FR2822899A1 - Procede permettant de determiner un volume de carburant admis au cours du processus de demarrage d'une machine a combustion interne - Google Patents

Procede permettant de determiner un volume de carburant admis au cours du processus de demarrage d'une machine a combustion interne Download PDF

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Abstract

Procédé permettant de déterminer un volume de carburant admis au cours du processus de démarrage d'une machine à combustion interne. La présente invention conceme un procédé permettant de déterminer un volume de carburant admis au cours du processus de démarrage d'une machine à combustion interne. Il est prévu que (a) le processus de démarrage de la machine à combustion interne soit décomposé en deux phases de démarrage, (b) le facteur de volume au démarrage (F i ) dans chaque opération d'injection nouvelle (i) de la première phase de démarrage soit réduit ou conservé, (c) le facteur de volume au démarrage (F i ) dans chaque opération d'injection nouvelle (i) de la seconde phase de démarrage qui suit soit modifié ou conservé, et (d) le facteur de volume au démarrage (F i ) soit diminué après démarrage du moteur réussi.

Description

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DESCRIPTION La présente invention concerne un procédé permettant de déterminer un volume de carburant admis au cours du processus de démarrage d'une machine à combustion interne. L'invention concerne par ailleurs des utilisations de ce procédé.
Un démarrage à froid ou un processus de démarrage à basses températures de moteur exige entre autres des mesures particulières en terme de technique de régulation concernant l'admission de carburant. Le processus de démarrage se décompose à cet égard en plusieurs phases distinctes. Le démarreur accélère d'abord jusqu'à adopter un régime de vitesse minimum. Une fois atteint un nombre de tours minimum, un volume de carburant est préparé qui, par comparaison aux volumes de carburant aux températures de fonctionnement, est sensiblement augmenté. Cette augmentation est traditionnellement stoppée au moment ou juste après le début de l'accélération à pleine vitesse de la machine à combustion interne à un régime de marche à vide théorique.
Un problème fondamental lors du processus de démarrage, tant pour les machines à combustion interne à allumage par appareillage externe, en particulier à injection directe (moteurs à allumage par
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étincelle), que pour les moteurs à allumage spontané (moteurs diesels) réside en ce que les parois de la chambre de combustion, les soupapes, les fonds de pistons et le collecteur d'admission sont mouillés par un dépôt de carburant. Cet inconvénient, que l'on désigne également sous l'appellation de problématique de l'effet de dépôt sur les parois, se traduit par exemple dans le cas d'une injection directe par la tendance du carburant injecté à se fixer au niveau du fond du piston vers lequel est ordinairement dirigé le jet d'injection. Il s'ensuit que des fractions importantes du volume de carburant aspiré ou injecté ne sont pas brûlées aux premiers allumages du moteur, étant donné qu'ils ne peuvent s'évaporer dans l'environnement encore froid du moteur. Il est ainsi habituellement mis trop de carburant à disposition, ce qui a pour conséquence que la fumée d'échappement au cours du processus de démarrage contient des fractions excessivement élevées d'hydrocarbures non brûlés ou incomplètement. Attendu que les systèmes catalyseurs disposés dans le circuit d'échappement des gaz pour la transformation des hydrocarbures incomplètement brûlés eux non plus n'ont en général pas encore atteint leur température de fonctionnement minimal, l'émission globale dégagée par le véhicule à moteur augmente, de sorte qu'il est difficile de respecter les limites de substances polluantes imposées par la législation.
La problématique est encore aggravée du fait que les solutions classiquement proposées s'accordent pour augmenter le volume de carburant admis pendant le processus de démarrage en carburants présentant des caractéristiques particulièrement médiocres au démarrage, notamment de faible pression de vapeur pour les moteurs à allumage par étincelle et/ou de mauvaise qualité d'allumage pour les carburants diesels. Les solutions connues envisagent à ce jour uniquement d'influencer un facteur de volume au démarrage en fonction de la température du moteur ou du nombre de tours du moteur. Le facteur de volume au démarrage décroît par exemple à mesure qu'augmente la température du moteur. Le facteur et la caractéristique de la reprise consécutive du facteur de volume au démarrage s'orientent pour l'essentiel vers les propriétés des carburants et reposent en conséquence sur des qualités de carburants
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insuffisantes. En principe, il existe pourtant pour les véhicules à moteurs en circulation des carburants de meilleure qualité.
Un autre problème tient en l'apparition de dépassements de régime inopportuns au-dessus du nombre de tours en marche à vide prédéterminé. Ces phénomènes de saturation se produisent au moment du démarrage du fait de l'établissement de facteurs de volume au démarrage excessifs et provoquent une augmentation inutile de la consommation de carburant et une hausse de l'émission globale de substances polluantes de la machine à combustion interne.
La présente invention a en conséquence pour objectif de mettre à disposition un procédé permettant de déterminer un volume de carburant admis en accord avec les besoins au cours d'un processus de démarrage d'une machine à combustion interne, capable de pallier les inconvénients cités de l'état de la technique. Une meilleure adaptation régulée du facteur de volume au démarrage aux circonstances réelles entend en particulier garantir un processus de démarrage plus rapide et plus régulier. L'émission globale des substances polluantes du véhicule à moteur doit être diminuée en conséquence et l'apparition de phénomènes de dépassements de régime évitée.
Cet objectif est atteint par un procédé caractérisé en ce que : (a) le processus de démarrage de la machine à combustion interne soit décomposé en deux phases de démarrage avec un nombre quelconque d'opérations d'injection individuelles et que pour chaque opération d'injection soit déterminé un facteur de volume au démarrage, (b) le facteur de volume au démarrage dans chaque opération d'injection nouvelle de la première phase de démarrage soit réduit ou conservé, jusqu'à indication d'une accélération à pleine vitesse satisfaisante de la machine à combustion interne par identification d'une accélération, (c) le facteur de volume au démarrage dans chaque opération d'injection nouvelle de la seconde phase de démarrage qui suit soit modifié ou conservé, jusqu'à indication d'un régime de marche à vide satisfaisant, par exemple par identification d'une marche à vide (démarrage du moteur réussi), et
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(d) le facteur de volume au démarrage soit diminué après démarrage du moteur réussi ou d'autres fonctions de régulation du moteur transmettent l'instruction d'un enrichissement du mélange.
Ainsi, en règle générale, des volumes moins importants de carburant sont admis au cours du processus de démarrage. Il en résulte un effet de dépôt sur les parois réduit et une diminution de l'émission globale des substances polluantes du véhicule à moteur. L'exécution selon l'invention du processus de démarrage permet d'éviter efficacement les phénomènes de saturations qui provoquent des dépassements de régime.
Selon une forme de réalisation préférée du procédé, on détermine la valeur d'un facteur de volume au démarrage au cours de la première phase de démarrage en fonction de la température du moteur, de la valeur d'un facteur de volume au démarrage fixé au préalable, d'un nombre de cylindres et/ou d'une évolution historique de processus de démarrage antérieurs. Cette dernière a l'avantage de compenser très tôt au début du processus de démarrage une dérive du facteur de volume au démarrage qui se produit par exemple à mesure que la machine à combustion interne gagne en heures de fonctionnement. Ainsi, des augmentations graduelles du facteur de volume au démarrage dues au vieillissement peuvent par exemple être prises en compte, de façon à ce que le processus de démarrage ne traîne pas inutilement en longueur. Par ailleurs, il est également possible en considérant l'évolution historique des processus de démarrage antérieurs de contenir des phénomènes de saturation, en réduisant éventuellement le volume de carburant mis à disposition en établissant des facteurs de volume au démarrage plus faibles. Le fait de considérer des cycles de démarrage antérieurs permet avantageusement lorsqu'il s'agit de déterminer le facteur de volume au démarrage réel d'exécuter un début d'accélération de la machine à combustion interne de façon beaucoup plus régulière et de pouvoir remédier plus vite aux sources d'erreurs connues.
Il s'est en outre avéré avantageux de réduire le facteur de volume au démarrage de 10 à 70 %, en particulier de 20 à 50 %, au cours de la première phase de démarrage à des températures de moteur
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comprises dans la gamme de 15 à 30oC. Il s'agit ici de réduire la fraction du facteur de volume au démarrage dépassant la valeur 1. Selon l'état de la technique, ce facteur de volume au démarrage est pour des moteurs à allumage par étincelle 4-cylindres à injection directe pour une cylindrée de
1,4 à 1,6 litres de l'ordre de 2,3 à 3,3. Pour un facteur de volume au démarrage de 2,6, on obtiendrait ainsi selon l'invention un facteur de volume au démarrage réduit de 30 % de 2,6-0, 3 (2,6-1) = 2,12. On sait par expérience qu'une telle régulation, avec des carburants de qualité commerciale ordinaire, a pour effet de produire une accélération qui reste rapide et régulière et réduit le risque de dépassement de régime au-delà du nombre de tours de marche à vide. Dans le cas de températures de départ extrêmement basses (-50 à-10 C), on préfère ne pas réduire du tout le facteur de volume au démarrage par rapport à l'état de la technique ou le réduire de 10 % au plus. On procède de préférence de même pour des températures de moteur dans la gamme de 50 à 100 oC. Ceci doit garantir un volume minimal de carburant admis en cas de basses température et en cas de températures de démarrage élevées empêcher une baisse inutilement importante du facteur de volume au démarrage déjà extrêmement bas.
On préfère par ailleurs que la durée de l'intervalle de contrôle au cours de la première phase de démarrage soit déterminée par la température du moteur, le nombre de cylindres et/ou l'un des seuils de temps dépendant du nombre de tours théorique du démarreur. Il est également avantageux de déterminer la durée de l'intervalle de contrôle au cours de la seconde phase de démarrage par le biais de la durée de l'intervalle de contrôle de la première phase de démarrage et du nombre d'opérations d'injection depuis le début du démarrage jusqu'à la fin de la première phase de démarrage. Ces mesures contribuent également à une accélération rapide et régulière de la machine à combustion interne. Le volume de carburant admis peut être adapté particulièrement précisément aux besoins réels pendant le processus de démarrage et l'effet de dépôt sur les parois être très sensiblement contrée.
Dans une autre forme de réalisation préférée du procédé selon l'invention, on détermine une valeur du facteur de volume au démarrage au cours de la seconde phase de démarrage en fonction d'un écart du
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nombre de tours en marche à vide par rapport au nombre de tours réel du moteur, en fonction d'un changement du nombre de tours du moteur réel, d'une évolution du changement du nombre de tours depuis le début du démarrage et/ou en fonction d'un précédent facteur de volume au démarrage. Ainsi, on prendra en compte le fait qu'après la première combustion qui se déroule au moins partiellement et au cours de laquelle le carburant stocké participe au moins à 30 % au processus de combustion, les températures des pièces du moteur augmentent très vite.
Il s'ensuit que le dépôt de carburant formé sur les parois disparaît progressivement par évaporation et participe à la combustion et à la formation d'un moment. On peut pour cette raison diminuer en particulier le facteur de volume au démarrage si le changement du nombre de tours est supérieur à une valeur théorique prédéterminée ou si le régime du moteur est déjà quasiment à hauteur du régime de marche à vide. Par ailleurs, le facteur de volume au démarrage peut être augmenté lorsque le changement du nombre de tours est inférieur à une valeur théorique prédéterminée et risque de provoquer un retard de démarrage ou même une interruption du démarrage. Une caractéristique du changement de facteur de volume au démarrage peut également être exécutée en considérant les facteurs de volume au démarrage antérieurs, du point de vue d'un achèvement aussi rapide et régulier que possible du processus de démarrage.
On préfère en outre que le facteur de volume au démarrage soit limité par l'apport d'un facteur de volume au démarrage maximum. Le facteur de volume au démarrage maximum peut en particulier être déterminé en fonction de paramètres tels que la température du moteur, la vitesse de rotation du moteur et le temps écoulé depuis le début du processus de démarrage, le volume de carburant déjà admis et/ou le nombre de tours du moteur. En limitant le facteur de volume au démarrage, on évite également un phénomène de saturation et/ou "d'engorgement"du moteur.
On préfère encore dans la première phase de démarrage que (a) au cours des z premières opérations d'injection soit donné un facteur de volume au démarrage où z correspond au nombre de cylindres de la machine à combustion interne,
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(b) au cours des x opérations d'injection suivantes un facteur de volume au démarrage réduit par rapport aux z premières opérations d'injection soit donné, tant qu'aucune identification d'accélération n'est signalée, (c) au cours d'au moins z opérations d'injection suivantes, un facteur de volume au démarrage augmenté par rapport aux z premières opérations d'injection soit donné, tant qu'aucune identification d'accélération n'est signalée, et (d) au cours des opérations d'injection suivantes un facteur de volume au démarrage réduit par rapport à (c) soit donné, tant qu'aucune identification d'accélération n'est signalée.
On préfère en particulier que x soit compris entre 0,25 fois et 2 fois le nombre de cylindres, en particulier entre 0,4 et 0,7 fois le nombre de cylindres. De cette façon, le facteur de volume au démarrage peut encore être réduit par rapport à la mise en oeuvre classique du procédé.
Le procédé trouve une application préférentielle lorsque la machine à combustion interne est un moteur à allumage par étincelle, en particulier un moteur à allumage par étincelle à injection directe. On préfère également utiliser le procédé pour des machines à combustion interne à allumage spontané (moteurs diesels).
La présente invention sera par la suite décrite davantage dans le détail sur la base d'exemples de formes de réalisation et d'un dessin annexé.
L'unique figure montre un organigramme schématique pouvant être utilisé pour réguler un processus de démarrage d'une machine à combustion interne. Le processus de démarrage est décomposé en deux phases de démarrage distinctes, qui quant à elles peuvent être décomposées en un nombre quelconque d'opérations d'injection i. Pour obtenir un premier allumage réussi aux températures du moteur encore basses TM, on majore un volume de carburant admis selon un facteur de volume au démarrage F,. Les moyens nécessaires pour mettre en oeuvre l'augmentation dans les machines à combustion interne sont connus. On connaît en particulier des systèmes d'injection régulables pour moteurs à allumage spontané ou à allumage par appareillage extérieur, grâce auxquels l'admission du carburant peut être régulée au moins au niveau
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de la quantité. Une coordination d'agrégats séparés associés au processus de démarrage peut de façon connue être réalisée via une unité de régulation du moteur.
Après le démarrage, le moteur est d'abord accéléré par le démarreur jusqu'à ce qu'il atteigne un premier seuil en nombre de tours du moteur n. A partir de ce moment-là, l'admission de carburant est prise en charge par l'injection. Au moment où ce premier seuil est atteint, l'admission de carburant est libérée et ce de sorte que d'abord un premier facteur de volume au démarrage F, bas soit donné. Lorsque débute cette première opération d'injection (i = 1), un premier intervalle de contrôle dt1 est également initialisé. Il est vérifié dans l'intervalle de contrôle dt1, par détection d'une accélération HE, si l'on peut déjà constater une accélération réussie du moteur. Une identification d'accélération connue en soi suit un changement du nombre de tours du moteur dans un intervalle de temps prédéfini. Si le changement du nombre de tours du moteur dépasse un seuil prédéterminé pour le nombre de tours du moteur n, alors on en déduit une accélération réussie du moteur.
Le facteur de volume au démarrage Fi de l'opération d'injection i en question est dans sa valeur fonction de la température du moteur TM et du facteur de volume au démarrage Fi-1 antérieur éventuel. Il s'est avéré avantageux de prendre en compte une évolution historique. de processus de démarrage antérieurs lorsque l'on fixe en particulier un premier facteur de volume au démarrage Fil (avec i = 1). Si l'on a par exemple déjà noté dans les processus de démarrage antérieurs une accélération du moteur immédiatement au début de la première phase de démarrage, alors il est judicieux de réduire le facteur de volume au démarrage FI, De cette façon, il est possible de compenser tout de suite une influence de qualités de carburants inégales et une dérive des paramètres importants dans le processus de démarrage dû à la durée de vie croissante du véhicule à moteur.
Pour chaque nouvelle opération d'injection i, le facteur de volume au démarrage F, est de nouveau déterminé de la façon mentionnée ci-dessus. Il s'est avéré particulièrement intéressant de maintenir le facteur de volume au démarrage F, à un niveau constant pour les z premières opérations d'injection-z correspondant au nombre de
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cylindres Z-et de procéder ensuite seulement à une réduction du facteur de volume au démarrage F,.
Dans le cas de températures de moteur dans la gamme de 15 à 30OC, il est possible de réaliser un processus de démarrage particulièrement régulier et donc associé à une consommation économe en carburant et à des émissions de substances polluantes réduites, lorsque le facteur de volume au démarrage Fi dans la première phase de démarrage est réduit de 10 à 70 %, en particulier de 20 à 50 %. En cas de très basses températures, en particulier dans la gamme de-50 à-100 C, le facteur de volume au démarrage F, n'est réduit que de 0 à 10 % afin de garantir un allumage du moteur. A des températures de 50 à 100 oC, une très faible factorisation est choisie, dans laquelle le facteur de volume au démarrage F, est limité à une amplitude de 0 à 10 %.
Un démarrage de moteur particulièrement favorable et dégageant peu d'émissions polluantes est caractérisé en ce que l'accélération se produit au plus tard au moment de la (z + 1) nième opération d'injection.)) est de ce fait avantageux après les z premières opérations d'injection de prévoir d'abord pour un nombre d'opérations d'injection suivantes x un facteur de volume au démarrage Fi réduit. Des valeurs de x comprises entre 0,25. z et 2. z sont idéales, en particulier entre 0,4 et 0, 7. z S'il ne se produit aucune accélération d'ici la (z + x) nième opération d'injection, alors il est calculé à partir de la (z + x + 1) nième opération d'injection un facteur de volume au démarrage F, sensiblement augmenté par rapport à F, (avec i z). Il est ainsi garanti qu'une accélération peut être amorcée même en cas de carburants défavorables, ou encore en cas d'état défectueux du moteur. Il peut en outre être prévu après un total d'opérations d'injection d de reprocéder à une réduction du facteur de volume au démarrage Fit à partir de son niveau désormais supérieur, d pouvant avoir une valeur comprise entre z + x + 1 et z + x + z +x.
L'augmentation peut être limitée au cours du processus de démarrage global en donnant un facteur de volume au démarrage maximum. Le facteur de volume au démarrage maximum est destiné à empêcher que se forme un dépôt excessif sur les parois et peut être déterminé en fonction de la température du moteur TM, d'un nombre de
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rotations du moteur ou d'opérations d'injection depuis le début du processus de démarrage, d'un intervalle de temps depuis le début du processus de démarrage, d'un volume de carburant déjà admis et/ou du nombre de tours du moteur n.
Si l'on n'observe aucune accélération après un nombre maximum prédéterminé ii, max d'opérations d'injection, alors il est avantageux d'abréger le processus de démarrage pour épargner la batterie et le dispositif d'allumage. Le nombre maximum prédéterminé il, max d'opérations d'injection est déterminé en fonction d'une durée d'intervalle de contrôle dt1 fournie au préalable. La durée de l'intervalle de contrôle dt1 est à son tour essentiellement fonction de la température du moteur TM et est de préférence supérieure à (z + x + z + x), ainsi qu'en dessous d'une valeur de seuil y, y étant de préférence choisie de telle sorte que le processus de démarrage soit abrégé en fonction du nombre de tours théorique du démarreur au bout de 20 à 90 secondes, idéalement au bout d'environ 30 à 60 secondes sauf identification d'une accélération.
Dès que l'identification d'accélération HE signale une accélération du moteur, la valeur du facteur de volume au démarrage FI est soumise à d'autres facteurs dans la seconde phase de démarrage. Outre un écart on entre un nombre de tours en marche à vide théorique no et un nombre de tours de moteur réel n, un changement de nombre de tours réel dn et/ou une évolution du changement du nombre de tours An depuis le début du démarrage peuvent également influencer la valeur d'un facteur de volume au démarrage F,-, antérieur. Il est ici admis que le carburant économisé dans la première phase de démarrage ne participe que partiellement au processus de combustion et que le reste est majoritairement fixé par dépôt au niveau des parois des cylindres, des fonds de pistons, des coupelles à soupapes, des têtes de cylindres (et dans la conduite d'admission). Après le premier allumage et la première combustion, la température du moteur TM monte très rapidement de sorte qu'il est produit une participation croissante de cette pellicule de carburant à la formation d'un moment et à la combustion.
Le facteur de volume au démarrage F, est désormais modifié ou conservé pour chaque nouvelle opération d'injection de la seconde phase de démarrage consécutive, jusqu'à ce que soit obtenu le nombre de tours
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en marche à vide théorique no par le biais d'une identification de marche à vide LE et qu'ainsi un processus de démarrage réussi soit signalé. Après processus de démarrage réussi, le facteur de volume au démarrage Fi est ramené à 1 si un enrichissement du mélange n'est par exemple pas demandé par le dispositif de ralenti de façon connue.
Un phénomène de saturation, à savoir une entrée excessivement importante de carburant, doit être exclu par l'influence ciblée jouée par le facteur de volume au démarrage F,. Le facteur de volume au démarrage F, est pour ce faire diminué lorsque le nombre de tours du moteur n est presque équivalent au nombre de tours en marche à vide théorique no. De même, le facteur de volume au démarrage F, peut être diminué lorsque le changement du nombre de tours An est supérieur à une valeur théorique prédéterminée qui est fonction du nombre de tours.
Si le changement du nombre de tours An est cependant inférieur à une autre valeur théorique prédéterminée, alors le facteur de volume au démarrage Fi est augmenté afin d'exclure un retard de démarrage ou même une interruption du démarrage. Une durée du second intervalle de contrôle dt2 est essentiellement déterminée par la durée de l'intervalle de contrôle dti, ainsi que par le nombre m,1, des injections déjà réussies depuis le début du démarrage jusqu'à ce que s'amorce la seconde phase de démarrage./1 en déduit en conséquence un nombre maximum i2, max d'opérations d'injection i de la seconde phase de démarrage. Si le démarrage jusqu'à l'opération d'injection i2, max ne se solde pas par l'identification d'une marche à vide LE, il se produit une interruption du démarrage. Après le démarrage réussi du moteur, le facteur de volume au démarrage F, est diminué ou d'autres fonctions de régulation du moteur transmettent l'instruction d'un enrichissement du mélange.
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Liste des références dn changement du nombre de tours réel due dtz durée de l'intervalle de contrôle des première et seconde phases de démarrage FI facteur de volume au démarrage Fi-1 facteur de volume au démarrage précédent HE identification d'accélération i opération d'injection i1, max nombre maximum d'opérations d'injection dans la première phase de démarrage iz, max nombre maximum d'opérations d'injection dans la seconde phase de démarrage LE identification de marche à vide m, i nombre des opérations d'injection depuis le début du démarrage jusqu'au début de la seconde phase de démarrage n nombre de tours du moteur no nombre de tours en marche à vide TM température du moteur y seuil de temps de l'intervalle de contrôle dt, Z nombre de cylindres An changement temporel du nombre de tours 5n écart du nombre de tours du moteur n par rapport au nombre de tours en marche à vide no T évolution historique des processus de démarrage précédents

Claims (22)

  1. REVENDICATIONS 1. Procédé permettant de déterminer un volume de carburant admis au cours d'un processus de démarrage d'une machine à combustion interne, dans lequel le volume de carburant admis est modifié selon un facteur de volume au démarrage (F,), caractérisé en ce que (a) le processus de démarrage de la machine à combustion interne est décomposé en deux phases de démarrage avec un nombre quelconque d'opérations d'injection individuelles (i) et que pour chaque opération d'injection (i) est déterminé un facteur de volume au démarrage (F,), (b) le facteur de volume au démarrage (F,) dans chaque opération d'injection nouvelle (i) de la première phase de démarrage est réduit ou conservé, jusqu'à indication d'une accélération à pleine vitesse satisfaisante de la machine à combustion interne par identification d'une accélération (HE), (c) le facteur de volume au démarrage (F,) dans chaque opération d'injection nouvelle (i) de la seconde phase de démarrage qui suit est modifié ou conservé, jusqu'à obtention d'un nombre de tours en marche à vide (no) satisfaisant (démarrage du moteur réussi), et (d) le facteur de volume au démarrage (Fi) est diminué après démarrage du moteur réussi ou d'autres fonctions de régulation du moteur transmettent l'instruction d'un enrichissement du mélange.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une valeur du facteur de volume au démarrage (F,) au cours de la première phase de démarrage est déterminée en fonction d'une température du moteur (tam), d'une valeur de facteur de volume au démarrage fixée antérieurement (F,-1), d'un nombre de cylindres (Z) et/ou d'une évolution historique (i) de processus de démarrage antérieurs.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le
    Figure img00130001
    facteur de volume au démarrage (F,) à des températures du moteur (TM) dans la gamme de 15 à 30 C est réduit de 10 à 70 %.
    <Desc/Clms Page number 14>
    Figure img00140001
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (FI) à des températures du moteur (TM) dans la gamme de 15 à 30 C est réduit de 20 à 50 %.
  5. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (F,) à des températures du moteur (TM) dans la gamme de-50 à-1 OC est réduit de 0 à 10 %.
  6. 6. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (Fi) à des températures du moteur (TM) dans la gamme de 50 à 100oC est réduit de 0 à 10 %.
  7. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la durée de l'intervalle de contrôle (der) de la première phase de démarrage est déterminée par la température du moteur (tam), le nombre de cylindres (z) et/ou un seuil de temps (y) dépendant d'un nombre de tours théorique du démarreur.
  8. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on utilise comme identification d'accélération (HE) le dépassement d'un seuil de tours prédéfinissable ettou un changement du nombre de tours temporel dépendant du nombre de tours prédéfinissable.
  9. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'accession au nombre de tours en marche à vide (no) est signalée par une identification de marche à vide (LE).
  10. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on utilise comme identification de marche à vide (LE) la première intervention d'un dispositif de ralenti.
  11. 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la durée d'un intervalle de contrôle (dtz) de la seconde phase de démarrage est déterminée par la durée de l'intervalle de contrôle (dt1) de la première phase de démarrage et par un nombre (mI1) d'opérations d'injection (i) depuis le début du démarrage jusqu'à la fin de la première phase de démarrage.
  12. 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'une valeur du facteur de volume au démarrage (FI) au cours de la seconde phase de démarrage est déterminée en fonction d'un écart (#n) du nombre de tours en marche à vide (no) par rapport au nombre de tours réel du moteur (n), en fonction d'un changement réel du nombre de tours
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    du moteur (dn), d'une évolution du changement du nombre de tours (An) depuis le début du démarrage et/ou en fonction d'un précédent facteur de volume au démarrage (FI-1).
  13. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (F,) est diminué lorsque le nombre de tours du moteur (n) équivaut presque au nombre de tours en marche à vide (no).
  14. 14. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (F,) est diminué lorsque le changement du nombre de tours (An) est supérieur à une valeur théorique prédéterminée dépendant du nombre de tours.
  15. 15. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (F,) est augmenté lorsque le changement du nombre de tours (An) est inférieur à une valeur théorique prédéterminée dépendant du nombre de tours.
  16. 16. Procédé selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage (Fi) est limité par l'apport d'un facteur de volume au démarrage maximum.
  17. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que le facteur de volume au démarrage maximum est déterminé en fonction de la température du moteur (TM), d'un nombre de rotations du moteur depuis le début du processus de démarrage, d'un intervalle de temps depuis le début du processus de démarrage, d'un volume de carburant déjà admis et/ou du nombre de tours du moteur (n).
  18. 18. Procédé selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il est provoqué une interruption du démarrage dès qu'est dépassé un nombre maximum (ii, max, i2. max) d'opérations d'injection (i) dépendant de la durée des intervalles de contrôle (dit1, dt2).
  19. 19. Procédé selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que (a) au cours des z premières opérations d'injection un facteur de volume au démarrage (Fi) est donné, où z correspond au nombre de cylindres (Z) de la machine à combustion interne, (b) au cours des x opérations d'injection suivantes un facteur de volume au démarrage (F,) réduit par rapport aux z premières
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    opérations d'injection est donné, tant qu'aucune identification d'accélération (HE) n'est signalée, (c) au cours d'au moins z opérations d'injection suivantes, un facteur de volume au démarrage (Fi) augmenté par rapport aux z premières opérations d'injection est donné, tant qu'aucune identification d'accélération (HE) n'est signalée, et (d) au cours des opérations d'injection suivantes un facteur de volume au démarrage (Fi) réduit par rapport à (c) est donné, tant qu'aucune identification d'accélération (HE) n'est signalée.
  20. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que x est compris entre 0,25 fois et 2 fois le nombre de cylindres (Z), en particulier entre 0,4 et 0,7 fois le nombre de cylindres (Z).
  21. 21. Utilisation d'un procédé de régulation d'un volume de carburant admis au cours d'un processus de démarrage d'une machine à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisée en ce que la machine à combustion interne est un moteur à allumage par étincelle, en particulier à injection directe.
  22. 22. Utilisation d'un procédé de régulation d'un volume de carburant admis au cours d'un processus de démarrage d'une machine à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisée en ce que la machine à combustion interne est un moteur diesel.
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