FR2791319A1 - Aeronef convertible a rotors basculants - Google Patents

Abstract

L'aéronef convertible (1) à rotors (9) basculants comprend deux ailes fixes (5) à flèche nulle sur lesquelles un arbre d'interconnexion (13) est rectiligne et parallèle à l'axe de basculement (X-X), mais décalé de cet axe, sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de symétrie (A-A) de l'aéronef (1), dont le centre de gravité en mode hélicoptère est sensiblement dans un plan vertical passant par 1'axe de basculement (X-X), et en mode avion est sensiblement contenu dans ou à proximité d'un autre plan vertical passant par la ligne droite des foyers aérodynamiques des ailes (5).

Description

"AERONEF CONVERTIBLE A ROTORS BASCULANTS"

L'invention concerne un aéronef convertible à rotors basculants, pouvant fonctionner en mode hélicoptère, en particulier pour les atterrissages et décollages au cours desquels les rotors tournent autour d'axes sensiblement verticaux pour assurer la sustentation de l'aéronef, et en mode avion, dans lequel les rotors sont basculés pour fonctionner comme des hélices, l'aéronef comprenant au moins un fuselage, une voilure fixe comportant au moins deux ailes s'étendant latéralement de part et d'autre du fuselage, et, en mode hélicoptère, une voilure tournante comportant au moins deux rotors qui servent d'hélices en mode avion, et dont chacun est monté basculant, autour d'un axe de basculement, sur une aile fixe respective et

est relié par une transmission respective à un moteur res-

pectif supporté par l'aile correspondante, un arbre d'interconnexion reliant les deux transmissions, pour

l'entraînement en rotation des deux rotors par l'un quel-

conque des deux moteurs en cas de défaillance de l'autre moteur. US-A-5, 054,716 décrit un tel aéronef convertible, sur lequel chacun des rotors constitue, avec ses moyens de

commande, le moteur correspondant et la transmission cor-

respondante, un ensemble basculant logé, à l'exception des

pales et du moyeu du rotor, dans une nacelle montée pivo-

tante en porte-à-faux au bout d'une aile fixe respective.

Une telle architecture présente de nombreux inconvé-

nients. En particulier, chaque moteur doit non seulement pouvoir fonctionner en position sensiblement horizontale

(mode avion), mais doit de plus pouvoir démarrer, fonc-

tionner et être arrêté en position sensiblement verticale,

et présenter un fonctionnement fiable pendant les conver-

sions entre les modes avion et hélicoptère (pendant les basculements des rotors). En outre, l'ensemble des câbla-

ges, commandes de vol, conduites hydrauliques et de carbu-

rant, ainsi que l'arbre d'interconnexion doivent passer par le pivot de basculement, lequel doit être supporté en porte-à-faux par des paliers de basculement en bout d'aile, ainsi très chargés, et dont la réalisation et le

fonctionnement sont critiques. Les moteurs étant générale-

ment des groupes turbo-moteur, les jets de gaz sortant de leur tuyère procurent, en mode hélicoptère, une poussée sustentatrice d'appoint, mais ayant pour inconvénient de dégrader la surface des aires de décollage et d'atterrissage. Par ailleurs, la nécessaire compacité de chaque nacelle totalement pivotante rend plus difficile

l'isolation de composants vitaux de cette nacelle vis-à-

vis du risque de feu du moteur logé dans la nacelle, et le moteur basculant avec la nacelle augmente l'importance des zones critiques de l'aéronef (surface de fuselage et

d'empennage) balayées par un possible éclatement des en-

sembles tournants du turbo-moteur.

Enfin et surtout, une réalisation à nacelles bascu-

lantes n'offre aucune liberté sur la position de l'arbre d'interconnexion, dont les prises de mouvement raccordant

les extrémités de cet arbre aux transmissions dans les na-

celles basculantes doivent impérativement être coaxiales à

l'axe de basculement. Cette contrainte d'architecture con-

duit à placer l'axe de basculement de chaque nacelle vers

l'arrière du profil aérodynamique de l'aile correspon-

dante, soit, sur la corde du profil, à une distance d'environ 55 % à environ 70 % de la valeur de cette corde à partir du bord d'attaque de l'aile et vers son bord de fuite. Ceci a pour conséquence que le foyer aérodynamique des ailes est alors trop en avant du plan vertical et transversal passant par le centre de gravité de l'aéronef en mode avion, ce qui doit être compensé en adoptant des ailes fixes à flèche inverse (en flèche vers l'avant) afin

de reculer le foyer aérodynamique.

Il est bien connu que les ailes à flèche inverse sont

un facteur d'augmentation de masse et de coût de la voi-

lure fixe, et sont également défavorables au plan aérody-

namique, en particulier à la liaison des ailes au fuse-

lage, et ceci entraîne que l'arbre d'interconnexion est

également d'une structure complexe et coûteuse.

En effet, pour s'adapter à la flèche inverse des ai-

les, l'arbre d'interconnexion est un arbre segmenté, dont

les segments consécutifs sont raccordés par des accouple-

ments autorisant des désalignements.

Afin de remédier à certains inconvénients des aéro-

nefs convertibles à rotors basculants avec leur transmis-

sion et leur moteur d'entraînement, il a été proposé une

autre architecture, selon laquelle chacune des deux trans-

missions, montée entre un rotor et le moteur correspon-

dant, comporte un ensemble réducteur basculant relié à un ensemble réducteur non-basculant, l'ensemble réducteur basculant assurant l'entraînement du rotor correspondant et étant monté basculant avec ce rotor par rapport à l'ensemble réducteur non-basculant, relié à l'arbre d'interconnexion et au moteur correspondant, et fixé avec

cet arbre et ce moteur sur l'aile fixe correspondante.

Mais toutes les réalisations proposées avec cette ar-

chitecture, à rotors basculants reliés à des moteurs fixes sur les ailes par des chaînes cinématiques qui se re- plient, ont des ailes en flèche inverse, et présentent de ce fait les inconvénients mentionnés ci- dessus, qui sont des effets négatifs liés à des aspects de structure, d'une

part, et, d'autre part, à des aspects d'ordre aérodynami-

que et aéroélastique.

Les aspects de structure sont essentiellement la com-

plexité de la structure d'une aile en flèche inverse ainsi

que du réservoir de carburant qu'elle contient, et la com-

plexité de la structure de liaison de l'aile au fuselage.

Les aspects aérodynamiques et aéroélastiques sont qu'une aile à flèche inverse voit son foyer aérodynamique avancer en vol aux grands angles d'incidence, ce qui tend à déstabiliser l'aéronef, d'une part, et, d'autre part, que la flèche inverse tend à amplifier les phénomènes dits de " stall flutter ", ce qui peut rendre nécessaire, sur certains aéronefs, d'augmenter la raideur de la voilure

fixe, et donc d'augmenter la masse.

Le but de l'invention est de proposer un aéronef con-

vertible à rotors basculants, du type présenté ci-dessus, dont chaque transmission comporte un ensemble réducteur

basculant avec le rotor correspondant et relié à un ensem-

ble réducteur non-basculant, lui-même relié à l'arbre d'interconnexion ainsi qu'au moteur correspondant fixé sur

l'aile correspondante, et qui ne présente pas les inconvé-

nients mentionnés ci-dessus, et, d'une manière générale,

convienne mieux aux diverses exigences de la pratique.

A cet effet, l'aéronef convertible à rotors bascu-

lants selon l'invention, du type décrit ci-dessus, se ca-

ractérise en ce que les ailes fixes sont des ailes à flè- che nulle, sur chacune desquelles l'arbre d'interconnexion

est rectiligne et sensiblement parallèle à l'axe de bascu-

lement, mais décalé dudit axe de basculement sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de symétrie de l'aéronef, dont le centre de gravité, en mode hélicoptère, est sensiblement contenu dans un plan vertical passant par l'axe de basculement, tandis qu'en mode avion, le centre de gravité de l'aéronef est sensiblement contenu dans ou à proximité d'un autre plan vertical passant par la ligne

droite des foyers aérodynamiques des ailes à flèche nulle.

Grâce aux ailes à flèche nulle, sur lesquelles sont fixés les moteurs entraînant les rotors basculants sur ces ailes, on obtient des gains significatifs en masse et en coût résultant d'une structure simplifiée des ailes, des réservoirs de carburant qu'elles contiennent, et de leur liaison au fuselage, ainsi qu'une diminution des effets de " stall flutter " et un meilleur comportement en vol à

grande incidence, par rapport aux réalisations déjà propo-

sées avec des ailes en flèche inverse. En outre, les cen-

trages de l'aéronef sont mieux maîtrisés, car il est pos-

sible de disposer, d'une part, les ailes à flèche nulle par rapport à des nacelles fixes logeant les moteurs fixés sur ces ailes de sorte à satisfaire la condition

d'équilibre en mode avion, à savoir que le centre de gra-

vité de l'aéronef en mode avion est sensiblement dans ou à

proximité immédiate d'un plan vertical passant par la li-

gne des foyers aérodynamiques des ailes sans flèche, et,

d'autre part, l'axe de basculement des rotors pour satis-

faire la condition d'équilibre en mode hélicoptère, à sa-

voir que le centre de gravité de l'aéronef en mode héli- coptère est sensiblement contenu dans un plan vertical

passant par l'axe de basculement, sans contrainte particu-

lière sur le positionnement de l'arbre d'interconnexion.

Sur chaque aile, cet arbre peut donc être un arbre recti-

ligne, ce qui en simplifie la réalisation, en limitant le nombre et la complexité des accouplements souples, sous la forme d'un arbre supercritique par exemple, et cet arbre

peut être positionné, parallèlement à l'axe de bascule-

ment, soit en avant soit en arrière du caisson de voilure de l'aile correspondante, qui peut ainsi conserver la

structure classique d'une aile à flèche nulle.

Ces avantages s'ajoutent à ceux résultant de l'installation fixe des moteurs par rapport aux ailes, à savoir la simplicité et les faibles coûts d'installation et de maintenance par rapport à des moteurs basculants

avec les rotors.

Avantageusement, l'ensemble réducteur basculant de chaque transmission est agencé en boîte de transmission principale d'hélicoptère, comportant un étage réducteur de sortie, de préférence de type épicycloïdal, relié à l'arbre du rotor correspondant, et un étage réducteur d'entrée, du type à couple conique dont un pignon conique d'entrée est coaxial à un pignon de basculement autour de l'axe de basculement et solidaire en rotation dudit pignon de basculement dans au moins un sens de rotation, l'ensemble réducteur non-basculant de chaque transmission

étant agencé en boîte de transmission intermédiaire, com-

portant un étage réducteur à haute vitesse, comprenant un couple conique dont le pignon conique d'entrée est relié à un arbre de sortie du moteur correspondant, et un étage

réducteur intermédiaire, en prise avec le pignon de bascu-

lement et avec l'étage réducteur à haute vitesse, et relié

à l'arbre d'interconnexion par une prise de mouvement res-

pective sur l'aile correspondante, ledit étage réducteur intermédiaire réservant un espace suffisant entre la boîte

de transmission principale et la boîte de transmission in-

termédiaire pour permettre les basculements de la boîte de transmission principale avec le rotor autour de l'axe de

basculement sans interférence avec la boîte de transmis-

sion intermédiaire et tout autre organe non-basculant de l'aéronef.

Selon une variante de l'étage réducteur à haute vi-

tesse, qui permet une réduction supplémentaire, le pignon conique d'entrée de l'étage réducteur à haute vitesse est

avantageusement relié à l'arbre de sortie du moteur cor-

respondant par un étage réducteur supplémentaire, à au

moins deux pignons cylindriques à denture droite ou héli-

coïdale, mutuellement en prise et solidaires en rotation

l'un de l'arbre de sortie du moteur et l'autre dudit pi-

gnon conique d'entrée.

Dans une forme de réalisation avantageusement simple, l'étage réducteur intermédiaire comprend un premier pignon intermédiaire, en prise avec, d'une part, le pignon de

basculement, et, d'autre part, un second pignon intermé-

diaire solidaire en rotation coaxiale du pignon conique de

sortie de l'étage réducteur à haute vitesse.

Selon une première disposition de l'arbre

d'interconnexion, ce dernier et la prise de mouvement cor-

respondante sur chaque aile peuvent être disposés vers

l'avant de l'aile par rapport à l'axe de basculement, la-

dite prise de mouvement étant, de préférence, directement en prise avec le pignon de basculement de la transmission correspondante. Mais, selon une seconde disposition de l'arbre

d'interconnexion, ce dernier et la prise de mouvement cor-

respondante sur chaque aile sont disposés vers l'arrière

de l'aile par rapport à l'axe de basculement, entre le pi-

gnon de basculement et le second pignon intermédiaire, la-

dite prise de mouvement étant constituée par le premier

pignon intermédiaire de la transmission correspondante.

Selon encore une autre disposition de l'arbre

d'interconnexion, ce dernier et la prise de mouvement cor-

respondante sur chaque aile peuvent être disposés vers l'arrière de l'aile par rapport à l'étage intermédiaire, et ladite prise de mouvement est de préférence directement

en prise avec le second pignon intermédiaire de la trans-

mission correspondante.

Dans ces trois agencements, relativement compacts et

à nombres de pignons limités, il est avantageusement pos-

sible que le pignon de basculement, les premier et second pignons intermédiaires et la prise de mouvement de l'arbre

d'interconnexion soient des pignons cylindriques.

En outre, il est avantageux que ces pignons et prise de mouvement soient latéralement déportés, de préférence vers le fuselage, par rapport à un plan contenant les axes de l'arbre du rotor et de l'arbre de sortie du moteur, et soient disposés soit à l'intérieur, soit à l'extérieur de

deux plans sensiblement perpendiculaires à l'axe de bascu-

lement et entre lesquels la boîte de transmission princi- pale et le rotor associé basculent, en étant de préférence

logés au moins en partie dans un raccord profilé fixe en-

tre l'aile fixe correspondante et une nacelle fixe, fixée à ladite aile et logeant le moteur correspondant et au

moins en partie la boîte de transmission intermédiaire.

Selon une variante de réalisation de l'étage réduc-

teur intermédiaire, ce dernier peut comprendre un arbre intermédiaire, d'axe sensiblement perpendiculaire à l'axe

de basculement, et supportant au moins trois pignons coni-

ques, dont un premier est en prise avec le pignon de bas-

culement, également conique, dont un second est en prise avec un pignon conique solidaire en rotation coaxiale du

pignon conique de sortie de l'étage réducteur à haute vi-

tesse, et dont le troisième est en prise avec un pignon conique constituant ladite prise de mouvement sur l'arbre d'interconnexion. Dans ce cas, et selon encore une autre disposition de l'arbre d'interconnexion, le troisième pignon conique de

l'arbre intermédiaire est celui desdits trois pignons co-

niques dudit arbre intermédiaire qui est situé le plus

vers l'arrière de l'aile par rapport au pignon de bascule-

ment, pour un grand déport arrière de l'arbre d'interconnexion. Lorsque l'étage réducteur intermédiaire comprend un

tel arbre intermédiaire avec pignons coniques, il est éga-

lement avantageux que cet arbre intermédiaire et ses pi-

gnons coniques ainsi que le pignon de basculement et la

prise de mouvement correspondante soient latéralement dé-

portés, de préférence vers le fuselage, par rapport à un plan contenant les axes de l'arbre du rotor correspondant et de l'arbre de sortie du moteur correspondant, et soient

disposés à l'extérieur de deux plans sensiblement perpen-

diculaires à l'axe de basculement et entre lesquels la

boîte de transmission principale et le rotor associé bas-

culent, en étant de préférence logés au moins en partie

dans un raccord profilé fixe entre l'aile fixe et une na-

celle fixe, fixée à l'aile correspondante et logeant le

moteur et au moins en partie la boîte de transmission in-

termédiaire. Chaque moteur étant supporté par une structure fixe

sur l'aile correspondante, il est avantageux que, sur cha-

que aile, le rotor et la boîte de transmission principale correspondants soient montés basculant à l'aide d'un pivot de basculement supporté de part et d'autre de la boîte de transmission principale, par l'un respectivement de deux

paliers de basculement logés dans deux parties avant laté-

rales fixes d'une nacelle fixe supportant le moteur cor-

respondant et fixée sur l'aile.

Dans ce cas, sur chaque aile, un équipage basculant comportant au moins la boîte de transmission principale correspondante, l'arbre du rotor correspondant et des moyens de commande associés, et une partie d'au moins un actionneur de basculement, peuvent être avantageusement logés dans une partie avant de nacelle montée basculante entre les deux parties avant latérales fixes de la nacelle fixe. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention

ressortiront de la description donnée ci-dessous, à titre

non limitatif, d'exemples de réalisation décrits en réfé- rence aux dessins annexés sur lesquels: - les figures 1 et 2 sont des vues schématiques en perspective de l'aéronef convertible respectivement en mode avion et en mode hélicoptère, - la figure 3 est une vue schématique partielle en plan de l'aéronef des figures 1 et 2, - les figures 4a et 4b sont des vues schématiques en partie en coupe longitudinale et en partie en élévation latérale de l'une des deux nacelles montées sur les ailes de l'aéronef des figures 1 à 3, et logeant un moteur et une transmission reliant ce moteur à un rotor basculant de

l'aéronef, respectivement en mode avion et en mode héli-

coptère,

- la figure 5 est un schéma de principe d'une trans-

mission entre un moteur et un arbre rotor, - la figure 6 est un schéma fonctionnel d'un ensemble

moteur-transmission-rotor avec la transmission de la fi-

gure 5, - la figure 7 est un schéma fonctionnel partiel d'une variante de l'ensemble de la figure 6, et

- les figures 8, 9 et 10 sont des schémas fonction-

nels analogues à la figure 6 mais incorporant trois va-

riantes de la transmission.

L'aéronef convertible 1 des figures 1 à 3 comprend un fuselage d'avion 2, avec un poste de pilotage 3 à l'avant

et un empennage en " T " 4 à l'arrière, et deux ailes hau-

tes fixes 5 à flèche nulle et corde constante (rectangulaire en plan), avec une nacelle 6 fixée par sa partie arrière 7 en bout de chacune des deux ailes 5, s'étendant, de manière conventionnelle, latéralement de

chaque côté du fuselage 2.

Chaque nacelle 6 comporte une partie avant 8, profi-

lée et montée basculante, par rapport à la partie arrière fixe 7 de la nacelle 6, et donc par rapport à l'aile 5 correspondante, autour d'un axe de basculement X-X qui est

transversal au fuselage 2, et plus particulièrement per-

pendiculaire à l'axe longitudinal de symétrie A-A de l'aéronef 1 et parallèle à la ligne droite Y-Y passant par

les foyers aérodynamiques des ailes 5, légèrement en ar-

rière de cette ligne des foyers Y-Y, qui est située sensi-

blement au quart avant de la corde des ailes 5, c'est-à-

dire à une distance du bord d'attaque des ailes 5 qui est d'environ 25 % de la valeur de la corde des ailes 5, en

direction du bord de fuite de ces ailes 5 (voir figure 3).

Dans chaque partie de nacelle avant basculante 8, un

rotor 9 est monté en rotation autour de son axe et simul-

tanément basculant autour de l'axe X-X avec la partie avant de nacelle 8 correspondante, chaque rotor 9 ayant un arbre 10 relié, pour son entraînement en rotation, par une transmission 11 à un groupe turbomoteur 12 fixé dans la

partie arrière fixe 7 de la nacelle 6 correspondante, se-

lon un agencement plus précisément décrit ci-dessous en

référence aux figures 4a et 4b.

L'aéronef convertible 1 est ainsi équipé de deux ro-

tors basculants 9, pouvant chacun être basculé entre une configuration hélicoptère, dans laquelle chaque rotor 9

est entraîné autour d'un axe de rotation sensiblement ver-

tical, pour le fonctionnement de l'aéronef en mode héli-

coptère, et une configuration avion, dans laquelle chaque rotor constitue une hélice entraînée en rotation autour d'un axe sensiblement aligné avec la direction du vol,

pour le fonctionnement de l'aéronef en mode avion.

De plus, pour assurer l'entraînement des deux rotors 9 lorsque l'un quelconque des groupes turbo-moteur 12 est défaillant, et cela quelle que soit l'inclinaison de

l'arbre 10 des rotors 9 autour de l'axe de basculement X-

X, les deux transmissions 11 sont reliées l'une à l'autre

par un arbre d'interconnexion 13.

Si les ailes 5 hautes, fixes et à flèche nulle sont également à dièdre nul ou faible, l'arbre d'interconnexion 13 peut être un arbre rectiligne d'une à deux pièces s'étendant d'une nacelle 6 à l'autre sur toute l'envergure

de la voilure fixe, en étant parallèle à l'axe de bascule-

ment X-X, mais décalé par rapport à cet axe de bascule-

ment, vers l'avant ou vers l'arrière des ailes 5, comme

expliqué ci-après en référence aux figures 6 à 10.

Si les ailes 5 présentent un dièdre significatif, l'arbre d'interconnexion 13 peut être constitué de deux tronçons rectilignes, dont chacun est monté dans l'une des ailes 5 en étant parallèle à l'axe de basculement X-X mais

décalé de ce dernier, et donc perpendiculaire à l'axe lon-

gitudinal de symétrie A-A de l'aéronef 1. Dans les deux

cas, l'arbre d'interconnexion 13 est accouplé, sur le des-

sus du fuselage 2 à un boîtier d'entraînement

d'accessoires 14.

Pour que chaque rotor 9 basculant avec la partie avant basculante 8 de la nacelle 6 correspondante puisse être entraîné en rotation autour de l'axe de son arbre 10 par le groupe turbo-moteur 12 dans la partie arrière fixe 7 de sa nacelle 6 ou par l'arbre d'interconnexion 13 en- traîné à partir de l'autre groupe turbo-moteur 12 dans la

nacelle 6 de l'autre aile 5, chaque transmission 11 com-

porte un ensemble réducteur avant 15, agencé comme une

boîte de transmission principale d'hélicoptère, qui en-

traîne l'arbre 10 du rotor 9 et est monté basculant avec lui autour de l'axe de basculement X-X, à l'intérieur de la partie avant basculante 8 de la nacelle 6, la boîte de transmission principale 15 restant en permanence en prise avec un ensemble réducteur arrière et non basculant 16, en permanence en prise avec une prise de mouvement à l'extrémité correspondante de l'arbre d'interconnexion 13 et avec un arbre de sortie 17 du groupe turbo-moteur 12 correspondant. L'ensemble réducteur arrière non basculant

16 est agencé en boîte de transmission intermédiaire occu-

pant une position fixe par rapport au groupe turbo-moteur 12, à la partie arrière 7 de la nacelle 6 correspondante, à l'arbre d'interconnexion 13, et donc aux ailes 5, et est logé en partie dans la partie arrière fixe 7 de la nacelle

6 et éventuellement dans l'un au moins des raccords aéro-

dynamiquement profilés ou karman de liaison entre la par-

tie de nacelle arrière fixe 7 et l'aile 5 correspondante.

Sur les figures 4a et 4b, les pales 18 de chaque ro-

tor 9 sont retenues par leur pied à un moyeu 19 solidaire en rotation d'une extrémité de l'arbre 10 du rotor 9, à l'intérieur d'une coupole 20 retenue par une bride 20a sur cette extrémité de l'arbre 10 et entraînée en rotation avec lui, et présentant des ouvertures traversées par les

pieds des pales 18 articulées en pas d'une manière classi-

que pour un rotor d'hélicoptère, et dont le pas est com-

mandé par des servocommandes comportant un dispositif à plateaux cycliques 21, de structure conventionnelle, et des actionneurs 22 de commande pilote, qui sont logés dans la partie de nacelle avant basculante 8 et sous la coupole profilée fermant avec continuité aérodynamique

l'extrémité avant ouverte de la partie de nacelle bascu-

lante 8. L'arbre 10 est monté en rotation à l'aide de rou-

lements 23 dans un carter 24 logé dans la partie de na-

celle avant basculante 8 et fixé à cette partie 8 et monté basculant avec elle autour de l'axe de basculement X-X à l'aide d'un pivot de basculement 25 (figure 6), et l'arbre est entraîné en rotation dans le carter 24 par la boîte de transmission principale 15 logée dans la base de ce carter 24. Du côté du moyeu 19, le carter 24 présente trois pattes 26 de liaison articulée des trois actionneurs

22 de commande pilote, articulés par ailleurs sur le pla-

teau non-tournant du dispositif à plateaux cycliques 21, dont le plateau tournant est relié par des biellettes de

pas à des leviers de pas des pales 18, de manière classi-

* que pour les rotors d'hélicoptère. Vers sa base, le carter 24 présente une ou deux pattes d'ancrage 27, sur laquelle ou chacune desquelles est articulée l'extrémité de la tige 29 d'un actionneur 28, ou de l'un respectivement de deux

actionneurs 28 de basculement du rotor 9, le ou chaque ac-

tionneur 28 pouvant être un vérin hydraulique ou électri-

que dont le cylindre 30 est articulé sur une attache fixe à l'intérieur de la partie de nacelle arrière fixe 7. Le basculement des rotors 9 de la position en mode avion à la

position en mode hélicoptère est ainsi réalisé, pour cha-

que rotor 9, à l'aide d'un actionneur de basculement 28, ou de deux actionneurs 28 parallèles, totalement inté-

gré(s) dans la nacelle 6 correspondante.

La boîte de transmission principale 15 et la boîte de transmission intermédiaire 16 de la transmission 11 des

figures 4a et 4b sont celles de la variante, décrite ci-

dessous en référence à la figure 7, d'une transmission 11 dont le principe de fonctionnement est à présent décrit en

référence aux figures 5 et 6.

Sur les figures 5 et 6, on a représenté un groupe turbo-moteur 12, dont l'arbre de sortie 17 est solidaire en rotation coaxiale autour de son axe d'un pignon

d'entrée conique 32 d'un couple conique 31 d'un étage ré-

ducteur à haute vitesse recentrant le moteur 12 en assu-

rant une réduction de la vitesse de rotation, et dont le pignon conique de sortie 33 est solidaire en rotation coaxiale, autour d'un axe perpendiculaire à celui de l'arbre de sortie 17, d'un pignon cylindrique 34 à denture

droite ou hélicoïdale. Ce pignon cylindrique 34 est un pi-

gnon d'un étage réducteur intermédiaire 35, appartenant également à la boîte de transmission intermédiaire 16, et qui comporte un autre pignon intermédiaire cylindrique 36, en prise avec le pignon intermédiaire cylindrique 34 et constituant simultanément, dans cet exemple, une prise de mouvement à l'extrémité de l'arbre d'interconnexion 13. Ce pignon cylindirque 36 est simultanément en prise, vers l'avant de l'aile 5 correspondante, avec un autre pignon

cylindrique 37, qui est un pignon de basculement monté au-

tour du pivot de basculement 25 en rotation coaxiale au-

tour de l'axe de basculement X-X. Le pignon de basculement 37 est lui-même solidaire en rotation coaxiale, autour de l'axe de basculement X- X, d'un pignon conique d'entrée 38 d'un couple conique 39 constituant l'étage réducteur d'entrée de la boîte de transmission principale 15, et dont la fonction est de transmettre le mouvement

d'entraînement en rotation au travers de l'axe de bascule-

ment X-X en ajustant la vitesse de rotation. Le pignon de sortie conique 40 de l'étage réducteur d'entrée 39 est lui-même solidaire en rotation coaxiale, autour de l'axe de l'arbre 10 du rotor 9, d'un planétaire 41 d'un étage réducteur de sortie de type épicycloidal 42 de la boîte de

transmission principale 15, cet étage épicycloïdal 42 as-

surant, de manière connue sur les boîtes de transmission principale d'hélicoptère, un grand rapport de réduction dans un encombrement minimum à l'aide de satellites 43 roulant à l'intérieur d'une couronne dentée externe 44 et autour du planétaire 41, tandis qu'un porte satellites 45

est rendu solidaire en rotation de l'arbre rotor 10.

Dans cette transmission, une fonction importante de

l'étage intermédiaire 35 est de réserver un espace suffi-

sant entre l'étage réducteur à haute vitesse 31 et l'étage d'entrée 39 de la boîte de transmission principale 15 pour garantir des basculements de la boîte de transmission

principale 15 avec le rotor 9 autour de l'axe de bascule-

ment X-X sans interférence avec la boîte de transmission

intermédiaire 16 et tout autre organe non basculant pou-

vant être logé dans la nacelle 6, par exemple des équipe-

ments du groupe turbo-moteur 12.

Sur la variante de la figure 7, qui correspond à la transmission 11 des figures 4a et 4b, le pignon conique d'entrée 32 de l'étage réducteur à haute vitesse 31 n'est pas directement entraîné en rotation par l'arbre de sortie 17 du groupe turbo-moteur 12, mais est relié à cet arbre

de sortie 17 par un étage réducteur d'entrée supplémen-

taire 46 à deux pignons cylindriques à denture droite ou hélicoïdale 47 et 48 en prise l'un avec l'autre, et dont l'un 47 est solidaire en rotation coaxiale de l'arbre de sortie 17 tandis que l'autre 48 est solidaire en rotation

coaxiale du pignon conique d'entrée 32 de l'étage réduc-

teur 31.

Pour neutraliser les différences entre les régimes de rotation des arbres 17, une roue libre est mise en place

dans chaque transmission 11, et plus précisément dans cha-

que boîte de transmission intermédiaire 16. Pour un fonc-

tionnement optimal, cette roue libre est avantageusement disposée après le premier étage de réduction. Ainsi, sur la figure 6, la roue libre 60 est montée entre les pignons 33 et 34, et sur la figure 7, la roue libre 61 est montée entre les pignons 48 et 32. En variante cependant, sur la figure 7 (comme sur la figure 6) la roue libre 62 peut

être montée entre les pignons 33 et 34.

Dans les transmissions des figures 6 et 7, donc dans celle des figures 4a et 4b, le pignon intermédiaire 36 de l'étage intermédiaire 35 est simultanément la prise de mouvement ou un pignon d'interconnexion d'un étage

d'interconnexion raccordant la boîte de transmission in-

termédiaire 16 de la transmission 11 avec l'arbre d'interconnexion 13, ainsi disposé vers l'arrière de l'aile 5, par rapport à l'axe de basculement X-X, et plus précisément entre le pignon de basculement 37 et le pignon intermédiaire 34 solidaire en rotation de la sortie de l'étage réducteur à haute vitesse 31. Mais, comme l'arbre

d'interconnexion 13 se raccorde sur la boîte de transmis-

sion intermédiaire 16 et non sur le pignon de basculement 37, l'arbre d'interconnexion 13 peut être placé vers l'avant ou vers l'arrière du profil aérodynamique de

l'aile 5, visible sur la figure 4a, sans conséquence subs-

tantielle sur l'architecture globale de la nacelle 6. Il en résulte que le profil de l'aile 5, et donc l'aile 5 toute entière puisqu'il s'agit d'une aile à flèche nulle, peut être déplacé dans la direction de la corde de l'aile , ou dans la direction longitudinale de la nacelle 6, par rapport à l'axe de basculement X-X, de sorte à satisfaire deux conditions d'équilibre qui sont qu'en mode avion (figures 1 et 4a), le centre de gravité de l'aéronef CGa est contenu dans un plan vertical Pl ou est à proximité immédiate de ce plan vertical Pl contenant la ligne droite passant par les foyers aérodynamiques des ailes 5, d'une part, et, d'autre part, qu'en mode hélicoptère (figures 2 et 4b), le centre de gravité de l'aéronef CGh est contenu dans un plan vertical P2 passant par l'axe de basculement X-X de l'aéronef (voir figures 4a et 4b). Ces centrages de l'aéronef permettent de simplifier les commandes de

l'aéronef en mode avion.

Si l'arbre d'interconnexion 13 doit être disposé vers l'avant de l'aile 5, par exemple en avant du caisson de

voilure (non représenté), la boîte de transmission inter-

médiaire 16 utilisée peut être celle de la figure 8, sur laquelle les organes analogues à ceux de la figure 6 sont

désignés par les mêmes références numériques. La transmis-

sion de la figure 8 ne se distingue de celle de la figure 6 essentiellement que par le fait que l'arbre

d'interconnexion 13 est raccordé à la boîte de transmis-

sion intermédiaire 16 par un étage d'interconnexion com-

portant un pignon cylindrique supplémentaire 49 à l'avant du pignon de basculement 37 et directement en prise avec ce dernier, lui-même en prise, comme sur la figure 6, avec

le pignon intermédiaire 36 de l'étage intermédiaire 35.

En variante, l'arbre d'interconnexion 13 peut être davantage vers l'avant de l'aile 5 par rapport à l'axe de

basculement X-X, à l'aide d'un étage d'interconnexion com-

portant un autre pignon cylindrique, formant prise de mou-

vement à l'extrémité de l'arbre 13 et en prise sur l'avant

du pignon cylindrique 49.

Par contre, si l'arbre d'interconnexion 13 doit être disposé très en arrière de l'axe de basculement X-X, vers le bord de fuite de l'aile 5, et disposé ainsi derrière le caisson de voilure, la transmission peut être telle que représentée sur la figure 9, sur laquelle tous les organes analogues à ceux des figures 6 et 8 sont repérés par les mêmes références numériques. La transmission de la figure

9 ne se distingue de celle de la figure 8 que par la dis-

position de l'arbre d'interconnexion 13 en arrière non seulement de l'axe de basculement X-X mais également des

deux pignons intermédiaires 36 et 34, la prise de mouve-

ment en bout de l'arbre 13 étant constituée par un pignon cylindrique supplémentaire 50 directement en prise avec le

pignon intermédiaire 34 en arrière de ce dernier.

En variante, pour une position encore plus reculée de l'arbre 13, la prise de mouvement à son extrémité peut être un autre pignon cylindrique d'interconnexion en prise sur l'arrière du pignon d'interconnexion 50, dans un étage

d'interconnexion à deux pignons cylindriques.

Un avantage des transmissions selon les figures 6, 7, 8 et 9 est que le pignon de basculement 37, les pignons intermédiaires 34 et 36 ainsi que le ou les pignons

d'interconnexion tels que 49 et 50 sont des pignons cylin-

driques, ce qui est économique.

Mais il est également possible de réaliser un étage réducteur intermédiaire et des pignons de basculement et d'interconnexion avec des pignons coniques, comme par exemple dans la transmission selon la figure 10, sur laquelle les organes analogues à ceux des figures 6 à 9 sont désignés par les mêmes références numériques. La transmission de la figure 10 se distingue de celle de la figure 9 essentiellement par le fait que l'étage réducteur intermédiaire 35' comprend un arbre intermédiaire 51, dont

l'axe est sensiblement perpendiculaire à l'axe de bascule-

ment X-X, et de ce fait sensiblement parallèle à l'axe de l'arbre 17 de sortie du groupe turbo-moteur 12. Cet arbre intermédiaire 51 est solidaire en rotation coaxiale autour de son axe avec trois pignons coniques qu'il supporte. Un

premier pignon conique 36' de l'arbre 51 est un pignon co-

nique intermédiaire en prise avec le pignon de basculement 37', lui-même conique dans cet exemple. Un second pignon conique intermédiaire 52, sur l'arbre intermédiaire 51, en arrière du pignon conique 36', est en prise avec un pignon

conique 34' solidaire en rotation coaxiale du pignon coni-

que de sortie 33 de l'étage réducteur à haute vitesse 31.

Le troisième pignon conique 53 de l'arbre intermédiaire 51 est en prise avec un pignon conique 50', constituant la prise de mouvement sur l'extrémité correspondante de

l'arbre d'interconnexion 13. Si l'arbre 13 doit être dis-

posé en avant de l'axe de basculement X-X, le troisième pignon conique 53 est solidaire d'une partie de l'arbre

intermédiaire 51 qui s'étend en avant du pignon de bascu-

lement 37', de sorte que le pignon conique 36' est situé entre les pignons coniques 53 et 52, de l'avant vers l'arrière de l'aile 5 correspondante. Par contre, si l'arbre d'interconnexion 13 doit être disposé en arrière non seulement de l'axe de basculement X-X, mais également de l'étage réducteur à haute vitesse 31, pour obtenir un

grand déport vers l'arrière de l'arbre 13, le pignon coni-

que 53 est, comme représenté sur la figure 10, le plus en

arrière des trois pignons coniques de l'arbre intermé-

diaire 51, par rapport au pignon de basculement 37', et

donc par rapport à l'aile 5.

Bien qu'une roue libre ne soit pas représentée sur

les figures 8 à 10, les transmissions correspondantes com-

portent une telle roue libre, disposée comme dans les

exemples des figures 6 et 7.

Que les pignons de basculement, de l'étage réducteur

intermédiaire et de l'étage d'interconnexion soient coni-

ques, et solidaires en rotation d'un arbre intermédiaire pour les pignons intermédiaires, comme sur la figure 10,

ou que ces pignons soient cylindriques, comme sur les fi-

gures 6 à 9, ces pignons sont déportés latéralement par rapport au plan défini par l'axe de l'arbre 10 du rotor 9 correspondant et par l'axe de l'arbre de sortie 17 du groupe turbo-moteur 12 correspondant (ces deux axes étant coplanaires et perpendiculaires à l'axe de basculement XX) au point que ces différents pignons, tels que 37, 36 et 34

sur la figure 6, sont soit à l'intérieur, soit à l'exté-

rieur du volume délimité entre deux plans 54, représentés en traits mixtes sur la figure 6, perpendiculaires à l'axe

de basculement XX, et entre lesquels la boîte de transmis-

sion principale 15, l'arbre 10 du rotor 9 associé ainsi

que le carter 24 et la partie de nacelle avant 8 corres-

pondante, basculent autour de l'axe de basculement XX et par rapport au groupe turbo-moteur 12 disposé entre ces deux plans 54 et fixé dans la partie de nacelle arrière fixe 7. Ces deux plans 54 de basculement sont par exemple définis par les flans verticaux, internes à la nacelle 6, de deux parties avant latérales et fixes 55 (voir figure 3) prolongeant latéralement vers l'avant la partie arrière

fixe 7 de la nacelle 6 correspondante, parties avant laté-

rales fixes 55 entre lesquelles la portion centrale et ar-

rière de la partie de nacelle avant basculante 8 est pré-

cisèment montée basculante.

Les pignons latéralement déportés sont de préférence du côté du fuselage 2, pour ne pas charger le bout de l'aile 5, et ces pignons sont logés, en totalité ou en partie, dans la partie avant latérale fixe 55 du côté du fuselage 2 ou encore dans un raccord profilé fixe 56 (voir figure 3), du type Karman d'aile, assurant le raccordement

entre l'aile 5 et la partie de nacelle arrière fixe 7.

Comme schématiquement représenté sur la figure 6,

pour éviter un montage en porte-à-faux du pivot de bascu-

lement 25, ce dernier est, sur chaque aile 5, supporté de part et d'autre de la boîte de transmission principale 15 correspondante et à l'extérieur du volume délimité entre les deux plans de basculement 54, par l'un de deux paliers de basculement 57, schématisés comme des paliers lisses,

mais pouvant être réalisés sous la forme de paliers à rou-

lement, logés dans les deux parties avant latérales fixes 55 de la nacelle 6. De ce fait, le pignon d'entrée conique 38 de l'étage d'entrée 39 de la boîte de transmission principale 15 ainsi que le pignon de basculement 37 ou 37' sont des pignons annulaires montés tourillonnant autour du pivot de basculement 25. De plus, le palier de basculement 57, du côté du pignon de basculement 37 ou 37' par rapport à la boîte de transmission principale 15, peut être monté entre les pignons 38 et 37 ou 37', lorsque ce palier 57 est dans la partie avant latérale fixe 55 correspondante, alors que le pignon de basculement 37 ou 37' est logé dans

le raccord profilé 56 correspondant.

Ainsi, pour chacune des deux nacelles 6, on réalise un équipage basculant comprenant la boîte de transmission

principale 15 correspondante, l'arbre 10 du rotor 9 cor-

respondant ainsi que ses moyens de commande 21, 22 asso-

ciés, et la tige 29 du ou des actionneurs 28 de bascule-

ment, cet équipage basculant étant logé dans la partie

avant 8 de la nacelle 6, laquelle partie avant 8 est mon-

tée basculante, avec le carter 24, entre les deux parties avant latérales fixes 55 de la partie arrière fixe 7 de la nacelle 6. On utilise ainsi avantageusement la structure fixe (les parties fixes 7 et 55 de la nacelle 6) reprenant le groupe turbo-moteur 12 pour envelopper latéralement la partie avant basculante 8, ce qui permet de reprendre le pivot de basculement 25 de part et d'autre de cette partie basculante 8 en évitant un montage en porte-à-faux et en limitant ainsi les efforts sur les paliers de basculement 57. A noter que l'étage d'interconnexion, comprenant les

pignons 36, 49, 50 et 50' dans les transmissions des figu-

res 6 à 10, et qui est logé dans le raccord profilé 56 en-

tre l'aile 5 et la nacelle 6, afin de ne pas générer de traînée aérodynamique supplémentaire, permet non seulement de raccorder l'arbre d'interconnexion 13 à la boîte de transmission intermédiaire 16 et d'assurer un rattrapage des positions relatives entre cet arbre 13 et cette boîte

16, mais également d'entraîner un certain nombre d'équipe-

ments, notamment hydrauliques, du fait de la vitesse de l'arbre d'interconnexion 13. Ceci peut être réalisé à l'aide d'un pignon supplémentaire (non représenté) en

prise avec un pignon d'interconnexion, et sur l'arbre du-

quel on dispose d'une prise de mouvement pour l'entraîne-

ment par exemple de pompes hydrauliques.

De même, des équipements électriques, notamment asso-

ciés au groupe turbo-moteur 12, peuvent être entraînés par

l'étage réducteur à haute vitesse 31, sur lequel une sor-

tie 58 (voir figure 4a) est prévue (avec une vitesse de rotation d'environ 12000 tours par minute par exemple),

cette sortie 58 étant un prolongement de l'arbre qui soli-

darise en rotation coaxiale le pignon droit 48 de l'étage d'entrée réducteur supplémentaire 46 au pignon d'entrée

conique 32 de l'étage à haute vitesse 31, dans la trans-

mission selon la figure 7. Les accessoires entraînés par cet arbre de sortie 58 sont également disposés dans la

partie arrière fixe 7 de la nacelle 6.

Cette partie arrière fixe 7 de nacelle 6 présente également, sous l'étage réducteur à haute vitesse 31 de la

transmission 11, une entrée d'air 59 pour le groupe turbo-

moteur 12. La position fixe de ce dernier dans la partie arrière fixe 7 de la nacelle 6 simplifie considérablement

l'installation ainsi que la maintenance du groupe turbo-

moteur 12, des circuits (de carburant, hydrauliques, élec-

triques,...) qui s'y rapportent et de la structure qui le maintient, et une cloison pare-feu de structure simple peut isoler le groupe turbomoteur 12. La protection de l'aéronef contre les risques d'éclatement des ensembles tournants du turbo-moteur est plus facile à réaliser, et les désagréments de jets de gaz de combustion sortant de la tuyère du groupe turbo-moteur 12 et dirigés vers le sol

sont évités.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Aéronef convertible (1) à rotors (9) basculants, pou-

vant fonctionner en mode avion et en mode hélicoptère, et comprenant au moins un fuselage (2), une voilure fixe com- portant au moins deux ailes (5) s'étendant latéralement de

part et d'autre dudit fuselage (2), et, en mode hélicop-

tère, une voilure tournante comportant au moins deux ro-

tors (9) qui servent d'hélices en mode avion, et dont cha-

cun est monté basculant, autour d'un axe de basculement (X-X), sur une aile fixe (5) respective et est relié par

une transmission (11) respective à un moteur (12) respec-

tif supporté par l'aile (5) correspondante, un arbre d'interconnexion (13) reliant les deux transmissions (11), pour l'entraînement en rotation des deux rotors (9) par

l'un quelconque des deux moteurs (12) en cas de dé-

faillance de l'autre moteur, chacune des deux transmis-

sions (11) comportant un ensemble réducteur basculant (15) relié à un ensemble réducteur non-basculant (16), l'ensemble réducteur basculant (15) assurant l'entraînement du rotor (9) correspondant et étant monté basculant avec ledit rotor (9) par rapport à l'ensemble réducteur non-basculant (16), relié audit arbre d'interconnexion (13) et audit moteur (12) correspondant et fixé avec ledit arbre (13) et ledit moteur (12) sur les ailes fixes (5), caractérisé en ce que les ailes fixes (5) sont des ailes à flèche nulle, sur chacune desquelles

l'arbre d'interconnexion (13) est rectiligne et sensible-

ment parallèle à l'axe de basculement (X-X), mais décalé dudit axe de basculement sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de symétrie (A-A) de l'aéronef (1), dont

le centre de gravité, en mode hélicoptère (CGh), est sen-

siblement contenu dans un plan vertical (P2), passant par l'axe de basculement (X-X), tandis qu'en mode avion, le centre de gravité de l'aéronef (CGa) est sensiblement con- tenu dans ou à proximité d'un autre plan vertical (Pl), passant par la ligne droite des foyers aérodynamiques des

ailes (5) à flèche nulle.

2. Aéronef convertible selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que l'ensemble réducteur basculant (15) de

chaque transmission (11) est agencé en boîte de transmis-

sion principale d'hélicoptère, comportant un étage réduc-

teur de sortie (42), de préférence de type épicycloïdal, relié à l'arbre (10) du rotor (9) correspondant, et un étage réducteur d'entrée (39), du type à couple conique

dont un pignon conique d'entrée (38) est coaxial à un pi-

gnon de basculement (37,37')autour de l'axe de basculement (X-X) et solidaire en rotation dudit pignon de basculement

(37,37') dans au moins un sens de rotation, l'ensemble ré-

ducteur non-basculant (16) de chaque transmission (11)

étant agencé en boîte de transmission intermédiaire, com-

portant un étage réducteur à haute vitesse (31), compre-

nant un couple conique dont le pignon conique d'entrée (32), est relié à un arbre de sortie (17) du moteur (12) correspondant, et un étage réducteur intermédiaire (35,35'), en prise avec le pignon de basculement (37,37') et avec l'étage réducteur à haute vitesse (31), et relié à l'arbre d'interconnexion (13) par une prise de mouvement (36,49, 50,50') respective sur l'aile (5) correspondante, ledit étage réducteur intermédiaire (35,35') réservant un espace suffisant entre la boîte de transmission principale (15) et la boîte de transmission intermédiaire (16) pour permettre les basculements de la boîte de transmission

principale (15) avec le rotor (9) autour de l'axe de bas-

culement (X-X), sans interférence avec la boîte de trans-

mission intermédiaire (16) et tout autre organe non-

basculant de l'aéronef (1).

3. Aéronef convertible selon la revendication 2, carac-

térisé en ce que le pignon conique d'entrée (32) de l'étage réducteur à haute vitesse (31) est relié à l'arbre de sortie (17) du moteur (12) correspondant par un étage

réducteur supplémentaire (46), à au moins deux pignons cy-

lindriques (47,48) à denture droite ou hélicoïdale, mu-

tuellement en prise et solidaires en rotation l'un (47) de l'arbre de sortie (17) du moteur (12), et l'autre (48)

dudit pignon conique d'entrée (32).

4. Aéronef convertible selon l'une quelconque des reven-

dications 2 et 3, caractérisé en ce que l'étage réducteur

intermédiaire (35), comprend un premier pignon intermé-

diaire (36), en prise avec, d'une part, le pignon de bas-

culement (37), et, d'autre part, un second pignon intermé-

diaire (34) solidaire en rotation coaxiale du pignon coni-

que de sortie (32) de l'étage réducteur à haute vitesse (31).

5. Aéronef convertible selon la revendication 4, carac-

térisé en ce que, pour chaque transmission (11), l'arbre

d'interconnexion (13) et la prise de mouvement (49) cor-

respondante sont disposés vers l'avant de l'aile (5) par

rapport à l'axe de basculement (X-X), ladite prise de mou-

vement (49) étant, de préférence, directement en prise

avec le pignon de basculement (37).

6. Aéronef convertible selon la revendication 4, carac-

térisé en ce que, pour chaque transmission (11), l'arbre d'interconnexion (13) et la prise de mouvement (36) cor- respondante sont disposés vers l'arrière de l'aile (5) par rapport à l'axe de basculement (X-X), entre le pignon de basculement (37) et le second pignon intermédiaire (34), ladite prise de mouvement étant constituée par le premier

pignon intermédiaire (36).

7. Aéronef convertible selon la revendication 4, carac-

térisé en ce que, pour chaque transmission (11), l'arbre

d'interconnexion (13) et la prise de mouvement (50) cor-

respondante sont disposés vers l'arrière de l'aile (5) par rapport à l'étage intermédiaire (35), et ladite prise de mouvement (50) est de préférence directement en prise avec

le second pignon intermédiaire (34).

8. Aéronef convertible selon l'une quelconque des reven-

dications 4 à 7, caractérisé en ce que le pignon de bascu-

lement (37), les premier et second pignons intermédiaires (36,34), et ladite prise de mouvement (49,50) de l'arbre

d'interconnexion (13) sont des pignons cylindriques.

9. Aéronef convertible selon l'une quelconque des reven-

dications 4 à 8, caractérisé en ce que, pour chaque trans-

mission (11), le pignon de basculement (37), les premier et second pignons intermédiaires (36,34), et la prise de

mouvement (49,50), correspondante sur l'arbre d'inter-

connexion (13) sont latéralement déportés, de préférence vers le fuselage (2), par rapport à un plan contenant les axes de l'arbre (10) du rotor (9) et de l'arbre de sortie (17) du moteur (12), et sont disposés à l'extérieur de deux plans (54) sensiblement perpendiculaires à l'axe de

basculement (X-X), et entre lesquels la boîte de transmis-

sion principale (15) et le rotor (9) associé basculent, en étant de préférence logés au moins en partie dans un rac-

cord profilé fixe (56), entre l'aile fixe (5) correspon-

dante et une nacelle fixe (6,7) fixée à ladite aile (5) et logeant le moteur (12) correspondant et au moins en partie

la boîte de transmission intermédiaire (16).

10. Aéronef convertible selon l'une quelconque des reven-

dications 2 et 3, caractérisé en ce que, pour chaque transmission (11), l'étage réducteur intermédiaire (35'), comprend un arbre intermédiaire (51) d'axe sensiblement

perpendiculaire à l'axe de basculement (X-X), et suppor-

tant au moins trois pignons coniques (36',52,53) dont un premier (36'), est en prise avec le pignon de basculement (37'), également conique, dont un second (52) est en prise avec un pignon conique (34') solidaire en rotation

coaxiale du pignon conique de sortie (32) de l'étage ré-

ducteur à haute vitesse (31), et dont le troisième (53),

est en prise avec un pignon conique (50') constituant la-

dite prise de mouvement sur l'arbre d'interconnexion (13).

11. Aéronef convertible selon la revendication 10, carac-

térisé en ce que le troisième pignon conique (53) de l'arbre intermédiaire (51) est celui desdits trois pignons coniques (36',52,53) dudit arbre intermédiaire (51), qui est situé le plus vers l'arrière de l'aile (5) par rapport

au pignon de basculement (37'), pour un grand déport ar-

rière de l'arbre d'interconnexion (13).

12. Aéronef convertible selon l'une quelconque des reven-

dications 10 et 11, caractérisé en ce que l'arbre intermé-

diaire (51) et ses pignons coniques (36',52,53) ainsi que le pignon de basculement (37') et la prise de mouvement correspondante (50') sont latéralement déportés, de préfé-

rence vers le fuselage (2), par rapport à un plan conte-

nant les axes de l'arbre (10) du rotor (9) correspondant et de l'arbre de sortie (17) du moteur (12) correspondant, et sont disposés soit à l'intérieur, soit à l'extérieur de deux plans (54) sensiblement perpendiculaires à l'axe de

basculement (X-X), et entre lesquels la boîte de transmis-

sion principale (15) et le rotor (9) associé basculent, en

étant de préférence logés au moins en partie dans un rac-

cord profilé fixe (56) entre l'aile fixe (5) et une na-

celle fixe (6,7) fixée à l'aile (5) correspondante et lo-

geant le moteur (12) et au moins en partie la boîte de

transmission intermédiaire (16).

13. Aéronef convertible selon l'une quelconque des reven-

dications 2 à 12, caractérisé en ce que, sur chaque aile (5), le rotor (9) et la boîte de transmission principale (15) correspondants sont montés basculant à l'aide d'un pivot de basculement (25), supporté, de part et d'autre de

la boîte de transmission principale (15), par l'un respec-

tivement de deux paliers de basculement (57) logés dans deux parties avant latérales fixes (55), d'une nacelle fixe (6,7), supportant le moteur (12) correspondant et

fixée sur l'aile (5).

14. Aéronef convertible selon la revendication 13, carac-

térisé en ce que, sur chaque aile (5), un équipage bascu-

lant comportant au moins la boîte de transmission princi-

33 pale (15) correspondante, l'arbre (10) du rotor (9) cor-

respondant et des moyens de commande (21,22), associés, et une partie (29) d'au moins un actionneur (28) de bascule- ment, est logé dans une partie avant (8) de nacelle (6),5 montée basculante entre les deux parties avant latérales fixes (55) de la nacelle fixe (6,7).