FR2777057A1 - Systeme de commande d'un embrayage assiste - Google Patents
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Abstract
Dispositif de commande d'un embrayage assisté intégré dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant un moteur (10) et une boîte de vitesses (12) et qui, pour changer de rapport de vitesses, commande l'ouverture et la fermeture de l'embrayage par l'embrayage et le débrayage d'un actionneur (1105) commandé par une unité de commande (13). Il comprend des moyens (101) pour saisir une grandeur de couple (Mmot , ind) représentant le couple d'entrée de l'embrayage. L'unité de commande (13) est conçue pour qu'au moins le débrayage dépende du couple saisi (Mmot , ind), L'unité de commande (13) est conçue pour régler la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage de l'embrayage au moins selon la grandeur saisie du couple (Mmot , ind).
Description
Etat de la technique.
L'invention concerne un procédé de commande d'un
embrayage assisté équipant la ligne de transmission d'un vé-
hicule automobile comprenant un moteur et une boîte de vites-
ses et, pour changer de rapport de vitesses, l'ouverture et la fermeture de l'embrayage se font à l'aide d'un actionneur qui assure l'embrayage et le débrayage en étant commandé par
un dispositif de commande; on saisit la valeur du couple re-
présentant le couple d'entrée de l'embrayage, et l'unité de commande est conçue pour qu'au moins le débrayage se fasse en
fonction de la valeur saisie du couple.
On connaît de tels embrayages automatiques ou em-
brayages assistés, par exemple selon le document DE 195 40 921 A (correspondant au document WO 97/17552). Dans de tels embrayages assistés, l'ouverture et la fermeture de l'embrayage sont commandées par un asservissement. En liaison
avec des dispositifs de commande électroniques, les embraya-
ges assistés permettent une opération de démarrage automati-
sée ou, avec des boîtes de vitesses assistées, ils réalisent une transmission totalement automatique. Comme l'opération de changement de vitesse de telles boîtes automatiques se fait
sans intervention du conducteur, les exigences quant à la du-
rée de commutation et au confort se sont développées. Les procédés de commande connus pour débrayer l'embrayage se font
suivant une forme de rampe.
La présente invention a pour but de développer
une commande d'embrayage pour arriver à des durées de commu-
tation aussi courtes que possible, et de permettre un confort
de commutation élevé.
Ce problème est résolu par un procédé de commande du type défini cidessus, caractérisé en ce que l'unité de commande est conçue pour que la vitesse de débrayage et/ou l'accélération se débrayage de l'embrayage soient réglées au
moins en fonction de la valeur saisie du couple.
Ce problème est également résolu par un disposi-
tif caractérisé en ce que l'unité de commande est conçue pour
régler la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de dé-
brayage de l'embrayage au moins selon la grandeur saisie du couple.
Avantages de l'invention.
L'invention concerne un système de commande d'un embrayage assisté intégré dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant un moteur et une boîte de vi- tesses. Pour changer le rapport de la boîte, on ouvre et on ferme l'embrayage à l'aide d'un organe d'actionnement commandé par une unité de commande qui embraye et débraye. On sai-10 sit une grandeur de couple représentant le couple d'entrée de l'embrayage. L'unité de commande est conçue pour qu'au moins
le débrayage se fasse en fonction de la valeur saisie du cou-
ple. Le coeur de l'invention consiste à régler la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage de l'embrayage au
moins en fonction de la grandeur détectée du couple.
L'idée de base de l'invention consiste non plus à
séparer l'embrayage selon une ou plusieurs rampes successi-
ves, fixes dans le temps, mais à séparer l'embrayage aussi rapidement que le permet le système. Si toutefois on ouvrait l'embrayage, en principe aussi rapidement que possible, cela conduirait, pour des couples moteurs élevés et/ou un moteur à suspension molle sur la carrosserie, à une détérioration du confort. Toutefois, les problèmes de confort ne résultent pas en premier lieu d'une disparition brusque de la force de traction produite par l'ouverture rapide de l'embrayage, mais du mouvement de plongée de l'avant du véhicule du fait de la
libération du couple du moteur et de la rotation qui en ré-
sulte du palier du moteur. Un débrayage adapté au couple mo-
teur instantané ou au couple d'entrée de l'embrayage, permet
d'ouvrir l'embrayage rapidement et en respectant le confort.
Il est notamment prévu de déterminer au moins une valeur de consigne de la vitesse de débrayage de l'embrayage et/ou de l'accélération de débrayage de l'embrayage, au moins en fonction du couple moteur détecté. La vitesse de débrayage de l'embrayage ou l'accélération de débrayage de l'embrayage
se règlent alors sur la valeur de consigne ainsi déterminée.
Selon un développement particulièrement avanta-
geux de l'invention, la valeur saisie du couple est comparée à un seuil prédéterminé. En fonction de cette comparaison, soit on débraye l'embrayage à la vitesse maximale et/ou à
l'accélération maximale, soit on règle la vitesse de dé-
brayage et/ou l'accélération de débrayage suivant la valeur du couple détecté. On peut notamment prévoir que, si la va- leur saisie du couple est inférieure au seuil, on débraye l'embrayage à la vitesse maximale et/ou à l'accélération maximale. Si la valeur saisie du couple, est supérieure au
seuil, on débraye l'embrayage en fonction de la valeur ins-
tantanée saisie.
Le seuil est prédéterminé avantageusement au moins en fonction d'au moins l'une des grandeurs d'état de
circulation représentant l'état instantané de circulation, et/ou de grandeurs dépendant du véhicule et/ou du moteur du15 véhicule.
De même, on peut prédéterminer la vitesse de dé- brayage et/ou l'accélération de débrayage de l'embrayage, au moins en fonction de l'une des grandeurs d'état de circula- tion représentant l'état de circulation instantané, et/ou se-20 lon les grandeurs dépendant du véhicule et/ou du moteur. On envisage notamment les grandeurs qui décrivent les propriétés
non linéaires de l'embrayage.
Les deux développements cités en dernier lieu adaptent le compromis entre une courte durée de commutation
(ouverture plus rapide de l'embrayage) et un plus grand con-
fort de commutation (ouverture plus lente de l'embrayage), selon les données du véhicule (par exemple la suspension du
moteur et la géométrie du véhicule) ainsi que selon les si-
tuations de circulation (par exemple un souhait d'accéléra-
tion du conducteur, un déplacement en courbe, une montée, une opération de freinage). C'est ainsi que par exemple, pour un fort souhait d'accélération (par exemple lorsqu'on commute la demande d'accélération rapide (kick-down)) par le conducteur,
on aura une courte durée de commutation prioritaire par rap-
port au confort de commutation.
Pour déterminer les grandeurs d'état de circula-
tion qui représentent l'état instantané de circulation, on
peut exploiter la position de la pédale d'accélérateur ac-
tionnée par le conducteur du véhicule.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: on détermine au moins une valeur de consigne (acons) de la vitesse de débrayage de l'embrayage et/ou de l'accélération
de débrayage de l'embrayage, au moins en fonction de la va-
leur saisie du couple, et on règle la vitesse de débrayage
de l'embrayage ou l'accélération de débrayage de l'em-
brayage sur la valeur de consigne obtenue,
* la valeur saisie du couple est comparée à un seuil prédé-
terminé et, en fonction de cette comparaison, on règle l'embrayage à la vitesse maximale et/ou à l'accélération
maximale pour le débrayage, ou on règle la vitesse de dé-
brayage et/ou l'accélération de débrayage selon la valeur
saisie du couple.
* dans le cas o la valeur saisie du couple est inférieure au seuil, l'embrayage est débrayé avec la vitesse maximale et/ou l'accélération maximale et dans le cas o la valeur saisie du couple est au-dessus du seuil, l'embrayage est débrayé en fonction de la valeur saisie du couple, * le seuil est prédéterminé au moins en fonction d'au moins une grandeur d'état de circulation représentant l'état de
circulation instantané, et/ou en fonction de grandeurs dé-
pendant du véhicule et/ou du moteur du véhicule, * la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage de l'embrayage sont prédéterminées au moins en fonction d'une grandeur d'état de circulation représentant l'état de
circulation instantané, et/ou en fonction de grandeurs dé-
pendant du véhicule et/ou du moteur, notamment de grandeurs qui décrivent les propriétés non linéaires de l'embrayage,
* pour déterminer la grandeur d'état de circulation représen-
tant l'état de circulation instantané, on exploite au moins la position de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur du véhicule et/ou représentant la grandeur
d'état de circulation, c'est-à-dire si l'état de circula-
tion est par exemple un trajet en montagne, un trajet en
courbe ou une opération de freinage.
L'invention concerne également un dispositif de commande d'un embrayage assisté intégré dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant un moteur et une boite de vitesses et qui, pour changer de rapport de vitesses, commande l'ouverture et la fermeture de l'em- brayage par l'embrayage et le débrayage d'un actionneur commandé par une unité de commande, et comprenant des moyens pour saisir une grandeur de couple représentant le couple d'entrée de l'embrayage, et l'unité de commande est
conçue pour qu'au moins le débrayage dépende du couple sai-
si. Suivant d'autres caractristiques du dispositif: * on détermine au moins une valeur de consigne (acons) de la
vitesse de débrayage de l'embrayage et/ou de son accéléra-
tion de débrayage, au moins en fonction de la grandeur sai-
sie du couple, et on règle la vitesse de débrayage de
l'embrayage ou son accélération de débrayage selon la va-
leur de consigne obtenue,
* on compare la grandeur saisie du couple à un seuil prédé-
terminé et, en fonction de cette comparaison, on commande l'embrayage pour débrayer à la vitesse maximale et/ou à l'accélération maximale, ou encore pour régler la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage selon le
couple saisi.
Dessins.
La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un mode de réalisation représenté sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre schématiquement la ligne de transmission d'un véhicule,
- la figure 2 est un schéma par blocs du dispositif de com-
mande, - la figure 3 décrit le déroulement du procédé de l'invention
selon un ordinogramme.
Exemple de réalisation.
Selon la figure 1, un moteur 10 de véhicule est relié par son arbre de sortie au volant d'inertie 1101 d'un
embrayage assisté. La sortie de l'embrayage assisté est re-
liée à la boîte de vitesses 12. Le moteur fournit le couple
de sortie indexé Mmotind,. Le couple moteur de sortie in-
dexé, Mmotind constitue pour un moteur à combustion interne le couple de combustion résultant de la combustion et diminué du couple perdu (par exemple le frottement et accessoires du
moteur). Le couple moteur de sortie indexé Mmotind corres-
pond ainsi au couple d'entrée de l'embrayage. Le couple mo-
teur de sortie indexé Mmotind peut se détecter. Si, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1, on a eu dans
l'appareil de commande du moteur 101, une valeur Mmot,ind re-
présentant le couple moteur indexé, cette valeur est trans-
mise à l'unité de commande 13. L'unité de commande 13 reçoit d'autre part la course de réglage S de l'embrayage détectée
par le capteur de course 1106.
De plus, on a comme grandeurs d'entrée pour l'unité de commande 13, le régime du moteur Nmot détecté par le capteur 102, et la vitesse de rotation de sortie d'embrayage Nka détectée par le capteur 1107 qui correspond à la vitesse d'entrée de boîte de vitesses Nge. L'existence de
ces capteurs est avantageuse mais ne constitue pas une condi-
tion pour la présente invention. De plus, on applique la po-
sition a à la pédale d'accélérateur 14, le rapport de vitesse actuel i et la vitesse de rotation de sortie de boîte de vitesses Nga,Réel à l'appareil de commande 13. Le rapport
de boîte de vitesses (i) se trouve toutefois de manière géné-
rale dans le dispositif de commande 13.
En fonction des signaux d'entrée, le dispositif de commande 13 commande le moteur d'asservissement 1105 à l'aide du signal St pour actionner l'embrayage; pour l'idée de base de l'invention, le traitement du couple moteur indexé
comme signal d'entrée présente une signification particu-
lière. En outre, on applique une valeur de consigne Nmot cons pour le régime du moteur et/ou une valeur de consigne Mmot,cons pour le couple moteur, au moteur 10 du véhicule ou à son dispositif de commande 101. La position de l'embrayage peut être contrôlée par le capteur de contrôle 1106 à l'aide du signal réel Sreel. Le régime du moteur est détecté par le
capteur de vitesse de rotation 102; ce signal existe de ma-
nière générale dans le dispositif de commande 101 du moteur et peut être fourni par celui-ci à l'unité de commande 13. L'embrayage, représenté à titre d'exemple à la figure 1, se compose de manière connue d'un volant d'inertie 1101, d'un disque d'embrayage 1110, d'une plaque de pression 1111, d'un élément de ressort (ressort Belleville) 1102 et d'un palier de débrayage 1112. Le couple transmis par l'embrayage en mode de frottement, c'est-à-dire le couple d'embrayage, est donné entre autres par la précontrainte du ressort Belleville 1102. La précontrainte du ressort Belle- ville 1102 dépend elle-même de la course de débrayage S de la tringlerie d'embrayage qui est réalisée dans cet exemple pour une crémaillère 1104. La crémaillère 1104 est actionnée par l'arbre de sortie du moteur de réglage 1105. En fonctionne-15 ment normal de l'embrayage, la course S, c'est-à-dire la course d'embrayage, est régulée par un circuit de régulation
(voir figure 2) en fonction d'une valeur de consigne Scons.
Cela permet de commander le couple d'embrayage par la valeur de consigne Scons Alors que la valeur d'embrayage S selon-la figure 1 représente la grandeur de réglage de l'embrayage assisté, on peut également utiliser l'angle de rotation du moteur d'actionneur 1105 ou la force appliquée au ressort Belleville
1102, comme grandeur de réglage. Dans le cas d'un circuit hy-
draulique entre l'embrayage et l'actionneur, on peut utiliser comme grandeur de réglage la pression régnant dans le système
hydraulique. La grandeur S représente ainsi de manière géné-
rale la grandeur d'actionnement du couple d'embrayage à
l'état de frottement.
La figure 2 montre les parties du dispositif de
commande 13 qui sont importantes pour la présente invention.
Dans le bloc 131 on détermine principalement, de façon dépen-
dante du couple moteur indexé Mmot,ind ou de couple d'entrée
de l'embrayage, une valeur de consigne acons pour l'accélé-
ration de débrayage (d2 -'2 Sa de l'embrayage. La procédure précise apparaît dans
l'ordinogramme de la figure 3.
A côté du couple moteur indexé Mmot, ind, le bloc
131 peut également recevoir le signal de commutation Sh dé-
terminé dans le bloc 132. Pour déterminer le signal de boîte de vitesses Sh, on définit de manière générale dans le bloc 132, à partir de la position angulaire x de la pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule ou de la vitesse de sortie de la boîte de vitesses Nga, au moment o doit
s'effectuer le changement de rapport. Le bloc 131 peut conti-
nuer à recevoir la position angulaire a de la pédale
d'accélérateur ainsi que d'autres signaux.
La valeur de consigne acons obtenue dans le bloc
131 pour l'accélération de débrayage de l'embrayage, est in-
tégrée deux fois dans le bloc 133 pour donner la valeur de consigne Scons correspondant à la course de débrayage. Puis le bloc de régulateur 134 compare la valeur de consigne Scons à la valeur réelle instantanée Sreel pour former le signal d'actionneur St qui asservit la valeur réelle sur la valeur
de consigne.
La figure 3 montre un exemple de réalisation d'un ordinogramme de l'invention. Après le départ 301, dans l'étape 302, on demande par exemple, par l'exploitation du
signal de commutation Sh, si l'embrayage doit être ouvert.
Dans la négative, on passe directement à l'étape finale 309.
Si l'embrayage doit être ouvert, dans l'étape 303
on définit le seuil SW. Cette détermination se fait en pre-
mière ligne en fonction des paramètres du véhicule et/ou du moteur. Il s'agit principalement des caractéristiques de la suspension du moteur. De plus, on sélectionne le seuil SW en fonction de l'état de circulation instantané du véhicule. Par exemple, à partir de la position de la pédale d'accélérateur
ou de la variation chronologique, on détermine si le conduc-
teur souhaite une forte accélération ou si le véhicule est
instantanément en courbe, en descente ou en cours de frei-
nage. C'est ainsi que par exemple pour un souhait de forte
accélération (par exemple la position de kick-down) du con-
ducteur, l'important est d'avoir une courte durée de commuta-
tion prioritaire par rapport au confort de commutation. Dans
ce cas, on sélectionne ainsi un seuil SW plus élevé que lors-
que le conducteur ne souhaite pas de fortes accélérations.
Dans l'étape 304 on enregistre la valeur actuelle Mmotind du couple moteur indexé. Dans l'étape 305 on compare
la valeur actuelle Mmot,ind au seuil SW.
Si le couple moteur indexé ou le couple d'entrée de l'embrayage ne dépasse pas le seuil SW, cela signifie que l'embrayage dans le bloc 308 peut être débrayé (ouvert) aussi rapidement que le permet le système. Dans ce cas, le moment de plongée de l'avant du véhicule, provoqué par l'ouverture rapide de l'embrayage sous l'effet de la libération du couple au niveau du moteur et de la torsion résultante au niveau du palier du moteur, n'est pas suffisamment important pour se
traduire par un effet inacceptable pour le confort.
Si le couple moteur indexé ou le couple d'entrée de l'embrayage dépasse toutefois le seuil SW, cela signifie que l'embrayage, dans le bloc 308, doit être débrayé (ouvert) plus lentement que le maximum correspondant au système. Dans ce cas, la plongée de l'avant du véhicule, provoquée par
l'ouverture très rapide de l'embrayage, sous l'effet du cou-
ple moteur libéré et de la rotation résultante au niveau des paliers du moteur, est tellement grande qu'elle conduirait à
une détérioration inacceptable du confort.
Dans ce cas, on détermine dans le bloc 306 une valeur de consigne acons pour l'accélération de débrayage qui est définie par exemple comme le seuil SW décrit ci-après, en
fonction des paramètres du véhicule et/ou du moteur du véhi-
cule. Dans ce cas également l'important réside dans les pro-
priétés de la suspension du moteur et dans la non linéarité
des propriétés de l'embrayage. En outre, la valeur de consi-
gne acons doit être choisie indépendamment de l'état instan-
tané de circulation du véhicule. Dans ce cas également, à partir de la position de la pédale d'accélérateur ou de sa
variation dans le temps, on détermine si le conducteur sou-
haite une forte accélération ou si le véhicule se trouve ins-
tantanément sur une trajectoire courbe, en montée ou descente, ou dans une opération de freinage. Par exemple pour un fort souhait d'accélération (par exemple la commutation du kick-down) du conducteur, on aura une courte durée de commu- tation par rapport à un confort élevé. Dans ce cas on aura une accélération d'ouverture de consigne acons plus élevée5 que dans les autres cas. De même, par exemple pendant un dé- placement en montagne, avec une charge élevée, on aura une accélération d'ouverture plus élevée et ainsi une durée de commutation autorisée plus courte (interruption plus brève de la force de traction) qu'en cas de circulation à plat.10 Dans le bloc 307 on règle alors par la valeur de consigne acons ou par la double intégration dans le bloc 133 le régulateur 134. Il est clair qu'à la place de de l'accélération de débrayage, on peut déterminer une valeur de consigne de la vitesse de débrayage. Dans ce cas, le bloc 133
n'effectue qu'une intégration.
Après l'étape finale 309 on parcourt de nouveau
la boucle de la figure 3.
La boucle représentée à la figure 3 est parcourue en permanence pendant une opération de commutation, et il
peut par exemple arriver que tout d'abord pendant une opéra-
tion de commutation, étant donné le couple moteur élevé, l'embrayage est actionné avec une accélération de débrayage prédéterminée inférieure à la valeur maximale possible et, au cours de l'ouverture, on règle la valeur maximale possible
dès que le couple moteur est suffisamment faible.
Selon l'invention, la vitesse d'ouverture de
l'embrayage et ainsi le couple à transmettre, ne doit pas dé-
passer un certain gradient. Cela résulte du réglage sur la valeur de consigne acons. Le gradient autorisé, et ainsi la valeur de consigne acons varient pendant l'opération
d'ouverture de l'embrayage. Comme indiqué, la valeur de con-
signe acons tient compte à la fois de la non linéarité de l'embrayage et de coefficients multiplicateurs caractérisant le moteur, sa suspension et l'état de circulation. A partir d'un événement, par exemple le dépassement par en dessous du seuil de couple SW (bloc 305), ou lorsqu'on atteint la valeur Vmax, l'embrayage est ouvert à la vitesse maximale dépendant du système, car la réduction du couple à transmettre n'est plus perceptible par le conducteur. L'ouverture d'embrayage selon l'invention peut être assistée par une intervention dirigée dans la commande du moteur, par exemple en prédéterminant un régime de moteur Nmot,cons et/ou un couple moteur Mmot, cons. L'intervention sur
le moteur n'est pas indispensable pour le réglage de l'embrayage selon l'invention.
Claims (5)
1 ) Procédé de commande d'un embrayage assisté équipant la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant un moteur (10) et une boîte de vitesses (12) et, pour changer de rapport de vitesses, l'ouverture et la fermeture de
l'embrayage se font à l'aide d'un actionneur (1105) qui as-
sure l'embrayage et le débrayage en étant commandé par un dispositif de commande (13), - on saisit la valeur du couple (Mmot,ind) représentant le couple d'entrée de l'embrayage, et
- l'unité de commande (13) est conçue pour qu'au moins le dé-
brayage se fasse en fonction de la valeur saisie du couple (Mmot,ind), caractérisé en ce que l'unité de commande (13) est conçue pour que la vitesse de débrayage et/ou l'accélération se débrayage de l'embrayage soient réglées au moins en fonction de la valeur saisie du couple (Mmot, ind) 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine au moins une valeur de consigne (acons) de la vitesse de débrayage de l'embrayage et/ou de l'accélération
de débrayage de l'embrayage, au moins en fonction de la va-
leur saisie du couple, et on règle la vitesse de débrayage de l'embrayage ou l'accélération de débrayage de l'embrayage sur
la valeur de consigne obtenue.
3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur saisie du couple (Mmotind) est comparée à un seuil prédéterminé (SW) et, en fonction de cette comparaison, on règle l'embrayage à la vitesse maximale (Vmax) et/ou à
l'accélération maximale pour le débrayage, ou on règle la vi-
tesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage selon la
valeur saisie du couple (Mmot,ind) -
4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que
dans le cas o la valeur saisie du couple (Mmotind) est in-
férieure au seuil (SW), l'embrayage est débrayé avec la vi-
tesse maximale (Vmax) et/ou l'accélération maximale et dans le cas o la valeur saisie du couple (Mmot,ind) est au-dessus
du seuil (SW), l'embrayage est débrayé en fonction de la va-
leur saisie du couple.
) Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le seuil (SW) est prédéterminé au moins en fonction d'au moins une grandeur d'état de circulation représentant l'état
de circulation instantané, et/ou en fonction de grandeurs dé-
pendant du véhicule et/ou du moteur du véhicule.
) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage de l'embrayage sont prédéterminées au moins en fonction d'une
grandeur d'état de circulation représentant l'état de circu-
lation instantané, et/ou en fonction de grandeurs dépendant
du véhicule et/ou du moteur, notamment de grandeurs qui dé-
crivent les propriétés non linéaires de l'embrayage.
7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 et 6,
caractérisé en ce que
pour déterminer la grandeur d'état de circulation représen-
tant l'état de circulation instantané, on exploite au moins la position (") de la pédale d'accélérateur (14) actionnée par le conducteur du véhicule et/ou représentant la grandeur d'état de circulation, c'est-àdire si l'état de circulation est par exemple un trajet en montagne, un trajet en courbe ou
une opération de freinage.
8 ) Dispositif de commande d'un embrayage assisté intégré
dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile com-
prenant un moteur (10) et une boîte de vitesses (12) et qui, pour changer de rapport de vitesses, commande l'ouverture et la fermeture de l'embrayage par l'embrayage et le débrayage d'un actionneur (1105) commandé par une unité de commande (13), et comprenant - des moyens (101) pour saisir une grandeur de couple (Mmotind) représentant le couple d'entrée de l'embrayage, et
- l'unité de commande (13) est conçue pour qu'au moins le dé-
brayage dépende du couple saisi (Mmot,ind), caractérisé en ce que l'unité de commande (13) est conçue pour régler la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage de l'embrayage au moins selon la grandeur saisie du couple
(Mmot,ind) -
9 0) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on détermine au moins une valeur de consigne (acons) de la vitesse de débrayage de l'embrayage et/ou de son accélération de débrayage, au moins en fonction de la grandeur saisie du couple, et on règle la vitesse de débrayage de l'embrayage ou
son accélération de débrayage selon la valeur de consigne ob-
tenue. ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on compare la grandeur saisie du couple (Mmot,ind) à un seuil prédéterminé (SW) et, en fonction de cette comparaison, on commande l'embrayage pour débrayer à la vitesse maximale (Vmax) et/ou à l'accélération maximale, ou encore pour régler
la vitesse de débrayage et/ou l'accélération de débrayage se-
lon le couple saisi (Mmot,ind).
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|---|---|---|---|
| DE19814481 | 1998-04-01 | ||
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| FR2777057B1 FR2777057B1 (fr) | 2005-04-01 |
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Country Status (1)
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|---|---|
| FR (1) | FR2777057B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2833324A1 (fr) * | 2001-12-08 | 2003-06-13 | Zf Sachs Ag | Procede pour actionner un embrayage automatique d'un vehicule permettant le blocage du vehicule a l'arret |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3106344A1 (de) * | 1981-02-20 | 1982-10-21 | Herbert Karl 2057 Reinbek Naumann | Kupplungsvorrichtung |
| US5322150A (en) * | 1991-01-09 | 1994-06-21 | Fichtel & Sachs Ag | Arrangement for controlling the slip of an automatic friction clutch |
| DE19540921A1 (de) | 1995-11-03 | 1997-05-07 | Bosch Gmbh Robert | System zur Steuerung einer Servokupplung |
-
1999
- 1999-04-01 FR FR9904078A patent/FR2777057B1/fr not_active Expired - Lifetime
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| DE19540921A1 (de) | 1995-11-03 | 1997-05-07 | Bosch Gmbh Robert | System zur Steuerung einer Servokupplung |
| WO1997017552A1 (fr) | 1995-11-03 | 1997-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Systeme de commande d'embrayage automatique |
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| FR2833324A1 (fr) * | 2001-12-08 | 2003-06-13 | Zf Sachs Ag | Procede pour actionner un embrayage automatique d'un vehicule permettant le blocage du vehicule a l'arret |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2777057B1 (fr) | 2005-04-01 |
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