FR2778718A3 - Maquette de vehicule et ligne de transmission correspondantes - Google Patents

Abstract

Cette maquette de véhicule comprend un essieu monté pour tourner sur un châssis et portant des première et deuxième roues d'entraînement (16, 18) pour propulser le véhicule vers l'avant et vers l'arrière, un moteur à combustion interne (22) et un ensemble de transmission pour transmettre un couple depuis le moteur vers l'essieu rotatif. L'ensemble de transmission comprend un premier embrayage unidirectionnel (60) monté sur l'essieu rotatif pour transmettre un couple seulement dans un sens horaire, un deuxième embrayage unidirectionnel (52) monté sur l'essieu rotatif pour transmettre un couple seulement dans un sens anti-horaire, et un appareil de verrouillage inertiel couplé de manière mobile aux premier et deuxième embrayages pour s'étendre radialement dans une position de blocage qui évite une inversion de rapports de vitesses lorsque le moteur fonctionne au-dessus d'une vitesse prédéterminée de rotation à vide.

Description

L'invention concerne généralement les maquettes ou modèles réduits de

véhicules de course et plus particulièrement les maquettes de véhicules de course radio-commandées qui sont propulsées par des moteurs

miniatures à combustion interne et à bougie d'allumage.

La course de maquettes radio-commandées est un passe-temps populaire soutenu par la société RADIO-OPERATED AUTO RACING parmi d'autres organisations édictant des règles. Des compétitions mettent en jeu des maquettes de voitures, d'avions ou de bateaux. Des courses sont généralement organisées sur un circuit de course fermé et requièrent que chaque maquette en compétition exécute le maximum de tours possibles en un temps donné, la maquette ayant accompli le plus grand nombre de tours étant déclarée vainqueur. Certaines courses sont organisées sur des zones en plein air hors-route et non améliorées o la maquette de voiture doit être

orientée avec précaution pour éviter les collisions avec des obstacles.

Lorsqu'une collision se produit, il peut être nécessaire d'entraîner la maquette de voitures en marche arrière pour éviter l'obstacle et la course

peut être alors reprise.

Chaque maquette est commandée en termes d'orientation, de direction, de vitesse et de déplacement en marche avant/arrière par des signaux de commande haute fréquence codés numériquement à une fréquence dédiée produits par un émetteur de commande à distance tenu manuellement. Chaque maquette porte un servomécanisme embarqué et un récepteur haute fréquence qui est réglé à la même fréquence que l'émetteur pour permettre à la maquette de tourner, d'accélérer, de ralentir et de changer de sens de déplacement en fonction des commandes de l'utilisateur. Des maquettes de véhicule radio-commandées conventionnelles sont équipées d'une batterie embarquée et d'un moteur électrique à courant continu alimenté par la batterie pour lancer le moteur à combustion interne lors du démarrage, et aussi pour fournir une puissance d'entraînement lors d'un fonctionnement en marche arrière. Le moteur à combustion interne, qui n'est pas réversible, fournit une puissance de fonctionnement pour la maquette de véhicule seulement pendant le fonctionnement en marche avant. Le rapport de vitesse de marche avant est désengagé et le moteur est amené dans son état de rotation à vide ou de point mort sous la commande d'un servomécanisme pour permettre l'entraînement par le moteur à courant continu au moyen d'une liaison de transfert de puissance et d'un rapport de vitesse de marche arrière de sorte que la maquette de

véhicule peut être propulsée en marche arrière.

On conçoit que la commutation sélective qui nécessite le désengagement du moteur et l'engagement du moteur d'entraînement électrique, impose un retard indésirable avant que le mouvement du véhicule soit complètement inversé. De plus, si la direction de déplacement est inversée alors que la vitesse du véhicule est élevée, le train d'engrenages et/ou la liaison de transfert de puissance peuvent être endommagées. En outre, lors de la commutation en marche arrière, l'utilisateur perd temporairement le contrôle de l'orientation, qui est verrouillée dans une position fixée jusqu'à ce que le passage à

l'entraînement par moteur électrique en marche arrière ait été accompli.

En conséquence, il existe un besoin pour un moyen simple, rapide et fiable pour convertir sélectivement le couple d'entraînement en marche avant produit par un dispositif de déplacement primaire, par exemple un moteur à combustion interne ou un moteur à volant inertiel dont le fonctionnement ne peut pas être inversé, en un couple d'entraînement en marche arrière, en éliminant ainsi le besoin pour une batterie embarquée et un moteur d'entraînement électrique pour un déplacement en marche arrière. De plus, il est souhaitable de fournir une transmission qui peut être commutée pour être utilisée en combinaison avec une maquette de véhicule radio-commandée dans laquelle la commutation entre la marche arrière et la marche avant est mise en oeuvre sans endommager le train d'engrenage ou la liaison de transmission. En outre, il est souhaitable de fournir une

transmission qui peut être commutée pour une maquette de véhicule radio-

commandée qui permet à l'utilisateur d'exercer une commande d'orientation tandis que la sortie de couple du dispositif de déplacement primaire est commutée de l'entraînement en marche avant vers l'entraînement en

marche avant.

Selon la présente invention, la maquette de véhicule radio-

commandée est entraînée par un moteur à combustion interne miniature à la fois pour la marche avant et la marche arrière. La transmission comprend un convertisseur de couple marche avant/marche arrière qui peut être

commuté sous la commande d'une navette entraînée par un servo-

mécanisme. Le convertisseur de couple marche avant/marche arrière io comprend une cloche d'embrayage qui peut être décalée couplée à la navette et un embrayage à verrouillage inertiel qui permet un changement de rapports d'un point mort vers une marche arrière et d'un point mort vers une marche avant seulement lorsque le dispositif de déplacement primaire (le moteur à combustion interne) fonctionne à ou en dessous d'une vitesse de rotation à vide. Le chargement brutal du train d'entraînement et l'endommagement de la transmission et des pièces associées sont ainsi évités en limitant les changements de rapports pour chaque vitesse du

moteur supérieure à la vitesse de rotation à vide.

Selon un aspect de l'invention, l'embrayage à verrouillage centrifuge comprend un cliquet sollicité par ressort qui rentre en contact avec le boîtier d'embrayage et empêche l'engagement de l'embrayage tandis que le moteur fonctionne au-dessus d'une vitesse de rotation à vide prédéterminée. Pour un fonctionnement du moteur à ou sous la vitesse de rotation à vide, le cliquet est rétracté par le ressort de compression et de poussée vers une position de non-interférence. Lorsque le régime du moteur augmente au-dessus de la vitesse de rotation à vide, la force inertielle développée par l'accélération centripète surmonte la force de poussée du ressort de compression et le cliquet s'étend radialement vers

l'extérieur pour un contact d'interférence contre le boîtier de l'embrayage.

Ainsi, un mouvement d'extension de la navette et un engagement du couplage en puissance de la cloche d'embrayage avec l'embrayage est évité par un contact d'interférence du cliquet étendu inertiellement contre le boîtier d'embrayage lorsque le moteur fonctionne à des régimes supérieurs à la vitesse de rotation à vide. L'extension de la navette et l'engagement de l'embrayage sont automatiquement autorisés lorsque la vitesse du moteur tombe sous la vitesse de rotation à vide, en permettant au ressort de poussée de déplacer le cliquet de la position de blocage de commutation

dans la position de non-interférence.

Selon un autre aspect de l'invention, I'embrayage à verrouillage inertiel comprend une paire de semelles pivotantes sollicitées par ressort. A la vitesse de rotation à vide, les semelles sont maintenues dans la position to rétractée (de non-interférence) par des ressorts de torsion. Lorsque le régime du moteur augmente au-dessus de la vitesse de rotation à vide, les forces d'inertie développées par l'accélération centripète surmontent la force de retenue qui peut être vaincue de chaque ressort de torsion, en étendant ainsi les semelles radialement vers l'extérieur pour un contact d'interférence contre le boîtier de l'embrayage. Cela arrête un mouvement de décalage axial de la cloche d'embrayage et évite l'engagement de l'embrayage. Dans les deux modes de réalisation, la position de la cloche d'embrayage par rapport à l'appareil d'arrêt inertiel à cliquet/semelle détermine si l'embrayage est autorisé à engager le rapport de marche avant, le rapport de marche arrière o est bloqué au point mort. Si la cloche d'embrayage n'est pas positionnée sur une semelle ou un cliquet, et que le moteur fonctionne au-dessus du régime de rotation à vide, l'extension radiale de la semelle/du cliquet bloque un mouvement de décalage axial de la navette et de la cloche d'embrayage. Par conséquent, pour toute vitesse du moteur supérieure à la vitesse de rotation à vide, un changement de rapports de vitesses de la marche avant vers la marche arrière ou de la

marche arrière vers la marche avant n'est pas permis.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va

suivre donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'une maquette de voiture de course radio-commandée qui est propulsée par un moteur à combustion interne miniature, - la figure 2 est un schéma bloc électro-mécanique simplifié du servomécanisme et de l'ensemble du train d'engrenages, - la figure 3 est une vue en perspective d'une transmission à marche avant/marche arrière construite selon un premier mode de réalisation préférée de l'invention, - la figure 4 est une vue de dessus de celle-ci, avec la cloche d'embrayage engagée dans le sens d'entraînement en marche avant, - la figure 5 est une vue similaire à la figure 4, illustrant la cloche d'embrayage au point mort, - la figure 6 est une vue similaire à la figure 4, illustrant la cloche d'embrayage en position d'entraînement en marche arrière, - la figure 7 est une vue en élévation avant, partiellement en coupe, d'un embrayage unidirectionnel à roue libre qui incorpore un cliquet sollicité par ressort, - la figure 7A est une vue partielle en coupe d'un exemple du pivot de l'embrayage unidirectionnel à paliers à roue libre de la figure 7, - la figure 8 est une vue en élévation latérale droite d'un mode de réalisation à embrayage unidirectionnel et à cliquet sollicité par ressort, - la figure 9 est une vue en coupe de la cloche d'embrayage de la figure 2, - la figure 10 est une vue en élévation latérale droite de celle-ci, - la figure 11 est une vue en perspective d'une transmission de puissance comprenant un embrayage unidirectionnel à roue libre qui utilise une semelle de verrouillage sollicitée par ressort, - la figure 12 est une vue en plan de dessus de celle-ci, avec la cloche d'embrayage décalée et engagée dans le sens de déplacement en marche arrière, - la figure 13 est une vue similaire à la figure 12, montrant la cloche d'embrayage en position désengagée de régime de rotation à vide ou de point mort, - la figure 14 est une vue similaire à la figure 12 dans laquelle la cloche d'embrayage est décalée et engagée dans le sens de déplacement en marche avant, - la figure 15 est une vue en élévation latérale d'un embrayage à verrouillage inertiel, illustrant les semelles de verrouillage sollicitées par ressort, et - la figure 16 est une vue en élévation latérale droite simplifiée de

celui-ci, représentée partiellement en coupe.

Des modes préférés de réalisation de l'invention vont maintenant être

décrits en référence à divers exemples pour réaliser l'invention et l'utiliser.

Des références numériques identiques sont utilisées dans la description et

les dessins pour désigner des pièces analogues ou correspondantes.

En se référant à la figure 1, une maquette de voiture de course 10 comprend des roues d'orientation ou de direction 12, 14 et des roues d'entraînement arrière 16, 18 montées sur un châssis 20. La maquette 10 est propulsée par un moteur à combustion interne miniature brûlant un carburant qui est un moteur de puissance fractionnaire à bougie d'allumage

et ayant un déplacement de 0,12 cm3.

En se référant maintenant aux figures 2 et 3, les roues d'entraînement arrière 16, 18 sont fixées mécaniquement à des sections

formant tenon d'essieu 24A, 24B d'un essieu d'entraînement rotatif 24.

L'essieu d'entraînement 24 est capable de tourner en sens horaire et anti-

horaire pour propulser la maquette de voiture en marche avant et en

marche arrière.

Le moteur 22 est capable d'entraîner la maquette de voiture de course à des vitesses allant jusqu'à environ 56 km/h (35 mph). Le couple de sortie développé par le moteur 22 est délivré par l'intermédiaire d'un arbre de sortie de puissance 26. Comme représenté sur la figure 2, un moteur électrique à courant continu embarqué 28 est couplé par un pignon 30, un pignon intermédiaire 32 et un pignon droit 34 à l'arbre de sortie de force 26 pour démarrer le moteur 22. Selon cet agencement, le moteur 22 comprend un connecteur de bougie d'allumage 36 qui, avec le moteur électrique à courant continu 28, est relié à une source de puissance électrique à courant continu externe pour lancer et démarrer le moteur 22. Après le démarrage, l'alimentation en puissance externe est déconnectée et la maquette de voiture 10 est ensuite alimentée en puissance uniquement par le moteur à combustion interne 22. Le fonctionnement du moteur à combustion interne n'est pas réversible, et la maquette de voiture 10 ne porte pas de boîtier de batterie embarqué pour fournir une puissance de fonctionnement à un moteur électrique à courant continu. Par conséquent, la maquette de voiture est alimentée en puissance uniquement par le moteur à combustion interne 22 après le démarrage pour un fonctionnement en marche avant et en

marche arrière.

La sortie de puissance rotative du moteur à combustion interne 22 est appliquée à l'essieu d'entraînement rotatif 24 par l'intermédiaire d'un ensemble de transmission 38. En se référant maintenant aux figures 2 et 3, le couple d'entraînement rotatif développé par le moteur à combustion interne 22 est appliqué à l'ensemble de transmission 28 par l'intermédiaire d'un pignon 40 qui entraîne un pignon droit 42. Le pignon droit 42 est fixé à un arbre de transfert de couple 44 qui est monté pour tourner autour de son axe longitudinal A. Le couple rotatif transmis par l'intermédiaire du pignon droit 42 à l'arbre de transfert de couple 44 est appliqué sélectivement à l'essieu d'entraînement 24 par l'intermédiaire d'un pignon d'entraînement en marche avant 46 ou d'un pignon d'entraînement en marche arrière 48, en fonction de la position d'une cloche d'embrayage 50. Le pignon d'entraînement en marche avant 46 et le pignon d'entraînement en marche arrière 48 sont fixés rigidement à des extrémités opposées de l'arbre de transfert de couple 44. Ainsi, la sortie de puissance rotative du moteur à combustion interne 22 peut être appliquée synchroniquement soit par l'intermédiaire du pignon d'entraînement en marche avant 46 soit par l'intermédiaire du pignon d'entraînement en marche arrière 48, en fonction

de la position de la cloche d'embrayage 52 comme cela sera décrit ci-

dessous. En se référant encore à la figure 2, le couple de sortie rotatif produit par le moteur à combustion interne 22 est sélectivement converti en un couple d'entraînement en marche avant par un embrayage unidirectionnel 52 et une couronne dentée de marche avant 54 qui est fixée à l'embrayage 52. La couronne dentée 54 et l'embrayage unidirectionnel de marche avant 52 tournent librement par rapport à l'essieu d'entraînement 24 sauf lorsque la cloche d'embrayage 50 est engagée avec l'embrayage 52. Lors d'un engagement du rapport de marche avant, comme illustrée par la figure 4, un collier d'insert d'arbre 56 (figure 10) porté par la cloche d'embrayage 50 coopère avec des crocs d'embrayage pivotant 58 (figure 7A), en reliant mécaniquement ainsi la couronne dentée 54, I'embrayage avant 52 et la cloche d'embrayage 50 en une coopération d'entraînement en marche avant avec l'essieu d'entraînement rotatif 24. Sur la paroi latérale de chacun des espaces concaves 50A, 50B des embrayages de maintien 52, 60, une paire

de butées 50G est formée.

Pour un fonctionnement de déplacement en marche avant, le couple de sortie en sens horaire du moteur 22 est appliqué par l'intermédiaire de I'arbre de transfert 44 à l'essieu d'entraînement 24 par un pignon intermédiaire 64 qui engrène avec le pignon d'entraînement en marche avant 46 et la couronne dentée de marche avant 54. Selon cet agencement, une rotation en sens horaire de l'arbre de couple 44 est convertie en une rotation en sens anti-horaire de l'essieu d'entraînement 24 et des roues entraînées 16, 18, en produisant ainsi une rotation de marche avant (F) des

roues d'entraînement.

Le couple de sortie rotatif produit par le moteur à combustion interne 22 est converti sélectivement en couple d'entraînement en marche arrière par un embrayage unidirectionnel arrière 60 et une couronne dentée 62 qui est fixée à l'embrayage arrière 58. Pour un fonctionnement en marche arrière, le couple de sortie en sens horaire du moteur 22 est appliqué par l'intermédiaire de l'arbre de transfert 44 à l'essieu d'entraînement 24 par un engagement direct du pignon d'entraînement en marche arrière 48 avec la couronne dentée arrière 62. L'embrayage unidirectionnel de marche arrière et la couronne dentée 62 tournent librement par rapport à l'essieu d'entraînement 24, sauf lorsque la cloche d'embrayage 50 est engagée avec l'embrayage de marche arrière 60. Lors d'un engagement du rapport de marche arrière, comme illustré par la figure 6, le collier d'insert d'arbre 56 (figure 9) porté par la cloche d'embrayage 50 coopère avec les crocs d'embrayage pivotant (figure 7A), en reliant ainsi de manière libérable la couronne dentée de marche arrière 62, I'embrayage de marche arrière 60 et la cloche d'embrayage 50 en un engagement d'entraînement en marche arrière avec l'essieu d'entraînement rotatif 24. Le couple de sortie du moteur 22 est inversé par le pignon d'entraînement 48 qui engrène avec la couronne dentée de marche arrière 62. Selon cet agencement, une rotation en sens anti-horaire de l'arbre de couple 44 est convertie en rotation en sens horaire de l'essieu d'entraînement 24 et des roues entraînées 16, 18, en produisant ainsi une

rotation de marche arrière (R) des roues d'entraînement.

En se référant maintenant figures 2, 4, 5 et 6, la cloche d'embrayage est coulissante le long de l'essieu rotatif 24 vers la position d'entraînement en marche avant (figure 4) dans laquelle la cloche d'embrayage est engagée avec l'embrayage de marche avant 52 pour transmettre un couple à l'essieu rotatif dans le sens horaire (marche avant), et coulissante dans la position d'entraînement en marche arrière (figure 6) dans laquelle la cloche d'embrayage est engagée avec l'embrayage de marche arrière 60 pour transmettre un couple à l'essieu rotatif 44 dans le sens anti-horaire (marche arrière). La cloche d'embrayage 50 peut être décalée le long de l'essieu rotatif par une navette 66 actionnée par un servomécanisme. La navette est montée pour un mouvement coulissant en va-et-vient le long d'un rail de guidage 68, et est fixée à la cloche

d'embrayage 50 par un bras de décalage 70.

La navette 66 est entraînée par un servomécanisme alimenté par une batterie 72 qui comprend un bras d'actionnement rotatif 74. La navette 66 et le bras d'actionnement rotatif 74 sont couplés ensemble par un bras de liaison 76. Le bras d'actionnement du servomécanisme décale la navette 66 et la cloche d'embrayage 50 entre les positions de marche avant, de point mort, et de marche arrière en réponse à des signaux de commande haute fréquence codés numériquement reçus par un récepteur multicanaux à haute-fréquence. Le récepteur 78 décode les signaux de commande radio et envoie des signaux de commande analogiques (marche avant, point mort et marche arrière) au servomécanisme 72 par l'intermédiaire d'un câble

multiconducteurs 80.

io Selon une caractéristique importante de l'invention, I'embrayage avant 52 et l'embrayage arrière 60 sont chacun équipés de cliquets sollicités par ressort 82, 84, respectivement, qui permettent un changement de rapports de vitesses du point mort vers la marche arrière ou du point mort vers la marche avant seulement lorsque le moteur à combustion interne 22 fonctionne à ou en dessous d'un régime de rotation à vide. Selon cet agencement, un chargement brusque du train d'entraînement et un endommagement de la transmission et des engrenages associés sont évités en empêchant des changements de vitesses pour toutes les vitesses

supérieures à la vitesse de rotation à vide.

En se référant aux figures 2, 7 et 8, pour le fonctionnement du moteur à ou sous la vitesse de rotation à vide, le cliquet 82 est rétracté par un ressort de compression et de poussée 85 vers une position de non interférence. Lorsque le régime de vitesse augmente au-dessus de la vitesse de rotation a vide, les forces développées par l'accélération centripète surmontent la force de poussée du ressort de compression et le cliquet 82 tourne autour d'une broche de pivotement 86 et s'étend radialement vers l'extérieur (jusque dans sa position représentée en trait mixte) pour un contact d'interférence contre la face du boîtier 50F de la cloche d'embrayage 50. Ainsi, un mouvement d'extension par décalage de la navette 66 et un engagement de couplage de puissance de la cloche d'embrayage avec l'embrayage 52 sont empêchés par le contact d'interférence du cliquet étendu par inertie 82 (dans la position de blocage l1 représentée en trait mixte) contre les butées 50G formées sur le boîtier d'embrayage 50F lorsque le moteur fonctionne à des régimes supérieurs à la vitesse de rotation à vide. Lorsque le régime du moteur tombe sous la vitesse de rotation à vide, la force centripète diminue et est surmontée par le ressort de poussée 84 qui déplace le cliquet 82 depuis sa position de blocage (comme représenté en trait mixte) dans sa position rétractée de

non interférence représentée sur la figure 7.

Selon un autre mode de réalisation représenté sur les figures 11 à 16, chaque embrayage a verrouillage inertiel comprend une paire de

semelles pivotantes sollicitées par ressort 88, 90.

Bien que l'invention ait été décrite en référence à certains agencements donnés à titre d'exemple, on doit comprendre que les formes de l'invention décrites et représentées doivent être considérées comme des modes préférés de réalisation. Des modifications diverses et des substitutions peuvent être envisagées sans sortir de l'esprit et de la portée

de l'invention.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Maquette de véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend un

châssis (20), un essieu (24) monté pour tourner en sens horaire et anti-

horaire sur le châssis, des première et deuxième roues d'entraînement (12, 14; 16, 18) reliées à des extrémités de l'essieu rotatif pour propulser le véhicule en marche avant et en marche arrière, un moteur à combustion interne (22) ayant un arbre de sortie de puissance rotative, et un ensemble de transmission couplé à l'arbre de sortie de puissance rotative pour io transmettre un couple depuis le moteur vers l'essieu rotatif, I'ensemble de transmission comprenant: - un premier embrayage unidirectionnel (60) monté sur l'essieu rotatif pour transmettre un couple seulement dans un sens horaire, - une première couronne dentée (62) fixée au premier embrayage, - un deuxième embrayage unidirectionnel (52) monté sur l'essieu rotatif pour transmettre un couple seulement dans un sens anti-horaire, -une deuxième couronne dentée (54) fixée au deuxième embrayage, - une cloche d'embrayage (50) disposée entre les premier et deuxième embrayages et couplée à l'essieu rotatif pour coopérer en transmettant un couple, la cloche d'embrayage étant coulissante le long de l'essieu rotatif vers une position de marche avant dans laquelle la cloche d'embrayage coopère avec le premier embrayage pour transmettre un couple à l'essieu rotatif dans le sens horaire, et coulissante vers une position de marche arrière dans laquelle la cloche d'embrayage coopère avec le deuxième embrayage pour transmettre à un couple à l'essieu rotatif dans le sens anti-horaire, - un arbre de transfert de couple (44) monté sur le châssis pour tourner autour de son axe longitudinal, - un premier pignon (30) fixé à l'arbre de transfert de couple et couplé avec la première couronne dentée pour coopérer en transmettant un couple, - un deuxième pignon (40) fixé à l'arbre de transfert de couple, - un pignon intermédiaire (32) couplé avec le deuxième pignon et la deuxième couronne dentée pour coopérer en entraînement, - un servomécanisme relié à la cloche d'embrayage pour faire coulisser la cloche d'embrayage le long de l'essieu rotatif vers la position de marche avant et vers la position de marche arrière, et - un appareil de verrouillage inertiel couplé de manière mobile aux premier et deuxième embrayages pour s'étendre radialement dans une position de blocage qui évite une inversion de rapports de vitesses lorsque le moteur fonctionne au-dessus d'une vitesse prédéterminée de rotation à

o0 vide.

2. Transmission à marches avant/arrière pour maquette de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier embrayage unidirectionnel et le deuxième embrayage unidirectionnel sont chacun équipés de cliquets sollicités par ressort (82, 84) respectivement, tandis que la cloche d'embrayage présente des espaces concaves (50A, 50B) pour permettre aux embrayages de coopérer avec la cloche d'embrayage, et une ou plusieurs butées (50G) sont formées, sur la paroi latérale de chacun des espaces concaves pour maintenir les embrayages, pour coopérer avec

lesdits cliquets sollicités par ressort.

3. Transmission selon la revendication 2, caractérisée en ce que les cliquets sollicités par ressort dont les embrayages sont équipés comprennent chacun un cliquet (82) qui tourne autour d'une broche de pivotement (86) de sorte que son extrémité peut s'étendre vers l'extérieur contre ladite butée de ladite cloche d'embrayage lorsque le moteur fonctionne à des vitesses supérieures à la vitesse de rotation à vide, et un ensemble à ressort de poussée réglable (85) qui déplace le cliquet depuis la position de blocage lorsque le moteur fonctionne à des vitesses

inférieures à la vitesse de rotation à vide.

4. Transmission à marches avant/arrière pour maquette de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier embrayage unidirectionnel et le deuxième embrayage unidirectionnel sont chacun équipés d'une paire de semelles pivotantes chargées par ressort (88, 90) pour coopérer avec la cloche d'embrayage, tandis que la cloche d'embrayage présente des espaces concaves pour permettre aux

embrayages de coopérer avec la cloche d'embrayage.

5. Transmission à marches avant/arrière pour maquette de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier embrayage unidirectionnel et le deuxième embrayage unidirectionnel sont chacun équipés d'un palier unidirectionnel pour coopérer avec un dispositif d'accouplement et de transmission de couple, qui remplace ladite cloche d'embrayage.