FR2769191A1

FR2769191A1 - Pied de siege et siege d'aeronef incorporant un tel pied

Info

Publication number: FR2769191A1
Application number: FR9712331A
Authority: FR
Inventors: Gilles Raveau; Stephane Deguilhem
Original assignee: SIMAIR
Current assignee: SIMAIR
Priority date: 1997-10-03
Filing date: 1997-10-03
Publication date: 1999-04-09
Anticipated expiration: 2017-10-03
Also published as: WO1999017987A1; EP1019286A1; FR2769191B1

Abstract

Un pied (18) de siège d'aéronef comprend principalement une structure monolithique (20), en matériau composite. Un corps d'absorption d'énergie, tel qu'un anneau (42) en alliage d'aluminium, est inséré dans un évidement (40) formé dans une partie centrale (30) de la structure (20). La structure monolithique (20) comprend de plus trois branches (32, 34, 36), qui rayonnent depuis la partie centrale (30) vers des zones d'ancrage inférieure avant (22), inférieure arrière (24) et supérieure arrière (28). Une quatrième branche (38) relie les zones d'ancrage inférieure avant (22) et supérieure avant (26). Une réduction de masse et de coût est ainsi obtenue, tout en assurant l'absorption d'énergie imposée en cas d'accident.

Description

PIED DE SINGE ET SIEGE D'AERONEF INCORPORANT UN TEL
PIED.

DESCRIPTION
Domaine technique
L'invention concerne principalement un pied de siège, destiné à relier une assise de siège à un plancher, notamment sur un aéronef. Plus précisément, l'invention concerne un pied de siège incorporant un dispositif d'absorption d'énergie, susceptible d'absorber l'énergie résultant de l'application d'un effort excédant un seuil prédéterminé, entre l'assise et le plancher, par exemple lors d'un accident.

L'invention concerne également un siège d'aéronef, dont l'assise est reliée au plancher au moyen de pieds de ce type.

Le pied de siège conforme à l'invention, peut équiper tout siège de véhicule de transport de passagers. Toutefois, il est particulièrement adapté au cas d'un siège d'aéronef.

Etat de la technique
Sur les aéronefs, les normes de sécurité imposent d'intégrer des dispositifs d'absorption d'énergie dans les pieds qui relient les assises des sièges des passagers au plancher de l'appareil. A cet effet, la structure de chacun des pieds comprend généralement une structure métallique articulée, dans laquelle un dispositif d'absorption d'énergie est intégré, selon un agencement qui lui permet d'absorber l'énergie résultant d'une brusque décélération de l'aéronef, par exemple en cas d'accident à l'atterrissage.

Un pied de siège réalisé selon ce principe est décrit dans le document US-A-4 911 381. La structure du pied de siège est formée, dans ce cas, de trois pièces métalliques articulées entre elles. Une première de ces pièces est constituée par une embase triangulaire dont les extrémités avant et arrière sont ancrées sur un rail fixé au plancher de l'aéronef. La deuxième pièce métallique est constituée par une biellette de petite longueur, dont l'extrémité inférieure est articulée en haut de l'embase triangulaire et dont l'extrémité supérieure est montée sur un tube transversal arrière du châssis de l'assise du siège. La troisième pièce métallique est une biellette de grande longueur, dont l'extrémité inférieure est articulée à l'avant de l'embase triangulaire et dont l'extrémité supérieure est montée sur un tube transversal avant du châssis de l'assise du siège.

Dans ce pied de siège, le dispositif d'absorption d'énergie est un cylindre métallique à déformation permanente, dont les extrémités sont articulées respectivement dans le haut de l'embase triangulaire et dans le haut de la biellette de grande longueur.

Les pieds de sièges métalliques ainsi réalisés ont pour inconvénients d'être lourds et coûteux. En outre, compte tenu du nombre de sièges qui équipent les aéronefs, ils contribuent à accroître leur consommation de carburant.

Le document US-A-5 344 210 décrit un pied de siège de conception plus simple, dans lequel le dispositif d'absorption d'énergie est intégré dans l'une des pièces métalliques constituant la structure articulée du pied.

Plus précisément, dans ce document US-A5 344 210, la structure articulée comprend également trois pièces métalliques, constituées par une biellette arrière incurvée, une biellette avant rectiligne et une biellette intermédiaire. Les extrémités basses des biellettes avant et arrière sont articulées sur des pièces d'ancrage fixées sur un rail lié au plancher de l'aéronef. Les extrémités hautes de ces mêmes biellettes sont montées sur deux tubes transversaux appartenant au châssis de l'assise du siège. Enfin, la biellette intermédiaire est articulée directement sur la pièce d'ancrage avant et à proximité de l'extrémité supérieure de la biellette arrière incurvée. Elle comporte une région centrale évidée, qui lui permet d'absorber l'énergie résultant d'une brusque décélération de l'aéronef.

Même si le pied de siège décrit dans ce document US-A-5 344 210 présente une structure allégée par rapport à un pied de siège traditionnel, le caractère métallique des différentes pièces qui le constituent limite la réduction de masse qui peut être apportée par cette technique.

Par ailleurs, la réalisation d'une structure de pied de siège en un matériau composite, qui permettrait de réduire sensiblement la masse d'un tel pied, pose un certain nombre de problèmes qui n'ont pas été résolus jusqu'à présent.

En premier lieu, la réalisation de la structure du pied sous la forme de plusieurs pièces articulées impose d'adjoindre au matériau composite des inserts métalliques, aux emplacements où se trouvent les articulations, afin d'éviter l'arrachement des fibres qui assurent la tenue mécanique d'un tel matériau.

Par ailleurs, la solution décrite dans le document US-A-5 344 210, qui consiste à donner à l'une des pièces de la structure une configuration particulière lui permettant d'assurer également la fonction d'absorbeur d'énergie en cas d'accident, n'est pas transposable à des pièces en matériau composite. En effet, la déformation de la pièce se traduirait alors par un mouvement d'oscillation consécutif à l'élasticité du matériau composite. Or, un tel mouvement d'oscillation n'est pas conforme aux normes de sécurité.

En outre, l'utilisation d'un dispositif d'absorption d'énergie constitué par un cylindre métallique à déformation permanente, selon la technique traditionnelle, combinée à la nécessité déjà mentionnée d'ajouter aux pièces en matériau composite des inserts métalliques aux emplacements des articulations, conduirait à un pied de siège sensiblement aussi coûteux et aussi lourd que les pieds à structure métallique existants.

Exposé de l'invention
L'invention a précisément pour objet un pied de siège dont la réalisation originale lui permet de bénéficier des avantages de légèreté procurés par l'utilisation des matériaux composites, tout en assurant l'absorption d'énergie désirée en cas d'accident, conformément aux normes en vigueur, et en assurant une tenue mécanique au moins égale à celle des pieds de sièges existants à structure métallique.

Conformément à l'invention, ce résultat est obtenu au moyen d'un pied de siège, notamment pour aéronef, destiné à relier une assise de siège à un plancher, caractérisé par le fait qu'il comprend
- une structure monolithique comportant deux zones
d'ancrage supérieures, respectivement avant et
arrière, prévues pour être reliées à l'assise,
deux zones d'ancrage inférieures, respectivement
avant et arrière, prévues pour être reliées au
plancher, et au moins un évidement central,
ladite structure monolithique étant réalisée en
un matériau composite incluant des fibres noyées
dans une matrice ; et
- au moins un corps d'absorption d'énergie, inséré
dans l'évidement central, apte à subir une
compression permanente lors d'une déformation de
la structure monolithique, consécutive à
l'application d'un effort excédant un seuil
prédéterminé, entre les zones d'ancrage
supérieures et inférieures, de façon à absorber
l'énergie résultant de l'application dudit
effort.

La réalisation monolithique de la structure du pied en matériau composite permet de limiter les inserts métalliques aux zones d'ancrage de cette structure sur le plancher et sur l'assise du siège. On limite ainsi la masse de la structure du pied de siège à une valeur sensiblement inférieure à celle des structures métalliques des pieds de sièges existants, sans que la tenue mécanique soit pénalisée.

Par ailleurs, le montage d'un corps d'absorption d'énergie dans l'évidement central de la structure monolithique, lors de la fabrication de cette structure, permet de satisfaire les exigences en vigueur en cas d'accident, en préservant le gain de masse global du pied de siège, obtenu grâce à la réalisation monolithique de la structure en matériau composite.

Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, la structure monolithique comprend une partie centrale, dans laquelle est réalisé l'évidement central, et quatre branches dont trois au moins rayonnent à partir de la partie centrale et présentent les zones d'ancrage inférieures avant et arrière et la zone d'ancrage supérieure arrière, à leurs extrémités respectives. La zone d'ancrage supérieure avant est formée quant à elle à l'extrémité haute de la quatrième branche.

Dans ce cas, l'extrémité basse de la quatrième branche est raccordée avantageusement sur la zone d'ancrage inférieure avant.

Afin de réduire autant que possible la masse du pied, d'autres évidements sont formés, de préférence, dans au moins certaines des branches de la structure monolithique, en prenant soin de préserver la tenue mécanique de cette structure.

L'évidement central peut notamment former approximativement un triangle curviligne dont les angles sont arrondis.

Le corps d'absorption d'énergie peut être réalisé de différentes manières, sans sortir du cadre de l'invention.

Dans la forme de réalisation préférée, ce corps d'absorption d'énergie est un anneau en alliage léger, centré sur un axe traversant l'évidement central
L'anneau est alors partiellement emprisonné dans la structure monolithique, autour de l'évidement, afin d'éviter qu'il ne risque de ce dissocier de cette structure en cas d'accident.

A cet effet, l'anneau peut notamment présenter une épaisseur moindre que la structure monolithique, de telle sorte que les extrémités de l'anneau soient en appui contre des flancs de la structure monolithique, dans les parties emprisonnées de l'anneau.

Dans ce dernier cas et lorsque l'évidement central présente la forme d'un triangle curviligne aux angles arrondis, une première partie emprisonnée de l'anneau est avantageusement placée dans un angle arrondi du triangle curviligne, tourné vers la branche dont l'extrémité présente la zone d'ancrage inférieure avant, et une deuxième partie emprisonnée de l'anneau est placée dans un côté convexe, faisant face audit angle, du triangle curviligne, ce côté convexe étant situé entre les deux autres branches qui rayonnent depuis la partie centrale.

A titre d'illustration, la première et la deuxième parties emprisonnées de l'anneau s étendent alors respectivement sur environ la moitié et un sixième de son périmètre.

L'alliage léger dans lequel est réalisé l'anneau peut notamment être un alliage d'aluminium.

L'invention concerne également un siège d'aéronef, comprenant une assise prévue pour être reliée à un plancher par des pieds de sièges conformes à la définition donnée précédemment.

Brève description des dessins
On décrira à présent, à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation préférée de l'invention, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels
- la figure 1 est une vue en perspective qui représente schématiquement un siège d'aéronef dont les pieds sont réalisés conformément à l'invention
- la figure 2 est une vue en plan d'un pied de siège, illustrant une forme de réalisation préférée de l'invention ; et
- la figure 3 est une section selon la ligne
III-III de la figure 2.

Description détaillée d'une forme de réalisation préférée
Sur la figure 1, la référence 10 désigne le plancher d'un aéronef. Des rails 12 sont fixés sur le plancher 10, de façon à permettre le montage des sièges des passagers, dont l'un est représenté en 14. Les rails 12 s'étendent parallèlement les uns aux autres, selon l'axe longitudinal de l'aéronef.

Chacun des sièges 14 comprend une assise de siège 16, ainsi que deux pieds 18, par lesquels l'assise 16 est montée sur deux rails 12 consécutifs.

De façon plus précise, chacun des pieds de sièges 18 est placé dans un plan vertical, orienté selon la direction longitudinale de l'aéronef, entre l'un des rails 12 et l'un des bords latéraux de l'assise 16 du siège.

Sur la figure 1, l'assise de siège 16 est prévue pour recevoir un seul passager. Généralement, l'assise de siège est toutefois de plus grande largeur et conçue pour recevoir deux passagers ou plus. Le nombre de pieds 18 servant à supporter cette assise est, au plus, de deux.

Tous les pieds de sièges 18 sont identiques et réalisés conformément à l'invention, sous la forme qui va à présent être décrite en détail en se référant aux figures 2 et 3.

Comme l'illustre la figure 2, chaque pied de siège 18 comprend principalement une structure monolithique 20, réalisée en un matériau composite. Par "matériau composite", on désigne un matériau comprenant une armature fibreuse, noyée dans une matrice. Selon les moyens de production utilisés, l'armature fibreuse est formée de fibres courtes ou fibres longues, continues, agencées de façon à répondre aux caractéristiques de tenue mécanique imposées. Les fibres utilisées peuvent être de différentes natures telles que des fibres de verre, de carbone, etc.. La matrice dans laquelle est noyée l'armature fibreuse est réalisée quant à elle en résine phénolique, polyester, époxy, etc..

La structure monolithique 20 présente une zone d'ancrage inférieure avant 22 et une zone d'ancrage inférieure arrière 24, par lesquelles la structure peut être- fixée sur l'un des rails 12 montés sur le plancher 10 de l'aéronef. La fixation est assurée par deux pièces intermédiaires métalliques (non représentées) de conception classique. Ces pièces intermédiaires peuvent prendre, par exemple, la forme décrite dans le document
US-A-4 911 381.

Pour permettre la fixation des pièces intermédiaires sur les zones d'ancrage inférieures avant 22 et arrière 24, la structure monolithique 20 intègre de préférence, dans ces zones 22 et 24, des inserts métalliques appropriés (non représentés) La présence de ces inserts, qui sont intégrés dans la structure 20 lors de sa fabrication, permet d'éviter tout risque d'arrachement des fibres dans les zones d'ancrage, dans le cas de fibres longues.

La structure monolithique 20 comporte également une zone d'ancrage supérieure avant 26 et une zone d'ancrage supérieure arrière 28, prévues pour porter l'assise 16 du siège. Plus précisément, chacune des zones d'ancrage supérieures avant 26 et arrière 28 se présente sous la forme d'une chape, dans laquelle peut être reçu un tube transversal 27, 29 respectivement, appartenant au châssis (non représenté) de l'assise 16 du siège. Des inserts métalliques tubulaires (non représentés) sont de préférence intégrés dans la structure monolithique 20, lors de sa fabrication, dans ces zones d'ancrage supérieures 26 et 28.

Comme les inserts placés dans les zones d'ancrage inférieures 22 et 24, ces inserts métalliques tubulaires ont pour fonction de procurer les caractéristiques mécaniques souhaitées, en évitant tout risque d'arrachement des fibres du matériau composite, dans le cas de fibres longues.

Dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 2, la structure monolithique 20 présente une partie centrale 30, de forme approximativement triangulaire, à partir de laquelle rayonnent trois branches 32, 34 et 36.

Plus précisément, la partie centrale 30 forme approximativement un triangle équilatéral curviligne dont un côté inférieur est sensiblement horizontal et situé à un niveau à peine supérieur à celui des zones d'ancrage inférieures avant 22 et arrière 24, sensiblement à égale distance de ces deux zones. Le sommet supérieur opposé du triangle curviligne est placé en dessous de la zone d'ancrage supérieure arrière 28, et légèrement à l'avant de celle-ci.

Chacune des branches 32, 34 et 36 prolonge, sans discontinuité, l'un des sommets du triangle curviligne formé par la partie centrale 30. Ainsi, la branche 32 prolonge le sommet de ce triangle tourné vers la zone d'ancrage inférieure avant 22, de façon à présenter cette zone d'ancrage à son extrémité. De même, la branche 34 prolonge le sommet du triangle curviligne tourné vers la zone d'ancrage inférieure arrière 24 et présente cette zone d'ancrage à son extrémité. Enfin, la branche 36 prolonge le sommet supérieur du triangle curviligne et présente la zone d'ancrage supérieure arrière 28 à son extrémité.

La structure monolithique 20 comprend en outre une quatrième branche 38, orientée verticalement, et présentant la zone d'ancrage supérieure avant 26 à son extrémité haute. L'extrémité basse de cette quatrième branche 38 est raccordée sur la zone d'ancrage inférieure avant 22, de façon à prolonger sans discontinuité la branche 32.

Conformément à l'invention, un évidement central 40 est formé dans la structure monolithique 20, et un corps d'absorption d'énergie y est inséré.

De façon plus précise, l'évidement central 40 est formé dans la partie centrale 30 de la structure monolithique 20, et il présente, comme cette partie centrale, la forme d'un triangle curviligne à angles arrondis. Les triangles formés par la partie centrale 30 et par l'évidement central 40 sont homothétiques, de telle sorte que leurs côtés sont sensiblement parallèles et que l'épaisseur de la structure 20 est sensiblement la même sur chacun des côtés du triangle curviligne formé par l'évidement 40.

Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 2, l'angle arrondi 40a, tourné vers la branche 32, du triangle curviligne formé par l'évidement central 40, présente un rayon relativement grand par rapport à celui des deux autres angles arrondis de ce triangle. Par ailleurs, le côté 40b du triangle curviligne formé par l'évidement central 40, faisant face à l'angle arrondi 40a et situé entre les branches 34 et 36, est incurvé vers l'intérieur de l'évidement, de façon à présenter une forme convexe. Les deux autres cotés du triangle curviligne sont sensiblement droits.

Dans cette forme de réalisation préférée de l'invention, le corps d'absorption d'énergie est constitué par un anneau métallique 42, partiellement emprisonné dans la structure monolithique 20, autour de l'évidement central 40.

L'anneau 42 est réalisé, de préférence, en un alliage léger tel qu'un alliage d'aluminium.

L'anneau 42 est un anneau cylindrique, centré sur un axe perpendiculaire au plan du pied 18 et traversant le triangle curviligne formé par l'évidement central 40 approximativement en son centre.

L'anneau 42 présente une épaisseur relativement limitée dans le sens radial, qui lui permet d'être emprisonné totalement dans la structure monolithique 20 sur deux parties de sa circonférence.

Une première 42a de ces parties emprisonnées de l'anneau 42 est placée dans l'angle arrondi 40a de relativement grand diamètre du triangle curviligne formé par l'évidement central 40. Cette première partie emprisonnée 42a de l'anneau 42 s'étend sur environ la moitié de son périmètre.

La deuxième partie emprisonnée 42b de l'anneau 42 est placée dans le côté convexe 40b du triangle curviligne formé par l'évidement central 40. Elle s'étend sur environ un sixième du périmètre total de l'anneau 42.

Comme l'illustre bien la figure 2, les deux parties restantes de l'anneau 42, situées entre les parties emprisonnées 42a et 42b, traversent l'évidement central 40, à proximité des sommets arrondis situés en face des branches 34 et 36.

Comme l'illustre en particulier la figure 3, l'anneau 42 présente, parallèlement à son axe, une épaisseur inférieure à celle de la structure monolithique 20, de telle sorte que chacune des extrémités de l'anneau 42 est en appui contre un flanc 44 de la structure monolithique 20, dans les parties emprisonnées 42a et 42b de l'anneau.

L'anneau 42, qui constitue le corps d'absorption d'énergie du pied de siège 18 dans la forme de réalisation décrite, est intégré dans la structure monolithique 20 lors de sa fabrication, de la même manière que les inserts qui sont placés dans les zones d'ancrage 22, 24, 26 et 28.

Dans les conditions normales de vol de l'aéronef, l'anneau 42 ne remplit pas de fonction particulière.

En revanche, lorsque l'aéronef subit une brusque décélération, par exemple lors d'un accident à l'atterrissage, l'anneau 42 absorbe l'énergie résultant de l'effort excessif alors appliqué entre les zones d'ancrage supérieures 26, 28 et inférieures 22, 24 du pied. Plus précisément, l'effort appliqué entre ces zones d'ancrage excède alors un seuil prédéterminé, au-delà duquel la structure monolithique 20 en matériau composite se déforme de façon importante. Les zones d'ancrage supérieures 26 et 28 se déplacent alors vers l'avant, c'est-à-dire vers la droite en considérant la figure 2, par rapport aux zones d'ancrage inférieures 22 et 24. Il en résulte une déformation élastique de la structure composite, notamment dans les branches 36 et 38 et dans la partie centrale 30. Sous l'effet de la déformation de la branche 36 et de la partie centrale 30, l'anneau 42 est à son tour déformé, de telle sorte que sa forme initiale circulaire se rapproche grossièrement de la forme triangulaire de l'évidement central 40. Lors de cette déformation, l'anneau 42 absorbe l'énergie induite par l'accident et évite un mouvement d'oscillation de l'assise du siège, sous l'effet de l'élasticité de la structure composite.

Les normes de sécurité imposées sont ainsi satisfaites, au moyen d'un pied de siège qui présente par ailleurs une masse sensiblement réduite par rapport au pied de siège métallique de l'art antérieur. Ce gain de masse unitaire, multiplié par le nombre de pieds de sièges présents sur l'aéronef, se traduit par une économie d'exploitation notable, du fait de la réduction de consommation de carburant qui en découle.

Afin d'optimiser le gain de masse, d'autres évidements sont avantageusement réalisés dans certaines des branches de la structure monolithique 20. Ainsi, dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 2, la branche 32, de relativement grande largeur, présente deux évidements circulaires 46, la branche 36 présente un évidement allongé 48 et la branche 38 présente un évidement 50 qui s'étend pratiquement sur toute sa longueur.

Il est à noter que, si l'anneau 42 constitue une forme de réalisation préférentielle du corps d'absorption d'énergie placé dans l'évidement central 40, d'autres formes de réalisation peuvent être adoptées, sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, tout corps apte à se déformer de façon permanente, afin d'absorber en totalité l'effort engendré lors d'un accident et de maintenir la structure monolithique 20 dans la position finale atteinte après la déformation de ce corps, peut être placé dans l'évidement central 40. Le corps d'absorption d'énergie inséré dans cet évidement peut ainsi comprendre une ou plusieurs pièces en alliage léger de formes différentes, incluant par exemple des ailettes. Le corps d'absorption d'énergie peut aussi être réalisé au moins partiellement en un matériau différent, tel qu'une mousse fusible dont la compression provoque la fusion, puis la rigidification dans l'état final. Une ou plusieurs pièces en alliage léger peuvent aussi être utilisées en association avec un tel matériau.

Enfin, on observera que les formes données à la structure monolithique 20 ainsi qu'à l'évidement central 40 peuvent être modifiées sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, et uniquement à titre d'exemple, la structure monolithique peut prendre approximativement la forme d'un X joignant les quatre points d'ancrage, l'évidement central ayant alors approximativement la forme d'un carré curviligne.

Claims

REVENDICATIONS

1. Pied de siège, notamment pour aéronef, destiné à relier une assise de siège (16) à un plancher (10), caractérisé par le fait qu'il comprend

- une structure monolithique (20) comportant deux

zones d'ancrage supérieures, respectivement avant

(26) et arrière (28), prévues pour être reliées à

l'assise (16), deux zones d'ancrage inférieures,

respectivement avant (22) et arrière (24),

prévues pour être reliées au plancher (10), et au

moins un évidement central (40), , ladite structure

monolithique (20) étant réalisée en un matériau

composite incluant des fibres noyées dans une

matrice ; et

- au moins un corps (42) d'absorption d'énergie,

inséré dans l'évidement central (40), apte à

subir une compression permanente lors d'une

déformation de la structure monolithique (20)

consécutive à l'application d'un effort excédant

un seuil prédéterminé, entre les zones d'ancrage

supérieures (26,28) et inférieures (22,24), de

façon à absorber l'énergie résultant de

l'application dudit effort.

2. Pied de siège selon la revendication 1, dans lequel la structure monolithique (20) comprend une partie centrale (30), dans laquelle est réalisé l'évidement central (40), et quatre branches (32,34,36,38), dont trois (32,34,36) au moins rayonnent à partir de la partie centrale et présentent les zones d'ancrage inférieures avant (22) et arrière (24) et la zone d'ancrage supérieure arrière (28), à leurs extrémités respectives, la zone d'ancrage supérieure avant (26) étant formée à une extrémité haute de la quatrième branche (38).

3. Pied de siège selon la revendication 2, dans lequel une extrémité basse de la quatrième branche (38) est raccordée sur la zone d'ancrage inférieure avant (22).

4. Pied de siège selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel d'autres évidements (46,48,50) sont formés dans au moins certaines des branches (32,36,38).

5. Pied de siège selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel l'évidement central (40) forme approximativement un triangle curviligne dont les angles sont arrondis.

6. Pied de siège selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps d'absorption d'énergie est un anneau (42) en alliage léger, centré sur un axe traversant l'évidement central (40), et partiellement emprisonné dans la structure monolithique (20), autour de l'évidement.

7. Pied de siège selon la revendication 6, dans lequel l'anneau (42) présente une épaisseur moindre que la structure monolithique (20), de telle sorte que les extrémités de l'anneau soient en appui contre des flancs (44) de la structure monolithique, dans des parties emprisonnées (42a,42b) de l'anneau.

8. Pied de siège selon les revendications 5 et 7 combinées, dans lequel une première partie emprisonnée (42a) de l'anneau (42) est placée dans un angle arrondi (40a) du triangle curviligne, tourné vers la branche (32) dont I'extrémité présente la zone d'ancrage inférieure avant (22), et une deuxième partie emprisonnée (42b) de l'anneau (42) est placée dans un côté convexe (40b), faisant face audit angle arrondi (40a), du triangle curviligne, ce côté convexe étant situé entre les deux autres branches (34,36) qui rayonnent depuis la partie centrale (30).

9. Pied de siège selon la revendication 8, dans lequel la première (42a) et la deuxième (42b) parties emprisonnées de l'anneau (42) s'étendent respectivement sur environ la moitié et un sixième de son périmètre.

10. Pied de siège selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel l'anneau est en un alliage d'aluminium.

11. Siège d'aéronef, comprenant une assise (16) prévue pour être reliée à un plancher (10) par des pieds de sièges (18), caractérisé par le fait que chaque pied de siège (18) est réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes.