquelle les vannes secondaires ferment ledit autre côté de l'actionneur, à partir à la fois de la vanne de commande principale et du réservoir, ledit procédé de fonctionnement comprenant, lors du déclenchement d'un changement de vitesses, l'étape o l'unité de commande active la vanne de commande d'embrayage pour désaccoupler l'embrayage, l'étape o l'unité de commande, alors que le couple d'embrayage est réduit à zéro, - applique une impulsion de courant aux électrovannes secondaires, tandis que la vanne de commande principale reste désactivoe;
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- applique un courant aux électrovannes secondaires, pour les maintenir dans leurs positions zéro i - applique une impulsion de courant à la vanne de commande principale, tandis que les vannes secondaires sont dans leurs positions zéro; - applique un courant à la vanne de commande principale, pour fournir une pression prédéterminée dans le système de commande hydraulique; - active les vannes de commande secondaires comme il convient, afin de déUrayer une vitesse et d'embrayer une autre vitesse, lorsque le couple d'embrayage atteint zéro; et - désactive la vanne de commande d'embrayage afin de
réaccoupler l'embrayage lorsque l'autre vitesse est engagée.
L' application des impulsions de courant aux vannes secondaires et à la vanne de commande principale, comme décrit précédemment, libère les vannes, de sorte qu'elles réagissent rapidement et de façon homogène aux signaux de commande provenant de l'unité de commande. Lorsque la vanne de commande principale est désactivoe et qu'elle relie les vannes secondaires au réservoir, lorsque l'impulsion de courant est appliquée aux vannes secondaires, le déplacement des vannes secondaires ne fait pas de différence par rapport à la pression appliquée aux actionneurs, de sorte qu'il ne se 2s produit aucun déplacement de ces actionneurs. En outre, lorsque les vannes secondaires sont dans la position zéro, elles verrouillent hydrauliquement les actionneurs, de sorte que l' application d'impulsions de courant à la vanne de commande principale et la pres suri sat ion du système de commande hydraulique ne provoquent pas le déplacement des actionneurs, tant que les vannes secondaires ne sont pas
déplacces de l'autre côté de la position zéro.
Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le laps de temps pris pour réduire à zéro le 3s couple d'embrayage, depuis le début de changement de
vitesses, est de façon caractéristique de l'ordre de 250 ms.
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L'impulsion appliquée aux vannes secondaires est de préférence le courant d' excitation maximum du solénoïde pour une durée de l'ordre de 100 ms, l'impulsion appliquée à la vanne de commande principale étant le courant d' excitation s maximum du solénoïde pour une période suffisante pour permettre à la pression, contenue dans le circuit de commande hydraulique, d' augmenter, le courant d' impulsion étant de
façon caractéristique de l'ordre de 50 ms.
L' invention est décrite à présent au moyen d'un l0 exemple, seulement en faisant référence aux dessins annexés dans lesquels:
La figure 1 montre un système de transmission semi-
automatisée utilisant un circuit hydraulique en conformité avec la présente invention; lS La figure 2 montre une coulisse du sélecteur des rapports et les tiges de commande de fourchettes associces, utilisés dans le système de transmission illustré sur la figure 1 i La figure 3 illustre, par un diagramme, un circuit de commande hydraulique pour le mécanisme d'embrayage du système de transmission illustré sur la figure 1; La figure 4 montre une illustration en coupe, sous forme de diagramme, des vannes de commande d'embrayage utilisées dans le système de commande hydraulique illustré sur la figure 3, dans une deuxième position; La figure 5 montre une vue analogue à celle de la figure 4 de la vanne de commande d'embrayage, dans une troisième position i et La figure 6 montre des graphiques de l'état d' activation des électrovannes, de la position d'embrayage pour le système de commande hydraulique illustré sur la
figure 3.
La figure 1 des dessins annexés montre un moteur 10 comprenant un démarreur et un circuit de démarreur associé lOa qui est couplé, par l'embrayage à friction 14 à commande principale, à une boîte de vitesses 12 de type à arbre
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intermédiaire, synchronisée et à vitesses multiples, via un arUre d'entrce 15 de la boîte de vitesses. Le carburant est fourni au moteur par un papillon des gaz 16 actionné par une pédale d'accélérateur 19, le papillon des gaz étant doté d'une vanne de réqulation 18. L' invention est également applicable à un moteur à essence à injection de carburant
mécanique ou électronique ou à un moteur diesel.
L'embrayage 14 est actionné par une fourchette de débrayage 20 qui est commandée par un cylindre récepteur l0 hydraulique 22, sous le contrôle d'un moyen de commande 38 de
l'actionneur de l'embrayage.
Un levier sélecteur de vitesses 24 fonctionne dans une coulisse 50 ayant deux branches 51 et 52 jointes par un élément transversal 53 s'étendant entre l'extrémité de la branche 52 et entre les extrémités de la branche 51. La coulisse 50 définit cinq positions, à savoir la position "R" à l'extrémité de la branche 52, la position "N" entre les extrémités de l'élément transversal 53, la position "S" à la jonction de la branche 51 avec l'élément transversal 53 et
les positions "+" et "-" aux extrémités de la branche 51.
Dans la branche 51, le levier sélecteur de vitesses 24 est sollicité jusqu'à la position centrale "S". La position "N" du levier sélecteur de vitesses 24 correspond au neutre. La
position "R" correspond à la sélection de la marche arrière.
La position "S" correspond à la sélection d'un mode de conduite en marche avant. Le mouvement temporaire du levier sélecteur de vitesses jusqu'à la position "+" fournit une instruction faisant que la boîte de vitesses monte d'un rapport, et le mouvement temporaire du levier sélecteur de vitesses 24 jusqu'à la position "-" fournit une instruction
faisant que la boîte de vitesses rétrograde d'un rapport.
Les positions du levier sélecteur de vitesses 24 sont détectées par une série de capteurs, par exemple des microrupteurs ou des capteurs optiques positionnés autour de la coulisse 50. Des signaux provenant des capteurs sont fournis à une unité de commande électronique 36. Comme décrit
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de façon plus détaillée ci-après, des signaux provenant de l'unité de commande 36 commandent un mécanisme d'embrayage 25 qui engage les rapports de la boîte de vitesses 12 en conformité avec le mouvement du levier sélecteur de vitesses
S 24, effectué par l'utilisateur du véhicule.
En plus des signaux provenant du levier sélecteur de vitesses 24, l'unité de commande 36 repoit des signaux: - d'un capteur l9a indiquant le dogré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19; - d'un capteur 30 indiquant le dogré d'ouverture de la vanne de réqulation 18 du papillon des gaz; d'un capteur 26 indiquant le régime moteur; - d'un capteur 42 indiquant la vitesse du plateau d'embrayage mené; - d'un capteur 34 indiquant la position du cylindre récepteur de l'embrayage; et
- d'un capteur 32 indiquant le rapport sélectionné.
L'unité de commande 36 utilise les signaux provenant de ces capteurs, pour commander l'actionnement de l'embrayage 14 et effectuer des changements de vitesses au moment de la reprise au démarrage, par exemple comme décrit dans les spécifications des brevets EP 0 038 113, EP 0 043 660, EP 0 059 035, EP 0 101 220 et WO 92/13208 dont le contenu est intogré expressément dans le contenu de la divulgation de la
présente demande.
En plus des capteurs mentionnés précédemment, l'unité de commande 36 reçoit également des signaux provenant d'un capteur de vitesse 57 du véhicule, d'un commutateur d' allumage 54 et d' un commutateur de freins 56 associé au système de freinage principal, par exemple le frein à pied 58
du véhicule.
Un vibreur 55 est relié à l'unité de commande 36 pour avertir / indiquer à l'utilisateur du véhicule qu'il se produit certaines conditions de fonctionnement. On peut utiliser, en plus ou à la place du vibreur 55, un voyant clignotant ou d'autres moyens indicateurs. Un indicateur de
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vitesse 60 est fourni également pour indiquer le rapport sélectionné. Comme illustré sur la figure 2, le mécanisme d'embrayage 25 comprend trois tiges de commande de fourchettes 111, 112, 113 montées parallèlement entre elles pour ce déplacement dans une direction axiale. Chaque tige de commande de fourchette 111, 112, 113 est associée, de manière classique, à deux des rapports de la boîte de vitesses 12, via une fourchette du sélecteur et une unité de lO synchronisation, de sorte que le déplacement des tiges de commande de fourchettes 111, 112, 113 dans une direction axiale provoque l' engagement de l'un des rapports associés et le mouvement axial de la tige de commande de fourchette 111, 112, 113 dans la direction axiale opposée provoque
l' engagement de l'autre rapport associé.
De facon caractéristique, les premier et deuxième rapports sont associés à la tige de commande de fourchette 111, de sorte que le mouvement axial de la tige de commande de fourchette 111, dans une première direction, engage le premier rapport, ou le mouvement axial de la tige de commande de fourchette 111, dans une seconde direction, engage le deuxième rapport. Les troisième et quatrième rapports sont associés à la tige de commande de fourchette 112, de sorte que le mouvement axial de la tige de commande de fourchette 112, dans la première direction, engage le troisième rapport, ou le mouvement axial de la tige de commande de fourchette
112, dans une seconde direction, engage le quatrième rapport.
Le cinquième rapport et la marche arrière sont associés à la tige de commande de fourchette 113, de sorte que le mouvement axial de la tige de commande de fourchette 113, dans la première direction, engage le cinquième rapport, tandis que le mouvement axial de la tige de commande de fourchette 113,
dans la seconde direction, engage la marche arrière.
Un élément sélecteur 110 est monté pour le déplacement dans une première direction X, transversalement par rapport aux axes des tiges de commande de fourchettes 111, 112, 113,
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et dans une seconde direction Y pour le déplacement des tiges de commande de fourchettes 111, 112 et 113 dans la direction axiale. L'élément sélecteur 110 peut être ainsi déplacé dans une direction X le long d'un plan neutre A-B, de sorte que l'élément sélecteur peut être indexé et engagé par une des tiges de commande de fourchettes sélectionnées 111, 112 et 113. L'élément sélecteur 110 peut ensuite être déplacé dans la direction Y. pour déplacer la tige de commande de fourchette 111, 112, 113 engagée axialement dans l'une ou l'autre direction, pour engager un des rapports associés à la
tige de commande de fourchette.
Comme illustré sur la figure 3, un système de commande hydraulique comprend un accumulateur hydraulique 275 et un réservoir 278 pour le fluide hydraulique. Une pompe 223 IS commandée électriquement est prévue pour charger l'accumulateur 275, via une vanne antiretour 276. Un capteur de pression 282 est prévu pour mesurer la pression dans l'accumulateur et pour envoyer des signaux correspondants à l'unité de commande 36. Une vanne de surpression 280 est prévue entre la sortie de la pompe 223 et un réservoir 278, pour s' assurer que la pression fournie par la pompe 223 ne dépasse pas une valeur prédéterminée maximum. La pompe 223 commandée par un moteur électrique est réqulée par une unité de commande 36, en réaction aux signaux provenant du capteur de pression 282, afin de maintenir l'accumulateur 275 à une
pression appropriée.
Le cylindre récepteur d'embrayage 22 est relié sélectivement à l'accumulateur 275 ou au réservoir 278 au moyen d'une vanne de commande d'embrayage 120 commandée par un solénoïde. La vanne de commande d'embrayage 120 comprend un carter 122 définissant un pergage 124. Une bobine 126 est placée de façon coulissante dans le perçage 124, la bobine 126 ayant deux surfaces de contact périphériques 130, 132 espacées axialement qui s'engagent de façon étanche dans le perçage 124. Un solénoïde 134 agit sur une extrémité de la bobine 126, de sorte que lors de l' activation du solénoïde i 2828662 134, la bobine 126 est déplacée axialement par rapport au perçage 124, en s'opposant à une charge appliquée par un ressort de compression 136 agissant sur l'extrémité opposée
de la bobine 126.
S Une entrée 138 d'accès au perçage 124 de la vanne 120 est reliée à l'accumulateur 275. Une sortie 140 du perçage 124 de la vanne de commande d'embrayage 120 est reliée au réservoir 278. Un orifice 148 du perçage 124 est relié au cylindre récepteur d'embrayage 22. Le cylindre récepteur d'embrayage 22 comprend un piston 62 monté de façon coulissante dans un cylindre 64. Une tige d'actionnement 66 s'étend depuis un côté du piston 62 et est reliée à la fourchette 20, de façon à désaccoupler l'embrayage 14 lorsque
la tige d'actionnement 66 est sortie du cylindre 64.
L' orifice 148 de la vanne de commande d'embrayage 120 est relié au cylindre 64 du cylindre récepteur d'embrayage 22, par un orifice 68, sur le côté du piston 62 éloigné de la
tige d'actionnement 66.
La figure 3 montre la vanne de commande d'embrayage 120 dans une position désactivée dans laquelle le cylindre récepteur d'embrayage 22 est relié, via l' orifice 148 et la sortie 140 de la vanne de commande d'embrayage 120, au réservoir 278, et l'embrayage 14 est accouplé. Comme illustré sur la figure 4, le solénoïde 34 peut être activé pour déplacer la bobine 126 vers une seconde position ou une position zéro dans laquelle la surface de contact 132 ferme l' orifice 148 et isole le cylindre récepteur d'embrayage 22, à la fois de l'accumulateur 275 et du réservoir 278. Lorsque le courant d' excitation fourni au solénoïde 134 est augmenté, la bobine 126 se déplace dans une troisième position, comme illustré sur la figure 5, position dans laquelle le cylindre récepteur d'embrayage 22 est relié à l'accumulateur 275, via les orifices 148 et 138 de la vanne de commande d'embrayage 120. 3s Le déplacement de l'élément sélecteur 110 dans une première direction Y le long du plan neutre A-B de la
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coulisse illustrée sur la figure 2, pour aligner l'élément sélecteur 110 avec une des tiges de commande de fourchettes 111, 112 ou 113 et sélectionner ainsi la paire de rapports associés à cette tige de commande de fourchette, est réqulé au moyen d'un premier actionneur 114 commandé par la pression d'un fluide. L'élément sélecteur 110 peut être déplacé ensuite dans une direction Y. au moyen d'un second actionneur commandé par la pression d'un fluide, pour déplacer la tige de commande de fourchette 111, 112 ou 113, axialement dans l'une ou l'autre direction, et engager un des rapports
associés à la tige de commande de fourchette.
Les actionneurs 114 et 115 comprennent chacun un piston à double effet doté, respectivement, d'une tige de commande 114a, 115a qui est reliée fonctionnellement à l'élément sélecteur 110. La tige de commande 114a s'étend à partir d'un côté d'un piston 116 de l'actionneur 114, de sorte que la surface de travail sur l'extrémité de la tige du piston 116
est plus petite que celle sur l'extrémité opposée de la tête.
De façon similaire pour l'actionneur 115, une tige de commande 115a s'étend à partir d'un côté d'un piston 117, la surface de travail sur l'extrémité de la tige du piston 117 étant plus petite que celle sur l'extrémité opposée de la tête. L'alimentation en fluide hydraulique jusqu'aux extrémités des tiges et des têtes de pistons 116 et 117 est réqulée par trois vannes 150, 152 et 154 commandées par un solénoïde, à savoir une vanne de commande principale 150, une vanne 152 de passage des vitesses et une vanne 154 de sélection des vitesses. Les vannes 150, 152 et 154 sont de construction analogue à la vanne de commande d'embrayage 120, les mémes numéros de référence étant utilisés pour des composants similaires. Les vannes 150, 152 et 154 peuvent être activées pour passer d'une première position de repos comme illustré sur la figure 3, à une deuxième position ou position zéro o elles sont partiellement activées, position correspondant à celle illustrce sur la figure 4, et à une
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troisième position, o les vannes sont complètement activoes,
position correspondant à celle illustrce sur la figure 5.
L'entrée 138 de la vanne de commande principale 150 est relice à l'accumulateur 275, les sorties 140 des vannes 150, 152 et 154 étant reliées au réservoir 278. L' orifice 148 de la vanne de commande principale 150 est relié aux extrémités des tiges des pistons 116 et 117 des actionneurs 114, 115 et aux entrées 138 des vannes 152 et 154 de passage et de sélection des vitesses. L'orifice 148 de la l0 vanne 152 de passage des vitesses est relié à l'extrémité de la tête du piston 117 de l'actionneur 115, l' orifice 148 de la vanne 154 de sélection des vitesses étant relié à
l'extrémité de la tête du piston 116 de l'actionneur 114.
Un capteur de pression 170 est prévu entre la vanne de commande principale 150 et les vannes 152 et 154 et les
extrémités des tiges des pistons 116 et 117.
Des potentiomètres 226 et 227 sont reliés, respectivement, aux tiges de commande 114a et 115a, pour fournir un signal indiquant la position de la tige de commande associce. Les signaux provenant des potentiomètres 226 et 227 sont fournis à l'unité de commande 36, pour donner une indication de la position des tiges de commande 114a et a pour chacun des rapports de la boîte de vitesses et, également, pour indiquer la position de la tige de commande 115a lorsque l'élément sélecteur 110 est dans le plan neutre A-B de la figure 2. Le système de transmission peut donc être étalonné, de sorte que des signaux de positions prédéterminées, provenant des potentiomètres 226 et 227, correspondent à l' engagement de chacun des rapports de la
boîte de vitesses 15.
Des mesures effectuées à partir des potentiomètres 226 et 227 peuvent alors être utilisées par un système de commande en boucle fermée, pour piloter les vannes 150, 152 et 154 et déplacer les tiges de commande 114a et 115a jusqu'aux positions prédéterminées, afin d'engager le rapport souhaité.
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Comme illustré sur la figure 6, lors du déclenchement d'un changement de vitesses, passant disons du 2e rapport au 3e rapport, par exemple au moment to, la vanne de commande d'embrayage 120 est activée pour être déplacée, passant de la s première position illustrce sur la figure 3, à la troisième position illustrée sur la figure 5, de sorte que le cylindre récepteur d'embrayage 22 est relié à l'accumulateur 275, le fluide hydraulique sous pression étant introduit dans le cylindre récepteur d'embrayage 22 pour désaccoupler l'embrayage 14. Initialement, l'embrayage 14 est désaccouplé rapidement, jusqu' au moment o le couple transmis par l'embrayage 14 tombe au niveau du couple moteur, la vitesse de désaccouplement de l'embrayage 14 étant alors régulée par la vanne de commande 120, entre les première et troisième positions, pour suivre la diminution du couple moteur qui est réqulé par le système de gestion du moteur du véhicule, évitant ainsi un brûlage des gaz du moteur lorsque
l'embrayage 14 est débrayé.
Au même moment to' une impulsion de courant est appliquée aux vannes 152 et 154 de passage et de sélection des vitesses pour déplacer les vannes 152 et 154, passant de leur première position, comme illustré sur la figure 3, à leur troisième position, comme illustré sur la figure 5. Au cours de cette impulsion qui est de façon caractéristique d'une durée de 100 ms, alors que les vannes 152 et 154 relient les extrémités des têtes de pistons 116 et 117 à la vanne de commande principale 150, la vanne de commande principale restant désactivée, de sorte que l' orifice 148 de la vanne est relié, via la sortie 140, au réservoir 275. Il n'y a, par conséquent, aucun différentiel de pression au niveau des pistons 116 et 117, pour déplacer les actionneurs 114, 115. A la fin de l'impulsion, au moment tl, un courant d' excitation est appliqué aux solénoïdes 138 des vannes 152 et 154, de sorte qu'elles sont maintenues dans leurs secondes positions "zéro", comme illustré sur la figure 4. Dans cette position, les extrémités des têtes de pistons 116 et 117 sont
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fermoes, fournissant un verrouillage hydraulique qui empêche le déplacement des actionneurs 114, 115. Au moment tl, une impulsion de courant est appliquée au solénoïde 138 de la vanne de commande principale 150, de sorte que la sortie 140 de la vanne 150 est reliée à l'accumulateur 275. L'impulsion est appliquée à la vanne de commande principale 150 jusqu'à ce que la pression, au niveau des extrémités des tiges de pistons 116 et 117 et des entrces 138 des vannes 152 et 154 de passage et de sélection des vitesses, commence à augmenter, comme indiqué par le capteur 170, cette durée d'impulsion étant de façon caractéristique de l'ordre de ms. La vanne de commande principale 150 est alors activée au moment t2, pour commander la vanne 150 et donner une pression prédéterminée aux extrémités des tiges de pistons 116 et 117 et aux entrées 138 des vannes 152 et 154 de passage et de sélection des vitesses. Tandis qu'au cours de l' application des impulsions de courant à la vanne de commande principale 150, une pression est appliquée ensuite au niveau des extrémités des tiges de pistons 116 et 117, il ne se produit aucun déplacement des actionneurs 114 et 115, étant donné qu'ils sont verrouillés hydrauliquement par les vannes 152 et 154. La pression prédétermince spécifique peut être établie et maintenue en déplagant lavanne de commande principale 150, passant respectivement à ses première, deuxième et troisième positions, comme illustré sur les
figures 3, 4 et 5.
Au moment t3, après que l'embrayage 14 a été désaccouplé jusqu'à son point de contact (tp) au niveau duquel il ne transmet plus de couple, la vanne 152 de passage des vitesses est commandée pour relier les extrémités de la tête du piston 117, au réservoir, comme illustré sur la figure 3, ou à l'accumulateur 275 via la vanne de commande principale 150, comme illustré sur la figure 5. La connexion de la tête et du côté du piston 117, au réservoir 278, produit un di fférentiel de press ion au niveau du piston 11 7 qui fait remonter le piston 117, comme illustré sur la figure
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3, déplaçant le fluide depuis l'extrémité de la tête du piston 117 jusqu'au réservoir 278. La tige d'actionneur 115a est ainsi rentrée, déplaçant l'élément sélecteur 110 dans une direction Y. La connexion de l'extrémité de la tête du piston S 117, à l'accumulateur 275, via la vanne de commande principale 150, applique le fluide hydraulique sous pression, aux deux côtés du piston 117. Alors que la pression sur les deux côtés du piston 117 est égale, le différentiel de surface du piston 117 fait descendre le piston 117, comme illustré sur la figure 3, faisant en sorte que la tige d'actionneur 115a se déploie et déplace l'élément sélecteur dans la direction opposée Y. La vanne 152 de passage des vitesses est activée pour déplacer l'élément sélecteur 110 dans la direction Y. la tige de commande de fourchettes 111, 112, 113 étant engagée par l'élément sélecteur, celui-ci passant de la position correspondant au rapport rcellement engagé, à une position correspondant au plan neutre A-B. La vanne 152 de passage des vitesses est alors déplacée jusqu'à sa position zéro, pour verrouiller l'actionneur 115 dans une
position correspondant au plan neutre A-B, au moment t4.
La vanne 154 de sélection des vitesses est alors activée de la manière décrite précédemment, pour commander l'actionneur 114 et déplacer l'élément sélecteur 110 dans la direction X, afin d'engager la tige de commande de fourchette 111, 112, 113 associée au rapport cible. La vanne 154 de sélection des vitesses est déplacoe alors vers sa position zéro au moment t5, la vanne 152 de passage des vitesses étant commandée pour déplacer l'élément sélecteur 110, depuis le plan neutre A-B jusqu'à la position correspondant à l' engagement du rapport cible. La vanne 152 de passage des vitesses est à nouveau déplacée jusqu'à sa position, au
moment t6, lorsque le rapport cible est engagé.
La vanne de commande d'embrayage 120 est commandée ensuite, pour relier le cylindre récepteur d'embrayage 22 au réservoir, de sorte que lembrayage 14 peut réembrayer, ce rsembrayage étant commandé de manière connue, afin de fournir
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une reprise de puissance sans à-coups en activant la vanne de commande d'embrayage 120 entre le réservoir 278 et
l'accumulateur 275.
Une fois que l'embrayage a été effectué au moment t7, les électrovannes 120, 150, 152 et 154 sont désactivoes,
prêtes pour le changement de vitesses suivant.
L'application d'impulsions à la vanne de commande principale 150 et aux vannes de passage et de sélection des vitesses 152 et 154, de la manière divulguce précédemment, surmonte toute striction concernant les vannes, de sorte qu'elles réagissent rapidement et de façon homagène pour
effectuer le changement de vitesses.
Les revendications fournies avec la demande sont des
propositions de formulations, sans préjuger d'une protection IS étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées antérieurement seulement dans la
description et/ou dans les dessins.
Des renvois utilisés dans des sous-revendications font
référence à l'autre développement du sujet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective; ces renvois ne doivent pas être interprétés comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour la combinaison
de caractéristiques contenues dans les sous-revendications
ayant fait l'objet de ces renvois.
Etant donné que le sujet des sous-revendications peut
constituer des inventions distinctes et indépendantes en faisant référence à l'état de la technique antérieure à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire
le sujet de revendications indépendantes ou d' en faire des
déclarations de division. En outre, ces objets peuvent contenir également des inventions indépendantes qui montrent une conception qui est indépendante de l'un des objets des
sous-revendications précédentes.
17 2828662
Les modes de réal i sat ion ne doivent pa s êt re interprétés comme étant une limitation de l' invention. Bien plus, un large éventail de changements et de modifications est possible dans le cadre de la présente divulgation, notamment des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux tels que ceux que l'homme de l'art peut utiliser, en vue de résoudre le problème, en combinant ou en modifiant des caractéristiques ou des éléments ou des étapes de procédés, pris individuellement, en association avec des
modes de réalisation ainsi qu'avec des revendications,
décrits dans la description générale et contenus dans les
dessins, et qui conduisent ainsi à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites d'étapes de procédés, par des caractéristiques pouvant être combinées, même là o elles concernent des procédés de
fabrication, de contrôle et de travail.
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Claims (6)
1. Procédé de fonctionnement d'un système de commande hydraulique pour le mécanisme sélecteur de vitesses d'un véhicule à moteur, ledit système de commande comprenant des premier et second actionneurs hydrauliques (114, 115) à double effet, une vanne de commande principale (150) adaptée pour relier sélectivement un côté des actionneurs hydrauliques, à une source de fluide hydraulique sous pression ou à un réservoir, des première et seconde vannes secondaires étant adaptées pour relier, respectivement, l'autre côté des premier et second actionneurs, à la vanne de commande principale ou au ls réservoir, une électrovanne de commande d'embrayage pour piloter l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage d'un véhicule, et une unité de commande électronique pour activer sélectivement la vanne de commande d'embrayage, une vanne de commande principale et/ou des vannes secondaires pour désaccoupler l'embrayage, débrayer une vitesse et embrayer une autre vitesse et actionner à nouveau l'embrayage, o lorsque la vanne de commande principale est désactivée, les actionneurs et les vannes de commande secondaires sont reliés au réservoir et lorsque la vanne de commande principale est activée, les actionneurs et les vannes secondaires sont reliés à la source d'un fluide hydraulique sous pression, les vannes secondaires, lorsqu'elles sont désactivées, relient au réservoir, ledit autre côté des actionneurs et, lorsque les vannes secondaires sont complètement activées, relient ledit autre côté de l'actionneur, à la vanne de commande principale, les vannes secondaires ayant une position zéro o elles sont partiellement activoes, position dans laquelle les vannes secondaires ferment ledit autre côté
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de l'actionneur, à partir à la fois de la vanne de commande principale et du réservoir, ledit procédé de fonctionnement comprenant, lors du déclenchement d'un changement de vitesses, l'étape o l'unité de commande active la vanne de commande d'embrayage pour désaccoupler l'embrayage, l'étape o l'unité de commande, alors que le couple d'embrayage est réduit à zéro, - applique une impulsion de courant aux électrovannes secondaires, tandis que la vanne de commande principale reste désactivée; - applique un courant aux électrovannes secondaires, pour les maintenir dans leurs positions zéro; - applique une impulsion de courant à la vanne de IS commande principale, tandis que les vannes secondaires sont dans leurs positions zéro; - applique un courant à la vanne de commande principale, pour fournir une pression prédéterminée dans le système de commande hydraulique; - active les vannes de commande secondaires comme il convient, afin de débrayer une vitesse et d'embrayer une autre vitesse, lorsque le couple d'embrayage atteint zéro; et - désactive la vanne de commande d'embrayage afin de réaccoupler l'embrayage lorsque l'autre vitesse est engagee.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les vannes secondaires (152, 154) sont modulées par impulsions sur
une période de l'ordre de 100 ms.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la vanne de commande principale (150) est modulée par impulsions jusqu'à ce que la pression contenue dans le
circuit de commande hydraulique commence à augmenter.
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4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la vanne de commande principale (150) est modulée par impulsions sur
une période de l'ordre de 50 ms.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications
précédentes, dans lequel l'impulsion du courant d' excitation maximum est appliquée à la vanne de commande principale et/ou aux vannes de commande secondaires (152, 154).
6. Procédé de fonctionnement d'un système de commande hydraulique pour le mécanisme sélecteur de rapports d'un véhicule à moteur, pratiquement comme décrit ici, en faisant référence aux figures 1 à 6 montrées dans les
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